JP5814148B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとトルクコンバータとの間にダンパ装置を備える車両用動力伝達装置に関し、特にそのダンパ装置に備えられた軸受を小型化する技術に関するものである。

特許文献１乃至３には、エンジンとトルクコンバータとの間にダンパ装置を備えた車両用動力伝達装置が記載されている。

上記のような車両用動力伝達装置の一種に、例えば図４に示すような車両用動力伝達装置１００が考えられる。この車両用動力伝達装置１００は、エンジンのクランク軸１０２にドライブプレート１０４を介して連結されたダンパ入力部材１０６と、トルクコンバータ１０８のフロントカバー１０８ａに連結されてダンパ入力部材１０６と相対回転可能に設けられたダンパ出力部材１１０と、そのダンパ出力部材１１０とダンパ入力部材１０６との間に配設されてダンパ出力部材１１０とダンパ入力部材１０６との相対回転変位に応じて弾性変形させられる弾性部材１１２とを有するダンパ装置１１４が備えられている。

ダンパ装置１１４において、ダンパ出力部材１１０は、軸受１１６を介してダンパ入力部材１０６により相対回転可能に支持されている。軸受１１６の外輪１１６ａは、ダンパ出力部材１１０の内周部１１０ａの内周面１１０ｂにて支持され、軸受１１６の内輪１１６ｂは、ダンパ入力部材１０６の内周部１０６ａの外周面１０６ｂにて支持されている。

特開２０１０−２５５７５３号公報 特開２０１０−１４４８３５号公報 特開平０４−１７１３４０号公報

ところで、軸受１１６は、ダンパ装置１１４の外周側に配置されるほど大型化し、製造コスト、質量やイナーシャが大きくなるので、軸受１１６をできるだけダンパ装置１１４の内周側に配置させようとするものである。しかしながら、車両用動力伝達装置１００において、ダンパ装置１１４の内周側にはスペースが少なく、例えば軸受１１６をダンパ装置１１４の内周側に配置させようとするとダンパ入力部材１０６の内周部１０６ａがフロントカバー１０８ａに当接してしまうので、軸受１１６が、充分に内周側の配置とできず未だ大型化してしまうという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、軸受を小型化させる車両用動力伝達装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンのクランク軸にドライブプレートを介して連結されたダンパ入力部材と、トルクコンバータのフロントカバーに連結されてそのダンパ入力部材と相対回転可能に設けられたダンパ出力部材と、そのダンパ出力部材とそのダンパ入力部材との間に配設されてそのダンパ出力部材とそのダンパ入力部材との相対回転変位に応じて弾性変形させられる弾性部材とを有するダンパ装置を、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間に配設した車両用動力伝達装置であって、(b) 前記ダンパ入力部材は、軸受を介して前記フロントカバーにより相対回転可能に支持されており、(c) 前記軸受の外輪は、前記ダンパ入力部材の内周部にて支持され、(d) 前記軸受の内輪は、前記フロントカバーの内周部にて支持され、(e) 前記フロントカバーと前記ダンパ出力部材とは、前記軸受よりも外周側で固定されている。

本発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパ入力部材は、軸受を介して前記フロントカバーにより相対回転可能に支持されており、前記軸受の外輪は、前記ダンパ入力部材の内周部にて支持され、前記軸受の内輪は、前記フロントカバーの内周部にて支持され、前記フロントカバーと前記ダンパ出力部材とは、前記軸受よりも外周側で固定されている。このため、前記軸受の外輪が前記ダンパ入力部材の内周部の内周面に支持されているので、前記ダンパ入力部材の内周部の外周面に内輪を支持させた軸受に比較して、前記軸受の位置を前記ダンパ装置の内周側に好適に配置させられ、前記軸受が一層小径化する。このため、前記軸受が小型となるとともに質量およびイナーシャが小さくなる。

ここで、好適には、前記フロントカバーの内周部は、前記クランク軸の軸端に接近する方向に凸設されており、前記ダンパ入力部材の内周部には、前記軸受の外輪が嵌め付けられた内周面が設けられ、前記フロントカバーの内周部には、前記軸受の内輪が嵌め付けられた外周面が設けられ、前記軸受の内輪および外輪の少なくとも一方は、カシメにて軸方向に固定されている。このため、前記軸受の内輪および外輪を固定することで、前記トルクコンバータの前記ダンパ装置に対する軸方向の移動を規制することができる。

