JP2003184914A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

車両の動力伝達装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両発進時のガレージシフトに際して半クラ
ッチ終了間際のクラッチ伝達トルクの安定化を図り、ス
ムーズにクラッチを接続する。 【解決手段】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中に流体継手と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、
上記クラッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コ
ントロールユニットから出力されるデューティパルス信
号に応じて変化させることにより上記クラッチを断接制
御する車両の動力伝達装置において、車両が停止状態か
ら発進する際、クラッチ断状態で変速機がギヤインされ
たと同時に（ｔ１）クラッチの接続制御を開始し、この
クラッチ接続制御中に上記流体継手の入出力側の回転差
が所定値以上に達したら（ｔ３）、クラッチ完接相当の
デューティＤｃを電子コントロールユニットから出力す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の動力伝達装置
に係り、特に流体継手と、断接制御可能な湿式摩擦クラ
ッチとを直列に設けた車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１に示すように、本発明者らは、エン
ジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中に流
体継手２と湿式摩擦クラッチ３とを直列に設け、変速時
に湿式摩擦クラッチ３を自動的に断接する車両の動力伝
達装置を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤ
イン操作されると、この後クラッチが自動接続され、ク
リープが発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。
【０００３】クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接
続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎ
るとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかか
り、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分か
らなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッ
チ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、ク
ラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急
接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を低速に切
り換えてクラッチをゆっくりつなぐ（緩接する）、とい
う制御が行われている。
【０００４】より具体的には、クラッチを断接駆動する
ための作動流体圧を、電子コントロールユニット（以下
ＥＣＵともいう）から出力されるデューティパルスに応
じて変化させることにより、クラッチを断接制御する。
そしてこの制御はオープン制御であり、予め決められた
所定のプログラムに従ってＥＣＵはデューティパルスを
出力する。
【０００５】図５に破線で示すように、従来のクラッチ
接続制御は、最初に、クラッチがつながり始めの位置付
近まで大きく接されるような所定の開始デューティＤｓ
ｔ’をＥＣＵから出力し（これを一発接制御という）、
その後、クラッチが緩接されるような所定の緩接デュー
ティＤｋ’を所定時間毎にＥＣＵから出力し、次いで、
所定の緩接終了デューティＤｅｄ’に達したら、クラッ
チが完接されるような完接デューティＤｃ’（＝０％）
をＥＣＵから出力する、というものである。
【０００６】クラッチのつながり始めの位置、言い換え
れば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝
達開始点をトルク点と称し、このトルク点をＥＣＵに学
習して接続速度切換の基準値として利用している。トル
ク点を学習値とするのは、クラッチに製造誤差等に起因
するバラツキないし個体差があり、クラッチ又は車両毎
にトルク点が異なるからである。
【０００７】図５においてトルク点はＤｌｔであり、開
始デューティＤｓｔ’は一般的にはトルク点Ｄｌｔより
若干断側の値となる。そして原則として一発接制御によ
って過大な接続ショックが生じないようにしてある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ここで、車両発進時の
ガレージシフトに着目する。この際も前記同様のクラッ
チ接続制御が行われる。図６は、発進直前にギヤイン操
作されたとき（所謂ガレージシフトが行われたとき）の
クリープ変化の様子を表し、流体継手の入力側（ポン
プ）と出力側（タービン）との回転数の変化の様子を表
す。流体継手の入力側の回転数はエンジン回転数Ｎｅ
（実線）で置き換えられる。流体継手の出力側の回転数
はタービン回転数Ｎｔ（一点鎖線）で、これはそのまま
クラッチ入力側回転数と置き換えることができる。
【０００９】時刻ｔ０以前はブレーキ作動、ギヤニュー
トラル、クラッチ断である。この状態から時刻ｔ０にお
いて発進段へのギヤインが完了し、クラッチ接続制御が
開始されたとする。クラッチの出力側が駆動輪側からブ
レーキで制動されているので、クラッチが接続されてい
くに従い流体継手の滑りが大きくなり、流体継手の入力
側であるポンプがエンジン回転数Ｎｅと等しい一定のア
イドル回転数で回転しているのに対し、タービン回転数
Ｎｔが次第に落ち込んでいく。これによりクリープが次
第に大きくなる。
【００１０】ここで半クラッチ終了間際の制御に着目す
ると、従来は、緩接デューティＤｋ’を出力している最
中に、予め定められた緩接終了デューティＤｅｄ’に達
したら完接デューティＤｃ’（＝０％）を出力し、緩接
制御から完接制御に移行するという方法を採っていた。
即ち、半クラッチの終了間際で、出力デューティが緩接
終了デューティＤｅｄ’に達したらクラッチを即完接す
るというものである。
【００１１】しかし、この方法でも実際には制御中の流
体圧変動や湿式摩擦クラッチのμ変動により、半クラッ
チ終了間際のクラッチ伝達トルクが安定せず、スムーズ
にクラッチを接続できない場合があった。この原因とし
て、半クラッチ終了間際ではクラッチプレート間の相対
回転差が少なく、プレート同士が動摩擦から静摩擦に移
行する瞬間であり、従ってμが安定せず、変動に対する
冗長性が少ないということが考えられる。
【００１２】特に、半クラッチの状態（或いは緩接制御
の時間）が長引いたような場合、クラッチの温度上昇等
によりタービン回転のハンチングが生じ、異常な車両挙
動（ショック等）が発生し、また変速機内のギヤ同士の
衝突によるガラ音が発生するという問題があった。
【００１３】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は車両発進時のガレージシフトに際して
半クラッチ終了間際のクラッチ伝達トルクの安定化を図
り、スムーズにクラッチを接続することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンから
変速機に至る動力伝達経路の途中に流体継手と湿式摩擦
クラッチとを直列に設け、上記クラッチを断接駆動する
ための作動流体圧を電子コントロールユニットから出力
されるデューティパルス信号に応じて変化させることに
より上記クラッチを断接制御する車両の動力伝達装置に
おいて、車両が停止状態から発進する際、ブレーキ作動
状態且つクラッチ断状態で変速機がギヤインされたと同
時にクラッチの接続制御を開始し、当該接続制御中に上
記流体継手の入出力側の回転差が所定値以上に達した
ら、クラッチ完接相当のデューティパルス信号を電子コ
ントロールユニットから出力するものである。
【００１５】ここで、上記クラッチの接続制御が、最初
に、クラッチがトルク点付近まで大きく接され且つトル
ク点のバラツキを考慮して常に過大なクラッチ接続ショ
ックが生じないように予め定められた開始デューティパ
ルス信号を電子コントロールユニットから出力する一発
接制御を実行し、その後緩接制御に移行するものであ
り、この緩接制御が、クラッチが上記一発接制御より緩
やかに接されるような第一の緩接デューティパルス信号
を所定時間毎に電子コントロールユニットから出力し、
次いで、所定条件が成立したときから、クラッチが上記
第一の緩接よりも遅く緩接されるような第二の緩接デュ
ーティパルス信号を所定時間毎に電子コントロールユニ
ットから出力するものであるのが好ましい。
【００１６】また本発明は、エンジンから変速機に至る
動力伝達経路の途中に流体継手と湿式摩擦クラッチとを
直列に設けた車両の動力伝達装置にあって、上記クラッ
チを電子コントロールユニットから出力されるデューテ
ィパルス信号に応じて断接制御するクラッチの制御方法
において、車両が停止状態から発進する際、ブレーキ作
動状態且つクラッチ断状態で変速機がギヤインされたと
同時にクラッチの接続制御を開始し、当該接続制御中に
上記流体継手の入出力側の回転差が所定値以上に達した
ら、クラッチ完接相当のデューティパルス信号を電子コ
ントロールユニットから出力するものである。
【００１７】また本発明は、動力伝達経路の途中に流体
継手と、断接制御可能な摩擦型クラッチとを直列に設け
た動力伝達装置において、 上記クラッチの出力側が制
動された状態で上記クラッチの接続制御を実行すると共
に、その過程で上記流体継手の入出力側の回転差が所定
値以上に達したら、上記クラッチの完接制御に移行する
ものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に基いて説明する。
【００１９】図１は本実施形態における車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッ
