JP5536329B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置に関するものである。
従来の車両の動力伝達装置（自動変速機）においては、トルクコンバータを具備したもの（所謂トルコンタイプと称される発進方式のもの）と、発進クラッチを具備したもの（所謂発進クラッチタイプと称される発進方式のもの）とが提案されている。このうち、トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができる。一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができる。
然るに、例えば特許文献１にて開示されているように、トルコンタイプの発進方式の自動変速機において、ロックアップクラッチを付加させたものも提案されるに至っている。かかるロックアップクラッチは、通常、トルクコンバータにおけるタービンと連結されたクラッチピストンを有しており、かかるクラッチピストンがトルコンカバー内周壁に当接した連結位置と、離間した非連結位置との間で移動可能とされ、連結位置のとき、トルコンカバーとタービンとがクラッチピストンを介して直結されるよう構成されたものである。
特開２００５−３１９３号公報
しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下の如き問題があった。
トルコンタイプの発進方式の自動変速機であって、ロックアップクラッチを付加させたものにおいては、連結位置と非連結位置との間を移動可能とされたロックアップクラッチの如き比較的複雑且つ大型な構成をトルクコンバータ内の流体雰囲気中に形成させなければならず、トルクコンバータが大型化してしまうとともに当該トルクコンバータ内のレイアウトの自由度が著しく抑制されてしまうという問題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータを小型化し得るとともに当該トルクコンバータ内のレイアウトの自由度をより向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。
請求項１記載の発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段とを備えるとともに、前記駆動源とトルクコンバータとの間における動力伝達系の途中に当該トルクコンバータとは別個配設されてトルク変動を減衰し得るとともに、当該駆動源との間の動力伝達系に対してクラッチを介さずに直接連結されたダンパ機構を有して成り、且つ、前記駆動源から車輪に至るまでの動力伝達系の途中には、前記トルクコンバータ及びトランスミッションが配設されており、当該トランスミッション内に前記クラッチ手段及び変速機が配設され、且つ、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力で直接回転可能とされ、前記第２クラッチ手段と前記ダンパ機構とを常時動力伝達可能な状態で連結する第２駆動シャフトを具備して構成され、前記クラッチ手段は、同一筐体内に前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたことを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力で回転可能とされ、前記第１クラッチ手段と連結された第１駆動シャフトを具備し、前記第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとは同心円状に形成されたことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記変速機は、前記クラッチ手段と車輪との間の動力伝達系に介装された自動変速機から成ることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記自動変速機は、無段変速機から成ることを特徴とする。
請求項１の発明によれば、駆動源とトルクコンバータとの間における動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有して成るので、トルクコンバータ内にロックアップクラッチやダンパ機構等を配設させる必要がなく、トルクコンバータを小型化し得るとともに当該トルクコンバータ内のレイアウトの自由度をより向上させることができる。
また、ダンパ機構より駆動源側の重量（１次マス）を低減させることができるので、駆動源に対する負荷を低減させることができるとともに、当該ダンパ機構よりトルクコンバータ側の重量（２次マス）を増加させることができるので、慣性マスが増大して振動減衰効果をより増大させることができる。
更に、前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、トルクコンバータの駆動伝達系を介して駆動源の駆動力を車輪に伝達させ、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力を車輪に伝達させ得る選択手段を備えたので、動力伝達装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。
また更に、クラッチ手段は、同一筐体内に前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化及び小型化することができる。
請求項２の発明によれば、第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとは同心円状に形成されたので、当該第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとがそれぞれ延設されたものに比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。
請求項３の発明によれば、変速機は、クラッチ手段と車輪との間の動力伝達系に介装された自動変速機から成るので、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に容易に調整することができる。
請求項４の発明によれば、自動変速機は、無段変速機から成るので、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に連続的に調整することができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１、図２及び図５に示すように、トルクコンバータ１と、クラッチ手段３と、選択手段４と、第１駆動シャフト５と、第２駆動シャフト６と、ダンパ機構７と、第３クラッチ手段８とを主に有している。尚、図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図２、５は、同実施形態に係る動力伝達装置を模式化した模式図を示すものである。
