JP5398250B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置に関するものである。

従来の車両の動力伝達装置（自動変速機）においては、トルクコンバータを具備したもの（所謂トルコンタイプと称される発進方式のもの）と、発進クラッチを具備したもの（所謂発進クラッチタイプと称される発進方式のもの）とが提案されている。このうち、トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができる。一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができる。

然るに、例えば特許文献１にて開示されているように、トルコンタイプの発進方式の自動変速機において、ロックアップクラッチを付加させたものも提案されるに至っている。かかるロックアップクラッチは、通常、トルクコンバータにおけるタービンと連結されたクラッチピストンを有しており、かかるクラッチピストンがトルコンカバー内周壁に当接した連結位置と、離間した非連結位置との間で移動可能とされ、連結位置のとき、トルコンカバーとタービンとがクラッチピストンを介して直結されるよう構成されたものである。
特開２００５−３１９３号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下の如き問題があった。
トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができるという技術的メリットがあるものの、例えば定常走行中においては、トルクコンバータのスリップにより動力伝達効率が低下してしまうという技術的デメリットがあった。

一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができるという技術的メリットがあるものの、発進時には、トルクコンバータの如きトルク増幅機能を有さないため、発進性能が低下してしまうという技術的デメリットがあった。尚、発進性能の低下を防止するため変速機の減速レシオを大きくしなければならないという課題がある。

加えて、車両の後進時に別個の出力軸（後進用の出力軸）が必要とされることから、その分だけ装置が大型化してしまうという問題があった。即ち、車両の前進時においては、出力軸は同一軸上で変速が可能であるものの、車両の後進時においては、駆動源の回転を逆転させつつ駆動輪に伝達させる必要があるため、アイドルギア等を介在させて接続可能な後進用の出力軸が別個必要とされるのである。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに定常走行中における動力伝達効率を向上させることができ、且つ、装置の小型化を図ることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、車両の前進時における動力伝達経路の選択、及び車両の後進時における動力伝達経路の切り換えを行わせ得る遊星歯車機構とを備え、且つ、前記駆動源から車輪に至るまでの動力伝達系の途中には、前記トルクコンバータ及びトランスミッションが配設されており、当該トランスミッション内に前記クラッチ手段及び変速機が配設され、当該クラッチ手段は、同一筐体内に前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされ、且つ、前記油圧ピストンの作動側にキャンセラ用プレートで隔成されたキャンセラ用油圧室を有し、当該キャンセラ用油圧室内に対して作動油を導入させてクラッチ手段の回転により発生する遠心油圧を相殺してキャンセルさせ得るキャンセラ機構を具備したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力で回転可能とされ、前記第１クラッチ手段と連結された第１駆動シャフトと、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力で回転可能とされ、前記第２クラッチ手段と連結された第２駆動シャフトとを具備し、前記第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとは同心円状に形成されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記第２駆動シャフトにオイルポンプを連結させ、当該第２駆動シャフトの回転力にて前記オイルポンプを駆動させることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記遊星歯車機構は、車両後進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記遊星歯車機構は、車両後進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記遊星歯車機構は、車両前進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記遊星歯車機構は、車両前進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたことを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有することを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項１〜８の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路の少なくとも一方は、前記遊星歯車機構に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されることを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項１〜９の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記キャンセラ用プレートは、クラッチ手段のクラッチ板を形成させるためのハブを兼用させて成ることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段は、前記筐体内において軸方向に並設されたことを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項１〜１０の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段は、前記筐体内において径方向に並設されたことを特徴とする。

請求項１３記載の発明は、請求項１〜１２の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記変速機は、前記クラッチ手段と車輪との間の動力伝達系に介装された自動変速機から成ることを特徴とする。

請求項１４記載の発明は、請求項１３記載の動力伝達装置において、前記自動変速機は、無段変速機から成ることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、トルクコンバータの駆動伝達系を介して駆動源の駆動力を車輪に伝達させ、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力を車輪に伝達させ得るので、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。加えて、遊星歯車機構にて、車両の前進時における動力伝達経路の選択、及び車両の後進時における動力伝達経路の切り換えを行わせ得るので、当該動力伝達経路の選択及び動力伝達経路の切り換えを同軸上で行わせることができ、装置の小型化を図ることができる。
また、クラッチ手段は、同一筐体内に前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化及び小型化することができる。
さらに、油圧ピストンの作動側にキャンセラ用プレートで隔成されたキャンセラ用油圧室を有し、当該キャンセラ用油圧室内に対して作動油を導入させてクラッチ手段の回転により発生する遠心油圧を相殺してキャンセルさせ得るキャンセラ機構を具備したので、油圧ピストンのリターンスプリング荷重を下げることができ、当該リターンスプリングのスプリングサイズを小さくすることができる。

