JPH0563948U - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの駆動力を摩擦クラッチを介して車
輪側に伝達するように構成され、この摩擦クラッチを車
輪側の外乱力から遮断する動力伝達装置の提供を目的と
する。 【構成】 エンジンの駆動力を摩擦クラッチを介して車
輪側に伝達するように構成され、この摩擦クラッチと前
記車輪側の出力軸との間に駆動力を伝達すると共に車輪
側からの外乱力を遮断する外乱力吸収手段を配置したこ
とを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

特開昭６１−２３８５１２号公報に「自動車の車輪駆動装置」が記載されてい る。これは４輪駆動（４ＷＤ）車の変速機と後輪側プロペラシャフトとの間に配 置された多板クラッチにより後輪側への駆動力配分割合を制御する装置である。 この装置では、プロペラシャフト側の出力軸に多板クラッチの摩擦板が直接係合 している。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

このような構成では、走行中に後輪の上下動などによるスラスト方向の力や振 動などの外乱力が出力軸から多板クラッチに入力し、多板クラッチの締結力の精 密な制御が困難である。

【０００４】 そこで、この考案は、エンジンの駆動力を車輪側に伝達する摩擦クラッチを備 え、この摩擦クラッチを後輪側の外乱力の影響から解放する動力伝達装置の提供 を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

この考案の動力伝達装置は、エンジンの駆動力を摩擦クラッチを介して車輪側 に伝達するように構成され、この摩擦クラッチと前記車輪側の出力軸との間に駆 動力を伝達すると共に車輪側からの外乱力を遮断する外乱力吸収手段を配置した ことを特徴とする。

【０００６】

【作用】

エンジンからの駆動力は摩擦クラッチと外乱力吸収手段とを介して出力軸に伝 達され、車輪を回転駆動すると共に、摩擦クラッチにより車輪側への駆動力配分 割合を制御することができる。

【０００７】 車輪からのスラスト力は外乱力吸収手段により遮断されて摩擦クラッチ側へは 伝わらないから、摩擦クラッチは外乱力の影響から解放されて締結力の精密な制 御が可能である。

【０００８】

【実施例】

図１乃至図３により一実施例の説明をする。図１はこの実施例を用いたトラン スファを示し、図３はこのトランスファを用いた４ＷＤ車の動力系を示す。左右 の方向はこの車両および図１での左右の方向である。

【０００９】 この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、図１のトランスファ５、 前輪側のプロペラシャフト７、フロントデフ９（前輪側のデファレンシャル装置 ）、左右の前輪１１，１３、後輪側のプロペラシャフト１５、リヤデフ１７（後 輪側のデファレンシャル装置）、左右の後輪１９，２１などから構成されている 。エンジン１の駆動力はトランスミッション３とトランスファ５とから、プロペ ラシャフト７とフロントデフ９とを介して左右の前輪１１，１３に分配され、プ ロペラシャフト１５とリヤデフ１７とを介して左右の後輪１９，２１に分配され る。

【００１０】 図１に示すように、トランスファ５はセンターデフ２２（前後輪間のデファレ ンシャル装置：この実施例の動力伝達装置）を備え、センターデフ２２は差動機 構２３と差動制限機構２５とを備えている。

【００１１】 トランスミッション３の出力軸２７は回転ケース２９に貫入し、その右端部に はピニオンシャフト３１がスプライン連結されている。ピニオンシャフト３１に はピニオンギヤ３３が回転自在に支承され、ピニオンギヤ３３には左右のサイド ギヤ３５，３７が噛合っている。こうして差動機構２３が構成されている。

【００１２】 左のサイドギヤ３５は回転ケース２９に形成され、右のサイドギヤ３７は後輪 側の出力軸３９に形成されている。出力軸３９はフランジ４０と継手４１（図３ ）とを介して後輪側のプロペラシャフト１５に連結されている。回転ケース２９ は左端側をベアリングを介して出力軸２７に支承され、右端側をベアリング４３ を介してトランスファケース４５に支承されており、出力軸３９はベアリング４ ７，４９を介して回転ケース２９の内周に支承されている。回転ケース２９の外 周にはスプロケット５１が形成され、このスプロケット５１はチェーン５３を介 して前輪の出力軸側のスプロケットに連結され、この出力軸はプロペラシャフト ７側に連結されている。

【００１３】 出力軸２７から差動機構２３に入力したエンジン１の駆動力は、ピニオンシャ フト３１とピニオンギヤ３３とから左右のサイドギヤ３５，３７を介してフロン トデフ９とリヤデフ１７とに分配されると共に、前後輪間に駆動抵抗差が生じる とピニオンギヤ３３の自転と公転とにより前後各側に差動分配される。

【００１４】 出力軸３９の外周側にはカムリング５５が配置されている。図２に示すように カムリング５５と出力軸３９とはそれぞれのスプライン溝５７，５９に係合した ボール６１によって回転方向に連結され、ボールスプライン６３（外乱力吸収手 段）を構成している。このボールスプライン６３は出力軸３９とカムリング５５ との間でトルクを伝達すると共に、ボール６１の転がりによってこれらの間のス ラスト力を遮断する。

