JP2001233069A - 発進クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランスミッションをコンパクトに構成し、
レイアウトの自由度を高める。 【解決手段】 エンジン５の駆動力を変速する変速機構
１５と、変速された駆動力を車輪１１，１３側に配分す
る差動機構２１とを備えた動力伝達装置３に用いられる
発進クラッチであって、差動機構２１と車輪１１との間
に同軸配置され、配分された駆動力を断続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の動力伝達
装置に用いられる発進クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】「新型車解説書 ＮＩＳＳＡＮ マーチ
Ｋ１１型系車 １８１頁：日産自動車株式会社 平成
４年１月発行」に図７のような動力伝達装置３０１が記
載されている。

【０００３】この動力伝達装置３０１は、前輪駆動車
（ＦＷＤ車：ＦＦ車）用のトランスミッションであり、
電磁式の発進クラッチ３０３、前後進切換機構３０５、
無段変速機３０７、ギヤ伝動機構３０９、フロントデフ
３１１（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデフ
ァレンシャル装置）などから構成されている。

【０００４】エンジン起動後、発進クラッチ３０３を連
結すると、エンジンの駆動力は前後進切換機構３０５か
ら無段変速機３０７に伝達されて変速され、ギヤ伝動機
構３０９を介してフロントデフ３１１に伝達され、左右
の前輪に配分される。

【発明が解決しようとする課題】車載性，燃費等の理由
から、車両では、発進クラッチと変速機構とデファレン
シャル装置からなる動力伝達装置（トランスミッショ
ン）をできるだけコンパクトで軽量にしたいという基本
的な要求がある。しかもこの要求は、車両前部にこれら
が集中して搭載されるＦＦ車で特に高い。

【０００５】ところが、上記のように、エンジンと無段
変速機３０７の間に発進クラッチ３０３が配置された従
来の動力伝達装置３０１では、これらをコンパクトに構
成しようとしても、発進クラッチ用の配置スペースを確
保するために、成立させることが難しい。

【０００６】又、エンジンと無段変速機３０７の間に発
進クラッチ３０３を置く配列によって、動力伝達装置３
０１内部のレイアウトだけでなく、エンジン回りに配置
される動力伝達装置３０１自身のレイアウトも大きな規
制を受けるから、レイアウトの自由度がそれだけ制限さ
れてしまう。

【０００７】又、発進クラッチ３０３には、エンジンと
無段変速機３０７の間に配置されたことによって大きな
駆動トルクが掛かるから、クラッチ機構とこれを操作す
るアクチュエータの両方に大容量のものが必要であり、
動力伝達装置３０１がそれだけ大型化し重量が増加して
しまう。

【０００８】又、発進クラッチ３０３が、無段変速機３
０７、ギヤ伝動機構３０９、フロントデフ３１１などの
他の構成要素から独立しているので、発進クラッチ３０
３専用のケーシングやベアリングなどが必要であり、そ
れだけ動力伝達装置３０１の軽量化とコンパクト化が難
しい。

【０００９】又、無段変速機３０７がエンジンから見て
発進クラッチ３０３の後段に配置されていると、発進ク
ラッチ３０３の連結が解除される停車中は、エンジンが
回転していても、無段変速機３０７の回転も停止するか
ら、次の発進に備えて予め変速しておくことができず、
発進時において、加速応答性が不充分になることがあ
る。

【００１０】そこで、この発明は、トランスミッション
をコンパクトに構成し、レイアウトの自由度を高める発
進クラッチの提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発進ク
ラッチは、エンジンの駆動力を変速する変速機構と、変
速された駆動力を車輪側に配分する差動機構とを備えた
動力伝達装置に用いられる発進クラッチであって、前記
差動機構と車輪との間に同軸配置され、配分された出力
側の駆動力を断続することを特徴としている。

【００１２】発進クラッチは差動機構といずれか一方の
車輪との間に配置すればよい。

【００１３】この発進クラッチを連結すると、エンジン
の駆動力は差動機構から各車輪側に配分される。又、発
進クラッチの連結を解除すると、差動機構の差動回転が
自由になって駆動力伝達が停止し、車輪は実質的に切り
離される。

