JP2000039053A - 自動車のトルク分配装置 - Google Patents
自動車のトルク分配装置Info
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-
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- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 速度比例式の遠心型クラッチと機械的に平行
に配置されたワンウェイクラッチすなわちオーバランニ
ングクラッチを有する、自動車の駆動ラインの構成要素
を提供すること。 【解決手段】 トランスファケース１６は、ワンウェイ
クラッチすなわちオーバランニングクラッチ８０を備え
ている。ワンウェイクラッチは、後側駆動車輪が牽引力
を失い、前側駆動車輪の速度を上廻ろうとするときに係
合する。しかしながら、クラッチは、前側駆動ライン及
び車輪が付勢されて後側駆動ラインをオーバランするな
らば、オーバランする。機械的に平行な速度応答性、す
なわち、遠心型クラッチ１５０は、２つの駆動ラインの
間にて速度に比例して係合し又は接続し、また、そのク
ラッチ動作及びトルク伝達効果は２つの駆動ラインの間
の速度差に直接比例するから、両者の速度差を軽減する
のに特に効果的である。
に配置されたワンウェイクラッチすなわちオーバランニ
ングクラッチを有する、自動車の駆動ラインの構成要素
を提供すること。 【解決手段】 トランスファケース１６は、ワンウェイ
クラッチすなわちオーバランニングクラッチ８０を備え
ている。ワンウェイクラッチは、後側駆動車輪が牽引力
を失い、前側駆動車輪の速度を上廻ろうとするときに係
合する。しかしながら、クラッチは、前側駆動ライン及
び車輪が付勢されて後側駆動ラインをオーバランするな
らば、オーバランする。機械的に平行な速度応答性、す
なわち、遠心型クラッチ１５０は、２つの駆動ラインの
間にて速度に比例して係合し又は接続し、また、そのク
ラッチ動作及びトルク伝達効果は２つの駆動ラインの間
の速度差に直接比例するから、両者の速度差を軽減する
のに特に効果的である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、全体として、自動
車のトランスファケース、より具体的には、トランスフ
ァケースの主出力側と二次出力側の間に機械的に平行に
配置されたワンウェイクラッチすなわちオーバランニン
グクラッチと、速度比例式の遠心クラッチとを有する自
動車のトランスファケースに関する。
車のトランスファケース、より具体的には、トランスフ
ァケースの主出力側と二次出力側の間に機械的に平行に
配置されたワンウェイクラッチすなわちオーバランニン
グクラッチと、速度比例式の遠心クラッチとを有する自
動車のトランスファケースに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の四輪駆動装置は、過去１０年間
に亙って益々、巧緻化している。かかる巧緻化に伴なっ
て、車の運動特性及びかかる装置のより基本的な必要条
件が一層良く理解されるに至っている。車の運動特性の
基本的条件をより一層良く理解する結果、余り巧緻でな
い機械的な装置が再度、注目されるようになった。例え
ば、ワンウェイクラッチすなわちオーバランニングクラ
ッチを介して主駆動ライン、典型的に後側駆動ラインか
ら二次すなわち前側駆動ラインまで四輪駆動力を提供す
ることが、かって提案されたことがあった。このワンウ
ェイクラッチすなわちオーバランニングクラッチは、典
型的に、後側駆動輪の牽引力が失われるため、後側駆動
ラインが前側駆動ラインの速度を超えようとするとき、
常に、係合し且つトルクを後側駆動ラインから前側駆動
ラインまで伝達する。
に亙って益々、巧緻化している。かかる巧緻化に伴なっ
て、車の運動特性及びかかる装置のより基本的な必要条
件が一層良く理解されるに至っている。車の運動特性の
基本的条件をより一層良く理解する結果、余り巧緻でな
い機械的な装置が再度、注目されるようになった。例え
ば、ワンウェイクラッチすなわちオーバランニングクラ
ッチを介して主駆動ライン、典型的に後側駆動ラインか
ら二次すなわち前側駆動ラインまで四輪駆動力を提供す
ることが、かって提案されたことがあった。このワンウ
ェイクラッチすなわちオーバランニングクラッチは、典
型的に、後側駆動輪の牽引力が失われるため、後側駆動
ラインが前側駆動ラインの速度を超えようとするとき、
常に、係合し且つトルクを後側駆動ラインから前側駆動
ラインまで伝達する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ワンウ
ェイクラッチすなわちオーバランニングクラッチの特徴
のため、この装置は、逆方向に四輪駆動力を提供するこ
とはできなかった。この短所は、駆動装置が、例えば、
深い雪又は泥から脱出しようとするとき、又は後進中、
車をロックしようとするとき、二輪駆動力しか提供し得
ないという点にて問題であった。
ェイクラッチすなわちオーバランニングクラッチの特徴
のため、この装置は、逆方向に四輪駆動力を提供するこ
とはできなかった。この短所は、駆動装置が、例えば、
深い雪又は泥から脱出しようとするとき、又は後進中、
車をロックしようとするとき、二輪駆動力しか提供し得
ないという点にて問題であった。
【０００４】また、速度時、ワンウェイクラッチを利用
するトランスファケースは、スロットルから足を離した
とき、車が不安定となり且つエンジンの圧縮ブレーキが
作用し（ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｂｒａｋｉｎｇ）、
後輪タイヤのみを遅くし、これらの駆動輪における牽引
力を解消するのに十分な抗力を発生させることになる。
するトランスファケースは、スロットルから足を離した
とき、車が不安定となり且つエンジンの圧縮ブレーキが
作用し（ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｂｒａｋｉｎｇ）、
後輪タイヤのみを遅くし、これらの駆動輪における牽引
力を解消するのに十分な抗力を発生させることになる。
【０００５】エンジン速度が速ければ速い程、スロット
ルの不作動状態のとき、エンジンはますます圧縮ブレー
キを作用させることは公知である。車の速度は、エンジ
ン速度に比例するため、エンジンの圧縮ブレーキ作用も
また、車の速度に比例する。後輪にエンジンブレーキが
掛ったときに不安定さを生じさせる効果に打勝つため、
前側駆動ラインにトルクを供給する必要性もまた、車の
速度に直接、比例する。また、車の駆動軸の速度は、当
然に、車の速度と共に変化するため、駆動ライン間のト
ルクの伝達を行う装置、すなわち、速度に比例して、前
側駆動ラインから後側駆動ラインまで伝達する装置は、
エンジンブレーキの効果を補償し車の性能及び安定性を
向上させることになる。
ルの不作動状態のとき、エンジンはますます圧縮ブレー
キを作用させることは公知である。車の速度は、エンジ
ン速度に比例するため、エンジンの圧縮ブレーキ作用も
また、車の速度に比例する。後輪にエンジンブレーキが
掛ったときに不安定さを生じさせる効果に打勝つため、
前側駆動ラインにトルクを供給する必要性もまた、車の
速度に直接、比例する。また、車の駆動軸の速度は、当
然に、車の速度と共に変化するため、駆動ライン間のト
ルクの伝達を行う装置、すなわち、速度に比例して、前
側駆動ラインから後側駆動ラインまで伝達する装置は、
エンジンブレーキの効果を補償し車の性能及び安定性を
向上させることになる。
【０００６】機械的に平行なオーバランニングクラッチ
と、遠心型の速度比例式クラッチとを有するトランスフ
ァケースは、特に、スロットル不作動の運転状態のと
き、改良された操作特性を提供する。このトランスファ
ケースは、ワンウェイクラッチすなわちオーバランニン
グクラッチを備えている。このワンウェイクラッチすな
わちオーバランニングクラッチは、後側駆動ラインから
前側駆動ラインまで駆動力を提供して前側駆動ライン及
び車輪を後側駆動ライン及び車輪と少なくとも等しい速
度にて回転させる。例えば、後側駆動輪が牽引力を失っ
て、前側駆動輪の速度よりも速くなろうとするとき、ワ
ンウェイクラッチは係合する。しかしながら、前側駆動
ライン及び車輪が後側駆動ラインをオーバランする、す
なわち、コーナを曲るときに生じる状況を強いられたと
き、クラッチはオーバランする。
と、遠心型の速度比例式クラッチとを有するトランスフ
ァケースは、特に、スロットル不作動の運転状態のと
き、改良された操作特性を提供する。このトランスファ
ケースは、ワンウェイクラッチすなわちオーバランニン
グクラッチを備えている。このワンウェイクラッチすな
わちオーバランニングクラッチは、後側駆動ラインから
前側駆動ラインまで駆動力を提供して前側駆動ライン及
び車輪を後側駆動ライン及び車輪と少なくとも等しい速
度にて回転させる。例えば、後側駆動輪が牽引力を失っ