【００１５】 カムリング５５と回転ケース２９との間には、外側の摩擦板６５が回転ケース ２９のスプライン６７に係合し内側の摩擦板６９がカムリング５５のスプライン ７１に係合した多板式のメインクラッチ７３（摩擦クラッチ）が配置されている 。カムリング５５の右方には他のカムリング７５が配置されており、各カムリン グ５５，７５の間にはボールカム７７が設けられている。回転ケース２９の右側 壁７９とカムリング７５との間にはボールカム７７のカム反力を受けるベアリン グ８１が配置されている。

【００１６】 又、出力軸３９と右側壁７９との間にはワッシャ８３が配置されサイドギヤ３ ７の噛合い反力を受けると共に出力軸３９とカムリング５５との接触を防止して いる。

【００１７】 カムリング７５と回転ケース２９との間には多板式のパイロットクラッチ８５ が配置されている。その左側にはアーマチャ８７が配置され内周をカムリング７ ５にスプライン連結されており、回転ケース２９の内周にはアーマチャ８７の位 置を決める止め輪８９が装着されている。

【００１８】 回転ケース２９の右側にはリング状の電磁石９１が配置され、トランスファケ ース４５に固定されている。右側壁７９には電磁石９１の磁力をアーマチャ８７ に導くためにステンレス鋼製のリング９３が配置されている。電磁石９１により アーマチャ８７を吸引するとパイロットクラッチ８５が締結されてカムリング７ ５が回転ケース２９に連結される。この状態で前後輪間（差動機構２３）に差動 回転が生じると、この差動トルクがボールカム７７に掛り生じたカムスラスト力 によりカムリング５５の押圧部９５を介してメインクラッチ７３が締結される。

【００１９】 こうして、パイロットクラッチ８５とメインクラッチ７３の締結力により前後 輪間の差動制限が行われる。各クラッチ７３，８５の締結力が充分に大きいとこ の差動はロックされ、電磁石９１によりパイロットクラッチ８５の締結力を制御 し各クラッチ７３，８５の滑りを調節すると差動は許容され、パイロットクラッ チ８５を開放するとカムスラスト力が消失したメインクラッチ７３も開放され差 動はフリーになる。こうして、差動制限機構２５が構成されている。

【００２０】 走行中に後輪１９，２１の上下動によって生じる出力軸３９のスラスト方向の 動きや振動などの外乱力はボールスプライン６３により吸収されメインクラッチ ７３に入力しない。従って、差動制限機構２５はこのような外乱力の影響から解 放されて差動制限力を正確に制御できる。

【００２１】 又、カムリング５５はボールスプライン６３により軸方向に移動自在であるか ら、メインクラッチ７３の締結に際して摩擦板６９とスプライン７１との滑りが 少なくてすむ。従って、メインクラッチ７３に掛るトルクの影響がそれだけ低減 されて締結力が大きくなり、締結力の制御が正確になると共にカムリング５５と 押圧部９５とを一体にすることが可能となる。又、カムリング５５と押圧部９５ とを別体にし押圧部９５をスプライン７１に噛合わせてもよい。

【００２２】 図３の車両において、悪路などで前後輪の一方が空転状態になってもセンター デフ２１の差動制限により他方の車輪に駆動力が送られて走破性が高く保たれる 。又、センターデフ２２により前後輪間の差動を強く制限すると車両の直進安定 性が向上し、差動を適度に緩めると円滑で安定な旋回が行えると共に倉庫入れな どのタイトコーナーブレーキング現象が防止される。

【００２３】 図４は図１のボール６１をローラ９７に代え、これをスプライン溝５７，５９ に係合されて外乱力吸収手段９９にした例である。なお、このローラ９７はその 回転軸をセンターデフ２２の径方向にして放射状に配置してもよい。図４におい て図１と同機能の部材には同じ符号を与えてある。

【００２４】 又、この考案の動力伝達装置は差動制限機構付きのデファレンシャル装置に限 らず、従来例と同様な動力の断続装置として構成してもよい。又、デファレンシ ャル装置の場合でもセンターデフに限らず、フロントデフやリヤデフでもよい。

【００２５】

【考案の効果】

この考案の動力伝達装置は、エンジンの駆動力を摩擦クラッチと外乱力吸収手 段とを介して車輪側に伝達するように構成したから、摩擦クラッチが車輪側の外 乱力の影響から解放され締結力の正確な制御が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例を示す縦断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１の実施例を用いた車両の動力系を示すスケ
ルトン機構図である。

【図４】実施例の変形例を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１９，２１ 後輪 ３９ 出力軸 ６３ ボールスプライン（外乱力吸収手段） ７３ メインクラッチ（摩擦クラッチ） ９９ 外乱力吸収手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を摩擦クラッチを介し
   て車輪側に伝達するように構成され、この摩擦クラッチ
   と前記車輪側の出力軸との間に駆動力を伝達すると共に
   車輪側からの外乱力を遮断する外乱力吸収手段を配置し
   たことを特徴とする動力伝達装置。