請求項２の発明によれば、第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとは同心円状に形成されたので、当該第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとがそれぞれ延設されたものに比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。

請求項３の発明によれば、第２駆動シャフトにオイルポンプを連結させ、当該第２駆動シャフトの回転力にてオイルポンプを駆動させるので、トルクコンバータのレイアウトの自由度を向上させることができる。即ち、オイルポンプは、通常、トルクコンバータのハブに連結させて設置されるのであるが、これに代えて第２駆動シャフトに連結させることにより、当該トルクコンバータ側のレイアウトの自由度を向上させ得るのである。

請求項４の発明によれば、遊星歯車機構は、車両後進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたので、前進時に比べて後進発進時の駆動力を低減させることができ、後進時の急な発進を防止することができる。

請求項５の発明によれば、遊星歯車機構は、車両後進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたので、前進時に比べて後進発進時の駆動力を増加させることができ、後進時において大きな駆動力が必要な車種に対応させることができる。

請求項６の発明によれば、遊星歯車機構は、車両前進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたので、例えば後設される変速機の出力軸と車両が具備するディファレンシャルギアとの間の別個のシャフトを不要とすることができ、一層の小型化を図ることができるとともに、前進時に比べて後進発進時の駆動力を低減させることができ、後進時の急な発進を防止することができる。

請求項７の発明によれば、遊星歯車機構は、車両前進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたので、例えば後設される変速機の出力軸と車両が具備するディファレンシャルギアとの間の別個のシャフトを不要とすることができ、一層の小型化を図ることができるとともに、前進時に比べて後進発進時の駆動力を増加させることができ、後進時において大きな駆動力が必要な車種に対応させることができる。

請求項８の発明によれば、トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有するので、第２クラッチ手段に伝達される駆動源の振動を減衰させることができる。

請求項９の発明によれば、トルクコンバータの駆動伝達系を介して駆動源の駆動力を車輪に伝達させる動力伝達経路、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さず駆動源の駆動力を車輪に伝達させる動力伝達経路の少なくとも一方は、前記遊星歯車機構に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるので、第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段のクラッチ容量を小さく設定することができ、クラッチ手段の小型化を図ることができる。

請求項１０の発明によれば、キャンセラ用プレートは、クラッチ手段のクラッチ板を形成させるためのハブを兼用させて成るので、それぞれを別個配設させたものに比べ、部品点数を削減することができるとともに、動力伝達装置のより一層の小型化を図ることができる。

請求項１１の発明によれば、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段は、筐体内において軸方向に並設されたので、筐体の径方向の寸法をより小さくすることができ、動力伝達装置の径方向の小型化に寄与させることができる。

請求項１２の発明によれば、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段は、筐体内において径方向に並設されたので、筐体の軸方向の寸法をより小さくすることができ、動力伝達装置の軸方向の小型化に寄与させることができる。

請求項１３の発明によれば、変速機は、クラッチ手段と車輪との間の動力伝達系に介装された自動変速機から成るので、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に容易に調整することができる。

請求項１４の発明によれば、自動変速機は、無段変速機から成るので、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に連続的に調整することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１、図２及び図６に示すように、トルクコンバータ１と、クラッチ手段３と、選択手段４と、第１駆動シャフト５と、第２駆動シャフト６と、ダンパ機構７と、第３クラッチ手段８と、遊星歯車機構９とを主に有している。尚、図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図２、６は、同実施形態に係る動力伝達装置を模式化した模式図を示すものである。

然るに、図２、６に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１及びトランスミッション２が配設されており、このうちトランスミッション２には、クラッチ手段３及び第３クラッチ手段８の他、変速機Ａが配設されている。尚、同図中、符号１１は、エンジンＥから延設された入力軸を示しており、符号１５は変速機Ａまで延設された出力軸を示している。

トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅してトランスミッション２に伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともに液体（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー１ａ、１３と、該トルコンカバー１ａ側に形成されて当該トルコンカバー１ａと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー１３側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。

また、入力軸１１は、カバー部材１２を介してトルコンカバー１３と連結されている。そして、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転し、カバー部材１２、トルコンカバー１３、１ａ及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴと連結部材１６を介してスプライン嵌合した第１駆動シャフト５が回転し、トランスミッション２に当該トルクが伝達される。ここで、本発明における「トルクコンバータの駆動伝達系」は、上記したトルコンカバー１ａ、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系を指すものである。