て、前側駆動輪の速度よりも速くなろうとするとき、ワ
ンウェイクラッチは係合する。しかしながら、前側駆動
ライン及び車輪が後側駆動ラインをオーバランする、す
なわち、コーナを曲るときに生じる状況を強いられたと
き、クラッチはオーバランする。
【０００７】機械的に平行な速度応答型クラッチ、すな
わち遠心クラッチは、２つの駆動ライン同士を速度比例
的に係合させ又は接続するものであり、そのクラッチ作
用及びトルク伝達効果は、２つの駆動ライン間の速度差
に直接、比例するため、その両者間の速度差を軽減する
のに特に効果的である。
わち遠心クラッチは、２つの駆動ライン同士を速度比例
的に係合させ又は接続するものであり、そのクラッチ作
用及びトルク伝達効果は、２つの駆動ライン間の速度差
に直接、比例するため、その両者間の速度差を軽減する
のに特に効果的である。
【０００８】このように、本発明の１つの目的は、速度
比例式の遠心クラッチと機械的に平行に配置されたワン
ウェイクラッチすなわちオーバランニングクラッチを有
する、自動車の駆動ラインの構成要素を提供することで
ある。
比例式の遠心クラッチと機械的に平行に配置されたワン
ウェイクラッチすなわちオーバランニングクラッチを有
する、自動車の駆動ラインの構成要素を提供することで
ある。
【０００９】本発明の別の目的は、速度比例式クラッチ
と機械的に平行に配置されたワンウェイクラッチすなわ
ちオーバランニングクラッチを有する単一速度の自動車
トランスファケース組立体を提供することである。
と機械的に平行に配置されたワンウェイクラッチすなわ
ちオーバランニングクラッチを有する単一速度の自動車
トランスファケース組立体を提供することである。
【００１０】本発明の更なる目的は、自動車の前側及び
後側駆動ライン間にてトルクの供給を制御し且つ比例さ
せる受動的な機械的構成要素のみを有する、自動車のト
ランスファケース組立体を提供することである。
後側駆動ライン間にてトルクの供給を制御し且つ比例さ
せる受動的な機械的構成要素のみを有する、自動車のト
ランスファケース組立体を提供することである。
【００１１】本発明の更に別の目的は、遊星歯車の減速
組立体と、機械的に平行なオーバランニング及び速度比
例式クラッチとを有する自動車のトランスファケース組
立体を提供することである。
組立体と、機械的に平行なオーバランニング及び速度比
例式クラッチとを有する自動車のトランスファケース組
立体を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本願の発明は、自動車用
のトルク分配装置において、トルクを受け取り且つ該ト
ルクを第一の駆動ラインに提供し得るようにされた第一
の駆動部材と、トルクを二次駆動ラインに提供し得るよ
うにされた第二の駆動部材と、前記第一の駆動部材と前
記第二の駆動部材との間に動作可能に配置されたオーバ
ランニングクラッチと、前記第一の駆動部材と前記第二
の駆動部材との間に動作可能に配置された遠心クラッチ
とを組み合わせて備えて構成されている。本願の他の発
明は、自動車のトランスファケースにおいて、ハウジン
グと、該ハウジング内に回転可能に支持された主駆動軸
と、該ハウジング内に回転可能に支持された二次主駆動
軸と、前記主駆動軸に回転可能に配置されたチェーン駆
動スプロケットと、前記主駆動軸と前記チェーン駆動ス
プロケットとの間に動作可能に配置されたワンウェイク
ラッチと、前記主駆動軸と前記チェーン駆動スプロケッ
トとの間に動作可能に配置された遠心クラッチと、前記
二次駆動軸に固着された被駆動チェーンスプロケット
と、前記チェーン駆動スプロケット及び前記被駆動チェ
ーンスプロケットに係合する駆動チェーンとを組み合わ
せて備えて構成されている。
のトルク分配装置において、トルクを受け取り且つ該ト
ルクを第一の駆動ラインに提供し得るようにされた第一
の駆動部材と、トルクを二次駆動ラインに提供し得るよ
うにされた第二の駆動部材と、前記第一の駆動部材と前
記第二の駆動部材との間に動作可能に配置されたオーバ
ランニングクラッチと、前記第一の駆動部材と前記第二
の駆動部材との間に動作可能に配置された遠心クラッチ
とを組み合わせて備えて構成されている。本願の他の発
明は、自動車のトランスファケースにおいて、ハウジン
グと、該ハウジング内に回転可能に支持された主駆動軸
と、該ハウジング内に回転可能に支持された二次主駆動
軸と、前記主駆動軸に回転可能に配置されたチェーン駆
動スプロケットと、前記主駆動軸と前記チェーン駆動ス
プロケットとの間に動作可能に配置されたワンウェイク
ラッチと、前記主駆動軸と前記チェーン駆動スプロケッ
トとの間に動作可能に配置された遠心クラッチと、前記
二次駆動軸に固着された被駆動チェーンスプロケット
と、前記チェーン駆動スプロケット及び前記被駆動チェ
ーンスプロケットに係合する駆動チェーンとを組み合わ
せて備えて構成されている。
【００１３】好適な実施の形態のトランスファケース組
立体は、オーバランニングクラッチ及び遠心クラッチを
内蔵する単一速度の装置である。第一の代替的な実施の
形態は、オーバランニングクラッチ及び遠心クラッチの
みならず、直接的な駆動力に加えて、減速した駆動範囲
を提供する減速遊星歯車組立体をも有している。その双
方の実施の形態は、受動型の機械的なトランスファケー
スの構成要素によってのみ四輪駆動車における、安定性
を向上させるトルクの供給を可能にするものである。
立体は、オーバランニングクラッチ及び遠心クラッチを
内蔵する単一速度の装置である。第一の代替的な実施の
形態は、オーバランニングクラッチ及び遠心クラッチの
みならず、直接的な駆動力に加えて、減速した駆動範囲
を提供する減速遊星歯車組立体をも有している。その双
方の実施の形態は、受動型の機械的なトランスファケー
スの構成要素によってのみ四輪駆動車における、安定性
を向上させるトルクの供給を可能にするものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の更なる目的及び有利な点
は、好適な実施の形態及び代替的な実施の形態の以下の
説明並びに、同様の参照番号は同一の構成要素、要素又
は特徴部分を表示する添付図面を参照することにより明
らかになるであろう。
は、好適な実施の形態及び代替的な実施の形態の以下の
説明並びに、同様の参照番号は同一の構成要素、要素又
は特徴部分を表示する添付図面を参照することにより明
らかになるであろう。
【００１５】先ず、図１を参照すると、本発明を具体化
する自動車の駆動装置が図示され且つ全体として参照番
号１０で表示されている。該自動車の駆動装置１０は、
クラッチを有する手動伝動装置又は自動伝動装置の何れ
かとすることのできる従来の伝動装置すなわちトランス
ミッション１４を駆動する、内燃機関１２のような原動
機を備えている。該伝動装置１４の出力がトランスファ
ケース組立体１６を駆動する。一方、トランスファケー
ス組立体１６は、後側差動装置２４に動作可能に接続さ
れ且つ該後側差動装置２４を駆動する後側駆動軸２２を
有する後側すなわち主駆動ライン２０に動作可能に接続
され且つ該主駆動ラインを駆動する。後側差動装置２４
は、それぞれ一対の後輪タイヤ及び車輪組立体２８に接
続された一対の整合した後車軸２６を駆動する。
する自動車の駆動装置が図示され且つ全体として参照番
号１０で表示されている。該自動車の駆動装置１０は、
クラッチを有する手動伝動装置又は自動伝動装置の何れ
かとすることのできる従来の伝動装置すなわちトランス
ミッション１４を駆動する、内燃機関１２のような原動
機を備えている。該伝動装置１４の出力がトランスファ
ケース組立体１６を駆動する。一方、トランスファケー
ス組立体１６は、後側差動装置２４に動作可能に接続さ
れ且つ該後側差動装置２４を駆動する後側駆動軸２２を
有する後側すなわち主駆動ライン２０に動作可能に接続
され且つ該主駆動ラインを駆動する。後側差動装置２４
は、それぞれ一対の後輪タイヤ及び車輪組立体２８に接
続された一対の整合した後車軸２６を駆動する。
【００１６】トランスファケース組立体１６は、前側駆
動ラインすなわち二次駆動ライン３０に対してもトルク
を提供する。前側駆動ライン３０は前側駆動軸３２を有
する一方、該前側駆動軸は前側差動装置３４を駆動す
る。前側差動装置３４は従来の方法にて作動し且つ一対
の整合した前側車軸３６を通じて駆動トルクを提供す
る。一対の前側タイヤ及び車輪組立体３８が車の前側に
配置されている。一対の係止ハブ４２を前側の対の車軸
３６のそれぞれと、関係した前側タイヤ及び車輪組立体
３８との間に動作可能に配置してもよい。係止ハブ４２
は、遠隔的に作動されるようにしても、従ってこれによ
り電気的又は空圧アクチュエータを含むようにしても、
若しくは手動で作動可能にしてもよい。これと代替的
に、前側タイヤ及び車輪組立体３８は、前車軸３６の一
方に直接、接続することができ、前車軸の接続離脱部
（図示せず）を前側差動装置３４内に収容し、車軸接続
離脱部を作動させ又は不作動にして、前車軸３６を前側
差動装置３４の出力側に接続し又はこの出力側から接続