チ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラ
ッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿
式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジン
Ｅから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であって
その上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側
に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトル
クコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態に
おいてもトルクコンバータを用いている。
【００２０】流体継手２は、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されク
ラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン
５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ
４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラ
ッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側
が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が
変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速
機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。
【００２１】変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸
に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副
軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設
けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速
主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、
リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６
速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主
ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１
に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合す
る２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副
ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４
と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛
合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、
６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されて
いる。
【００２２】この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固
定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブ
Ｓ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライ
ン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリー
ブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛
合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出
力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合され
たスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にス
プライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上
記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプ
ライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００２３】そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４
５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主
ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９
が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギ
ヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が
５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定
されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６
を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブ
は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介
して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作
される。
【００２４】湿式多板クラッチ３は通常の構成である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２
７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢され
ると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に
付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結
力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じ
て増大される。
【００２５】次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供
給するための油圧供給装置について説明する。図２に示
すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介
して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その
吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のラ
イン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧
力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、こ
のためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソ
レノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブ
ＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）１６から出力されるデ
ィーティパルス信号に応じて変化される。
【００２６】即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、常にライン圧Ｐ
Ｌが供給されている。そしてＥＣＵ１６から出力された
デューティパルス信号を受け取り、そのパルスのon/off
に応じて弁体を開閉させる。これによりクラッチソレノ
イドバルブＣＳＶはデューティパルス信号のデューティ
（デューティ比）Ｄに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力
することになる。
【００２７】クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パ
イロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプ
ール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイ
ロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側
にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整
しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうし
て、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１
６によりデューティ制御されることとなる。
【００２８】なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶと
クラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ１７が設けられる。
