JP2002106605A - 電磁クラッチを有した動力伝達装置 - Google Patents

電磁クラッチを有した動力伝達装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 加速走行状態から減速走行状態への移行もし
くはこれと逆の移行のとなる条件下で電磁クラッチが係
合した状態の移行をスムーズに行わせる。 【解決手段】 ソレノイドコイル８０を囲むコイルハウ
ジング８１の側面にアーマチュアプレート８２を対向し
て配設し、アーマチュアプレートをクラッチハウジング
５２に連結し、ソレノイドコイルへの通電によりコイル
ハウジングにアーマチュアプレートを吸着させ、この吸
着力をボールカム機構６５を介してクラッチ機構に作用
させる。クラッチ機構が係合した状態で、回転入力部材
と回転出力部材との間で発生する第１回転バックラッシ
ュ量ＢＬｍと、コイルハウジングにアーマチュアプレー
トを吸着させるとともにカム機構を固定した状態で、回
転入力部材と回転出力部材との間で発生する第２回転バ
ックラッシュ量ＢＬｐとが、ＢＬｍ＞ ＢＬｐ となる
ように設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ソレノイドコイル
と、ソレノイドコイルを囲んで配設されたコイルハウジ
ングと、コイルハウジングの側面に対向して配設された
アーマチュアプレートと、クラッチ機構とを有して構成
される電磁クラッチを有し、ソレノイドコイルへの通電
電流を制御してコイルハウジングにアーマチュアプレー
トを吸着させる制御を行い、アーマチュアプレートに作
用する吸着力をカム機構を介してクラッチ機構に作用さ
せてクラッチ機構の係合制御を行うように構成された動
力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような電磁クラッチは従来から種々
のものが知られており、特開平１０−１９４００４号
や、特開２０００−２４０６８５号等に開示のものがあ
る。これら公報に開示の電磁クラッチは、自動車のアク
スル装置におけるディファレンシャル機構として用いら
れている。例えば、特開平１０−１９４００４号には、
リアアクスル装置におけるハイポイドギヤからなる終減
速機構の左右に電磁クラッチからなるディファレンシャ
ルクラッチ機構を配設し、これら左右ディファレンシャ
ルクラッチ機構の係脱制御を行ってディファレンシャル
作用を行わせるとともに２−４輪駆動切換を行わせるよ
うに構成されている。
【０００３】このような構成の電磁クラッチからなるデ
ィファレンシャルクラッチ機構は、湿式多板クラッチ機
構と、ソレノイド機構と、ボールカム機構とを有して構
成される。ソレノイド機構は、ソレノイドコイルの周囲
に配設したコイルハウジングに対向してアーマチュアプ
レートを配設して構成され、アーマチュアプレートは湿
式多板クラッチ機構の入力側に連結され、コイルハウジ
ングはボールカム機構の一端側に連結される。ボールカ
ム機構の他端側は湿式多板クラッチ機構の出力側に連結
されるとともにクラッチ機構を係合させるスラスト力を
与えるように構成されている。
【０００４】このディファレンシャルクラッチ機構にお
いて、ソレノイドコイルに通電して発生する磁力により
コイルハウジングにアーマチュアプレートを吸着させる
と、コイルハウジングがアーマチュアプレートと同一回
転してボールカム機構の一端側を湿式多板クラッチ機構
の入力側と同一回転させる。ここでボールカム機構の他
端側は湿式多板クラッチ機構の出力側に連結されている
ため、クラッチ機構の入出力間に回転差があると（アク
スル駆動側回転に対して後輪回転が相違するような場
合）ボールカム機構の一端側に対して他端側が回転駆動
され、他端側から湿式多板クラッチ機構に係合方向のス
ラスト力が付与されてこれが係合され、ディファレンシ
ャルクラッチ機構が係合されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このディフ
ァレンシャルクラッチ機構においては、ソレノイドコイ
ルに通電されてコイルハウジングにアーマチュアプレー
トが吸着された状態であっても、上記のように入出力回
転に回転差があるときにのみボールカム機構が作動され
て湿式多板クラッチ機構が係合されるものであり、この
回転差がないときにはボールカム機構から湿式多板クラ
ッチ機構を係合させるスラスト力は作用しない。このた
め、例えば、加速走行時のようにディファレンシャルク
ラッチ機構の入力側から駆動されて入力回転数Ｎinが出
力回転数Ｎoutより大きくなると、ボールカム機構から
湿式多板クラッチ機構の係合方向のスラスト力が作用し
てこれが係合される。逆に、走行中にスロットルペダル
の踏み込みが解放されて入力回転数Ｎinが減少し出力回
転数Ｎoutより小さくなっても、ボールカム機構から湿
式多板クラッチ機構に係合方向のスラスト力が作用して
これが係合される。
【０００６】但し、Ｎin＞Ｎoutの場合とＮin＜Ｎoutの
場合とでは、入出力部材間の回転差が発生する方向が逆
方向であり、ボールカム機構の一端側に対して他端側が
回転駆動される方向が逆となる。このため、例えば、加
速走行状態からスロットルペダルの踏み込みを解放して
減速走行状態となるときに、加速走行状態でボールカム
機構において他端側に作用していた回転駆動力が一旦解
放されて湿式多板クラッチ機構が解放され、減速状態に
移行するときに他端側に逆方向の回転駆動力が作用して
ボールカム機構から湿式多板クラッチ機構に係合方向の
スラスト力が作用してこれが再び係合される。このた
め、加速走行状態から減速走行状態への移行と同時にボ
ールカム機構に作用する回転駆動方向を逆転させ、スム
ーズに減速走行状態に移行できるようにすることが望ま
れる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加速走
行状態においてボールカム機構からのスラスト係合力を
受けて湿式多板クラッチ機構が係合した状態では、ソレ
ノイドコイルに通電して発生する磁力によりコイルハウ
ジングにアーマチュアプレートが吸着されており、ボー
ルカム機構の両側の動力伝達経路を介して入出力部材間
でトルク伝達が行われる状態である。すなわち、アーマ
チュアプレートおよびこれが吸着されたコイルハウジン
グからボールカム機構を介する動力伝達経路と、湿式多
板クラッチ機構を介する動力伝達経路とが並列に存在す
る状態である。このため、この状態から減速走行状態に