一方、トルコンカバー１３は、連結部材１４及びコイルスプリング７ａを有して成るダンパ機構７を介してカバー部材１２と連結されており、当該カバー部材１２は入力軸１１と連結されている。これにより、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転すると、カバー部材１２、ダンパ機構７、トルコンカバー１３、連結部材１６及び第１駆動シャフト５が回転し、トランスミッション２にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。

然るに、第１駆動シャフト５は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、クラッチ手段３の筐体１０を介して第１クラッチ手段３ａと連結されるとともに、第２駆動シャフト６は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、第２クラッチ手段３ｂと連結されている。また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５が円筒状部材とされるとともに、その内部に第２駆動シャフト６が回転自在に配設されており、これらの回転軸が同一となるよう構成されている。即ち、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されているのである。これにより、第１駆動シャフト５は、第２駆動シャフト６の外側にて回転自在とされるとともに、第２駆動シャフト６は、第１駆動シャフト５の内側で回転自在とされており、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは、クラッチ手段３による選択的作動により、別個独立に回転可能とされる。

クラッチ手段３は、自動車（車両）の前進時に作動可能とされるとともに、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段３ａ、及びトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段３ｂを有するものである。第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂには、同図中左右方向に対して摺動自在な複数の駆動側クラッチ板３ａａ、３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂａ、３ｂｂが形成され、多板クラッチを成している。

然るに、第１クラッチ手段３ａにおいては、筐体１０に駆動側クラッチ板３ａａが形成されるとともに、出力軸１５と連結された連動部材１７に被動側クラッチ板３ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが圧接又は離間して動力の断続が可能となっている。

また、第２クラッチ手段３ｂにおいては、第２駆動シャフト６と連結されて連動する連動部材１８に駆動側クラッチ板３ｂａが形成されるとともに、筐体１０に被動側クラッチ板３ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが圧接又は離間して動力の断続が可能となっている。然るに、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にて駆動力が伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。

また、かかるクラッチ手段３は、図３に示すように、同一筐体１０内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段３ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。

即ち、筐体１０と油圧ピストンＰ１との間の油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ１がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して同図中左側へ移動し、その先端で第１クラッチ手段３ａを押圧して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとを圧接させるよう構成されている。尚、第２クラッチ手段２ｂにおける駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂは、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンＰ１の先端が挿通されるよう構成されている。

また、油圧ピストンＰ１と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ２がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して図３中左側へ移動し、その先端で第２クラッチ手段３ｂを押圧して、駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。

然るに、本実施形態においては、図１に示すように、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂは、筐体１０内において軸方向（同図中左右方向）に並設されたので、筐体１０の径方向の寸法をより小さくすることができ、動力伝達装置の径方向の小型化に寄与させることができる。尚、同図中符号２２は、キャンセラ用油圧室を形成するためのキャンセラ用プレートを示しているが、かかるキャンセラ用プレートを具備したキャンセラ機構については、後述する第１１の実施形態（図４０参照）及び第１２の実施形態（図４１参照）で詳細に説明する。

クラッチ手段３を構成する筐体１０は、遊星歯車機構９を構成するリングギア９ｃと連結されている。かかる遊星歯車機構９は、図７に示すように、中央で回転自在とされたサンギア９ａと、該サンギア９ａと噛み合って自転及び公転が可能な一対のプラネタリギア９ｂと、該プラネタリギア９ｂから延設されて連動可能なキャリア９ｂａと、該プラネタリギア９ｂと噛み合って回転可能なリングギア９ｃとを有して構成されている。そして、エンジンＥの駆動力にて筐体１０が回転すると、その駆動力がリングギア９ｃから入力され、プラネタリギア９ｂ及びサンギア９ａを介して出力軸１５に伝達されるよう構成されている。

一方、キャリア９ｂａは、第３クラッチ手段８まで延設されており、当該第３クラッチ手段８にて回転が許容又は規制され得るようになっている。かかる第３クラッチ手段８は、図４に示すように、キャリア９ｂａ先端に形成された駆動側クラッチ板８ａと、固定部材１９に形成された固定側クラッチ板８ｂと、駆動側クラッチ板８ａと固定側クラッチ板８ｂとを圧接させるピストンＰ３とを有している。そして、油圧室Ｓ３に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ３が皿ばねｈの付勢力に抗して図中右側へ移動し、その先端で第３クラッチ手段８を押圧して、駆動側クラッチ板８ａと固定側クラッチ板８ｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ３を作動させる油圧を制御することにより、第３クラッチ手段８を任意に作動可能とされている。