解除することができる。最後に、後側駆動ライン２０及
び前側駆動ライン３０の双方は、静的及び動的オフセッ
トを許容し且つ色々な軸と構成要素との間の非整合を許
容するように従来の方法で機能する、適当に且つ適宜に
配置された自在継手４４を含むことができる。
動ラインすなわち二次駆動ライン３０に対してもトルク
を提供する。前側駆動ライン３０は前側駆動軸３２を有
する一方、該前側駆動軸は前側差動装置３４を駆動す
る。前側差動装置３４は従来の方法にて作動し且つ一対
の整合した前側車軸３６を通じて駆動トルクを提供す
る。一対の前側タイヤ及び車輪組立体３８が車の前側に
配置されている。一対の係止ハブ４２を前側の対の車軸
３６のそれぞれと、関係した前側タイヤ及び車輪組立体
３８との間に動作可能に配置してもよい。係止ハブ４２
は、遠隔的に作動されるようにしても、従ってこれによ
り電気的又は空圧アクチュエータを含むようにしても、
若しくは手動で作動可能にしてもよい。これと代替的
に、前側タイヤ及び車輪組立体３８は、前車軸３６の一
方に直接、接続することができ、前車軸の接続離脱部
（図示せず）を前側差動装置３４内に収容し、車軸接続
離脱部を作動させ又は不作動にして、前車軸３６を前側
差動装置３４の出力側に接続し又はこの出力側から接続
解除することができる。最後に、後側駆動ライン２０及
び前側駆動ライン３０の双方は、静的及び動的オフセッ
トを許容し且つ色々な軸と構成要素との間の非整合を許
容するように従来の方法で機能する、適当に且つ適宜に
配置された自在継手４４を含むことができる。
【００１７】トランスファケース組立体１６が単一速度
型、すなわち、単一の出力（直結駆動）速度範囲のみを
有し、本明細書にて好適な実施の形態として説明した型
式のものか、又は２速度型、すなわち、直結又は高速度
範囲に加えて、低速度範囲を提供し、減速組立体を備え
る代替的な実施の形態の型式のものであるかに依存し
て、組立体１０は、例えば、高速度又は低速度ギヤ範囲
及び中立を手動で選択することを容易にする３つの押釦
スイッチを保持する運転者選択可能な速度範囲の制御組
立体４８を備えても、備えなくてもよい。
型、すなわち、単一の出力（直結駆動）速度範囲のみを
有し、本明細書にて好適な実施の形態として説明した型
式のものか、又は２速度型、すなわち、直結又は高速度
範囲に加えて、低速度範囲を提供し、減速組立体を備え
る代替的な実施の形態の型式のものであるかに依存し
て、組立体１０は、例えば、高速度又は低速度ギヤ範囲
及び中立を手動で選択することを容易にする３つの押釦
スイッチを保持する運転者選択可能な速度範囲の制御組
立体４８を備えても、備えなくてもよい。
【００１８】次に、図１及び図２を参照すると、トラン
スファケース組立体１６は、多数の部品、典型的に、軸
及び締結具用の色々な開口部と、色々な位置決め溝と、
取り付け面と、その他の内面と、容易に理解し得るであ
ろうその他の特徴部分とを有する鋳造ハウジング５０を
備えている。また、該トランスファケース組立体１６
は、ハウジング５０の前方から後方に（図２に見たとき
左方向から右方向に）伸長する主軸５２を備えており、
また、主軸５２の前端すなわち入力端に隣接して穴５４
を有しており、該主軸は、雌型スプライン５６を有して
おり、この雌型スプラインは、車の伝動装置１４の出力
軸６２における相補的な雄型スプライン５８に合わさ
る。主軸５２は、トランスファケース組立体１６の前側
及び後側に設けられたボールベアリング組立体６４のよ
うな一対の摩擦防止組立体によって回転自在に支持され
ている。ボールベアリング組立体６４に外方に隣接する
のは、それぞれの対の適当なオイルシール６６であり、
該オイルシール６６は、主軸５２とハウジング５０との
間に流体密のシールを提供する。主軸５２の右端部すな
わち出力端部には、出力軸７４上の相補的な形態とした
雌型スプライン７２と合わさる雄型スプライン６８があ
る。出力フランジ７４が主軸５２の相補的にねじ領域７
８上に受けたナット７６のようなねじ式締結具によって
主軸５２に固着されることが好ましい。出力フランジ７
４は、自在継手４４のような自在継手の一部分とし、ま
たは、他の駆動ライン及び力伝達構成要素（図示せず）
に接続し又は該力伝達構成要素を受け入れるようにする
ことができる。
スファケース組立体１６は、多数の部品、典型的に、軸
及び締結具用の色々な開口部と、色々な位置決め溝と、
取り付け面と、その他の内面と、容易に理解し得るであ
ろうその他の特徴部分とを有する鋳造ハウジング５０を
備えている。また、該トランスファケース組立体１６
は、ハウジング５０の前方から後方に（図２に見たとき
左方向から右方向に）伸長する主軸５２を備えており、
また、主軸５２の前端すなわち入力端に隣接して穴５４
を有しており、該主軸は、雌型スプライン５６を有して
おり、この雌型スプラインは、車の伝動装置１４の出力
軸６２における相補的な雄型スプライン５８に合わさ
る。主軸５２は、トランスファケース組立体１６の前側
及び後側に設けられたボールベアリング組立体６４のよ
うな一対の摩擦防止組立体によって回転自在に支持され
ている。ボールベアリング組立体６４に外方に隣接する
のは、それぞれの対の適当なオイルシール６６であり、
該オイルシール６６は、主軸５２とハウジング５０との
間に流体密のシールを提供する。主軸５２の右端部すな
わち出力端部には、出力軸７４上の相補的な形態とした
雌型スプライン７２と合わさる雄型スプライン６８があ
る。出力フランジ７４が主軸５２の相補的にねじ領域７
８上に受けたナット７６のようなねじ式締結具によって
主軸５２に固着されることが好ましい。出力フランジ７
４は、自在継手４４のような自在継手の一部分とし、ま
たは、他の駆動ライン及び力伝達構成要素（図示せず）
に接続し又は該力伝達構成要素を受け入れるようにする
ことができる。
【００１９】次に、図２及び図３を参照すると、トラン
スファケース組立体１６は、ワンウェイクラッチすなわ
ちオーバランニングクラッチ組立体８０も備えている。
該オーバランニングクラッチ組立体８０は、主軸５２上
の雄型又は外側スプライン８６に駆動可能に係合する雌
型又は内側スプライン８４を有する中央駆動部材８２を
備えている。複数のクラッチローラ８８がこの中央駆動
部材８２の外面の周りで周方向に隔った位置に配置され
ている。該クラッチローラ８８は、中央駆動部材８２の
周りを周方向に且つ同心状に伸長するケージ９２により
隔った関係に保たれている。複数の傾斜面すなわちカム
面９８を画成する内面９６を有する被駆動の環状体９４
がクラッチローラ８８に隣接して半径方向外方に配置さ
れている。傾斜面９８の１つがクラッチローラ８８の各
々と関係付けられている。該傾斜面すなわちカム面９８
は、クラッチローラ８８を中央駆動部材８２の面と緊密
に接触するように駆動し、また、図３に見たとき（トラ
ンスファケース組立体１６の後方から見たとき）、反時
計回り方向に主軸５２が回転する場合、トルクを伝達し
環状部材９４を主軸５２と少なくとも等しい速度で回転
させ得る配置及び寸法とされている。これに反して、ク
ラッチローラ８８及びカム面９８は、環状部材９４が、
中央駆動部材８２及び主軸５２の速度と異なる速度にて
自由輪のように反時計回り方向に回転するのを許容す
る。
スファケース組立体１６は、ワンウェイクラッチすなわ
ちオーバランニングクラッチ組立体８０も備えている。
該オーバランニングクラッチ組立体８０は、主軸５２上
の雄型又は外側スプライン８６に駆動可能に係合する雌
型又は内側スプライン８４を有する中央駆動部材８２を
備えている。複数のクラッチローラ８８がこの中央駆動
部材８２の外面の周りで周方向に隔った位置に配置され
ている。該クラッチローラ８８は、中央駆動部材８２の
周りを周方向に且つ同心状に伸長するケージ９２により
隔った関係に保たれている。複数の傾斜面すなわちカム
面９８を画成する内面９６を有する被駆動の環状体９４
がクラッチローラ８８に隣接して半径方向外方に配置さ
れている。傾斜面９８の１つがクラッチローラ８８の各
々と関係付けられている。該傾斜面すなわちカム面９８
は、クラッチローラ８８を中央駆動部材８２の面と緊密
に接触するように駆動し、また、図３に見たとき（トラ
ンスファケース組立体１６の後方から見たとき）、反時
計回り方向に主軸５２が回転する場合、トルクを伝達し
環状部材９４を主軸５２と少なくとも等しい速度で回転
させ得る配置及び寸法とされている。これに反して、ク
ラッチローラ８８及びカム面９８は、環状部材９４が、
中央駆動部材８２及び主軸５２の速度と異なる速度にて
自由輪のように反時計回り方向に回転するのを許容す
る。
【００２０】環状の被駆動部材９４は、複数の相互に係
合するスプラインすなわち歯１０６と、接着剤か又は溶
接のようなその他の確実な固着手段とにより円形板１０
８に固着されている。これと代替的に、環状の被駆動部
材９４は、複数の内側すなわち雌型スプライン又は歯車
の歯１１２を有する円形板１０８と一体に形成してもよ
い。雌型スプラインすなわち歯車の歯１１２は、チェー
ン駆動スプロケット１２０の軸方向に伸長する肩部１１