移行するときにボールカム機構が一時的にロック状態と
なり、減速走行状態への移行が進んでコイルハウジング
に対してアーマチュアプレートが滑ったときに初めてボ
ールカム機構のトルクロック状態が急激に解除されると
いう現象が発生する。これにより、ボールカム機構に作
用する回転駆動力が逆方向となって湿式多板クラッチ機
構が再度係合されるのであるが、このとき、ボールカム
機構に作用する回転駆動方向が急激に大きく変化して走
行ショックが発生するおそれがあるという問題がある。
【０００８】本発明は、このようなことに鑑み、加速走
行状態から減速走行状態への移行もしくはこれと逆の移
行のように、Ｎin＞Ｎoutとなる条件下で電磁クラッチ
が係合した状態と、Ｎin＜Ｎoutとなる条件下で電磁ク
ラッチが係合した状態との間の移行をスムーズに行わせ
ることができるような動力伝達装置を提供することを目
的とする。本発明はまた、上記移行に際して、カム機構
に作用する駆動方向の切換を時間遅れなく行わせてスム
ーズな走行を行わせることができるような動力伝達装置
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、ソレノイドコイルと、このソレ
ノイドコイルを囲んで配設されたコイルハウジングと、
このコイルハウジングの側面に対向して配設されたアー
マチュアプレートと、クラッチ機構（例えば、実施形態
において、クラッチハウジング５２、セパレータプレー
ト５３、クラッチプレート５４、プレッシャプレート５
５等から構成される機構）とを有し、アーマチュアプレ
ートを回転入力部材（例えば、実施形態におけるクラッ
チハウジング５２）に連結し、クラッチ機構により前記
回転入力部材と回転出力部材（例えば、実施形態におけ
る左もしくは右サイドシャフト６０）との係脱を行うよ
うに電磁クラッチが構成され、ソレノイドコイルへの通
電電流を制御してコイルハウジングにアーマチュアプレ
ートを吸着させる制御を行い、アーマチュアプレートに
作用する吸着力をカム機構（例えば、実施形態における
ボールカム機構６５）を介してクラッチ機構に作用させ
てクラッチ機構の係合制御を行うように構成される。そ
して、クラッチ機構が係合した状態で、クラッチ機構を
介した回転伝達系において回転入力部材と回転出力部材
との間で発生する第１回転バックラッシュ量ＢＬｍと、
コイルハウジングにアーマチュアプレートを吸着させる
とともにカム機構を固定した状態で、カム機構を介した
回転伝達系において回転入力部材と回転出力部材との間
で発生する第２回転バックラッシュ量ＢＬｐとが、 Ｂ
Ｌｍ＞ＢＬｐ となるように設定されている。
【００１０】電磁クラッチを有した動力伝達装置をこの
ように構成すれば、加速走行状態から減速走行状態への
移行時に、上記バックラッシュ量の差を利用してカム機
構を遅れなくすみやかに解除させてトルクロックの発生
を防止することができ、減速走行状態にショックなくス
ムーズに移行させることができる。
【００１１】上記クラッチ機構を、回転入力部材を構成
するクラッチハウジングと、クラッチハウジング内に軸
方向に交互に並んで配設された複数のセパレータプレー
トおよびクラッチプレートと、これら複数のセパレータ
プレートおよびクラッチプレートを覆って配設されたプ
レッシャプレートと、上記複数のセパレータプレートお
よびクラッチプレートの内周側に配設されたクラッチハ
ブとから構成し、セパレータプレートおよびクラッチプ
レートの一方をクラッチハウジングに連結するとともに
他方をクラッチハブに連結し、クラッチハブを回転出力
部材に連結して構成することができる。この場合には、
第１回転バックラッシュ量ＢＬｍが、セパレータプレー
トおよびクラッチプレートの一方とクラッチハウジング
との連結部の回転バックラッシュ量ＢＬｍ(1)と、セパ
レータプレートおよびクラッチプレートの他方とクラッ
チハブとの連結部の回転バックラッシュ量ＢＬｍ(2)
と、クラッチハブと回転出力部材との連結部の回転バッ
クラッシュ量ＢＬｍ(3)との合計により決まる。
【００１２】上記カム機構が、コイルハウジングに連結
された第１カムプレートと、回転出力部材に連結される
とともにクラッチに係合スラスト力を付与する第２カム
プレートと、第１および第２カムプレートに形成された
カム溝内に配設されて第１および第２カムプレートによ
り挟持されたカムボールとから構成される。そして、第
２回転バックラッシュ量ＢＬｐが、回転入力部材とアー
マチュアプレートとの連結部の回転バックラッシュ量Ｂ
Ｌｐ(1)と、コイルハウジングと第１カムプレートとの
連結部の回転バックラッシュ量ＢＬｐ(2)と、第２カム
プレートと回転出力部材との連結部の回転バックラッシ
ュ量ＢＬｐ(3)との合計により決まる。この場合、コイ
ルハウジングと第１カムプレートとを圧入スプライン係
合して、回転バックラッシュ量ＢＬｐ(2)＝０としても
良い。
【００１３】カム機構によりクラッチ機構を係合させる
ときに、クラッチ機構の変形により生じるカム機構の回
転量ＢＬｃを考慮し、 （ＢＬｍ）＞（ＢＬｐ＋ＢＬ
ｃ）となるように設定するのが好ましい。これにより、
クラッチ機構における変形が発生する場合でも、加速走
行状態から減速走行状態への移行時に、上記バックラッ
シュ量の差を利用してカム機構を遅れなくすみやかに解
除させてトルクロックの発生を防止することができる。
【００１４】なお、本発明に係る動力伝達装置は、左右
の車輪に駆動力を伝達するアクスル装置内に配設するこ
とができる。
【００１５】この場合、アクスル装置を構成する終減速
ドリブンギヤの左右に対称となって本発明に係る動力伝
達装置をそれぞれ配設し、２−４輪駆動切換およびディ
ファレンシャル作用を行うようにすることができる。
【００１６】また、アクスル装置を構成する終減速ドラ
イブギヤの前に本発明に係る動力伝達装置を配設し、２
−４輪駆動切換を行うようにしても良い。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。まず、本発明に係る
動力伝達装置の一例として、電磁クラッチをディファレ
ンシャルクラッチ機構として用いて構成されたアクスル
装置がある。このようなディファレンシャルクラッチ機
構を用いて構成されるアクスル装置を有する車両の動力
伝達系を図１に示している。
【００１８】この車両は四輪駆動車両であり、車体前部
に横置きにエンジンＥＮが配設され、エンジンＥＮの出
力端に一体に繋がってトランスミッションＴＭが取り付
けられている。このトランスミッションＴＭ内にはフロ