然るに、第３クラッチ手段８を作動させることにより、キャリア９ｂａの公転を規制させることができるので、エンジンＥの駆動力にて筐体１０が回転すると、その駆動力がリングギア９ｃから入力され、プラネタリギア９ｂで回転方向を逆としつつサンギア９ａを介して出力軸１５に伝達されるよう構成されている。これにより、車両の後進が可能とされるのである。

選択手段４は、前進時における自動車（車両）の状態（車速や車体の傾斜角度など）に応じて、油圧室Ｓ１又はＳ２に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンＰ１、Ｐ２を任意選択的に作動させることにより第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させ得るものである。

かかる選択手段４は、例えばエンジンＥを制御するためのＥＣＵ（不図示）内に形成されたもので、本実施形態においては、図８に示すように、車両の前進時において、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる際には、第１クラッチ手段３ａを作動させるとともに、第２クラッチ手段３ｂ及び第３クラッチ手段８を非作動とするよう選択手段４による制御がなされる。また、車両の前進時において、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる際には、第１クラッチ手段３ａに加えて第２クラッチ手段３ｂを作動させるとともに、第３クラッチ手段８を非作動とするよう選択手段４による制御がなされる。更に、車両の後進時においては、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂを非作動とするとともに、第３クラッチ手段８を作動するよう選択手段４による制御がなされる。

本実施形態によれば、発進時を含む前進時における車両の状態に応じて第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させて、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させ、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させ得るので、トルクコンバータ１のトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。加えて、遊星歯車機構９にて、車両の前進時における動力伝達経路の選択、及び車両の後進時における動力伝達経路の切り換えを行わせ得るので、当該動力伝達経路の選択及び動力伝達経路の切り換えを同軸上で行わせることができ、装置の小型化を図ることができる。

尚、本実施形態においては、上記したように、エンジンＥ（駆動源）とトルクコンバータ１との間における動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構７を有して成るものとされている。これにより、トルクコンバータ１内にロックアップクラッチやダンパ機構等を配設させる必要がなく、トルクコンバータ１を小型化し得るとともに当該トルクコンバータ１内のレイアウトの自由度をより向上させることができる。更に、ダンパ機構７よりエンジンＥ側（駆動源側）の重量（１次マス）を低減させることができるので、エンジンＥに対する負荷を低減させることができるとともに、当該ダンパ機構７よりトルクコンバータ１側の重量（２次マス）を増加させることができるので、慣性マスが増大して振動減衰効果をより増大させることができる。

また、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されたので、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とがそれぞれ延設されたもの（２本が併設されたもの）に比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。更に、クラッチ手段３は、同一筐体１０内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段２ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化及び小型化することができる。

ところで、本実施形態における変速機Ａは、自動変速機が好ましく、更には無段変速機（Continuously Variable Transmission：所謂ＣＶＴ）から成るものが好ましく、その場合、図６に示すように、車両の駆動源（エンジンＥ）から車輪（駆動輪Ｄ）に至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段３の第２クラッチ手段３ｂと車輪（駆動輪Ｄ）との間において、無段変速機２０を介装させたものとされる。

かかる無段変速機２０は、２つのプーリＱ１、Ｑ２と、その間に懸架されたベルトＶとを有しており、油圧制御回路によりプーリＱ１、Ｑ２の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトＶ懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。一方、無段変速機２０は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチやシフトレバーのポジションセンサ、及びエンジンＥＣＵ等（何れも不図示）と電気的に接続されて成るＣＶＴＥＣＵを有しており、かかるＣＶＴＥＣＵにより油圧制御回路による制御が成されるよう構成されている。尚、かかる油圧制御回路により、既述の油圧ピストンＰ１〜Ｐ３が任意作動し得るようになっている。

而して、クラッチ手段３と車輪（駆動輪Ｄ）との間の動力伝達系に自動変速機が介装されたので、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に容易に調整することができるとともに、自動変速機を図６で示す如き無段変速機２０から成るようにすれば、駆動力の調整や燃費効率のよい走行状態に連続的に調整することができる。尚、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。

次に、本発明の第２の実施形態について、図９、１０を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、第１の実施形態における第３クラッチ手段８のピストンＰ３’の形態が異なる他、第２駆動シャフト６の端部に油圧ピストンＰ１〜Ｐ３を作動させるための作動オイルを吐出するためのオイルポンプ２１を連結させ、当該第２駆動シャフト６の回転力にてオイルポンプ２１を駆動させるよう構成されたものである。