【００１４】そこで、発進クラッチの連結を解除すれ
ば、エンジンを起動することができるようになり、発進
クラッチを連結すると、車両は発進できる。

【００１５】又、本発明の発進クラッチは、差動機構と
車輪との間に配置されているから、発進クラッチ３０３
がエンジンと無段変速機３０７の間に配置された従来例
と異なって、配置スペースによるレイアウト上の制約か
ら解放される。

【００１６】こうして、動力伝達装置内部のレイアウト
の自由度が向上するだけでなく、空きスペース、例え
ば、エンジン回りの配置スペースを有効に利用すること
が可能になり、動力伝達装置自身もレイアウトの自由度
が大きく向上する。

【００１７】又、差動機構の出力側に配置したことによ
って、発進クラッチに掛かるトルクが半減するから、ク
ラッチ機構とこれを操作するアクチュエータの両方を小
型化することが可能になり、動力伝達装置もそれだけコ
ンパクトで軽量になる。

【００１８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発進クラッチであって、前記発進クラッチが、差動機
構を収容すると共に駆動力を差動機構に伝達するケーシ
ングの内部に配置されたことを特徴とし、請求項１の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００１９】しかも、この構成では、発進クラッチを差
動機構のケーシングに収容したことによって、デファレ
ンシャル装置と発進クラッチとがユニット化できる。

【００２０】従って、両者がコンパクトになり、組み付
け性が向上する。

【００２１】又、発進クラッチの配置スペースが狭くて
すみ、動力伝達装置が更にコンパクトになる。

【００２２】又、発進クラッチが、ケーシングだけでな
く、ベアリングなどの支持部材を差動機構（デファレン
シャル装置）と共用できるから、更に、軽量でコンパク
トになる。

【００２３】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発進クラッチであって、前記発進クラッチが、差動機
構を収容すると共に駆動力を差動機構に伝達するケーシ
ングの外部に配置されたことを特徴とし、請求項１の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００２４】しかも、発進クラッチを差動機構のケーシ
ングの外部に配置するこの構成では、発進クラッチを、
車両の空きスペースに応じて、差動機構と車輪の間で任
意の箇所に配置することが可能になる。

【００２５】このように、配置個所を選択する上で自由
度が高いから、車両の空きスペースを有効に利用するこ
とが可能であり、特に、ＦＦ車では、エンジン前部のス
ペースに有効配置することができる。

【００２６】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
何れか一項に記載の発進クラッチであって、変速機構
が、無段変速機であることを特徴とし、請求項１〜３の
構成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００２７】しかも、この構成では、発進クラッチが無
段変速機（変速機構）の後段に配置されている本発明の
基本的構成により、従来例と異なり、エンジンが回転し
ている間は、無段変速機は停車中でも回転している。

【００２８】従って、無段変速機を発進に備えて予め変
速しておくことが可能であり、発進時に充分な加速応答
性を得ることができる。

【００２９】更に、変速機構に無段変速機を用いたこと
によって、ギヤの噛み合いを変えて変速する機械的な変
速機構と異なり、変速用の補助クラッチが不要になるか
ら、動力伝達装置は、構造がそれだけ簡単になると共
に、更に軽量でコンパクトにすることができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】図１〜３によって発進クラッチ１
（本発明の第１実施形態）を説明する。

【００３１】この発進クラッチ１は請求項１，２，４の
特徴を備えている。

【００３２】図１は発進クラッチ１を用いたトランスミ
ッション３（動力伝達装置）を示し、図２は発進クラッ
チ１とフロントデフ２１を示し、図３はトランスミッシ
ョン３を用いたＦＦ車の動力系を示す。各図の左右の方
向はこの車両の左右方向である。又、符号を与えていな
い部材等は図示されていない。

【００３３】図３に示すように、この動力系は、エンジ
ン５、トランスミッション３、前車軸７，９、左右の前
輪１１，１３などから構成されている。

【００３４】トランスミッション３は、図１に示すよう
に、前後進切換機構１４、ベルト式の無段変速機１５
（ＣＶＴ）、オイルポンプ１７、ギヤ伝動機構１９、フ
ロントデフ２１と発進クラッチ１などから構成されてい
る。