ントディファレンシャル機構ＤＦとトランスファー機構
ＴＦとが設けられている。トランスミッションＴＭによ
り変速されたエンジンＥＮの動力（パワー）は、フロン
トディファレンシャル機構ＤＦにおいて左右のフロント
アクスルシャフトＳＦＡに分割されて伝達され、左右の
前輪ＷＦを駆動する。上記エンジン動力はトランスファ
ー機構ＴＦにも分割されてフロントカップリングＦＣか
らプロペラシャフトＰＳに伝達される。このプロペラシ
ャフトＰＳはリアカップリングＲＣを介してリアアクス
ル装置ＡＲに繋がる。
【００１９】リアアクスル装置ＡＲは、プロペラシャフ
トＰＳの回転をこれと直交するリアアクスルシャフトＳ
ＲＡに伝達できるように回転方向を変換するとともにこ
の回転を減速するハイポイドギヤ機構ＨＧ（終減速機
構）と、ハイポイドギヤ機構ＨＧの左右に位置してハイ
ポイドギヤ機構ＨＧの回転動力を左右のリアアクスルシ
ャフトＳＲＡに伝達する制御を行う左右一対のリアディ
ファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲとを有す
る。リアアクスル装置ＡＲにおいては、プロペラシャフ
トＰＳを介して伝達されるエンジン動力が、ハイポイド
ギヤ機構ＨＧを介して回転方向の変換がなされるととも
に減速され、左右のリアディファレンシャルクラッチ機
構ＤＲＬ，ＤＲＲにより伝達制御されて左右のリアアク
スルシャフトＳＲＡに分割されて伝達され、左右の後輪
ＷＲを駆動可能となっている。
【００２０】このリアディファレンシャルクラッチ機構
ＤＲＬ，ＤＲＲは電磁クラッチを有して構成され、車輪
の回転速度、車両の減速度等に応じて係合制御が行われ
る。このため、左右のリアディファレンシャルクラッチ
機構ＤＲＬ，ＤＲＲをともに解放させれば後輪ＷＲには
エンジン動力は伝達されず、前輪ＷＦのみ駆動される二
輪駆動状態となる。一方、左右のリアディファレンシャ
ルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲを係合させればエンジン
動力を前輪ＷＦおよび後輪ＷＲに伝達する四輪駆動状態
となる。この四輪駆動状態においては、後述するように
駆動側回転と車輪回転とに差が発生するときにリアディ
ファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲが係合する
ように構成されている。また、左右のリアディファレン
シャルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲの係合を適宜制御す
ることにより、左右の後輪ＷＲへの動力分割比率を適宜
制御でき、いわゆるディファレンシャル機構としての機
能を発揮させることもできる。
【００２１】上記リアアクスル装置ＡＲについて図２〜
図６を参照して説明する。なお、上述のようにリアアク
スル装置ＡＲ内には左右一対のリアディファレンシャル
クラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲが配設されるが、これらは
左右対称の構造を有しているため、左右対称部分につい
ては同一符号を付して、重複する説明は省略する。
【００２２】リアアクスル装置ＡＲは、センターハウジ
ング１と、このセンターハウジング１の左右端部に結合
配設された左右サイドハウジング２Ｌ，２Ｒとを有す
る。そして、センターハウジング１内に形成されたセン
ター空間１ａ内にハイポイドギヤ機構ＨＧが配設され、
左サイドハウジング２Ｌ内に形成された左サイド空間２
ａ内に左ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬが配設
され、右サイドハウジング２Ｒ内に形成された右サイド
空間２ｂ内に右ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＲ
が配設されている。
【００２３】センターハウジング１内に配設されるハイ
ポイドギヤＨＧは、回転軸が直交して配設されるととも
に互いに噛合するドライブピニオン１１とドリブンギヤ
１５とから構成される。ドライブピニオン１１は車体前
後方向に延びる回転軸を中心として回転可能であり、車
体前後方向に延びるとともにテーパローラベアリング１
３ａ，１３ｂによりセンターハウジング１に対して回転
自在に支持されたピニオンシャフト１２を有し、ピニオ
ンシャフト１２の先端がセンターハウジング１の外方に
突出する。
【００２４】ピニオンシャフト１２においてこのように
外方に突出した部分にコンパニオンフランジ３０が保持
ナット１４により締結されてスプライン結合されてい
る。コンパニオンフランジ３０はボス部３１に形成され
たスプライン３１ａによりピニオンシャフト１２と連結
され、外端部に図５に示す形状の端面フランジ部３２を
有する。端面フランジ部３２には締結ボルト取付用ネジ
３２ａが形成されている。一方、プロペラシャフトＰＳ
は車体前後に延びて回転自在に支持されたドライブチュ
ーブ３６の後端にユニバーサルジョイント３７を介して
取り付けられたヨークフランジ３８を有し、このヨーク
フランジ３８とコンパニオンフランジ３０とが締結ボル
ト３５により結合されている。これらヨークフランジ３
８およびコンパニオンフランジ３０によりリアカップリ
ングＲＣが構成され、プロペラシャフトＰＳの回転がピ
ニオンシャフト１２に伝達され、ハイポイドギヤ機構Ｈ
Ｇを回転駆動させる。
【００２５】ハイポイドギヤ機構ＨＧを構成するドリブ
ンギヤ１５は、ボールベアリング１６により車幅方向に
延びる回転軸（ピニオンギヤ１１の回転軸と直交する回
転軸）を中心として回転自在となって、センターハウジ
ング１により支持されている。ドリブンギヤ１５には回
転軸を中心とするインターナルスプライン１５ａが形成
されており、左端部においてこのインターナルスプライ
ン１５ａと噛合するセンターシャフト２１がドライブギ
ヤ１５と同軸上を延びてセンターハウジング１内に配設
されている。センターシャフト２１の右端部はボールベ
アリング１７を介してセンターハウジング１により回転
自在に支持されており、センターシャフト２１はドリブ
ンギヤ１５と一体回転する。
【００２６】ドリブンギヤ１５の左端部１５ｂは、外周
部において左連結リング５１とスプライン結合されてお
り、この左連結リング５１を介してドリブンギヤ１５が
左ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬと連結されて