これにより、トルクコンバータ１のレイアウトの自由度を向上させることができる。即ち、オイルポンプ２１は、通常、トルクコンバータ１のハブに連結させて設置されるのであるが、これに代えて第２駆動シャフト６に連結させることにより、当該トルクコンバータ１側のレイアウトの自由度を向上させ得るのである。尚、図中符号Ｇ１は、出力ギアを示しており、当該出力ギアＧ１が無段変速機２０と連結されている。かかる出力ギアＧ１を設けず、図１１に示すように、入力側のプーリＱ１と直接連結されるよう構成してもよい。

次に、本発明の第３の実施形態について、図１２〜１４を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図１２に示すように、車両後進時の入力回転を増速させるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、車両の後進時、第３クラッチ手段８が作動すると、図１３に示すように、キャリア９ｂａが固定され、リングギア９ｃに入力された駆動力がサンギア９ａから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が増速されることとなる。これにより、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を低減させることができ、後進時の急な発進を防止することができる。

次に、本発明の第４の実施形態について、図１５〜１８を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図１５に示すように、車両後進時の入力回転を増速させるとともに、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路が、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるよう構成されたものである。

即ち、本実施形態においては、トルクコンバータ１を介して第１駆動シャフト５に伝達されたエンジンＥの駆動力（トルコンモードにおけるトルクコンバータ１の駆動伝達系を介した駆動力）は、図１６に示すように、遊星歯車機構９のリングギア９ｃとキャリア９ｂａとの２箇所にトルク分割されつつ入力され、サンギア９ａから出力されることとなる。尚、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路が、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるよう構成されたものであってもよい。

上記の如き構成によれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路（トルコンモード）、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路（スタートクラッチモード）の少なくとも一方は、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるので、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂのクラッチ容量を小さく設定することができ、クラッチ手段３の小型化を図ることができる。

更に、本実施形態においても、第３の実施形態と同様、車両の後進時、第３クラッチ手段８が作動すると、図１７に示すように、キャリア９ｂａが固定され、リングギア９ｃに入力された駆動力がサンギア９ａから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が増速されることとなる。これにより、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を低減させることができ、後進時の急な発進を防止することができる。

次に、本発明の第５の実施形態について、図１９〜２１を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図１９に示すように、車両後進時の入力回転を減速させるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、車両の後進時、第３クラッチ手段８が作動すると、図２０に示すように、キャリア９ｂａが固定され、サンギア９ａに入力された駆動力がリングギア９ｃから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が減速されることとなる。これにより、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を増加させることができ、後進時において大きな駆動力が必要な車種に対応させることができる。

次に、本発明の第６の実施形態について、図２２〜２５を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図２２に示すように、車両後進時の入力回転を減速させるとともに、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路が、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるよう構成されたものである。

即ち、本実施形態においては、トルクコンバータ１を介して第１駆動シャフト５に伝達されたエンジンＥの駆動力（トルコンモードにおけるトルクコンバータ１の駆動伝達系を介した駆動力）は、図２３に示すように、遊星歯車機構９のサンギア９ａとキャリア９ｂａとの２箇所にトルク分割されつつ入力され、リングギア９ｃから出力されることとなる。尚、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路が、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるよう構成されたものであってもよい。

上記の如き構成によれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路（トルコンモード）、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる動力伝達経路（スタートクラッチモード）の少なくとも一方は、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるので、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂのクラッチ容量を小さく設定することができ、クラッチ手段３の小型化を図ることができる。

更に、本実施形態においても、第５の実施形態と同様、車両の後進時、第３クラッチ手段８が作動すると、図２４に示すように、キャリア９ｂａが固定され、サンギア９ａに入力された駆動力がリングギア９ｃから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が減速されることとなる。これにより、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を増加させることができ、後進時において大きな駆動力が必要な車種に対応させることができる。

次に、本発明の第７の実施形態について、図２６〜２８を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図２６に示すように、車両前進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、車両の前進時、第１クラッチ手段３ａが作動若しくは第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方が作動すると、図２７に示すように、キャリア９ｂａが固定され、サンギア９ａに入力された駆動力がリングギア９ｃから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が逆転及び減速されることとなる。これにより、例えば後設される無段変速機２０の出力軸と車両が具備するディファレンシャルギアＦとの間の別個のシャフトを不要とすることができ、一層の小型化を図ることができるとともに、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を低減させることができ、後進時の急な発進を防止することができる。