【００３５】前後進切換機構１４は、車両の走行方向に
応じて、エンジン５の駆動力の回転方向を切り換えてベ
ルト式無段変速機１５の入力軸２３に伝達する。

【００３６】ベルト式無段変速機１５は、駆動側の変速
プーリ２５、被駆動側の変速プーリ２７、これらを連結
するスチール製のベルト２９、油圧アクチュエータ３
１、スプリング３３などから構成されている。

【００３７】各変速プーリ２５，２７はそれぞれ、入力
軸２３と出力軸３５と一体の固定プーリ３７，３９、軸
２３，３５上に移動自在に配置された可動プーリ４１，
４３などから構成されており、下記のように、可動プー
リ４１，４３が移動操作されて固定プーリ３７，３９と
の間隔が変わることにより、各変速プーリ２５，２７の
ベルトピッチ径が変わって、変速比を無段階に調整す
る。

【００３８】スプリング３３は、被駆動側変速プーリ２
７の可動プーリ４３を固定プーリ３９側に付勢してい
る。

【００３９】オイルポンプ１７は軸２３の回転によって
駆動され、油圧アクチュエータ３１に油圧を送り、油圧
アクチュエータ３１は、駆動側変速プーリ２５の可動プ
ーリ４１を固定プーリ３７側に移動操作する。

【００４０】油圧アクチュエータ３１による可動プーリ
４１の押圧力を強めると、駆動側変速プーリ２５では、
可動プーリ４１が固定プーリ３７側に移動してベルトピ
ッチ径が大きくなり、被駆動側変速プーリ２７では、ベ
ルト２９の張力によってスプリング３３が撓み、可動プ
ーリ４３と固定プーリ３９との間隔が広がってベルトピ
ッチ径が小さくなる。

【００４１】又、可動プーリ４１の押圧力を弱くする
と、スプリング３３の付勢力によって、ベルトピッチ径
は被駆動側変速プーリ２７で大きくなり、駆動側変速プ
ーリ２５で小さくなる。

【００４２】変速比は、駆動側変速プーリ２５のベルト
ピッチ径が大きくなる程大きくなり、ベルトピッチ径が
小さくなる程小さくなる。

【００４３】ギヤ伝動機構１９は、２組の減速ギヤ組４
５，４７から構成されている。

【００４４】減速ギヤ組４５は互いに噛み合った小径の
ギヤ４９と大径のギヤ５１から構成されており、小径ギ
ヤ４９はベルト式無段変速機１５の出力軸３５に固定さ
れ、大径ギヤ５１は中間軸５３に固定されている。

【００４５】減速ギヤ組４７は互いに噛み合った小径の
ギヤ５５と大径のファイナルギヤ５７から構成されてお
り、小径ギヤ５５は中間軸５３に固定され、ファイナル
ギヤ５７は、下記のように、フロントデフ２１のデフケ
ース５９に固定されている。

【００４６】エンジン５の駆動力は前後進切換機構１４
から無段変速機１５に伝達されて変速され、ギヤ伝動機
構１９の２組の減速ギヤ組４５，４７で減速されてフロ
ントデフ２１に伝達される。

【００４７】フロントデフ２１は、図２に示すように、
デフケース５９（差動機構のケーシング）とベベルギヤ
式の差動機構６１から構成されている。

【００４８】なお、フロンデフ２１には、差動制限機能
が付いていないデファレンシャル装置を用いている。

【００４９】デフケース５９はベアリング６３，６５を
介してトランスミッションケース６７に支承されてお
り、上記のファイナルギヤ５７はボルト６９でデフケー
ス５９に固定されている。

【００５０】差動機構６１は、デフケース５９に両端を
固定されたピニオンシャフト７１、ピニオンシャフト７
１上に支承されたピニオンギヤ７３、左右からピニオン
ギヤ７３と噛み合ったサイドギヤ７５，７７から構成さ
れている。

【００５１】左のサイドギヤ７５は、発進クラッチ１を
介して左の前車軸７に連結されており、右のサイドギヤ
７７は直接右の前車軸９に連結されている。

【００５２】発進クラッチ１は、多板クラッチ７９と油
圧アクチュエータ８１と押圧部材８３などから構成され
ている。

【００５３】多板クラッチ７９は、デフケース５９に形
成されたクラッチハウジング８５の内周とクラッチハブ
８７の外周との間に配置されており、このクラッチハブ
８７は前車軸７に連結されている。