いる。また、センターシャフト２１の右端部２１ａは、
外周部において右連結リング５１とスプライン結合され
ており、この右連結リング５１を介してセンターシャフ
ト２１が左ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬと連
結されている。ここで、センターシャフト２１はドリブ
ンギヤ１５とスプライン結合されており、ドリブンギヤ
１５（すなわち、ハイポイドギヤ機構ＨＧ）は、左右の
ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲと連結
されている。
【００２７】これら左右ディファレンシャルクラッチ機
構ＤＲＬ，ＤＲＲについて、左ディファレンシャルクラ
ッチ機構ＤＲＬを示す図４を参照して説明する。なお、
前述したように、左ディファレンシャルクラッチ機構Ｄ
ＲＬは右ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＲと左右
対称形状であり、その構造および作動は同一であるた
め、左ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬのみにつ
いて説明し、右ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＲ
についての説明は省略する。
【００２８】左ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬ
は、円筒形状のクラッチハウジング５２と、このクラッ
チハウジング５２内に配設された複数のセパレータプレ
ート５３および複数のクラッチプレート５４とを有す
る。クラッチハウジング５２は右端ハブ部５２ａにおい
て連結リング５１の外周５１ｂとスプライン結合され
る。セパレータプレート５３は金属製の円盤状部材から
なり外周部においてクラッチハウジング５２の内面と係
合しており、クラッチハウジング５２と一体回転する。
クラッチプレート５４は金属製の円盤状部材の両側面に
クラッチフェーシング材を貼り付けて構成され、それぞ
れセパレータプレート５３の間に配設されている。すな
わち、セパレータプレート５３とクラッチプレート５４
とが軸方向に交互に並んで配設されている。このように
して交互に位置してクラッチハウジング５２内に配設さ
れた両プレート５３，５４を外側から覆うようにして円
盤状のプレッシャプレート５５が配設されている。
【００２９】このようにクラッチハウジング５２内に配
設されたセパレータプレート５３、クラッチプレート５
４およびプレッシャプレート５５の内周側にクラッチハ
ブ５６が配設されている。クラッチプレート５４の内周
がクラッチハブ５６の外周と係合しており、クラッチプ
レート５４とクラッチハブ５６とが一体回転する。この
クラッチハブ５６は内周部においてスプライン結合して
左サイドシャフト６０の上に配設されている。クラッチ
ハウジング５２は、ラジアルベアリング６４ｂおよびス
ラストベアリング７４により左サイドシャフト６０上に
回転自在に取り付けられている。
【００３０】左サイドシャフト６０は、右端部６０ａが
ドリブンギヤ１５の右端部に形成された支持孔内に挿入
されてラジアルベアリング６４ａにより回転自在に支持
され、左側部においてボールベアリング７０を介して左
サイドハウジング２Ｌにより回転自在に支持されてい
る。なお、右サイドシャフト６０の場合は、右端部がセ
ンターシャフト２１の左端部に形成された支持孔内に挿
入されてラジアルベアリング６４ａにより回転自在に支
持される。この左シャフト６０は左後輪ＷＲに繋がって
おり、左側リアアクスルシャフトＳＲＡを構成する。
【００３１】プレッシャプレート５５の内径側側面が左
側に突出して押圧部５５ａが形成されており、この押圧
部５５ａに当接するようにしてボールカム機構６５が配
設されている。ボールカム機構６５は、左サイドシャフ
ト６０の上に回転自在に配設された第１カムプレート６
６と、左サイドシャフト６０にスプライン結合されて配
設された第２カムプレート６８と、両カムプレート６
６，６８に形成された複数のカム溝６６ａ，６８ａ内に
位置して配設された複数のカムボール６７とから構成さ
れる（図６Ａおよび図６Ｂ参照）。
【００３２】第１カムプレート６６はリテーニングリン
グ７１およびスラストベアリング７２により左サイドシ
ャフト６０に対して軸方向の位置決めがなされている。
このため、後述するようにボールカム機構６５により発
生するスラスト力は第１カムプレート６６により受け止
められ、カムボール６７を介して第２カムプレート６８
に作用し、第２カムプレート６８を右方向に移動させ
て、プレッシャプレート５５の押圧部５５ａを右に押圧
する。
【００３３】第１カムプレート６６の外周側に左端が開
口した矩形断面を有するドーナッツ状のコイルハウジン
グ８１が配設されている。このコイルハウジング８１
は、左サイドシャフト６０の回転中心を中心とするドー
ナッツ形状をしており、内周部が第１カムプレート６６
の外周とスプライン結合されており、第１カムプレート
６６と一体となって左サイドシャフト６０の上を回転自
在となっている。
【００３４】コイルハウジング８１における左端が開口
した断面矩形状の空間内にソレノイドコイル８０が突出
して配設されている。このソレノイドコイル８０はソレ
ノイドカバー８０ａにより覆われてドーナッツ形状に形
成され、左サイドハウジング２Ｌに固設されている。ソ
レノイドカバー８０ａの外面とコイルハウジング８１の
矩形断面空間の内面との間には間隙を有しており、コイ
ルハウジング８１は固定保持されたソレノイドコイル８
０に対して自由に回転可能である。
【００３５】コイルハウジング８１の右端面を形成する
摺接面８１ａに対向して円盤状のアーマチュアプレート
８２が配設されている。アーマチュアプレート８２は外
周部においてクラッチハウジング５２に係合しており、
クラッチハウジング５２と一体回転する。
【００３６】コイルハウジング８１の内周面８１ｂにオ
イルシール７５が圧入されて取り付けられており、その
リップ部が第１カムプレート６６の左側面に摺接してい
る。また、アーマチュアプレート８２の内周面にオイル
フェンスリング７６が圧入されて取り付けられている。
このため、コイルハウジング８１の内周面およびアーマ
チュアプレート８２の内周面の内周側に、オイルシール
７５とオイルフェンスリング７６に挟まれて油溜部７７
が形成される。この油溜部７７はコイルハウジングの摺
接面８１ａとアーマチュアプレート８２の左端面を形成