然るに、図２、５に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１及びトランスミッション２が配設されており、このうちトランスミッション２には、クラッチ手段３及び第３クラッチ手段８の他、変速機Ａが配設されている。尚、同図中、符号１１は、エンジンＥから延設された入力軸を示しており、符号１５は変速機Ａまで延設された出力軸を示している。
トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅してトランスミッション２に伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともに液体（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー１ａ、１３と、該トルコンカバー１ａ側に形成されて当該トルコンカバー１ａと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー１３側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。
また、入力軸１１は、カバー部材１２を介してトルコンカバー１３と連結されている。そして、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転し、カバー部材１２、トルコンカバー１３、１ａ及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴと連結部材１６を介してスプライン嵌合した第１駆動シャフト５が回転し、トランスミッション２に当該トルクが伝達される。ここで、本発明における「トルクコンバータの駆動伝達系」は、上記したトルコンカバー１ａ、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系を指すものである。
一方、トルコンカバー１３は、連結部材１４及びコイルスプリング７ａを有して成るダンパ機構７を介してカバー部材１２と連結されており、当該カバー部材１２は入力軸１１と連結されている。これにより、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転すると、カバー部材１２、ダンパ機構７、トルコンカバー１３、連結部材１６及び第１駆動シャフト５が回転し、トランスミッション２にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。
然るに、第１駆動シャフト５は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、クラッチ手段３の筐体１０を介して第１クラッチ手段３ａと連結されるとともに、第２駆動シャフト６は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、第２クラッチ手段３ｂと連結されている。また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５が円筒状部材とされるとともに、その内部に第２駆動シャフト６が回転自在に配設されており、これらの回転軸が同一となるよう構成されている。即ち、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されているのである。これにより、第１駆動シャフト５は、第２駆動シャフト６の外側にて回転自在とされるとともに、第２駆動シャフト６は、第１駆動シャフト５の内側で回転自在とされており、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは、クラッチ手段３による選択的作動により、別個独立に回転可能とされる。
クラッチ手段３は、自動車（車両）の前進時に作動可能とされるとともに、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段３ａ、及びトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段３ｂを有するものである。第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂには、同図中左右方向に対して摺動自在な複数の駆動側クラッチ板３ａａ、３ｂａ及び被動側クラッチ板３ａｂ、３ｂｂが形成され、多板クラッチを成している。
然るに、第１クラッチ手段３ａにおいては、筐体１０に駆動側クラッチ板３ａａが形成されるとともに、出力軸１５と連結された連動部材１７に被動側クラッチ板３ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが圧接又は離間して動力の断続が可能となっている。
また、第２クラッチ手段３ｂにおいては、第２駆動シャフト６と連結されて連動する連動部材１８に駆動側クラッチ板３ｂａが形成されるとともに、筐体１０に被動側クラッチ板３ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが圧接又は離間して動力の断続が可能となっている。然るに、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にて駆動力が伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。
また、かかるクラッチ手段３は、図３に示すように、同一筐体１０内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段３ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。
即ち、筐体１０と油圧ピストンＰ１との間の油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ１がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して同図中左側へ移動し、その先端で第１クラッチ手段３ａを押圧して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとを圧接させるよう構成されている。尚、第２クラッチ手段３ｂにおける駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂは、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンＰ１の先端が挿通されるよう構成されている。