また、好適には、前記フロントカバーの内周部には、そのフロントカバーを局所的に変形させることにより前記外周面が形成されている。このため、部品点数を増加させることなく前記軸受の内輪が前記フロントカバーの内周部に好適に嵌め付けられる。

また、好適には、前記フロントカバーの内周部には、前記外周面を有する環状の支持部材が溶接されている。このため、前記支持部材の外周面の幅を前記軸受の内輪の幅と同等とすることができるので、前記軸受の内輪が前記フロントカバーの内周部に確実に嵌め付けられる。

また、好適には、前記内周面および前記外周面は、前記ダンパ出力部材の板厚中心において径方向において重なる位置に設けられている。このため、前記ダンパ装置をそのダンパ装置の重心位置に近い位置で前記軸受によって好適に支持することができる。

また、好適には、前記軸受の内輪の内周面に、前記フロントカバーの内周部と係合する凹部が設けられている。このため、前記フロントカバーの内周部に前記軸受の内輪が好適にカシメ固定される。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する断面図である。 本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置の構成を説明する断面図であり、図１に対応する図である。 本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置の構成を説明する断面図であり、その車両用動力伝達装置の一部を拡大する拡大図である。 軸受を充分に内周側の配置とできずに未だ大型化してしまう車両用動力伝達装置の一例を示す図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、ダンパ装置１０を備えた本発明の一実施例の車両用動力伝達装置１２の構成を説明する断面図である。この図１によれば、ダンパ装置１０は、図示しないエンジンとトルクコンバータ１４との間に配設されている。

トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１６、タービン翼車１８、ロックアップクラッチ２０、一方向クラッチ２２、およびステータ翼車２４を備え、駆動源として機能するエンジンのクランク軸２６から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ１４の出力軸として機能する変速機の入力軸２８から出力する。

ポンプ翼車１６は、円盤状のフロントシェル(フロントカバー)１６ａおよびリヤシェル１６ｂから成り、エンジンのクランク軸２６とダンパ装置１０を介して連結されてそのクランク軸２６と同じ回転数で軸心Ｃ１まわりに回転させられるポンプシェル１６ｃと、リヤシェル１６ｂの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されているポンプブレード１６ｄとを備えている。タービン翼車１８は、入力軸２８の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング１６ｅを介してフロントシェル１６ａに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部１８ａと、そのハブ部１８ａの中央から突設されて入力軸２８の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部１８ｂと、ハブ部１８ａの外周部においてポンプブレード１６ｄに対向するように周方向に重なるように複数枚固定されたタービンブレード１８ｃとを備え、入力軸２８と共に軸心Ｃ１まわりに回転するように設けられている。ステータ翼車２４は、ポンプ翼車１６のポンプブレード１６ｄとタービン翼車１８のタービンブレード１８ｃとの間に位置するステータブレード２４ｄが外周部に形成された円板部２４ａと、円板部２４ａの内周部に形成され、一方向クラッチ２２が嵌め入れられた円筒部２４ｂとを備え、車両用動力伝達装置１２を収容する図示しないハウジングに固定された非回転部材である円筒状固定軸３０により、一方向クラッチ２２を介して軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持されている。フロント側の第１スラストベアリング３２がステータ翼車２４とタービン翼車１８のハブ部１８ａとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第２スラストベアリング３４がステータ翼車２４とリヤシェル１６ｂとの間に介在させられているため、ステータ翼車２４の軸心Ｃ１方向の位置が定められている。また、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇには、略円板形状のセンタピース３３が溶接により一体的に固定されており、センタピース３３がクランク軸２６のトルクコンバータ１４側の軸端部に形成された嵌合穴２６ａに嵌め入れられていることによってフロントシェル１６ａの回転軸心が芯出しされている。

ポンプ翼車１６のポンプシェル１６ｃの出力側すなわち変速機側を構成するリヤシェル１６ｂの外周部および入力側すなわちエンジン側を構成するフロントシェル１６ａの外周部１６ｆは、その出力側すなわち変速機側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤシェル１６ｂの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、油圧ポンプ３５のポンプボデー３５ａの先端部を受け入れている。すなわち、そのポンプボデー３５ａの先端部は、リヤシェル１６ｂの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ１４の軸心Ｃ１方向の寸法が短縮されている。