【００５４】又、油圧アクチュエータ８１は、トランス
ミッションケース６７の隔壁８９に形成されたシリンダ
９１と、このシリンダ９１にＯリング９３，９５を介し
て往復動自在に係合したリング状のピストン９７から構
成されており、シリンダ９１には、エンジン駆動のオイ
ルポンプから油圧が送られる。

【００５５】押圧部材８３は、デフケース５９に貫入し
て多板クラッチ７９と対向しており、回転側の押圧部材
８３と静止側のピストン９７の間には、これらの相対回
転を吸収するスラストベアリング９９が配置されてい
る。又、クラッチハウジング８５とデフケース５９の間
には、多板クラッチ７９が押圧されたときの押圧力を受
けて、クラッチハウジング８５とデフケース５９との摺
動を防止するスラストベアリング１０１が配置されてい
る。

【００５６】上記のように、発進クラッチ１はデフケー
ス５９の内部に配置したことによって、フロントデフ２
１とユニット化されている。

【００５７】前記油圧アクチュエータ８１のシリンダ９
１に油圧が送られると、ピストン９７、スラストベアリ
ング９９、押圧部材８３を介して多板クラッチ７９が押
圧され、発進クラッチ１が連結される。逆に、油圧の供
給を停止すると、発進クラッチ１の連結は解除される。

【００５８】つまり、発進クラッチ１が連結されると、
左サイドギヤ７５と左前輪１１とが連結され、発進クラ
ッチ１の連結が解除されると、これらは切り離される。

【００５９】しかも、発進クラッチ１の連結を解除する
と、差動機構６１の差動回転が自由になり、ピニオンギ
ヤ７３の自転によってデフケース５９が空転し、右の前
輪１３にも駆動力が伝達されなくなる。

【００６０】即ち、発進クラッチ１の連結を解除すれ
ば、トランスミッション３が前輪１１，１３から切り離
されて、エンジン５を起動できるようになり、発進クラ
ッチ１を連結すると、車両は発進する。

【００６１】ファイナルギヤ５７を介してデフケース５
９を回転させるエンジン５の駆動力は、ピニオンシャフ
ト７１からピニオンギヤ７３に伝達され、１／２の駆動
トルクでサイドギヤ７５、７７に配分される。

【００６２】車両の走行中は発進クラッチ１が連結され
ているから、サイドギヤ７５の回転は、発進クラッチ１
から車軸７を介して左の前輪１１に伝達され、サイドギ
ヤ７７の回転は車軸９を介して右の前輪１３に伝達され
る。

【００６３】又、発進時、加速時、悪路走行時、旋回時
などで前輪１１，１３の間に駆動抵抗差が生じると、エ
ンジン５の駆動力はピニオンギヤ７３の自転によって左
右の前輪１１，１３に差動配分される。

【００６４】こうして、発進クラッチ１が構成されてい
る。

【００６５】発進クラッチ１は、上記のように、トラン
スミッション３のフロントデフ２１（差動機構６１）と
前輪１１との間（無段変速機１５の後段）に配置されて
おり、発進クラッチ３０３がエンジンと無段変速機３０
７の間に配置されている従来例と異なって、発進クラッ
チ１自身の配置スペースによるレイアウト上の制約から
解放されている。

【００６６】従って、トランスミッション３の内部でレ
イアウトの自由度が向上すると共に、エンジン５回りの
配置スペースを有効に利用することが可能になり、トラ
ンスミッション３もレイアウトの自由度が大きく向上す
る。

【００６７】又、発進クラッチ１を差動機構６１の出力
側に配置したことによって、該発進クラッチ１に掛かる
駆動トルクが半減するから、多板クラッチ７９とこれを
操作する油圧アクチュエータ８１の両方を小型に構成す
ることができる。