また、油圧ピストンＰ１と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ２がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して図３中左側へ移動し、その先端で第２クラッチ手段３ｂを押圧して、駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。
クラッチ手段３を構成する筐体１０は、遊星歯車機構９を構成するリングギア９ｃと連結されている。かかる遊星歯車機構９は、図７に示すように、中央で回転自在とされたサンギア９ａと、該サンギア９ａと噛み合って自転及び公転が可能な一対のプラネタリギア９ｂと、該プラネタリギア９ｂから延設されて連動可能なキャリア９ｂａと、該プラネタリギア９ｂと噛み合って回転可能なリングギア９ｃとを有して構成されている。そして、エンジンＥの駆動力にて筐体１０が回転すると、その駆動力がリングギア９ｃから入力され、プラネタリギア９ｂ及びサンギア９ａを介して出力軸１５に伝達されるよう構成されている。
一方、キャリア９ｂａは、第３クラッチ手段８まで延設されており、当該第３クラッチ手段８にて回転が許容又は規制され得るようになっている。かかる第３クラッチ手段８は、図４に示すように、キャリア９ｂａ先端に形成された駆動側クラッチ板８ａと、固定部材１９に形成された固定側クラッチ板８ｂと、駆動側クラッチ板８ａと固定側クラッチ板８ｂとを圧接させるピストンＰ３とを有している。そして、油圧室Ｓ３に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ３が皿ばねｈの付勢力に抗して図中右側へ移動し、その先端で第３クラッチ手段８を押圧して、駆動側クラッチ板８ａと固定側クラッチ板８ｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ３を作動させる油圧を制御することにより、第３クラッチ手段８を任意に作動可能とされている。
然るに、第３クラッチ手段８を作動させることにより、キャリア９ｂａの公転を規制させることができるので、エンジンＥの駆動力にて筐体１０が回転すると、その駆動力がリングギア９ｃから入力され、プラネタリギア９ｂで回転方向を逆としつつサンギア９ａを介して出力軸１５に伝達されるよう構成されている。これにより、車両の後進が可能とされるのである。
選択手段４は、前進時における自動車（車両）の状態（車速や車体の傾斜角度など）に応じて、油圧室Ｓ１又はＳ２に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンＰ１、Ｐ２を任意選択的に作動させることにより第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ得るものである。
かかる選択手段４は、例えばエンジンＥを制御するためのＥＣＵ（不図示）内に形成されたもので、本実施形態においては、図８に示すように、車両の前進時において、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる際には、第１クラッチ手段３ａを作動させるとともに、第２クラッチ手段３ｂ及び第３クラッチ手段８を非作動とするよう選択手段４による制御がなされる。また、車両の前進時において、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる際には、第１クラッチ手段３ａに加えて第２クラッチ手段３ｂを作動させるとともに、第３クラッチ手段８を非作動とするよう選択手段４による制御がなされる。
更に、車両の後進時においては、図８に示すように、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂを非作動とするとともに、第３クラッチ手段８を作動するよう選択手段４による制御がなされる。本実施形態によれば、上記の如く第３クラッチ手段８を作動させることにより、車両の後進を行わせることができるので、後進用の出力軸を別個設けたものに比べ、動力伝達装置を小型化することができる。
ここで、本実施形態においては、上記したように、エンジンＥ（駆動源）とトルクコンバータ１との間における動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構７を有して成るものとされている。これにより、トルクコンバータ１内にロックアップクラッチやダンパ機構等を配設させる必要がなく、トルクコンバータ１を小型化し得るとともに当該トルクコンバータ１内のレイアウトの自由度をより向上させることができる。更に、ダンパ機構７よりエンジンＥ側（駆動源側）の重量（１次マス）を低減させることができるので、エンジンＥに対する負荷を低減させることができるとともに、当該ダンパ機構７よりトルクコンバータ１側の重量（２次マス）を増加させることができるので、慣性マスが増大して振動減衰効果をより増大させることができる。
加えて、前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させて、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させ、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を車輪に伝達させ得る選択手段４を備えたので、動力伝達装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータ１のトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。
また、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されたので、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とがそれぞれ延設されたもの（２本が併設されたもの）に比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。更に、クラッチ手段３は、同一筐体１０内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段３ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化及び小型化することができる。
ところで、本実施形態における変速機Ａは、自動変速機が好ましく、更には無段変速機（Continuously Variable Transmission：所謂ＣＶＴ）から成るものが好ましく、その場合、図６に示すように、車両の駆動源（エンジンＥ）から車輪（駆動輪Ｄ）に至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段３の第２クラッチ手段３ｂと車輪（駆動輪Ｄ）との間において、無段変速機２０を介装させたものとされる。