する摺接面８２ａとの間隙に連通する。
【００３７】なお、オイルフェンスリング７６は、リン
グ状の金属心材の内周端にゴム製のリップを取り付けて
構成している。このため、オイルフェンスリング７６の
内周端が第２カムプレート６８の外周面と近接している
が、両者が回転中に接触してもゴムと金属の接触であ
り、接触により異音が発生したり、傷ついたりする問題
はない。
【００３８】左サイドシャフト６０内に右端面から軸方
向に延びる第１潤滑孔６１が形成され、この第１潤滑孔
６１から径方向に延びる第２および第３潤滑孔６２，６
３が形成されている。第１潤滑孔６１には、センターシ
ャフト２１の上に取り付けられたトロコイドポンプＰＴ
から潤滑油が供給される。この潤滑油が、第２潤滑孔６
２からクラッチハブ５６に形成された潤滑孔５６ａを通
ってセパレータプレート５３とクラッチプレート５４と
の間に供給され、第３潤滑孔６３からボールカム機構６
５を通って（第１カムプレート６６および第２カムプレ
ート６８の間を通って）油溜部７７に供給される。この
ため、ボールカム機構６５の潤滑も十分に行われる。
【００３９】油溜部７７内の潤滑油は、ここに連通する
コイルハウジング８１の摺接面８１ａとアーマチュアプ
レート８２の摺接面８２ａとの間隙に効果的に供給され
る。このため、コイルハウジング８１の摺接面８１ａと
アーマチュアプレート８２の摺接面８２ａとが滑り接触
する場合にも異音を発生させることなく、スムーズな滑
り接触となる。
【００４０】以上のように構成された左リアディファレ
ンシャルクラッチ機構ＤＲＬの作動を以下に説明する。
【００４１】上述のように、プロペラシャフトＰＳから
ハイポイドギヤ機構ＨＧに伝達され、ドリブンギヤ１５
が回転駆動されると、その回転動力は連結リング５１を
介してクラッチハウジング５２に伝達され、クラッチハ
ウジング５２が回転駆動される。ここで、ボールカム機
構６５を介してプレッシャプレート５５にスラスト力が
作用していない場合、すなわち、プレッシャプレート５
５がフリーな状態にある場合には、セパレータプレート
５３はクラッチハウジング５２と一体回転し、クラッチ
プレート５４はクラッチハブ５６と一体回転するだけ
で、両プレート５３，５４間での動力伝達は行われな
い。このため、後輪ＷＲには駆動力は伝達されず、車両
は二輪駆動状態となる。
【００４２】一方、ボールカム機構６５からプレッシャ
プレート５５を右方向に押圧するスラスト力を作用させ
ると、プレッシャプレート５５がセパレータプレート５
３およびクラッチプレート５４をクラッチハウジング５
２に押し付け、両者の摩擦力により両プレート５３，５
４を係合させる。これによりクラッチハウジング５２と
クラッチハブ５６とが一体回転し、後輪ＷＲに駆動力が
伝達される四輪駆動状態となる。
【００４３】このようにボールカム機構６５を介してプ
レッシャプレート５５にスラスト力を付与する制御は、
ソレノイドコイル８０への通電制御により行われる。ソ
レノイドコイル８０が通電されるとこれを囲むコイルハ
ウジング８１に磁力が発生し、アーマチュアプレート８
２がコイルハウジング８１に吸着される。これにより、
コイルハウジング８１の摺接面８１ａがアーマチュアプ
レート８２の摺接面８２ａと摺接し、コイルハウジング
８１を、クラッチハウジング５２と一体回転するアーマ
チュアプレート８２と同一回転させようとする回転力Ｆ
がコイルハウジング８１に作用する。
【００４４】ここで、コイルハウジング８１は第１カム
プレート６６に結合され、第１カムプレート６６は左サ
イドシャフト６０に結合されており、後輪ＷＲと一体に
回転する。一方、アーマチュアプレート８２はクラッチ
ハウジング５２に係合され、クラッチハウジング５２は
ドリブンギヤ１５に連結されており、エンジンＥＮの回
転と対応する。このことから分かるように、エンジンＥ
Ｎにより駆動されるドリブンギヤ１５の回転と後輪ＷＲ
の回転とが同一回転のときには、上記回転力Ｆは発生し
ないが、回転差が発生したときに上記回転力Ｆが発生す
る。
【００４５】このようにエンジンＥＮにより駆動される
ドリブンギヤ１５の回転と後輪ＷＲの回転とに回転差が
発生したときに上記回転力Ｆが発生し、この回転力Ｆは
ボールカム機構６５において、図６Ｂに示すように第１
カムプレート６６に対して第２カムプレート６８を回転
させる力として作用する。ここで、両カムプレート６
６，６８の間にはテーパ面を有したカム溝６６ａ，６８
ａ内に位置してカムボール６７が配設されている。この
ため、上記回転力Ｆにより第１カムプレート６６に対し
て第２カムプレート６８を相対回転させ、図６Ｂに示す
ように、第２カムプレート６８が矢印Ａで示すように、
軸方向右に移動する。
【００４６】このように第２カムプレート６８が右方向
に移動するとこれがプレッシャプレート５５の押圧部５
５ａを右方向に押圧し、プレッシャプレート５５がセパ
レータプレート５３およびクラッチプレート５４をクラ
ッチハウジング５２に押し付ける。この結果、両者の摩
擦力により両プレート５３，５４が係合し、上記回転差
が抑えられる。この場合におけるプレッシャプレート５
５に加わる押圧力は、上記回転力Ｆに対応し、この回転
力Ｆはソレノイドコイル８０の磁力によるアーマチュア
プレート８２の吸引力に対応する。
【００４７】このことから分かるように、ソレノイドコ
イル８０に通電する電流を制御して、左ディファレンシ
ャルクラッチ機構ＤＲＬにおけるクラッチ係合力を自由
に制御可能であり、コイルハウジング８１の摺接面８１
ａに対してアーマチュアプレート８２の摺接面８２ａが
滑りながらアーマチュアプレート８２を吸着させる制御
となる。このとき、両摺接面８１ａ，８２ａの間には油
溜部７７から潤滑油が効果的に供給されるため、スムー
ズな制御が可能である。
【００４８】上記のようにコイルハウジング８１の摺接
面８１ａにアーマチュアプレート８２の摺接面８２ａを
磁力により吸着させる場合、両摺接面８１ａ，８２ａの
間に隙間があるとこの部分での磁束の流れが阻害されて
吸着力が低下する。このため、両摺接面８１ａ，８２ａ
の間隙をできる限り小さくする、すなわち両摺接面８１
ａ，８２ａをできる限り密着させるのが好ましい。ここ
でアーマチュアプレート８２は図示のように円盤形状で
あるため、熱処理等により円錐形状に変形することがあ
る。この変形量は小さなものであるが、この変形により
上記両摺接面８１ａ，８２ａに間隙が生じて吸着力が低
下する。このため、アーマチュアプレート８１の変形形