【００６８】従って、発進クラッチ１とトランスミッシ
ョン３がそれだけ軽量でコンパクトになる。

【００６９】又、上記のように、発進クラッチ１をフロ
ントデフ２１のデフケース５９に収容したことによっ
て、発進クラッチ１とフロントデフ２１とがユニット化
されており、このユニット化によって、デフケース５９
とベアリング６３，６５などをフロントデフ２１と共用
しており、それだけ両者が軽量でコンパクトになってい
る。

【００７０】従って、これらの組み付け性が向上すると
共に、発進クラッチの占有スペースが狭くなるから、ト
ランスミッション３が更にコンパクトになる。

【００７１】又、発進クラッチ１が無段変速機１５の後
段に配置されているから、従来例と異なって、エンジン
５を回転中は、無段変速機１５は停車中でも回転してい
る。

【００７２】従って、発進に備えて予め変速しておくこ
とが可能になり、発進時に充分な加速応答性を得ること
ができる。

【００７３】更に、変速機構に無段変速機１５を用いた
ことにより、ギヤの噛み合いを変えて変速する機械的な
変速機構では必要であった変速用の補助クラッチが不要
になるから、トランスミッション３は、構造がそれだけ
簡単になると共に、更に軽量でコンパクトになる。

【００７４】このように、無段変速機１５は、発進クラ
ッチが変速機構の後段に配置される本発明に極めて好適
である。

【００７５】次に、図４〜６によって発進クラッチ２０
１（本発明の第２実施形態）を説明する。

【００７６】以下、第１実施形態の発進クラッチ１と同
機能の部材等には同一の符号を与えて引用し、同機能部
材の重複説明は省く。

【００７７】この発進クラッチ２０１は請求項１，３，
４の特徴を備えている。

【００７８】図４は発進クラッチ２０１を用いたトラン
スミッション２０３（動力伝達装置）を示し、図５は発
進クラッチ２０１とフロントデフ２１を示し、図６は発
進クラッチ２０１を用いたトランスミッション２０３
（動力伝達装置）とこれを用いたＦＦ車の動力系を示
す。各図の左右の方向はこの車両の左右方向である。
又、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【００７９】図６に示すように、この動力系は、エンジ
ン５、トランスミッション２０３、前車軸７，９、左右
の前輪１１，１３などから構成されている。

【００８０】又、トランスミッション２０３は、前後進
切換機構１４、ベルト式無段変速機１５、オイルポンプ
１７、ギヤ伝動機構１９、フロントデフ２１と発進クラ
ッチ２０１などから構成されている。

【００８１】フロントデフ２１は、図５に示すように、
デフケース２０５（差動機構のケーシング）とベベルギ
ヤ式差動機構６１から構成されている。

【００８２】デフケース２０５はベアリング２０７，２
０９を介してトランスミッションケース６７に支承され
ており、ギヤ伝動機構１９のファイナルギヤ５７はでデ
フケース２０５に固定されている。

【００８３】差動機構６１の左サイドギヤ７５は直接左
の前車軸７に連結されており、右サイドギヤ７７は、発
進クラッチ２０１を介して右の前車軸９に連結されてい
る。

【００８４】発進クラッチ２０１は、多板クラッチ７９
と油圧アクチュエータ８１と押圧部材８３などから構成
されており、トランスミッションケース６７に固定され
たケーシング２１１に収容されている。

【００８５】多板クラッチ７９は、クラッチハウジング
２１３の内周とクラッチハブ２１５の外周との間に配置
されている。クラッチハウジング２１３の軸部２１７は
右のサイドギヤ７７に連結されており、クラッチハブ２
１５の軸部２１９は右の前車軸９に連結されている。

【００８６】又、クラッチハブ２１５の軸部２１９は、
ベアリング２２１によってケーシング２１１に支承され
ており、軸部２１９とケーシング２１１との間にはオイ
ルシール２２３が配置され、外部へのオイル漏れを防止
している。

【００８７】油圧アクチュエータ８１は、ケーシング２
１１に形成されたシリンダ９１と、シリンダ９１にＯリ
ング９３，９５を介して往復動自在に係合したピストン
９７から構成されており、シリンダ９１には、エンジン
駆動のオイルポンプから油圧が送られる。