次に、本発明の第８の実施形態について、図２９〜３２を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図２９に示すように、車両前進時の入力回転を逆転及び減速させるとともに、後進時の動力伝達経路が、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、後進時の駆動力（トルコンモードにおけるトルクコンバータ１の駆動伝達系を介した駆動力）は、図３１に示すように、遊星歯車機構９のサンギア９ａとキャリア９ｂａとの２箇所にトルク分割されつつ入力され、リングギア９ｃから出力されることとなる。かかる構成によれば、後進時の動力伝達経路は、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるので、第３クラッチ手段８のクラッチ容量を小さく設定することができ、小型化を図ることができる。

更に、本実施形態においても、第７の実施形態と同様、車両の前進時、第１クラッチ手段３ａが作動若しくは第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方が作動すると、図３０に示すように、キャリア９ｂａが固定され、サンギア９ａに入力された駆動力がリングギア９ｃから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が逆転及び減速されることとなる。これにより、例えば後設される無段変速機２０の出力軸と車両が具備するディファレンシャルギアＦとの間の別個のシャフトを不要とすることができ、一層の小型化を図ることができるとともに、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を低減させることができ、後進時の急な発進を防止することができる。

次に、本発明の第９の実施形態について、図３３〜３５を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図３３に示すように、車両前進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、車両の前進時、第１クラッチ手段３ａが作動若しくは第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方が作動すると、図３４に示すように、キャリア９ｂａが固定され、リングギア９ｃに入力された駆動力がサンギア９ａから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が逆転及び増速されることとなる。これにより、例えば後設される無段変速機２０の出力軸と車両が具備するディファレンシャルギアＦとの間の別個のシャフトを不要とすることができ、一層の小型化を図ることができるとともに、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を増加させることができ、後進時において大きな駆動力が必要な車種に対応させることができる。

次に、本発明の第１０の実施形態について、図３６〜３９を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、遊星歯車機構９は、図３６に示すように、車両前進時の入力回転を逆転及び増速させるとともに、後進時の動力伝達経路が、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、後進時の駆動力（トルコンモードにおけるトルクコンバータ１の駆動伝達系を介した駆動力）は、図３８に示すように、遊星歯車機構９のリングギア９ｃとキャリア９ｂａとの２箇所にトルク分割されつつ入力され、サンギア９ａから出力されることとなる。かかる構成によれば、後進時の動力伝達経路は、遊星歯車機構９に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されるので、第３クラッチ手段８のクラッチ容量を小さく設定することができ、小型化を図ることができる。

更に、本実施形態においても、第９の実施形態と同様、車両の前進時、第１クラッチ手段３ａが作動若しくは第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂの両方が作動すると、図３７に示すように、キャリア９ｂａが固定され、リングギア９ｃに入力された駆動力がサンギア９ａから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９に入力された回転が逆転及び増速されることとなる。これにより、例えば後設される無段変速機２０の出力軸と車両が具備するディファレンシャルギアＦとの間の別個のシャフトを不要とすることができ、一層の小型化を図ることができるとともに、後設の自動変速機２０の設定が同一レシオの場合、前進時に比べて後進発進時の駆動力を増加させることができ、後進時において大きな駆動力が必要な車種に対応させることができる。

次に、本発明の第１１の実施形態について、図４０を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、油圧ピストンＰ２の作動側（油圧ピストンＰ２を作動させる油圧室Ｓ２に対して反対側）にキャンセラ用プレート２２で隔成されたキャンセラ用油圧室Ｓａを有し、当該キャンセラ用油圧室Ｓａ内に対して作動油を導入させてクラッチ手段３の回転により発生する遠心油圧を相殺してキャンセルさせ得るキャンセラ機構を具備したものである。本実施形態によれば、かかるキャンセラ機構を具備することにより、油圧ピストンＰ２のリターンスプリング３ｃの荷重を下げることができ、当該リターンスプリング３ｃのスプリングサイズを小さくすることができる。

また、本実施形態においては、キャンセラ用油圧室Ｓａを形成させるためのキャンセラ用プレート２２は、クラッチ手段３のクラッチ板（第２クラッチ手段３ｂにおける被動側クラッチ板３ｂｂ）を形成させるためのハブ（第１の実施形態における連動部材に相当）を兼用させて成るので、それぞれを別個配設させたものに比べ、部品点数を削減することができるとともに、動力伝達装置のより一層の小型化を図ることができる。更に、本実施形態においては、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂは、筐体１０内において径方向（同図中上下方向）に並設されたので、筐体１０の軸方向の寸法をより小さくすることができ、動力伝達装置の軸方向の小型化に寄与させることができる。