６に形成された相補的な形状とした一組みの雄型スプラ
インすなわち歯車の歯１１４上に受けられている。これ
と代替的に、チェーン駆動スプロケット１２０から突き
出す相互に係合する突出部（図示せず）を円形板１０８
に形成された相補的な形状の孔又はスロット（同様に図
示せず）内に受け入れてもよい。このように、環状の被
駆動部材９４は、チェーン駆動スプロケット１２０に回
転可能に接続され且つ該チェーン駆動スプロケット１２
０と共に回転する。
合するスプラインすなわち歯１０６と、接着剤か又は溶
接のようなその他の確実な固着手段とにより円形板１０
８に固着されている。これと代替的に、環状の被駆動部
材９４は、複数の内側すなわち雌型スプライン又は歯車
の歯１１２を有する円形板１０８と一体に形成してもよ
い。雌型スプラインすなわち歯車の歯１１２は、チェー
ン駆動スプロケット１２０の軸方向に伸長する肩部１１
６に形成された相補的な形状とした一組みの雄型スプラ
インすなわち歯車の歯１１４上に受けられている。これ
と代替的に、チェーン駆動スプロケット１２０から突き
出す相互に係合する突出部（図示せず）を円形板１０８
に形成された相補的な形状の孔又はスロット（同様に図
示せず）内に受け入れてもよい。このように、環状の被
駆動部材９４は、チェーン駆動スプロケット１２０に回
転可能に接続され且つ該チェーン駆動スプロケット１２
０と共に回転する。
【００２１】チェーン駆動スプロケット１２０は、主軸
５２の上に回転自在に取り付けられ且つ主軸５２の肩部
１２２により軸方向に配置されている。自在に回転し易
くするため、ブッシュすなわちジャーナルベアリングカ
ラー１２４をチェーン駆動スプロケット１２０と主軸５
２との間に配置してもよい。
５２の上に回転自在に取り付けられ且つ主軸５２の肩部
１２２により軸方向に配置されている。自在に回転し易
くするため、ブッシュすなわちジャーナルベアリングカ
ラー１２４をチェーン駆動スプロケット１２０と主軸５
２との間に配置してもよい。
【００２２】チェーン駆動スプロケット１２０は、その
外周の周りに、チェーン１３０と駆動可能に係合する複
数のチェーン係合歯１２６を有している。一方、チェー
ン１３０は、被駆動チェーンスプロケット１３４に配置
された複数のチェーン係合歯１３２に係合する。被駆動
のチェーンスプロケット１３４は、二次出力軸１４０の
上の相互的な形状とした複数の雄型すなわち外側スプラ
イン１３８に係合する複数の雌型すなわち内側スプライ
ン１３６を画成する。二次出力軸１４０は、ボールベア
リング組立体１４２のような一対の摩擦防止すなわち転
がりベアリングにより回転自在に支持されている。前方
ボールベアリング組立体１４２に隣接して配置された適
当なオイルシール１４４は、二次出力軸１４０とハウジ
ング５０との間に適当なシールを提供する。二次出力軸
１４０は、自在継手４４又はその他の駆動ラインの接続
又は構成要素の一部分とすることのできるフランジ１４
６又は同様の形態を備えることが好ましい。
外周の周りに、チェーン１３０と駆動可能に係合する複
数のチェーン係合歯１２６を有している。一方、チェー
ン１３０は、被駆動チェーンスプロケット１３４に配置
された複数のチェーン係合歯１３２に係合する。被駆動
のチェーンスプロケット１３４は、二次出力軸１４０の
上の相互的な形状とした複数の雄型すなわち外側スプラ
イン１３８に係合する複数の雌型すなわち内側スプライ
ン１３６を画成する。二次出力軸１４０は、ボールベア
リング組立体１４２のような一対の摩擦防止すなわち転
がりベアリングにより回転自在に支持されている。前方
ボールベアリング組立体１４２に隣接して配置された適
当なオイルシール１４４は、二次出力軸１４０とハウジ
ング５０との間に適当なシールを提供する。二次出力軸
１４０は、自在継手４４又はその他の駆動ラインの接続
又は構成要素の一部分とすることのできるフランジ１４
６又は同様の形態を備えることが好ましい。
【００２３】次に、図２、図４を参照すると、遠心クラ
ッチ組立体１５０がワンウェイクラッチ組立体８０から
チェーン駆動スプロケット１２０の反対側に隣接して配
置されている。該遠心クラッチ組立体１５０は、主軸５
２に形成された相補的な形状の外側すなわち雄型スプラ
イン１５６に係合する内側すなわち雌型スプライン１５
４を有する中央のクラッチ部材１５２を備えている。該
中央のクラッチ部材１５２は、一対の円弧状凹所１６４
を画成する斜めの端面１６２を有する対向した縮小径領
域１５８を備えている。相補的な形状としたそれぞれ一
対の円弧状クラッチシュー１６６が対の円弧状凹所１６
４内に受け入れられている。該クラッチシュー１６６
は、適当なクラッチ摩擦材料１６８の外面層を有してい
る。クラッチシュー１６６の各々は、約１１０°に亙っ
て伸長することが好ましいが、約９０°乃至１４０°の
範囲伸長することができる。２つのクラッチシュー１６
６が図示されているが、適当な寸法の凹所１６４内に配
置された、３、４、５、６、といったより多数の又はよ
り少数のクラッチシュー１６６を利用することができ
る。
ッチ組立体１５０がワンウェイクラッチ組立体８０から
チェーン駆動スプロケット１２０の反対側に隣接して配
置されている。該遠心クラッチ組立体１５０は、主軸５
２に形成された相補的な形状の外側すなわち雄型スプラ
イン１５６に係合する内側すなわち雌型スプライン１５
４を有する中央のクラッチ部材１５２を備えている。該
中央のクラッチ部材１５２は、一対の円弧状凹所１６４
を画成する斜めの端面１６２を有する対向した縮小径領
域１５８を備えている。相補的な形状としたそれぞれ一
対の円弧状クラッチシュー１６６が対の円弧状凹所１６
４内に受け入れられている。該クラッチシュー１６６
は、適当なクラッチ摩擦材料１６８の外面層を有してい
る。クラッチシュー１６６の各々は、約１１０°に亙っ
て伸長することが好ましいが、約９０°乃至１４０°の
範囲伸長することができる。２つのクラッチシュー１６
６が図示されているが、適当な寸法の凹所１６４内に配
置された、３、４、５、６、といったより多数の又はよ
り少数のクラッチシュー１６６を利用することができ
る。
【００２４】組立体が休止位置にあるとき、環状のクラ
ッチ部材１７０は、中央のクラッチ部材１５２の周りで
同心状に配置され且つ摩擦材料１６８の外面から短い距
離の位置に配置されている。該環状のクラッチ部材１７
０は、クラッチ摩擦材料１６８が摩擦可能に係合する、
内方を向いたクラッチ面１７２を画成する。また、該環
状のクラッチ部材１７０は、複数の内側すなわち雌型ス
プライン又は歯車の歯１７６を有する、半径方向内方に
伸長する円形のウェブ又はフランジ１７４も有してい
る。該雌型スプラインすなわち歯車の歯１７６は、チェ
ーン駆動スプロケット１２０の軸方向伸長肩部１８０に
形成された相補的な複数の雄型スプラインすなわち歯車
の歯１７８の上にて受けられている。これと代替的に、
フランジ１７４は、チェーン駆動スプロケット１２０の
側部から伸長する、相補的な形状の突起すなわち突出部
（図示せず）を受け入れる、孔（同様に図示せず）を有
するようにしてもよい。このように、中央の遠心クラッ
チ組立体１５０の環状クラッチ部材１７０は、チェーン
駆動スプロケット１２０と回転可能に接続され且つ該ス
プロケット１２０と共に回転する。最後に、該遠心クラ
ッチ組立体１５０は、環状のクラッチ部材１７０を主軸
５２に対して軸方向に位置決めする平坦な円形板１８２
を有している。主軸５２に対して回転自在である円形板
１８２をスナップリング１８４が軸方向に配置する。
ッチ部材１７０は、中央のクラッチ部材１５２の周りで
同心状に配置され且つ摩擦材料１６８の外面から短い距
離の位置に配置されている。該環状のクラッチ部材１７
０は、クラッチ摩擦材料１６８が摩擦可能に係合する、
内方を向いたクラッチ面１７２を画成する。また、該環
状のクラッチ部材１７０は、複数の内側すなわち雌型ス
プライン又は歯車の歯１７６を有する、半径方向内方に
伸長する円形のウェブ又はフランジ１７４も有してい
る。該雌型スプラインすなわち歯車の歯１７６は、チェ
ーン駆動スプロケット１２０の軸方向伸長肩部１８０に
形成された相補的な複数の雄型スプラインすなわち歯車
の歯１７８の上にて受けられている。これと代替的に、
フランジ１７４は、チェーン駆動スプロケット１２０の
側部から伸長する、相補的な形状の突起すなわち突出部
（図示せず）を受け入れる、孔（同様に図示せず）を有
するようにしてもよい。このように、中央の遠心クラッ
チ組立体１５０の環状クラッチ部材１７０は、チェーン
駆動スプロケット１２０と回転可能に接続され且つ該ス
プロケット１２０と共に回転する。最後に、該遠心クラ
ッチ組立体１５０は、環状のクラッチ部材１７０を主軸
５２に対して軸方向に位置決めする平坦な円形板１８２
を有している。主軸５２に対して回転自在である円形板
１８２をスナップリング１８４が軸方向に配置する。
【００２５】全体として、単一速度のトランスファケー
スとして設計とした、本発明による好適な実施の形態の
トランスファケース組立体１６は、ワンウェイクラッチ