【００８８】押圧部材８３は多板クラッチ７９と対向し
ており、押圧部材８３と静止側のピストン９７の間には
スラストベアリング９９が配置されている。

【００８９】前記油圧アクチュエータ８１のシリンダ９
１に油圧が送られると多板クラッチ７９が押圧されて発
進クラッチ２０１が連結され、油圧供給が停止すると発
進クラッチ２０１の連結が解除される。

【００９０】発進クラッチ２０１が連結されると、右サ
イドギヤ７７と右前輪１３とが連結され、逆に、発進ク
ラッチ２０１の連結が解除されると、これらは切り離さ
れる。

【００９１】つまり、発進クラッチ２０１の連結を解除
すると、差動機構６１の差動回転が自由になり、ピニオ
ンギヤ７３の自転によってデフケース２０５が空転し、
左の前輪１１にも駆動力が伝達されなくなる。

【００９２】即ち、発進クラッチ２０１の連結を解除す
れば、トランスミッション２０３が前輪１１，１３から
切り離されて、エンジン５を起動できるようになり、発
進クラッチ２０１を連結すると、車両は発進する。

【００９３】車両の走行中は発進クラッチ２０１が連結
されており、サイドギヤ７５の回転は車軸７を介して左
の前輪１１に伝達され、サイドギヤ７７の回転は発進ク
ラッチ２０１から車軸９を介して右の前輪１３に伝達さ
れると共に、前輪１１，１３間の駆動抵抗差に応じてエ
ンジン５の駆動力は左右の前輪１１，１３に差動配分さ
れる。

【００９４】こうして、発進クラッチ２０１が構成され
ている。

【００９５】発進クラッチ２０１は、上記のように、ト
ランスミッション２０３のフロントデフ２１と前輪１３
との間（無段変速機１５の後段）に配置されたことによ
り、従来例と異なって、自身の配置スペースによるレイ
アウト上の制約から解放されており、上記実施形態の発
進クラッチ１と同等の効果を得ることができる。

【００９６】これに加えて、発進クラッチ２０１をフロ
ントデフ２１のデフケース２０５の外部に配置するこの
構成によれば、発進クラッチ２０１を、車両の空きスペ
ースに応じてフロントデフ２１と前輪１３の間の任意の
箇所に配置することができる。

【００９７】特に、ＦＦ車の場合は、エンジン５前部の
スペースに配置することが可能であり、スペースの利用
効率がよい。

【００９８】なお、上記の第１実施形態及び第２実施形
態では、発進クラッチを前輪駆動車（ＦＦ車）の動力伝
達装置に適用した例を示したが、本発明の発進クラッチ
は、後輪駆動車（ＲＲ車）の動力伝達装置で、リヤデフ
（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレン
シャル装置）と後輪との間に配置してもよい。

【００９９】又、４輪駆動車のセンターデフ（エンジン
の駆動力を前輪と後輪に配分するデファレンシャル装
置）と車輪側との間に配置してもよい。

【０１００】又、本発明において、上記第１実施形態及
び第２実施形態では、デファレンシャル装置（フロント
デフ）の差動機構は、差動制限機能の付いていないベベ
ルギヤ式のものを用いた例を示したが、内部摩擦による
差動制限を伴わない差動機構であれば、ベベルギヤ式に
限らず、例えば、プラネタリーギヤ式の差動機構でもよ
い。

【０１０１】また、更に差動制限機能付きの差動機構で
あっても、外部からの操作により、必要時には差動制限
機能を解除可能なものであればよい。

【０１０２】例えば電磁クラッチが内蔵された差動制限
機能付き差動装置などを用いれればよい。

【０１０３】又、発進クラッチを構成するクラッチ機構
は、充分なトルク伝達容量を得ることができるものなら
ば、多板クラッチに限らない。

【０１０４】例えば、単板クラッチやコーンクラッチの
ような摩擦クラッチ、磁粉を用いたパウダークラッチ、
あるいは、噛み合いクラッチなどでもよい。

【０１０５】更に、このクラッチ機構を断続操作するア
クチュエータは、電磁式に限らず、油圧アクチュエータ
のような液圧式のものでもよい。

【０１０６】又、電磁式の場合、カムを用いて押圧力を
増幅する増幅機構を併用してもよい。

【０１０７】又、無段変速機は、ベルト式に限らず、他
の形式のものでもよい。

【０１０８】また、変速機は無段変速機に限らず、前述
したように変速時にエンジンからの入力を断続する補助
クラッチを配置すれば、従来のギヤ式のものを用いても
よい。 この場合、無段変速機を用いた本実施形態に比
べれば、補助クラッチを配置した分、スペース的に不利
になることは否めないが、しかし、本発明の発進クラッ
チを用いることによって、補助クラッチは従来のクラッ
チ機構よりも格段に小型のものですむため、電磁クラッ
チ等の占有スペースを減らし、コンパクト化を図り、レ
イアウト自由度を向上する、という効果を得ることがで
きる。