次に、本発明の第１２の実施形態について、図４１を用いて説明する。
本実施形態における動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、特に、油圧ピストンＰ２の作動側（油圧ピストンＰ２を作動させる油圧室Ｓ２に対して反対側）にキャンセラ用プレート２３で隔成されたキャンセラ用油圧室Ｓｂを有し、当該キャンセラ用油圧室Ｓｂ内に対して作動油を導入させてクラッチ手段３の回転により発生する遠心油圧を相殺してキャンセルさせ得るキャンセラ機構を具備したものである。本実施形態によれば、かかるキャンセラ機構を具備することにより、油圧ピストンＰ２のリターンスプリング３ｃの荷重を下げることができ、当該リターンスプリング３ｃのスプリングサイズを小さくすることができる。

また、本実施形態においては、キャンセラ用油圧室Ｓｂを形成させるためのキャンセラ用プレート２３は、クラッチ手段３のクラッチ板（第２クラッチ手段３ｂにおける駆動側クラッチ板３ｂｂ）を形成させるためのハブ（第１の実施形態における連動部材に相当）を兼用させて成るので、それぞれを別個配設させたものに比べ、部品点数を削減することができるとともに、動力伝達装置のより一層の小型化を図ることができる。更に、本実施形態においては、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂは、筐体１０内において径方向（同図中上下方向）に並設されたので、筐体１０の軸方向の寸法をより小さくすることができ、動力伝達装置の軸方向の小型化に寄与させることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば車両の前進時における動力伝達経路の選択、及び車両の後進時における動力伝達経路の切り換えを行わせ得る遊星歯車機構については、上記実施形態の如きシングルピニオン型（プラネタリギアがリングギアとサンギアとの間において同心円状に一対形成されたもの）の他、ダブルピニオン型（プラネタリギアがリングギアとサンギアとの間において同心円状に二対形成されたもの）としてもよい。

ダブルピニオン型の遊星歯車機構を具備したものの場合、例えば図４２〜４４に示すような遊星歯車機構９’を具備した構成とすることができる。かかる遊星歯車機構９’は、中央で回転自在とされたサンギア９’ａと、該サンギア９’ａと噛み合って自転及び公転が可能な一対のプラネタリギア９’ｂａと、該プラネタリギア９’ｂａと噛み合って自転及び公転可能な一対のプラネタリギア９’ｂｂと、これらプラネタリギア９’ｂａ及び９’ｂｂから延設されて連動可能なキャリア９’ｂｃと、該プラネタリギア９’ｂｂと噛み合って回転可能なリングギア９’ｃとを有して構成されている。

そして、車両後進時の入力回転を増速させるよう構成されたものである。即ち、本実施形態においては、車両の後進時、第３クラッチ手段８が作動すると、図４３に示すように、リングギア９’ｃが固定され、キャリア９’ｂｃに入力された駆動力がサンギア９’ａから出力されるよう構成されているので、遊星歯車機構９’に入力された回転が増速されることとなる。

また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とが同心円状に形成されているが、それぞれ別個に併設されたものであってもよい。更に、本実施形態においては、駆動源がエンジンＥとされているが、本発明はこれに限定されず、内燃機関は勿論、例えばモータであってもよい。また、本実施形態においては、選択手段４がＥＣＵ内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。

遊星歯車機構により、車両の前進時における動力伝達経路の選択、及び車両の後進時における動力伝達経路の切り換えを行わせ得るものであり、且つ、駆動源から車輪に至るまでの動力伝達系の途中には、トルクコンバータ及びトランスミッションが配設されており、当該トランスミッション内にクラッチ手段及び変速機が配設され、当該クラッチ手段は、同一筐体内に第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされ、且つ、油圧ピストンの作動側にキャンセラ用プレートで隔成されたキャンセラ用油圧室を有し、当該キャンセラ用油圧室内に対して作動油を導入させてクラッチ手段の回転により発生する遠心油圧を相殺してキャンセルさせ得るキャンセラ機構を具備した動力伝達装置であれば、外観形状や各構成部品の形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたものにも適用することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置におけるクラッチ手段を示す拡大図 同動力伝達装置における第３クラッチ手段を示す拡大図 同動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置におけるミッションＡが無段変速機とされた場合を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第２の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置を示す模式図 他の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 本発明の第３の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第４の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（トルコンモード）を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第５の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第６の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（トルコンモード）を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第７の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（スタートクラッチモード又はトルコンモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第８の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（スタートクラッチモード又はトルコンモード）を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第９の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（スタートクラッチモード又はトルコンモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第１０の実施形態に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（スタートクラッチモード又はトルコンモード）を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表 本発明の第１１の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 本発明の第１２の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 本発明の他の実施形態（ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いたもの）に係る動力伝達装置を示す模式図 同動力伝達装置における遊星歯車機構（リバースモード）を示す模式図 同動力伝達装置における選択手段の制御内容を示す作動表