組立体８０の係合によって後輪が前輪よりも高速度とな
ろうとするとき、必要とされる四輪駆動力を提供するこ
とと、また、遠心クラッチ組立体１５０によって駆動軸
の速度を同期状態に駆動することによりエンジンブレー
キの効果を最小にすることとの双方を行う。トランスフ
ァケース組立体１６のこれら２つの作動特性は、車の操
作性及び安定性を向上させる。ワンウェイクラッチ組立
体８０及び遠心クラッチ組立体１５０は、機械的に平行
に配置され且つこの状態にて作動するため、最初に、ワ
ンウェイクラッチ組立体８０の作動上の特徴について遠
心クラッチ組立体１５０と独立的に説明する。以下の説
明において、関係する車が一般に受け入れられた業界の
考え方に従って前方に動くとき、主軸５２は反時計回り
方向に回転することを認識すべきである。前方に動くた
め時計回り方向に回転する主駆動軸を有する車におい
て、ワンウェイクラッチ組立体８０の係合／自由回転特
性は、当然に逆にしなければならない。
スとして設計とした、本発明による好適な実施の形態の
トランスファケース組立体１６は、ワンウェイクラッチ
組立体８０の係合によって後輪が前輪よりも高速度とな
ろうとするとき、必要とされる四輪駆動力を提供するこ
とと、また、遠心クラッチ組立体１５０によって駆動軸
の速度を同期状態に駆動することによりエンジンブレー
キの効果を最小にすることとの双方を行う。トランスフ
ァケース組立体１６のこれら２つの作動特性は、車の操
作性及び安定性を向上させる。ワンウェイクラッチ組立
体８０及び遠心クラッチ組立体１５０は、機械的に平行
に配置され且つこの状態にて作動するため、最初に、ワ
ンウェイクラッチ組立体８０の作動上の特徴について遠
心クラッチ組立体１５０と独立的に説明する。以下の説
明において、関係する車が一般に受け入れられた業界の
考え方に従って前方に動くとき、主軸５２は反時計回り
方向に回転することを認識すべきである。前方に動くた
め時計回り方向に回転する主駆動軸を有する車におい
て、ワンウェイクラッチ組立体８０の係合／自由回転特
性は、当然に逆にしなければならない。
【００２６】ワンウェイクラッチすなわちオーバランニ
ングクラッチ組立体８０は、後側駆動ライン２０の速度
に少なくとも等しい速度にて前側駆動ライン３０を駆動
し、また、前側駆動ライン３０が後側駆動ライン２０よ
りも高速度となる、すなわちオーバランすることを許容
する形態とされている。このことは、２つの基本的な作
動上の有利な点をもたらす。その第一は、後側駆動ライ
ン２０のタイヤ及び車輪組立体２８の一方又はその双方
が牽引力を失うとき、トルクは、前側駆動ライン３０、
前側タイヤ及び車輪組立体３８に直ちに供給されること
である。第二に、車がコーナを曲がり、前側タイヤ及び
車輪の組立体３８が後側タイヤ及び車輪の組立体２８よ
りも大きい半径方向円弧に従動するならば、前側駆動ラ
イン２０、タイヤ及び車輪組立体３８の過速度が許容さ
れることである。このように、ワンウェイクラッチ組立
体８０は、前側駆動ライン３０及び関係付けられたタイ
ヤ及び車輪組立体３８が後側駆動ライン２０、後側タイ
ヤ及び車輪組立体２８よりも遅くは回転しないが、前側
駆動ライン３０、関係付けられたタイヤ及び車輪組立体
３８は後側駆動ライン２０、関係付けられたタイヤ及び
車輪組立体２８よりもより迅速に回転することを確実に
する。
ングクラッチ組立体８０は、後側駆動ライン２０の速度
に少なくとも等しい速度にて前側駆動ライン３０を駆動
し、また、前側駆動ライン３０が後側駆動ライン２０よ
りも高速度となる、すなわちオーバランすることを許容
する形態とされている。このことは、２つの基本的な作
動上の有利な点をもたらす。その第一は、後側駆動ライ
ン２０のタイヤ及び車輪組立体２８の一方又はその双方
が牽引力を失うとき、トルクは、前側駆動ライン３０、
前側タイヤ及び車輪組立体３８に直ちに供給されること
である。第二に、車がコーナを曲がり、前側タイヤ及び
車輪の組立体３８が後側タイヤ及び車輪の組立体２８よ
りも大きい半径方向円弧に従動するならば、前側駆動ラ
イン２０、タイヤ及び車輪組立体３８の過速度が許容さ
れることである。このように、ワンウェイクラッチ組立
体８０は、前側駆動ライン３０及び関係付けられたタイ
ヤ及び車輪組立体３８が後側駆動ライン２０、後側タイ
ヤ及び車輪組立体２８よりも遅くは回転しないが、前側
駆動ライン３０、関係付けられたタイヤ及び車輪組立体
３８は後側駆動ライン２０、関係付けられたタイヤ及び
車輪組立体２８よりもより迅速に回転することを確実に
する。
【００２７】ワンウェイクラッチ組立体８０のこの受動
的な機械的制御及びトルクの伝達作用は、組み合わされ
る、すなわち、機械的に平行に、遠心クラッチ組立体１
５０の作用と組み合わされる。該遠心クラッチ組立体
は、摩擦継手を提供し、このため、次の２つの可変値に
従って前側駆動ライン３０から後側駆動ライン２０まで
トルクを伝達する。すなわち、クラッチシュー１６６の
回転速度に対応し、従って環状のクラッチ部材１７０の
クラッチ面１７２に対してかかるクラッチシュー１６６
により加えられる外方への摩擦力に比例する後側駆動ラ
イン２０の速度と、後側駆動ライン２０と前側駆動ライ
ン３０との間の速度差とである。すなわち、クラッチシ
ュー１６６及び環状のクラッチ部材１７０の速度が等し
いならば、これらは、共に、比較的高速度にて回転可能
であるにも拘らず、これらのクラッチ構成要素間でトル
クは伝達されない。同様に、前側駆動ライン３０及び環
状の被駆動部材１７０の速度に拘らず、後側駆動ライン
２０、従って、クラッチシュー１６６が回転しないなら
ば、遠心クラッチ組立体１５０を通って伝達されるトル
クは有効に存在しない。
的な機械的制御及びトルクの伝達作用は、組み合わされ
る、すなわち、機械的に平行に、遠心クラッチ組立体１
５０の作用と組み合わされる。該遠心クラッチ組立体
は、摩擦継手を提供し、このため、次の２つの可変値に
従って前側駆動ライン３０から後側駆動ライン２０まで
トルクを伝達する。すなわち、クラッチシュー１６６の
回転速度に対応し、従って環状のクラッチ部材１７０の
クラッチ面１７２に対してかかるクラッチシュー１６６
により加えられる外方への摩擦力に比例する後側駆動ラ
イン２０の速度と、後側駆動ライン２０と前側駆動ライ
ン３０との間の速度差とである。すなわち、クラッチシ
ュー１６６及び環状のクラッチ部材１７０の速度が等し
いならば、これらは、共に、比較的高速度にて回転可能
であるにも拘らず、これらのクラッチ構成要素間でトル
クは伝達されない。同様に、前側駆動ライン３０及び環
状の被駆動部材１７０の速度に拘らず、後側駆動ライン
２０、従って、クラッチシュー１６６が回転しないなら
ば、遠心クラッチ組立体１５０を通って伝達されるトル
クは有効に存在しない。
【００２８】しかしながら、後側駆動ライン２０及びク
ラッチシュー１６６が回転し、速度差が存在するとき、
すなわち、環状のクラッチ部材１７０がブレーキシュー
１６６よりも高速度で回転するとき、これら構成要素の
間で摩擦係合が生じ、従って、トルクの伝達が為され
る。摩擦結合及び少なくとも５．５４４Ｋｇ・ｍ乃至
８．３１６Ｋｇ・ｍ（４０乃至６０ポンド・フィート）
の程度のトルクのトルク伝達を容易に実現することがで
きる。結合及びトルクの伝達（ポンド・フィート単位）
は、時間当たりのマイル数単位の車の速度と数値的に等
しいことが望ましいことが判明した。このように、例え
ば、車重に依存して、結合及び約１１．０８６Ｋｇ・ｍ
（８０ポンド・フィート）のトルク以上のトルク伝達が
望ましく且つ車の好適なハンドリング特徴を提供する上
で適当である。
ラッチシュー１６６が回転し、速度差が存在するとき、
すなわち、環状のクラッチ部材１７０がブレーキシュー
１６６よりも高速度で回転するとき、これら構成要素の
間で摩擦係合が生じ、従って、トルクの伝達が為され
る。摩擦結合及び少なくとも５．５４４Ｋｇ・ｍ乃至
８．３１６Ｋｇ・ｍ（４０乃至６０ポンド・フィート）
の程度のトルクのトルク伝達を容易に実現することがで
きる。結合及びトルクの伝達（ポンド・フィート単位）
は、時間当たりのマイル数単位の車の速度と数値的に等
しいことが望ましいことが判明した。このように、例え
ば、車重に依存して、結合及び約１１．０８６Ｋｇ・ｍ
（８０ポンド・フィート）のトルク以上のトルク伝達が
望ましく且つ車の好適なハンドリング特徴を提供する上
で適当である。
【００２９】前側駆動ライン３０及び環状のクラッチ部
材１７０が回転するクラッチシュー１６６及び関連する
後側駆動ライン２０よりも速く又はより遅く回転するか
どうかに関係なく、遠心クラッチ組立体１５０のみを備
えるトランスファケース内でかかるトルクの伝達が生じ
る一方、該後側駆動ラインの作動状態は、開示されたト
ランスファケース組立体１６内では生じないことを認識
すべきである。その理由は、トランスファケース組立体
１６内にワンウェイクラッチ組立体８０を内臓すること
は、上述したように、前側駆動ライン３０が後側駆動ラ
イン２０の速度よりも遅い速度で回転することを阻止す