このため、変速機側へ突き出すリヤシェル１６ｂの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車１６のポンプブレード１６ｄも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車２４のステータブレード２４ｄおよびタービン翼車１８のタービンブレード１８ｃも、ポンプ翼車１６のポンプブレード１６ｄと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車２４の円板部２４ａがその外周部が円筒部２４ｂよりも変速機側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車２４のステータブレード２４ｄが、一方向クラッチ２２に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車１８のハブ部１８ａは、その外周部が一方向クラッチ２２と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車１８のタービンブレード１８ｃが一方向クラッチ２２に対して径方向において一部は重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。

ロックアップクラッチ２０は、入力軸２８の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車１８のハブ部１８ａの中央から突設された円筒軸部１８ｂの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車１８のタービンシェル１８ｄから突設された係合突起１８ｅと相対回転不能に係合した円板状のピストン２０ａと、そのピストン２０ａの外周部、または、フロントシェル１６ａの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車１８とポンプ翼車１６とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材２０ｂとを備えている。前述のように、ポンプ翼車１６のポンプシェル１６ｃの入力側すなわちエンジン側を構成するフロントシェル１６ａの外周部１６ｆは、出力側すなわち変速機側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ピストン２０ａの外周部も同様に出力側すなわち変速機側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントシェル１６ａやタービン翼車１８との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ２０のピストン２０ａおよびフロントシェル１６ａの外周部１６ｆは、ロックアップクラッチ２０のピストン２０ａの外周部およびそれに固着された摩擦材２０ｂが一方向クラッチ２２と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。また、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇは、エンジンのクランク軸２６のトルクコンバータ１４側の軸端に接近する方向に凸設されている。

ダンパ装置１０は、図１に示すように、エンジンのクランク軸２６にドライブプレート３７を介して連結されたダンパシェル(ダンパ入力部材)３６と、トルクコンバータ１４のフロントシェル１６ａに連結されてダンパシェル３６と相対回転可能に設けられたドリブンプレート(ダンパ出力部材)３８と、そのドリブンプレート３８とダンパシェル３６との間に配設されてドリブンプレート３８とダンパシェル３６との相対回転変位に応じて弾性変形させられるダンパスプリング(弾性部材)４０とを有している。なお、ダンパスプリング４０は、図１に示すように、ダンパ装置１０の周方向に長手状となるようにコイル状に巻回され且つ相互に同心に構成された２種類の大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂから構成されているものである。ダンパ装置１０は、ドリブンプレート３８とダンパシェル３６との間の回転位相のずれに応じて大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂがダンパ装置１０の周方向すなわちその長手方向に圧縮されることで、エンジンから伝達されるトルクの脈動が吸収されるようになっている。

ダンパシェル３６には、図１に示すように、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇにシール付軸受４４(軸受)を介して支持された内周部３６ａと、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂを受容してダンパ装置１０の内周側に開口する空間４２が形成された外周部３６ｂとが備えられている。ダンパシェル３６は、シール付軸受４４を介してフロントシェル１６ａにより相対回転可能に支持されている。また、円板形状のドライブプレート３７において、ドライブプレート３７の内周部３７ａが第１ボルト４６によってエンジンのクランク軸２６に固定されており、ドライブプレート３７の外周部３７ｂがダンパシェル３６の外周部３６ｂに固定されている。なお、図示しないが、ドライブプレート３７の外周部３７ｂに凹凸がありその凹凸にダンパシェル３６の外周部３６ｂの一部が嵌合しており、ドライブプレート３７の外周部３７ｂとダンパシェル３６の外周部３６ｂとがボルトで締結されている。

ドリブンプレート３８には、ダンパシェル３６の外周部３６ｂの空間４２内に収容されて大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂを介してダンパシェル３６からのトルクが伝達される外周部３８ａと、第２ボルト４８によって円環状のセットリング５０を介してトルクコンバータ１４のフロントシェル１６ａに固定される内周部３８ｂとが備えられている。図１に示すように、ドリブンプレート３８の外周部３８ａには、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂを受け入れる外周側に開いた切欠３８ｃがその外周部３８ａの複数箇所に等間隔で形成されている。なお、円環状のセットリング５０は、例えば溶接によってフロントシェル１６ａの外周部１６ｆと内周部１６ｇとの間に一体的に固定されている。