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ トランスミッション
３ クラッチ手段
３ａ 第１クラッチ手段
３ｂ 第２クラッチ手段
４ 選択手段
５ 第１駆動シャフト
６ 第２駆動シャフト
７ ダンパ機構
７ａ コイルスプリング（ダンパ）
８ 第３クラッチ手段
９、９’ 遊星歯車機構
１０ 筐体
１１ 入力軸
１２ カバー部材
１３ トルコンカバー
１４ 連結部材
１５ 出力軸
１６ 連結部材
１７、１８ 連動部材
１９ 固定部材
２０ 無段変速機
２１ オイルポンプ
２２、２３ キャンセラ用プレート
Ｅ エンジン（駆動源）
Ａ 変速機
Ｄ 駆動輪（車輪）
Ｐ１〜Ｐ３ 油圧ピストン
Ｓａ、Ｓｂ キャンセラ用油圧室

Claims (14)

1. 車両の駆動源から車輪に至る動力伝達系の途中に配設され、当該駆動源の駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置において、
   トルク増幅機能を有するトルクコンバータと、
   車両の前進時に作動可能とされるとともに、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第１クラッチ手段、及び前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる第２クラッチ手段を有するクラッチ手段と、
   発進時を含む前進時における車両の状態に応じて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動させて、前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させ得る選択手段と、
   車両の前進時における動力伝達経路の選択、及び車両の後進時における動力伝達経路の切り換えを行わせ得る遊星歯車機構と、
   を備え、且つ、前記駆動源から車輪に至るまでの動力伝達系の途中には、前記トルクコンバータ及びトランスミッションが配設されており、当該トランスミッション内に前記クラッチ手段及び変速機が配設され、当該クラッチ手段は、同一筐体内に前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされ、且つ、前記油圧ピストンの作動側にキャンセラ用プレートで隔成されたキャンセラ用油圧室を有し、当該キャンセラ用油圧室内に対して作動油を導入させてクラッチ手段の回転により発生する遠心油圧を相殺してキャンセルさせ得るキャンセラ機構を具備したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力で回転可能とされ、前記第１クラッチ手段と連結された第１駆動シャフトと、
   前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力で回転可能とされ、前記第２クラッチ手段と連結された第２駆動シャフトと、
   を具備し、前記第１駆動シャフトと第２駆動シャフトとは同心円状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記第２駆動シャフトにオイルポンプを連結させ、当該第２駆動シャフトの回転力にて前記オイルポンプを駆動させることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
4. 前記遊星歯車機構は、車両後進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
5. 前記遊星歯車機構は、車両後進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
6. 前記遊星歯車機構は、車両前進時の入力回転を逆転及び減速させるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
7. 前記遊星歯車機構は、車両前進時の入力回転を逆転及び増速させるよう構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
8. 前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有することを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置。
9. 前記トルクコンバータの駆動伝達系を介して前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路、又は前記トルクコンバータの駆動伝達系を介さず前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達させる動力伝達経路の少なくとも一方は、前記遊星歯車機構に対して２箇所からトルク分割されつつ入力されることを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載の動力伝達装置。
10. 前記キャンセラ用プレートは、クラッチ手段のクラッチ板を形成させるためのハブを兼用させて成ることを特徴とする請求項１〜９の何れか１つに記載の動力伝達装置。
11. 前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段は、前記筐体内において軸方向に並設されたことを特徴とする請求項１〜１０の何れか１つに記載の動力伝達装置。
12. 前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段は、前記筐体内において径方向に並設されたことを特徴とする請求項１〜１０の何れか１つに記載の動力伝達装置。
13. 前記変速機は、前記クラッチ手段と車輪との間の動力伝達系に介装された自動変速機から成ることを特徴とする請求項１〜１２の何れか１つに記載の動力伝達装置。
14. 前記自動変速機は、無段変速機から成ることを特徴とする請求項１３記載の動力伝達装置。

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