るからである。このように、開示した形態のトランスフ
ァケースの場合、遠心クラッチ組立体１５０のクラッチ
作用及びトルク伝達動作は、前側駆動ライン３０が回転
する後側駆動ライン２０をオーバーランするときに限り
生ずる。それは、その逆の状態は生ぜず且つ生じ得ない
からである。
材１７０が回転するクラッチシュー１６６及び関連する
後側駆動ライン２０よりも速く又はより遅く回転するか
どうかに関係なく、遠心クラッチ組立体１５０のみを備
えるトランスファケース内でかかるトルクの伝達が生じ
る一方、該後側駆動ラインの作動状態は、開示されたト
ランスファケース組立体１６内では生じないことを認識
すべきである。その理由は、トランスファケース組立体
１６内にワンウェイクラッチ組立体８０を内臓すること
は、上述したように、前側駆動ライン３０が後側駆動ラ
イン２０の速度よりも遅い速度で回転することを阻止す
るからである。このように、開示した形態のトランスフ
ァケースの場合、遠心クラッチ組立体１５０のクラッチ
作用及びトルク伝達動作は、前側駆動ライン３０が回転
する後側駆動ライン２０をオーバーランするときに限り
生ずる。それは、その逆の状態は生ぜず且つ生じ得ない
からである。
【００３０】作動特性及びトルク伝達特性のこの組み合
わせは、ワンウェイクラッチ組立体８０のみを使用する
場合に生ずる可能性がある、エンジンブレーキが後側タ
イヤ及び車輪組立体２８の牽引力を失わせるようなスロ
ットル不作動状態のごとき状況下にて、車の制御を向上
させる。追加的な遠心クラッチ組立体１５０は、速度差
を零に戻そうとし、後側駆動ライン２０の回転速度に比
例し且つ前側駆動ライン３０が後側駆動ライン２０より
も速く回転する程度に比例して、前側駆動ライン３０か
ら後側駆動ライン２０にトルクを伝達する。
わせは、ワンウェイクラッチ組立体８０のみを使用する
場合に生ずる可能性がある、エンジンブレーキが後側タ
イヤ及び車輪組立体２８の牽引力を失わせるようなスロ
ットル不作動状態のごとき状況下にて、車の制御を向上
させる。追加的な遠心クラッチ組立体１５０は、速度差
を零に戻そうとし、後側駆動ライン２０の回転速度に比
例し且つ前側駆動ライン３０が後側駆動ライン２０より
も速く回転する程度に比例して、前側駆動ライン３０か
ら後側駆動ライン２０にトルクを伝達する。
【００３１】次に、図５を参照すると、全体として２速
トランスファケースとを称される型式の第一の代替的な
実施の形態のトランスファケース組立体が図示され且つ
参照番号２００で示してある。第一の代替的な実施の形
態の該２速トランスファケース２００は、ハウジング５
０内に遊星歯車組立体２０２を備えており、該遊星歯車
組立体は、ボールベアリング組立体６４の１つによりト
ランスファケース組立体２００のハウジング５０内で回
転可能に支持された入力軸２０４により駆動される。該
入力軸２０４は、図１に図示した伝動装置１４の出力側
に接続され且つ該出力により駆動される。該入力軸２０
４は、ローラベアリング組立体２０８を受け入れる穴２
０６を画成する。一方、該ローラベアリング組立体２０
８は、主出力軸２１２の前端部２１０を受け入れ且つ該
前端部２１０を回転可能に支持する。ゲロータポンプ
（ｇｅｒｏｔｏｒ ｐｕｍｐ）２１４を出力軸２１２の
周りに固着し且つ該出力軸により駆動することができ
る。該ゲロータポンプ２１４は、通路２１２に潤滑流体
を加圧下で提供し、該通路２１６は、出力軸２１０内を
軸方向に伸長し且つ潤滑・冷却流体をトランスファケー
ス組立体２００の構成要素に分配する。
トランスファケースとを称される型式の第一の代替的な
実施の形態のトランスファケース組立体が図示され且つ
参照番号２００で示してある。第一の代替的な実施の形
態の該２速トランスファケース２００は、ハウジング５
０内に遊星歯車組立体２０２を備えており、該遊星歯車
組立体は、ボールベアリング組立体６４の１つによりト
ランスファケース組立体２００のハウジング５０内で回
転可能に支持された入力軸２０４により駆動される。該
入力軸２０４は、図１に図示した伝動装置１４の出力側
に接続され且つ該出力により駆動される。該入力軸２０
４は、ローラベアリング組立体２０８を受け入れる穴２
０６を画成する。一方、該ローラベアリング組立体２０
８は、主出力軸２１２の前端部２１０を受け入れ且つ該
前端部２１０を回転可能に支持する。ゲロータポンプ
（ｇｅｒｏｔｏｒ ｐｕｍｐ）２１４を出力軸２１２の
周りに固着し且つ該出力軸により駆動することができ
る。該ゲロータポンプ２１４は、通路２１２に潤滑流体
を加圧下で提供し、該通路２１６は、出力軸２１０内を
軸方向に伸長し且つ潤滑・冷却流体をトランスファケー
ス組立体２００の構成要素に分配する。
【００３２】遊星歯車組立体２０２において、入力軸２
０４は、太陽歯車２２０を画成する複数の外側歯を有す
る拡張したベル型領域２１８を形成する。入力軸２０４
のベル型領域２１８の内面には、複数の雌型スプライン
すなわち歯車の歯２２４がある。複数の雌型すなわち内
側歯車の歯２２８を有する静止リング歯車２２６が太陽
歯車２２０の歯車と半径方向に整合し且つハウジング５
０に固着されている。その１つを図５に図示した複数の
遊星歯車すなわちピニオン歯車２３２が、遊星歯車キャ
リア２３６内に固定状態に取り付けられた同様の複数の
副軸２３４の上で回転可能に受けられている。該キャリ
ア２３６は、入力軸２０４により画成された内側スプラ
インすなわち歯車の歯２２４に対して全体として軸方向
に隣接するが、該歯車の歯から隔てられた面の上に内方
を向いた複数の雌型スプラインすなわち歯車の歯２３８
を有している。該遊星歯車組立体２０２は、参考として
引用し本明細書に含めた本出願人が所有する米国特許第
特許第４，４４０，０４２号により詳細に記載されてい
る。
０４は、太陽歯車２２０を画成する複数の外側歯を有す
る拡張したベル型領域２１８を形成する。入力軸２０４
のベル型領域２１８の内面には、複数の雌型スプライン
すなわち歯車の歯２２４がある。複数の雌型すなわち内
側歯車の歯２２８を有する静止リング歯車２２６が太陽
歯車２２０の歯車と半径方向に整合し且つハウジング５
０に固着されている。その１つを図５に図示した複数の
遊星歯車すなわちピニオン歯車２３２が、遊星歯車キャ
リア２３６内に固定状態に取り付けられた同様の複数の
副軸２３４の上で回転可能に受けられている。該キャリ
ア２３６は、入力軸２０４により画成された内側スプラ
インすなわち歯車の歯２２４に対して全体として軸方向
に隣接するが、該歯車の歯から隔てられた面の上に内方
を向いた複数の雌型スプラインすなわち歯車の歯２３８
を有している。該遊星歯車組立体２０２は、参考として
引用し本明細書に含めた本出願人が所有する米国特許第
特許第４，４４０，０４２号により詳細に記載されてい
る。
【００３３】軸方向摺動型、すなわち、かみ合いクラッ
チ２４０が出力軸２１２の周りに受けられている。該か
み合いクラッチ２４０は、出力軸２１２の外周の周りに
配置された同様の複数の外側スプラインすなわち雄型歯
車の歯２４４と相補的であり且つ該雄型歯車の歯と合わ
さる内方を向いた複数の雌型スプラインすなわち歯車の
歯２４２を画成する。このように、該かみ合いクラッチ
２４０は、出力軸２１２と共に回転するが、該出力軸に
沿って軸方向に摺動可能である。該かみ合いクラッチ２
４０は、入力軸２０４及び遊星歯車キャリア２３６にそ
れぞれ設けられた歯すなわちスプライン２２４、２３８
と相補的である雄型スプラインすなわち外側歯車の歯２
４６を有している。また、該かみ合いクラッチ２４０
は、歯車の歯２４６と反対側のその端部に半径方向に且
つ周方向に伸長するフランジ２４８も備えている。
チ２４０が出力軸２１２の周りに受けられている。該か
み合いクラッチ２４０は、出力軸２１２の外周の周りに
配置された同様の複数の外側スプラインすなわち雄型歯
車の歯２４４と相補的であり且つ該雄型歯車の歯と合わ
さる内方を向いた複数の雌型スプラインすなわち歯車の
歯２４２を画成する。このように、該かみ合いクラッチ
２４０は、出力軸２１２と共に回転するが、該出力軸に
沿って軸方向に摺動可能である。該かみ合いクラッチ２
４０は、入力軸２０４及び遊星歯車キャリア２３６にそ
れぞれ設けられた歯すなわちスプライン２２４、２３８
と相補的である雄型スプラインすなわち外側歯車の歯２
４６を有している。また、該かみ合いクラッチ２４０
は、歯車の歯２４６と反対側のその端部に半径方向に且
つ周方向に伸長するフランジ２４８も備えている。
【００３４】該かみ合いクラッチ２４０は、第一の位置
である前方位置と、図５の右側に示した第二の位置であ
る後方位置との間で軸方向に並進移動可能である。該第
一の位置において、かみ合いクラッチ２４０の外歯２４
６は歯車の歯２２４に係合し、入力軸２０４と出力軸２
１２との間にて直接的な駆動力を提供し、第二の位置に
おいて、かみ合いクラッチ２４０の歯２４６がキャリア
２３６の歯車の歯２３８に係合し、遊星歯車組立体２０
２により提供される歯車比に従って、入力軸２０４と出
力軸２１２との間に減少した速度で駆動する。典型的