かかる無段変速機２０は、２つのプーリＱ１、Ｑ２と、その間に懸架されたベルトＶとを有しており、油圧制御回路によりプーリＱ１、Ｑ２の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトＶ懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。一方、無段変速機２０は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチやシフトレバーのポジションセンサ、及びエンジンＥＣＵ等（何れも不図示）と電気的に接続されて成るＣＶＴＥＣＵを有しており、かかるＣＶＴＥＣＵにより油圧制御回路による制御が成されるよう構成されている。尚、かかる油圧制御回路により、既述の油圧ピストンＰ１〜Ｐ３が任意作動し得るようになっている。
而して、クラッチ手段３と車輪（駆動輪Ｄ）との間の動力伝達系に自動変速機が介装されたので、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に容易に調整することができるとともに、自動変速機を図６で示す如き無段変速機２０から成るようにすれば、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に連続的に調整することができる。尚、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば選択手段４が、車体の傾斜角度に応じて各モードを設定し得るよう構成してもよい。また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とが同心円状に形成されているが、それぞれ別個に併設されたものであってもよい。
更に、本実施形態においては、第３クラッチ手段８を作動させ、遊星歯車機構９により車両を後進させるよう構成されているが、後進専用の別個の出力軸を設けるようにしてもよい。尚、本実施形態においては、駆動源がエンジンＥとされているが、本発明はこれに限定されず、内燃機関は勿論、例えばモータであってもよい。また、本実施形態においては、選択手段４がＥＣＵ内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。
駆動源とトルクコンバータとの間における動力伝達系の途中に当該トルクコンバータとは別個配設されてトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有して成り、且つ、駆動源から車輪に至るまでの動力伝達系の途中には、トルクコンバータ及びトランスミッションが配設されており、当該トランスミッション内にクラッチ手段及び変速機が配設され、且つ、トルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力で直接回転可能とされ、第２クラッチ手段とダンパ機構とを常時動力伝達可能な状態で連結する第２駆動シャフトを具備して構成され、クラッチ手段は、同一筐体内に第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされた動力伝達装置であれば、外観形状や各構成部品の形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたものにも適用することができる。
本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置におけるクラッチ手段を示す拡大図 同動力伝達装置における第３クラッチ手段を示す拡大図 同動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置におけるミッションＡが無段変速機とされた場合を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表
符号の説明
１ トルクコンバータ
２ トランスミッション
３ クラッチ手段
３ａ 第１クラッチ手段
３ｂ 第２クラッチ手段
４ 選択手段
５ 第１駆動シャフト
６ 第２駆動シャフト
７ ダンパ機構
７ａ コイルスプリング（ダンパ）
８ 第３クラッチ手段
９ 遊星歯車機構
１０ 筐体
１１ 入力軸
１２ カバー部材
１３ トルコンカバー
１４ 連結部材
１５ 出力軸
１６ 連結部材
１７、１８ 連動部材
１９ 固定部材
２０ 無段変速機
Ｅ エンジン（駆動源）
Ａ 変速機
Ｄ 駆動輪（車輪）
Ｐ１〜Ｐ３ 油圧ピストン

Claims (4)

  1. 車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、
    トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、
    車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、
    発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、
    を備えるとともに、
    前記駆動源とトルクコンバータとの間における動力伝達系の途中に当該トルクコンバータとは別個配設されてトルク変動を減衰し得るとともに、当該駆動源との間の動力伝達系に対してクラッチを介さずに直接連結されたダンパ機構を有して成り、且つ、前記駆動源から車輪に至るまでの動力伝達系の途中には、前記トルクコンバータ及びトランスミッションが配設されており、当該トランスミッション内に前記クラッチ手段及び変速機が配設され、且つ、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力で直接回転可能とされ、前記第２クラッチ手段と前記ダンパ機構とを常時動力伝達可能な状態で連結する第２駆動シャフトを具備して構成され、前記クラッチ手段は、同一筐体内に前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたことを特徴とする動力伝達装置。
  2. 前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力で回転可能とされ、前記第１クラッチ手段と連結された第１駆動シャフトを具備し、前記第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとは同心円状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
  3. 前記変速機は、前記クラッチ手段と車輪との間の動力伝達系に介装された自動変速機から成ることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
  4. 前記自動変速機は、無段変速機から成ることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
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