ダンパシェル３６内の空間４２は、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂの外周を覆うようにして受け入れるためのダンパ装置１０の周方向に伸びるその周方向の複数箇所に等間隔で形成された円柱状空間とそれら複数の円柱状空間をダンパ装置１０の周方向に連通させる連通空間とから成るスプリング収容空間Ｓと、少なくとも大径ダンパスプリング４０ａの径よりも小さな軸心Ｃ１方向の開口幅を有して上記連通空間が内周側に開口する内周側開口Ｋとを備えている。ドリブンプレート３８の外周部３８ａはその内周側開口Ｋ内に差し入れられており、ドリブンプレート３８の両面において図示しないリベットによって固着された一対のばね鋼製のシール部材５２が内周側開口Ｋを封止している。また、スプリング収容空間Ｓ内には、例えばグリスのような潤滑剤が封入されている。

ダンパーシェル３６の大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂよりも外周側に位置する外周部３６ｂには、図示されていないエンジン始動用電動機のピニオンギヤと噛み合う環状のリングギヤ５４が例えは溶接によって一体的に固定されている。

ダンパーシェル３６の内周部３６ａと外周部３６ｂとの間には、第２ボルト４８の軸心Ｃ２方向に円形状に貫通した複数個の貫通穴３６ｃが形成されている。これら貫通穴３６ｃは、第２ボルト４８を挿通させて、その第２ボルト４８をセットリング５０に締め付けるためのものである。

ダンパシェル３６の内周部３６ａには、内周部３６ａからトルクコンバータ１４側に円筒形状に突き出る円筒部３６ｄが形成されており、その円筒部３６ｄの内周面３６ｅにシール付軸受４４のアウターレース(外輪)４４ａが嵌め付けられている。なお、図１に示すように、円筒部３６ｄの先端部がカシメられることにより、シール付軸受４４のアウターレース４４ａは、そのカシメにて軸心Ｃ１方向に固定されている。

フロントシェル１６ａの内周部１６ｇには、その内周部１６ｇを局所的に略円筒形状に変形させることにより外周面１６ｈが形成されており、内周部１６ｇの外周面１６ｈにシール付軸受４４のインナーレース(内輪)４４ｂが嵌め付けられている。なお、図１では、内周部１６ｇの外周面１６ｈにシール付軸受４４が圧入されている。

このため、シール付軸受４４のアウターレース４４ａは、ダンパシェル３６の内周部３６ａにて支持され、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂは、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇにて支持されている。シール付軸受４４は、スラスト方向およびラジアル方向の荷重を受け持つものである。

図１に示すように、ダンパシェル３６の円筒部３６ｄの内周面３６ｅおよびフロントシェル１６ａの内周部１６ｇの外周面１６ｈは、ドリブンプレート３８の板厚中心において径方向において重なる位置に設けられている。すなわち、ダンパシェル３６の円筒部３６ｄの内周面３６ｅおよびフロントシェル１６ａの内周部１６ｇの外周面１６ｈは、ダンパ装置１０の重心を含む軸心Ｃ１に垂直な面Ａに位置している。なお、図１では、ダンパ装置１０の重心を含む面Ａを２点差線で仮想的に示している。ここで、ダンパ装置１０の重心とは、軸心Ｃ１上に位置する質量中心だけでなく、軸心Ｃ１上のダンパスプリング４０の幾何的中心位置またはドリブンプレート３８の板厚中心位置であってよい。

本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、ダンパシェル３６は、シール付軸受４４を介してフロントシェル１６ａにより相対回転可能に支持されており、シール付軸受４４のアウターレース４４ａは、ダンパシェル３６の内周部３６ａにて支持され、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂは、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇにて支持されている。このため、シール付軸受４４のアウターレース４４ａがダンパシェル３６の内周部３６ａの内周面３６ｅに支持されているので、ダンパ入力部材１０６の内周部１０６ａの外周面１０６ｂに内輪１１６ｂを支持させた軸受１１６に比較して、シール付軸受４４の位置をダンパ装置１０の内周側に好適に配置させられ、シール付軸受４４が一層小径化する。このため、シール付軸受４４が小型となるとともに質量およびイナーシャが小さくなる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇは、クランク軸２６のトルクコンバータ１４側の軸端に接近する方向に凸設されており、ダンパシェル３６の内周部３６ａには、シール付軸受４４のアウターレース４４ａが嵌め付けられた内周面３６ｅが設けられ、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇには、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂが嵌め付けられた外周面１６ｈが設けられ、シール付軸受４４のアウターレース４４ａは、カシメにて軸心Ｃ１方向に固定されている。このため、シール付軸受４４のアウターレース４４ａおよびインナーレース４４ｂを固定することで、トルクコンバータ１４のダンパ装置１０に対する軸心Ｃ１方向の移動を規制することができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇには、その内周部１６ｇを局所的に略円筒形状に変形させることにより外周面１６ｈが形成されている。このため、部品点数を増加させることなくシール付軸受４４のインナーレース４４ｂがフロントシェル１６ａの内周部１６ｇに好適に嵌め付けられる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１２によれば、ダンパシェル３６の円筒部３６ｄの内周面３６ｅおよびフロントシェル１６ａの内周部１６ｇの外周面１６ｈは、ドリブンプレート３８の板厚中心において径方向において重なる位置に設けられている。このため、ダンパ装置１０をそのダンパ装置１０の重心位置に近い位置でシール付軸受４４によって好適に支持することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図２に示す車両用動力伝達装置５６は、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇに環状の支持部材５８が溶接によって一体的に固定されており、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂが支持部材５８およびフロントシェル１６ａの内周部１６ｇによって支持されている点で実施例１の車両用動力伝達装置１２と相違し、それ以外は略同様に構成されている。なお、ダンパシェル３６は、実施例１と同様にシール付軸受４４を介してフロントシェル１６ａにより相対回転可能に支持されている。