【０１０９】

【発明の効果】請求項１に記載の発進クラッチは、差動
機構と車輪との間（変速機構の後段）に配置したことに
よって、配置スペースによるレイアウト上の制約から解
放され、動力伝達装置内部のレイアウトと、動力伝達装
置自身のレイアウトの自由度が大きく向上すると共に、
車両の空きスペース利用効率が向上する。

【０１１０】又、差動機構の出力側に配置したことによ
って扱うトルクが半減し、クラッチ機構とこれを操作す
るアクチュエータの両方が小型になり、動力伝達装置も
それだけコンパクトで軽量になる。

【０１１１】請求項２に記載の発進クラッチは、請求項
１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１１２】又、発進クラッチとデファレンシャル装置
とがユニット化されて両者がコンパクトになり、組み付
け性が向上すると共に、更に狭いスペースに配置可能に
なり、動力伝達装置のコンパクト化に寄与する。

【０１１３】又、デファレンシャル装置のケーシングや
ベアリングなどを利用できるから、更に軽量でコンパク
トになる。

【０１１４】請求項３に記載の発進クラッチは、請求項
１の構成と同等の効果を得ることができる。と共に、配
置個所の自由度が高いから、車両の空きスペースを更に
有効に利用できる。

【０１１５】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
構成と同等の効果を得ることができると共に、停車中で
も発進に備えて無段変速機を予め変速しておくことが可
能であり、発進時に充分な加速応答性を得ることができ
る。

【０１１６】又、変速用の補助クラッチが不要であるた
め、動力伝達装置がそれだけ構造簡単になり、軽量でコ
ンパクトになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の発進クラッチを用いたトランス
ミッションを示す要素構成図である。

【図２】フロントデフのデフケース内部に発進クラッチ
を設けた第１実施形態を示す断面図である。

【図３】第１実施形態の発進クラッチを用いた車両の動
力系を示すスケルトン機構図である。

【図４】第２実施形態の発進クラッチを用いたトランス
ミッションを示す要素構成図である。

【図５】フロントデフのデフケース外部に発進クラッチ
を設けた第２実施形態を示す断面図である。

【図６】第２実施形態の発進クラッチを用いた車両の動
力系を示すスケルトン機構図である。

【図７】従来例の発進クラッチを用いたトランスミッシ
ョンを示す要素構成図である。

【符号の説明】

１，２０１ 発進クラッチ ３，２０３ トランスミッション（動力伝達装置） ５ エンジン １１，１３ 前輪（車輪） １５ 無断変速機（変速機構） ５９，２０５ デフケース（差動機構のケーシング） ６１ ベベルギヤ式差動機構 ７９ 発進クラッチを構成する多板クラッチ ８１ 発進クラッチを構成する油圧アクチュエータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を変速する変速機構
   と、変速された駆動力を車輪側に配分する差動機構とを
   備えた動力伝達装置に用いられる発進クラッチであっ
   て、前記差動機構と車輪との間に同軸配置され、前記差
   動機構により配分された出力側の駆動力を断続すること
   を特徴とする発進クラッチ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の発明であって、前記発
   進クラッチが、差動機構を収容すると共に駆動力を差動
   機構に伝達するケーシングの内部に配置されたことを特
   徴とする発進クラッチ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の発明であって、前記発
   進クラッチが、差動機構を収容すると共に駆動力を差動
   機構に伝達するケーシングの外部に配置されたことを特
   徴とする発進クラッチ。
4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れか一項に記載の発明
   であって、変速機構が、無段変速機であることを特徴と
   する発進クラッチ。