に、係る歯車及び減速比は２．５：１乃至４．０：１の
範囲にある。また、かみ合いクラッチ２４０は、前方の
直接的な駆動位置と後方の減速度駆動位置との間の中間
の第三の位置である中立位置まで移動させることもでき
る。この中間位置において、入力軸２０４は、出力軸２
１２から切り離され、その間にてトルクは伝達されな
い。
である前方位置と、図５の右側に示した第二の位置であ
る後方位置との間で軸方向に並進移動可能である。該第
一の位置において、かみ合いクラッチ２４０の外歯２４
６は歯車の歯２２４に係合し、入力軸２０４と出力軸２
１２との間にて直接的な駆動力を提供し、第二の位置に
おいて、かみ合いクラッチ２４０の歯２４６がキャリア
２３６の歯車の歯２３８に係合し、遊星歯車組立体２０
２により提供される歯車比に従って、入力軸２０４と出
力軸２１２との間に減少した速度で駆動する。典型的
に、係る歯車及び減速比は２．５：１乃至４．０：１の
範囲にある。また、かみ合いクラッチ２４０は、前方の
直接的な駆動位置と後方の減速度駆動位置との間の中間
の第三の位置である中立位置まで移動させることもでき
る。この中間位置において、入力軸２０４は、出力軸２
１２から切り離され、その間にてトルクは伝達されな
い。
【００３５】かみ合いクラッチ２４０の位置は、シフト
制御電気モータ２５０によって命令される。このシフト
制御電気モータ２５０は、駆動軸２５２を両方向に回転
させる。駆動軸２５２は、トランスファケース組立体２
００のハウジング５０内にて回転可能に適宜に支持され
ている。駆動軸２５２の位置は、エンコーダ組立体（図
示せず）により監視され且つ読み取られ、このエンコー
ダ組立体は、駆動軸２５２及びかみ合いクラッチ２４０
の現在の位置に関する情報を提供する。
制御電気モータ２５０によって命令される。このシフト
制御電気モータ２５０は、駆動軸２５２を両方向に回転
させる。駆動軸２５２は、トランスファケース組立体２
００のハウジング５０内にて回転可能に適宜に支持され
ている。駆動軸２５２の位置は、エンコーダ組立体（図
示せず）により監視され且つ読み取られ、このエンコー
ダ組立体は、駆動軸２５２及びかみ合いクラッチ２４０
の現在の位置に関する情報を提供する。
【００３６】駆動軸２５２は、半径方向に伸長するアー
ム２５４に接続されている。該アーム２５４は、ら旋ば
ね組立体２５６の一端に接続されている。ばね組立体２
５６の他端は、円筒状のカム２５８に接続されている。
該ばね組立体２５６は、駆動軸２５２と円筒状カム２５
８との間にて弾性的なエネルギ吸収継手として機能し、
駆動モータ２５０により命令された動作と被駆動構成要
素の動作との差を吸収し、このため、シフトモータ２５
０は、その最終的な要求位置に達することができる。か
み合いクラッチ２４０の歯車の歯２４６が入力軸２０４
の内歯２２４又は遊星歯車キャリア２３６の内歯車の歯
２３８と瞬間的に係合しない状態のとき、ばね組立体２
５６は、かみ合いクラッチ２４０の要求された再位置決
めに迅速に且つ円滑に応答することを許容する。かみ合
いクラッチ２４０の相対的な回転が上述したクラッチ歯
の係合を許容するとき、ばね組立体２５６内に蓄えられ
た位置エネルギは、円筒状カム２５８をその要求位置ま
で回転させ、これにより、シフトを完了させる。
ム２５４に接続されている。該アーム２５４は、ら旋ば
ね組立体２５６の一端に接続されている。ばね組立体２
５６の他端は、円筒状のカム２５８に接続されている。
該ばね組立体２５６は、駆動軸２５２と円筒状カム２５
８との間にて弾性的なエネルギ吸収継手として機能し、
駆動モータ２５０により命令された動作と被駆動構成要
素の動作との差を吸収し、このため、シフトモータ２５
０は、その最終的な要求位置に達することができる。か
み合いクラッチ２４０の歯車の歯２４６が入力軸２０４
の内歯２２４又は遊星歯車キャリア２３６の内歯車の歯
２３８と瞬間的に係合しない状態のとき、ばね組立体２
５６は、かみ合いクラッチ２４０の要求された再位置決
めに迅速に且つ円滑に応答することを許容する。かみ合
いクラッチ２４０の相対的な回転が上述したクラッチ歯
の係合を許容するとき、ばね組立体２５６内に蓄えられ
た位置エネルギは、円筒状カム２５８をその要求位置ま
で回転させ、これにより、シフトを完了させる。
【００３７】該円筒状カム２５８は、該円筒状カム２５
８の周りを好ましくは約２７０°伸長するら旋軌道２６
２を画成する。該ら旋軌道２６２は、フォーク組立体２
６６に接続され且つ該フォーク組立体を並進移動させる
ピン又はカム従動子２６４を受け入れる。該フォーク組
立体２６６は、固定軸２６８上に両方向に並進移動可能
に支持され、また、かみ合いクラッチ２４０のフランジ
２４８に係合する溝２７２を有している。軸２５２が軸
方向に回転すると、カム従動子２６４は軸方向に再位置
決めされ、かみ合いクラッチ２４０は、上述した３つの
位置の１つから別の位置に軸方向に再位置決めされる。
８の周りを好ましくは約２７０°伸長するら旋軌道２６
２を画成する。該ら旋軌道２６２は、フォーク組立体２
６６に接続され且つ該フォーク組立体を並進移動させる
ピン又はカム従動子２６４を受け入れる。該フォーク組
立体２６６は、固定軸２６８上に両方向に並進移動可能
に支持され、また、かみ合いクラッチ２４０のフランジ
２４８に係合する溝２７２を有している。軸２５２が軸
方向に回転すると、カム従動子２６４は軸方向に再位置
決めされ、かみ合いクラッチ２４０は、上述した３つの
位置の１つから別の位置に軸方向に再位置決めされる。
【００３８】第一の代替的な実施の形態によるトランス
ファケース組立体２００に対して二重の範囲、すなわち
高速度及び低速度機能を提供するかみ合いクラッチ２４
０の機構を含む遊星歯車組立体２０２は、選択随意的で
あること、及び車の駆動装置１０及びトランスファケー
ス組立体１６は、本発明に従って、単一速度の直結駆動
装置として完全に機能可能であることとを理解すべきで
ある。このように、このトランスファケース組立体は、
この構成要素を使用せず、また、この構成要素により提
供される二重速度範囲を伴わずに、利用することができ
る。また、第一の代替的な実施の形態の２速トランスフ
ァケース２００の作動は、通常の作動範囲に加えて、減
速した大きいトルク駆動範囲を可能にする機能を除い
て、全ての作動及び機能の形態にて好適な実施の形態の
単一速度のトランスファケース組立体１６と同一であ
る。このため、好適な実施の形態の作動に関する上記の
説明を参照すべきである。
ファケース組立体２００に対して二重の範囲、すなわち
高速度及び低速度機能を提供するかみ合いクラッチ２４
０の機構を含む遊星歯車組立体２０２は、選択随意的で
あること、及び車の駆動装置１０及びトランスファケー
ス組立体１６は、本発明に従って、単一速度の直結駆動
装置として完全に機能可能であることとを理解すべきで
ある。このように、このトランスファケース組立体は、
この構成要素を使用せず、また、この構成要素により提
供される二重速度範囲を伴わずに、利用することができ
る。また、第一の代替的な実施の形態の２速トランスフ
ァケース２００の作動は、通常の作動範囲に加えて、減
速した大きいトルク駆動範囲を可能にする機能を除い
て、全ての作動及び機能の形態にて好適な実施の形態の
単一速度のトランスファケース組立体１６と同一であ
る。このため、好適な実施の形態の作動に関する上記の
説明を参照すべきである。
【００３９】上記の開示内容は、当該発明者が本発明を
実施するために案出した最良の形態である。しかしなが
ら、改変例及び変更例を具体化する装置は自動車の駆動
ラインの構成要素の当業者に明らかであると考えられ
る。上記の開示内容が本発明を実施するため発明者が考
える最良の形態を提供し且つ関連技術の当業者が本発明
を実施することを可能にすることを意図するものである
限り、これは、限定的なものであると解釈すべきではな
く、上述したような自明の変更例を含むものであり、特
許請求の範囲の精神及び範囲によってのみ限定されるも
のと解釈すべきである。
実施するために案出した最良の形態である。しかしなが
ら、改変例及び変更例を具体化する装置は自動車の駆動
ラインの構成要素の当業者に明らかであると考えられ
る。上記の開示内容が本発明を実施するため発明者が考
える最良の形態を提供し且つ関連技術の当業者が本発明
を実施することを可能にすることを意図するものである
限り、これは、限定的なものであると解釈すべきではな
く、上述したような自明の変更例を含むものであり、特
許請求の範囲の精神及び範囲によってのみ限定されるも
のと解釈すべきである。
【図１】本発明を具体化する四輪駆動の自動車駆動ライ
ンの概略図的な平面図である。
ンの概略図的な平面図である。
【図２】本発明による１つの好適な実施の形態の自動車
のトランスファケース組立体の完全な断面図である。
のトランスファケース組立体の完全な断面図である。
【図３】図２の線３−３に沿った、本発明による自動車
のトランスファケース組立体のオーバランニングクラッ
チ組立体の完全な断面図である。
のトランスファケース組立体のオーバランニングクラッ