支持部材５８の外周部には、その外周部からエンジン側に円筒形状に突き出た円筒部５８ａが形成されており、その円筒部５８ａの外周面５８ｂにシール付軸受４４のインナーレース４４ｂが嵌め付けられている。なお、図２に示すように、円筒部５８ａの先端部がカシメられることにより、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂは、そのカシメにて軸心Ｃ１方向に固定されている。また、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇが局所的に変形させることによって形成された外周面１６ｉと支持部材５８の円筒部５８ａの外周面５８ｂとの幅の和は、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂの幅と同等である。

支持部材５８の円筒部５８ａの外周面５８ｂは、ダンパシェル３６の円筒部３６ｄの内周面３６ｅとドリブンプレート３８の板厚中心において径方向において重なる位置に設けられている。すなわち、支持部材５８の円筒部５８ａの外周面５８ｂは、ダンパ装置１０の重心を含む軸心Ｃ１に垂直な面Ａに位置している。

本実施例の車両用動力伝達装置５６によれば、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇには、外周面５８ｂを有する環状の支持部材５８が溶接されている。このため、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇの外周面１６ｉと支持部材５８の円筒部５８ａの外周面５８ｂとの幅の和をシール付軸受４４のインナーレース４４ｂの幅と同等とすることができるので、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂがフロントシェル１６ａの内周部１６ｇに確実に嵌め付けられる。

図３に示す車両用動力伝達装置６０は、実施例２の車両用動力伝達装置５６に比較して、シール付軸受４４においてインナーレース４４ｂの内周面にカシメられた際にフロントシェル１６ａの内周部１６ｇと間接的に係合するように凹んだ凹部４４ｃが形成されている点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。なお、インナーレース４４の凹部４４ｃは、インナーレース４４の円周方向において連続する断面が略台形状の円周方向溝である。

図３に示す車両用動力伝達装置６０は、実施例２と同様にフロントシェル１６ａの内周部１６ｇに環状の支持部材６２が溶接によって一体的に固定されている。支持部材６２の外周部には、その外周部からエンジン側に円筒形状に突き出た円筒部６２ａが形成されており、その円筒部６２ａの外周面６２ｂにシール付軸受４４のインナーレース４４ｂが嵌め付けられている。

図３に示すように、フロントシェル１６ａの内周部４６ｇに一体的に固定された支持部材６２の円筒部６２ａの先端部がカシメられることにより、その円筒部６２ａの先端部の肉がインナーレース４４ｂの凹部４４ｃに食い込んで、インナーレース４４ｂがフロントシェル１６ａの内周部４６ｇに固定される。なお、支持部材６２の円筒部６２ａの外周面６２ｂは、ダンパ装置１０の重心を含む軸心Ｃ１に垂直な面Ａに位置している。

本実施例の車両用動力伝達装置６２によれば、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂの内周面には、凹部４４ｃが形成されている。このため、フロントシェル１６ａの内周部４６ｇに一体的に固定された支持部材６２の円筒部６２ａの先端部がカシメられることにより、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇにシール付軸受４４のインナーレース４４ｂが好適にカシメ固定される。また、カシメられた後の円筒部６２ａの先端部を実施例２の円筒部５８ａの先端部に比較して好適にフロントシェル１６ａ側に配置させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