状に合わせてコイルハウジング８１の摺接面８１ａを加
工し、両摺接面８１ａ，８２ａの間隙を小さくして密着
性を高くするのが好ましい。
【００４９】以上の構成の左リアディファレンシャルク
ラッチ機構ＤＲＬにおいて、ソレノイドコイルに通電さ
れてコイルハウジングにアーマチュアプレートが吸着さ
れた状態すなわち四輪駆動状態であっても、エンジンＥ
Ｎにより駆動されるドリブンギア１５の回転と後輪ＷＲ
の回転とに回転差がないとボールカム機構６５は作動さ
れない。この回転差が発生した時に初めてボールカム機
構６５によりプレッシャプレート５５がセパレータプレ
ート５３およびクラッチプレート５４をクラッチハウジ
ング５２に押し付け、両者の摩擦力により両プレート５
３，５４が係合される。
【００５０】このため、例えば、加速走行時のように左
ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬの入力側（ドリ
ブンギア１５側）から駆動されてこの左ディファレンシ
ャルクラッチ機構ＤＲＬの入力回転数Ninが出力回転数N
Outより大きくなると、ボールカム機構６５からプレッ
シャプレート５５に押圧力が作用してセパレータプレー
ト５３およびクラッチプレート５４に係合される。逆
に、走行中にスロットルペダルの踏み込みが解放されて
入力回転数Ninが減少し出力回転数Noutより小さくなっ
ても、ボールカム機構６５からプレッシャプレート５５
に押圧力が作用してセパレータプレート５３およびクラ
ッチプレート５４が係合される。
【００５１】但し、Nin＞Noutの場合とNin＜Noutの場合
とでは、入出力部材間の回転差が発生する方向が逆方向
であり、ボールカム機構６５の一端側（第１カムプレー
ト６６）に対して他端側（第２カムプレート６８）が回
転駆動される方向が逆となる。例えば、加速走行状態で
Nin＞Noutとなる条件下では図６Ｂに示すような回転駆
動力Ｆがボールカム機構６５に作用するが、減速走行状
態でNin＜Noutとなる条件下では、図６Ｃに示すような
図６Ｂとは逆方向に回転駆動力Ｆが作用する。いずれの
場合もボールカム機構６５を構成する第２カムプレート
６８からプレッシャプレート５５を押圧する押圧力Ａの
方向は同一となる。このため、例えば、加速走行状態か
らスロットルペダルの踏み込みを解放して減速走行状態
となるときに、加速走行状態でボールカム機構６５にお
いて図６Ｂに示すように作用していた回転駆動力Ｆが一
旦解放され、減速状態においては図６Ｃに示すように逆
方向の回転駆動力Ｆがボールカム機構６５に作用する。
【００５２】ここで、加速走行状態においてボールカム
機構６５からのスラスト係合力Ａを受けてセパレータプ
レート５３およびクラッチプレート５４が係合された状
態では、ソレノイドコイル８０に通電して発生する磁力
によりコイルハウジング８１にアーマチュアプレート８
２が吸着されている。このため、アーマチュアプレート
８２およびこれが吸着されたコイルハウジング８１から
ボールカム機構６５を介して動力伝達経路（これをボー
ルカム回転伝達系と称する）が形成されるとともに、ク
ラッチハウジング５２から係合された状態のセパレータ
プレート５３およびクラッチプレート５４とクラッチハ
ブ５６を介して動力伝達経路（これをメイン回転伝達系
と称する）が形成されており、これら二つの動力伝達経
路が並列に形成された状態となっている。
【００５３】このため、加速走行状態から減速走行状態
に移行するときにボールカム機構６５が図６Ｂの状態の
まま一時的にロックされた状態となり、減速走行状態へ
の移行が進んでコイルハウジング８１に対してアーマチ
ュアプレート８２が滑ったときに初めてボールカム機構
６５のトルクロック状態が解除されるという現象が発生
するおそれがある。このような現象が発生すると、加速
走行状態から減速走行状態に移行するときに、ボールカ
ム機構６５の解除が遅れて急激に解除されることにな
り、ボールカム機構６５に作用する回転駆動方向が急激
に大きく変化して走行ショックが発生するおそれがあ
る。
【００５４】このようなことから、本例の左ディファレ
ンシャルクラッチ機構ＤＲＬにおいては、メイン回転伝
達系で発生する第１回転バックラッシュ量BLmと、ボー
ルカム回転伝達系で発生する第２回転バックラッシュ量
BLpとを、（第１回転バックラッシュ量BLm）＞（第２回
転バックラッシュ量BLp）となるように設定している。
【００５５】ここで、メイン回転伝達系とは、セパレー
タプレート５３およびクラッチプレート５４が係合した
状態でクラッチハウジング５２から左サイドシャフト６
０まで両プレート５３，５４を介して回転動力伝達を行
う動力伝達系である。このメイン回転伝達系において、
クラッチハウジング５２と左サイドシャフト６０との間
で発生するバックラッシュ量が第１回転バックラッシュ
量BLmである。また、ボールカム回転伝達系とは、コイ
ルハウジング８１にアーマチュアプレート８２を吸着さ
せるとともにボールカム機構６５を固定した状態で、ク
ラッチハウジング５２から左サイドシャフト６０までこ
れらを介して回転動力伝達を行う動力伝達系である。こ
のボールカム回転伝達系において、クラッチハウジング
５２と左サイドシャフト６０との間で発生するバックラ
ッシュ量が第２回転バックラッシュ量BLpである。
【００５６】具体的には、第１回転バックラッシュ量BL
mは、クラッチハウジング５２とクラッチプレート５４
とのスプライン係合部の回転バックラッシュ量BLm(1)
と、セパレータプレート５３とクラッチハブ５６とのス
プライン係合部の回転バックラッシュ量BLm(2)と、クラ
ッチハブ５６と左サイドシャフト６０とのスプライン係
合部の回転バックラッシュ量BLｍ(3)の合計である。ま
た、第２回転バックラッシュ量BLpは、クラッチハウジ
ング５２とアーマッチュアプレート８２との係合部の回
転バックラッシュ量BLp(1)と、コイルハウジング８１と
第１カムプレート６６とのスプライン係合部の回転バッ
クラッシュ量BLp(2)と、第２カムプレート６８と左サイ
ドシャフト６０とのスプライン係合部の回転バックラッ
シュ量BLp(3)の合計である。但し、この例では、コイル
ハウジング８１と第１カムプレート６６とは圧入スプラ
イン係合されており、この部分の回転バックラッシュ量
BLp(2)＝０である。
【００５７】このようなバックラッシュの設定の下で
は、加速走行状態から減速走行状態に移行するときに回
転駆動方向が逆転されるため、メイン回転伝達系全体が
セパレータプレート５３およびクラッチプレート５４が