チ組立体の完全な断面図である。
【図４】図２の線４−４に沿った、本発明による自動車
のトランスファケース組立体の遠心クラッチの部分断面
図である。
のトランスファケース組立体の遠心クラッチの部分断面
図である。
【図５】本発明による第一の代替的な実施の形態の自動
車トランスファケース組立体の完全な断面図である。
車トランスファケース組立体の完全な断面図である。
【符号の説明】 １０ 自動車の駆動装置 １２ 内燃機関 １４ 伝動装置 １６ トランスファ
ケース ２０ 後側駆動ライン／主駆動ライン ２２ 後側駆動軸 ２４ 後側差動装置 ２６ 後側車軸 ２８ 後側タイヤ／
車輪組立体 ３０ 前側駆動ライン／二次駆動ライン ３２ 前側駆動軸 ３４ 前側差動装置 ３６ 前側車軸 ３８ 前側タイヤ／
車輪組立体 ４２ 係止ハブ ４４ 自在継手 ４８ 制御組立体 ５０ ケースハウジ
ング ５２ 主軸 ５４ 再入穴 ５６ 雌型スプライン ５８ 雄型スプライ
ン ６４ ボールベアリング組立体 ６６ オイルシール ６８ 雄型スプライン ７２ 雌型スプライ
ン ７４ 出力フランジ ７６ ナット ７８ ねじ領域 ８０ オーバランニングクラッチ組立体 ８２ 中央駆動部材 ８４ 雌型又は内側
スプライン ８６ 雄型又は外側スプライン ８８ クラッチロー
ラ ９２ ケージ ９４ 環状体／環状
の被駆動部材 ９６ 内面 ９８ 傾斜面／カム
面 １０６ スプライン／歯 １０８ 円形板 １１２ 雌型スプライン／歯車の歯 １１４ 主スプライン／歯車の歯 １１６ 肩部 １２０ チェーン駆動スプロケット １２２ 主軸の肩部 １２４ ブッシュ／ジャーナルベアリングカラー １２６ チェーン係合歯 １３０ チェーン １３２ チェーン係合歯 １３４ 被駆動チェ
ーンスプロケット １３６ 雌型／内側スプライン １３８ 雄型／外側
穂スプライン １４０ 二次出力軸 １４２ ボールベア
リング組立体 １４４ オイルシール １４６ フランジ １５０ 遠心クラッチ組立体 １５２ 中央クラッ
チ部材 １５４ 内側／雌型スプライン １５６ 外側／雄型
スプライン １５８ 縮小径領域 １６２ 端面 １６４ 円弧状凹所 １６６ クラッチシ
ュー １６８ 摩擦材料 １７０ 環状のクラ
ッチ部材 １７２ クラッチ面 １７４ 円形ウェブ
／フランジ １７６ 雌型スプライン／歯車の歯 １７８ 雄型スプライン／歯車の歯 １８０ 軸方向伸長肩部 １８２ 円形板 １８４ スナップリング
ケース ２０ 後側駆動ライン／主駆動ライン ２２ 後側駆動軸 ２４ 後側差動装置 ２６ 後側車軸 ２８ 後側タイヤ／
車輪組立体 ３０ 前側駆動ライン／二次駆動ライン ３２ 前側駆動軸 ３４ 前側差動装置 ３６ 前側車軸 ３８ 前側タイヤ／
車輪組立体 ４２ 係止ハブ ４４ 自在継手 ４８ 制御組立体 ５０ ケースハウジ
ング ５２ 主軸 ５４ 再入穴 ５６ 雌型スプライン ５８ 雄型スプライ
ン ６４ ボールベアリング組立体 ６６ オイルシール ６８ 雄型スプライン ７２ 雌型スプライ
ン ７４ 出力フランジ ７６ ナット ７８ ねじ領域 ８０ オーバランニングクラッチ組立体 ８２ 中央駆動部材 ８４ 雌型又は内側
スプライン ８６ 雄型又は外側スプライン ８８ クラッチロー
ラ ９２ ケージ ９４ 環状体／環状
の被駆動部材 ９６ 内面 ９８ 傾斜面／カム
面 １０６ スプライン／歯 １０８ 円形板 １１２ 雌型スプライン／歯車の歯 １１４ 主スプライン／歯車の歯 １１６ 肩部 １２０ チェーン駆動スプロケット １２２ 主軸の肩部 １２４ ブッシュ／ジャーナルベアリングカラー １２６ チェーン係合歯 １３０ チェーン １３２ チェーン係合歯 １３４ 被駆動チェ
ーンスプロケット １３６ 雌型／内側スプライン １３８ 雄型／外側
穂スプライン １４０ 二次出力軸 １４２ ボールベア
リング組立体 １４４ オイルシール １４６ フランジ １５０ 遠心クラッチ組立体 １５２ 中央クラッ
チ部材 １５４ 内側／雌型スプライン １５６ 外側／雄型
スプライン １５８ 縮小径領域 １６２ 端面 １６４ 円弧状凹所 １６６ クラッチシ
ュー １６８ 摩擦材料 １７０ 環状のクラ
ッチ部材 １７２ クラッチ面 １７４ 円形ウェブ
／フランジ １７６ 雌型スプライン／歯車の歯 １７８ 雄型スプライン／歯車の歯 １８０ 軸方向伸長肩部 １８２ 円形板 １８４ スナップリング
Claims (11)
- 【請求項１】 自動車用のトルク分配装置において、 トルクを受け取り且つ該トルクを第一の駆動ライン（２
０）に提供し得るようにされた第一の駆動部材（５２）
と、 トルクを二次駆動ライン（３０）に提供し得るようにさ
れた第二の駆動部材（１２０）と、 前記第一の駆動部材（５２）と前記第二の駆動部材（１
２０）との間に動作可能に配置されたオーバランニング
クラッチ（８０）と、 前記第一の駆動部材（５２）と前記第二の駆動部材（１
２０）との間に動作可能に配置された遠心クラッチ（１
５０）とを組み合わせて備える、トルク分配装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のトルク分配装置におい
て、前記第二の駆動部材（１２０）がチェーン駆動スプ
ロケットであり、トルク分配装置が、出力軸（１４０）
と、該出力軸（１４０）に配置された被駆動チェーンス
プロケット（１３４）と、該チェーンスプロケット（１
２０、１３４）に係合するチェーン（１３０）とを更に
備える、トルク分配装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のトルク分配装置におい
て、入力軸（２０４）と、該入力軸（２０４）と第一の
駆動部材（５２）との間に動作可能に配置された減速組
立体（２０２）とを更に備える、トルク分配装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載のトルク分配装置におい
て、運転者が選択可能な速度範囲制御装置（４８）を更
に備える、トルク分配装置。 - 【請求項５】 請求項１に記載のトルク分配装置におい
て、前記遠心クラッチ（１５０）が、一対の対向した凹
所（１６４）を画成する中央の駆動部材（１５２）と、
該凹所（１６４）内に配置された一対のクラッチシュー
（１６６）と、該クラッチシュー（１６６）の周りに配
置され且つ前記第二の駆動部材（１２０）を駆動し得る
ようにされた環状部材（１７０）とを備える、トルク分
配装置。 - 【請求項６】 請求項１に記載の自動車のトランスファ
ケースにおいて、前記オーバランニングクラッチ（８
０）が、周方向に隔てられた複数のローラ（８８）と、
該ローラ（８８）が係合可能である、周方向に隔てられ
た複数のカム面（９８）を有する円形部材（９４）とを
備える、自動車のトランスファケース。 - 【請求項７】 請求項１に記載のトルク分配装置におい
て、前記オーバランニングクラッチ（８０）及び前記遠
心クラッチ（１５０）の各々が、前記第一の駆動部材
（５２）に同心状に配置される、トルク分配装置。 - 【請求項８】 請求項１に記載のトルク分配装置におい
て、前記第二の駆動部材（１２０）が、前記ワンウェイ
クラッチ（８０）と前記遠心クラッチ（１５０）との間
で前記第一の駆動部材（５２）上に回転可能に配置され
たチェーン駆動スプロケットである、トルク分配装置。 - 【請求項９】 請求項１に記載のトルク分配装置におい
て、前記ワンウェイクラッチ（８０）が、前記第一の駆
動部材（５２）が車の前進動作に対応する方向に向けて
回転するとき、前記第一の駆動部材（５２）と少なくと
も等しい速度にて前記第二の駆動部材（１２０）を回転
させ且つ前記第二の駆動部材（１２０）が前記第一の駆
動部材（５２）に対してオーバランニングするのを許容
する形態とされる、トルク分配装置。 - 【請求項１０】 請求項１に記載のトルク分配装置にお
いて、車の前進動作に対応する前記第一の駆動部材（５
２）の前記回転方向が、前記トルク分配装置（１６）の
後方から見たとき反時計回り方向である、トルク分配装
置。 - 【請求項１１】 自動車のトランスファケースにおい
て、 ハウジング（５０）と、 該ハウジング（５０）内に回転可能に支持された主駆動
軸（５２）と、 該ハウジング（５０）内に回転可能に支持された二次主
駆動軸（１４０）と、 前記主駆動軸（５２）に回転可能に配置されたチェーン
駆動スプロケット（１２０）と、 前記主駆動軸（５２）と前記チェーン駆動スプロケット
（１２０）との間に動作可能に配置されたワンウェイク
ラッチ（８０）と、 前記主駆動軸（５２）と前記チェーン駆動スプロケット
（１２０）との間に動作可能に配置された遠心クラッチ
（１５０）と、 前記二次駆動軸（１４０）に固着された被駆動チェーン
スプロケット（１３４）と、 前記チェーン駆動スプロケット（１２０）及び前記被駆
動チェーンスプロケット（１３４）に係合する駆動チェ
ーン（１３０）とを組み合わせて備える、自動車のトラ
ンスファケース。
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