本実施例において、車両用動力伝達装置１２では、シール付軸受４４のアウターレース４４ａだけがカシメにて軸心Ｃ１方向に固定され、車両用動力伝達装置５６では、シール付軸受４４のアウターレース４４ａおよびインナーレース４４ｂがカシメにて軸心Ｃ１方向に固定されていた。しかしながら、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂだけがカシメにて軸心Ｃ１方向に固定されても良い。

また、本実施例の車両用動力伝達装置５６において、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇに形成された外周面１６ｉと支持部材５８の円筒部５８ａの外周面５８ｂとの幅の和は、シール付軸受４４のインナーレース４４ｂの幅と同等であった。しかしながら、例えば、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇに外周面１６ｉを形成させずに、支持部材５８の円筒部５８ａの外周面５８ｂの幅をシール付軸受４４のインナーレース４４ｂの幅と同等にしても良い。

また、本実施例の車両用動力伝達装置６２において、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇに支持部材６２が一体的に固定されていたが、例えば、フロントシェル１６ａの内周部１６ｇの一部をエンジンのクランク軸２６側に突き出させて支持部材６２に代わる突部を形成しても良い。すなわち、その突部の先端部がカシメられることにより、その突部の先端部の肉がインナーレース４４ｂの凹部４４ｃに食い込んでフロントシェル１６ａの内周部１６ｇが直接凹部４４ｃに係合し、インナーレース４４ｂがフロントシェル１６ａの内周部１６ｇに固定される。

また、本実施例の車両用動力伝達装置６２において、インナーレース４４ｂの凹部４４ｃは、インナーレース４４の円周方向において連続する断面が略台形状の円周方向溝であったが、インナーレース４４ｂの凹部４４ｃは、これに限定されるものではない。例えば、インナーレース４４ｂの内周面に一つ以上の凹みを形成させたものを凹部４４ｃとしても良い。また、凹部４４ｃの断面形状は、本実施例の形状に限定されるものではなく種々変更しても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ダンパ装置
１２、５６、６０：車両用動力伝達装置
１４：トルクコンバータ
１６ａ：フロントシェル(フロントカバー)
１６ｇ：内周部
１６ｈ：外周面
２６：クランク軸
３６：ダンパシェル(ダンパ入力部材)
３６ａ：内周部
３６ｅ：内周面
３７：ドライブプレート
３８：ドリブンプレート(ダンパ出力部材)
４０：ダンパスプリング(弾性部材)
４４：シール付軸受(軸受)
４４ａ：アウターレース(外輪)
４４ｂ：インナーレース(内輪)
４４ｃ：凹部
５８：支持部材
５８ｂ：外周面

Claims (6)

1. エンジンのクランク軸にドライブプレートを介して連結されたダンパ入力部材と、トルクコンバータのフロントカバーに連結されて該ダンパ入力部材と相対回転可能に設けられたダンパ出力部材と、該ダンパ出力部材と該ダンパ入力部材との間に配設されて該ダンパ出力部材と該ダンパ入力部材との相対回転変位に応じて弾性変形させられる弾性部材とを有するダンパ装置を、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間に配設した車両用動力伝達装置であって、
   前記ダンパ入力部材は、軸受を介して前記フロントカバーにより相対回転可能に支持されており、
   前記軸受の外輪は、前記ダンパ入力部材の内周部にて支持され、
   前記軸受の内輪は、前記フロントカバーの内周部にて支持され、
   前記フロントカバーと前記ダンパ出力部材とは、前記軸受よりも外周側で固定されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記フロントカバーの内周部は、前記クランク軸の軸端に接近する方向に凸設されており、
   前記ダンパ入力部材の内周部には、前記軸受の外輪が嵌め付けられた内周面が設けられ、
   前記フロントカバーの内周部には、前記軸受の内輪が嵌め付けられた外周面が設けられ、
   前記軸受の内輪および外輪の少なくとも一方は、カシメにて軸方向に固定されている請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記フロントカバーの内周部には、該フロントカバーを局所的に変形させることにより前記外周面が形成されている請求項２の車両用動力伝達装置。
4. 前記フロントカバーの内周部には、前記外周面を有する環状の支持部材が溶接されている請求項２の車両用動力伝達装置。
5. 前記内周面および前記外周面は、前記ダンパ出力部材の板厚中心において径方向において重なる位置に設けられている請求項２乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置。
6. 前記軸受の内輪の内周面に、前記フロントカバーの内周部と係合する凹部が設けられている請求項３の車両用動力伝達装置。

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