契合されたまま第１回転バックラッシュ量BLmだけ減速
方向に回転され、ボールカム回転伝達系全体がボールカ
ム機構６５がロックされた状態のまま第２回転バックラ
ッシュ量BLpだけ減速方向に回転される。このとき、上
記のように（第１回転バックラッシュ量BLm）＞（第２
回転バックラッシュ量BLp）に設定されているので、メ
イン回転伝達系の回転量の方が大きい。メイン回転伝達
系として回転するプレッシャプレート５５が第２カムプ
レート６８と当接接合しているため、第２カムプレート
６８はメイン回転系と同じだけ回転され、ボールカム機
構６５において、第１カムプレート６６より第２カムプ
レート６８の方が大きく回転される。この結果、ボール
カム機構６５のロックが解除され、これに伴ってプレッ
シャプレート５５の押圧力が解放されてセパレータプレ
ート５３およびクラッチプレート５４の係合も解除され
る。
【００５８】このように、（第１回転バックラッシュ量
BLm）＞（第２回転バックラッシュBLp）に設定すること
により、加速走行状態から減速走行状態への移行時に、
ボールカム機構６５を遅れなくすみやかに解除させてト
ルクロックの発生を防止することができ、減速走行状態
にショックなくスムーズに移行させることができる。以
上においては、加速走行状態から減速走行状態への移行
を例にして説明したが、これと逆の場合も同様である。
【００５９】なお、ボールカム機構６５の第２カムプレ
ート６８からプレッシャプレート５５を押圧してセパレ
ータプレート５３およびクラッチプレート５４を係合さ
せるときに、この押圧力Ａによりこれらプレートが圧縮
変形する（特に、クラッチプレート５４のフェーシング
材が圧縮変形する）。この変形を吸収するように第２カ
ムプレート６８がさらに回転されて押圧方向に移動す
る。このため、上記のように加速走行状態から減速走行
状態への移行時にボールカム機構６５からの押圧力がな
くなると上記圧縮変形が元に戻され、これに対応して第
２カムプレート６８がその分だけ回転する。この第２カ
ムプレート６８における上記圧縮変形に対応する回転量
は、見かけ上、上記第２回転バックラッシュ量BLpを増
加させる。
【００６０】このような第２カムプレート６８における
上記圧縮変形に対応する回転量を第３回転バックラッシ
ュ量ＢLcと称し、これを考慮して、（第１回転バックラ
ッシュ量BLm）＞（（第２回転バックラッシュ量BLp）＋
（第３回転バックラッシュ量BLc））となるように設定
するのが好ましい。これにより、加速走行状態から減速
走行状態への移行時にボールカム機構６５のトルクロッ
クの発生を確実に防止することができる。
【００６１】なお、上記バックラッシュ量はそれ自体が
大きくなるのは好ましくなく、できる限り小さく押さえ
るのが望ましい。特に、第３回転バックラッシュ量BLc
はクラッチハウジング５２、セパレータプレート５３、
クラッチプレート５４およびプレッシャプレート５５の
剛性を高めることにより小さく抑えることが可能であ
る。
【００６２】上記リアアクスル装置ＡＲにおいては、ハ
イポイドギヤ機構ＨＧを構成するドリブンギヤ１５の両
側に左右ディファレンシャルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲ
Ｒを配設しているが、図７に示すように、ハイポイドギ
ヤ機構ＨＧの前に本発明に係る電磁クラッチ機構を配設
しても良い。なお、図７において図１の動力伝達系と同
一部分には同一番号を付して説明を省略する。
【００６３】図７の動力伝達系では、リヤカップリング
ＲＣとハイポイドギヤ機構ＨＧとの間に電磁クラッチ機
構を配設し、この電磁クラッチ機構により２−４切換機
構ＣＴを構成している。これにより、プロペラシャフト
ＰＳからハイポイドギヤ機構ＨＧへの動力伝達を遮断し
て二輪駆動状態としたり、この動力伝達を行わせて四輪
駆動状態とすることができる。このハイポイドギヤ機構
ＨＧからリヤディファレンシャル機構ＤＲにより動力が
分割されて左右の後輪ＷＲに伝達される。このリヤディ
ファレンシャル機構ＤＲは従来から一般的に用いられて
いる機構でも良いが、上述した左右リヤディファレンシ
ャルクラッチ機構ＤＲＬ，ＤＲＲを用いて構成しても良
い。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
クラッチ機構が係合した状態で、クラッチ機構を介した
回転伝達系において回転入力部材と回転出力部材との間
で発生する第１回転バックラッシュ量ＢＬｍと、コイル
ハウジングにアーマチュアプレートを吸着させるととも
にカム機構を固定した状態で、カム機構を介した回転伝
達系において回転入力部材と回転出力部材との間で発生
する第２回転バックラッシュ量ＢＬｐとが、 ＢＬｍ＞
ＢＬｐ となるように設定されているので、加速走行状
態から減速走行状態への移行時に、上記バックラッシュ
量の差を利用してカム機構を遅れなくすみやかに解除さ
せてトルクロックの発生を防止することができ、減速走
行状態にショックなくスムーズに移行させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置を有して構成される
四輪駆動車の動力伝達系を示す概略図である。
【図２】上記動力伝達装置を構成するリアアクスル装置
の構成を示す断面図である。
【図３】プロペラシャフトと上記リアアクスル装置との
連結部の構成を示す部分断面図である。
【図４】上記リアアクスル装置における左ディファレン
シャルクラッチ機構を示す断面図である。
【図５】リアアクスル装置に用いられるコンパニオンフ
ランジの端面形状を示す図である。
【図６】上記左ディファレンシャルクラッチ機構を構成
するボールカム機構を示す断面図である。
【図７】本発明に係る動力伝達装置を有して構成される
四輪駆動車の異なる例に係る動力伝達系を示す概略図で
ある。
【符号の説明】
５２ クラッチハウジング（クラッチ機構） ５３ セパレータプレート（クラッチ機構） ５４ クラッチプレート（クラッチ機構） ５５ プレッシャプレート（クラッチ機構） ６０ サイドシャフト（回転出力部材） ６５ ボールカム機構 ６６ 第１カムプレート ６７ カムボール ６８ 第２カムプレート ７５ オイルシール ８０ ソレノイドコイル ８１ コイルハウジング ８２ アーマチュアプレート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中野 和宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 浜田 哲郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小西 良和 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 福井 秀明 アメリカ合衆国、オハイオ州43017，ダブ リン、エイチルドライブ7223 Ｆターム(参考） 3D036 GA15 GA38 GB05 GB09 GC03 GD02 GD08 GF10 GG35 GG40 GG60 GH01 GJ17 3D043 AA08 AB02 AB17 EA03 EA18 EA38 EA43 EA45 EB03 EB07 EB11 EB12 EB13 EC01 EF09 EF19 3J056 AA02 AA60 AA63 BB15 CB19 CC37 GA03 GA12

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ソレノイドコイルと、前記ソレノイドコ
    イルを囲んで配設されたコイルハウジングと、前記コイ
    ルハウジングの側面に対向して配設されたアーマチュア
    プレートと、クラッチ機構とを有し、前記アーマチュア
    プレートを回転入力部材に連結し、前記クラッチ機構に
    より前記回転入力部材と回転出力部材との係脱を行うよ
    うに電磁クラッチが構成され、 前記ソレノイドコイルへの通電電流を制御して前記コイ
    ルハウジングに前記アーマチュアプレートを吸着させる
    制御を行い、前記アーマチュアプレートに作用する吸着
    力をカム機構を介して前記クラッチ機構に作用させて前
    記クラッチ機構の係合制御を行うように構成され、 前記クラッチ機構が係合した状態で、前記クラッチ機構
    を介した回転伝達系において前記回転入力部材と前記回
    転出力部材との間で発生する第１回転バックラッシュ量
    ＢＬｍと、前記コイルハウジングに前記アーマチュアプ
    レートを吸着させるとともに前記カム機構を固定した状
    態で、前記カム機構を介した回転伝達系において前記回
    転入力部材と前記回転出力部材との間で発生する第２回
    転バックラッシュ量ＢＬｐとが、 ＢＬｍ ＞ ＢＬｐ となるように設定されていることを特徴とする電磁クラ
    ッチを有した動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 前記クラッチ機構が、前記回転入力部材
    を構成するクラッチハウジングと、前記クラッチハウジ
    ング内に軸方向に交互に並んで配設された複数のセパレ
    ータプレートおよびクラッチプレートと、前記複数のセ
    パレータプレートおよびクラッチプレートを覆って配設
    されたプレッシャプレートと、前記複数のセパレータプ
    レートおよびクラッチプレートの内周側に配設されたク
    ラッチハブとから構成され、前記セパレータプレートお
    よびクラッチプレートの一方が前記クラッチハウジング
    に連結されるとともに他方が前記クラッチハブに連結さ
    れ、前記クラッチハブが前記回転出力部材に連結されて
    おり、 前記第１回転バックラッシュ量ＢＬｍが、前記セパレー
    タプレートおよびクラッチプレートの一方と前記クラッ
    チハウジングとの連結部の回転バックラッシュ量ＢＬｍ
    (1)と、前記セパレータプレートおよびクラッチプレー
    トの他方と前記クラッチハブとの連結部の回転バックラ
    ッシュ量ＢＬｍ(2)と、前記クラッチハブと前記回転出
    力部材との連結部の回転バックラッシュ量ＢＬｍ(3)の
    合計により決まることを特徴とする請求項１に記載の動
    力伝達装置。
  3. 【請求項３】 前記カム機構が、前記コイルハウジング
    に連結された第１カムプレートと、前記回転出力部材に
    連結されるとともに前記クラッチに係合スラスト力を付
    与する第２カムプレートと、前記第１および第２カムプ
    レートに形成されたカム溝内に配設されて前記第１およ
    び第２カムプレートにより挟持されたカムボールとから
    構成され、 前記第２回転バックラッシュ量ＢＬｐが、前記回転入力
    部材と前記アーマチュアプレートとの連結部の回転バッ
    クラッシュ量ＢＬｐ(1)と、前記コイルハウジングと前
    記第１カムプレートとの連結部の回転バックラッシュ量
    ＢＬｐ(2)と、前記第２カムプレートと前記回転出力部
    材との連結部の回転バックラッシュ量ＢＬｐ(3)との合
    計により決まることを特徴とする請求項１に記載の動力
    伝達装置。
  4. 【請求項４】 前記コイルハウジングと前記第１カムプ
    レートとが圧入スプライン係合されており、前記回転バ
    ックラッシュ量ＢＬｐ(2)＝０であることを特徴とする
    請求項３に記載の動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 前記カム機構により前記クラッチ機構を
    係合させるときに、前記クラッチ機構の変形により生じ
    る前記カム機構の回転量ＢＬｃを考慮し、 （ＢＬｍ） ＞ （ＢＬｐ＋ＢＬｃ） となるように設定されていることを特徴とする請求項１
    に記載の電磁クラッチを有した動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 左右の車輪に駆動力を伝達するアクスル
    装置内に配設されていることを特徴とする請求項１に記
    載の動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 前記アクスル装置を構成する終減速ドリ
    ブンギヤの左右に対称となってそれぞれ配設され、２−
    ４輪駆動切換およびディファレンシャル作用を行うこと
    を特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 前記アクスル装置を構成する終減速ドラ
    イブギヤの前に配設され、２−４輪駆動切換を行うこと
    を特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
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