【００２９】図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横
軸は、ＥＣＵ１６から出力されるデューティパルス信号
のデューティＤであり、より詳しくは所定の制御周期
（本実施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の
割合を示すonデューティである。本実施形態では、デュ
ーティＤが０(％)のときクラッチが完接されるようにし
てある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイド
バルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所
謂offスタックの状態）にも、クラッチを接続状態とし
て、なんとか車両の走行を維持できるようにするためで
ある。
【００３０】図示するように、デューティＤが大ほど
断、小ほど接である。デューティＤの値が小さくなるに
つれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力され
るパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴
ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、
クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向
を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバル
ブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全
開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプール
弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更
できるものである。
【００３１】本実施形態にはロックアップクラッチ７の
制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないた
め説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板ク
ラッチ３の油圧制御系と大略同様である。
【００３２】次に、動力伝達装置を電子制御するための
電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１
６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ち
タービン５の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ
１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、
及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。
これらのセンサは図１にも示される。また、パーキング
ブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブ
レーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを
検出するためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速
機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセ
ンサ２４も含まれる。
【００３３】また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる
変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断
を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフト
レバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフ
ト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバー
とシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられてい
る。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に
先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５が
onとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようにな
っている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公
報に示されたものと同様である。
【００３４】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行う
ため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡス
イッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡ
スイッチ２６は後述のトルク学習を開始する際のトリガ
スイッチを兼用するもので、ここではＨＳＡ自体にあま
り意味を持たない。
【００３５】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動を説明する。
【００３６】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として
発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff
（断）される。従って発進時は通常のＡＴ車同様に流体
継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に
発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行
中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによ
るロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎
に断接される。これは通常のＭＴ車と同様である。
【００３７】まず、車両発進時のガレージシフトの際の
作動を説明する。車両がブレーキ作動且つギヤニュート
ラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバ
ーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレ
バーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺
動することによりノブスイッチ２５がonされ、これを合
図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレ
バーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段に
ギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によっ
て検出されるとクラッチ３が接続される。シフトレバー
操作に先だってドライバによりフットブレーキ又はパー
キングブレーキが作動されているので、クラッチ接続に
よりタービン５が駆動輪側から止められる。これによっ
てタービン５に対しポンプ４が滑動し、クリープ力が発
生するようになる。従って後はブレーキを離したりアク
セルを踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。
【００３８】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しよう
としてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたと
する。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動
し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ
３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作さ
れることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤイン
され、これがギヤポジションセンサ２４によって検出さ
れるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完
了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのまま
で、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００３９】次に、図５及び図６を用いてクラッチ接続
制御の内容を説明する。ここでの制御は後述の緩接制御
及びこれから完接制御への移行を除いて基本的にオープ
ン制御である。
【００４０】図５において、横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣ
Ｕ１６から出力されるデューティＤである。制御は所定
の制御周期Δｔ＝20msec毎に行われる。ここでは発進時
のガレージシフト、即ち、ブレーキ作動中のアイドリン
グ停車状態でドライバがニュートラルから発進段にシフ
ト操作し、クラッチが接続されてクリープが発生するよ
うな場合を想定している。なお停車状態とは車速がゼロ
の場合の他、極めてゼロに近い場合も含む。本実施形態
では車速が３km/h以下の場合をいう。図６において、横
軸は時間ｔ、縦軸は回転数であり、エンジン回転数Ｎｅ
が実線で、タービン回転数Ｎｔが一点鎖線で示される。
エンジン回転数Ｎｅはアイドリング回転数＝600rpm一定
で、初期のうちはギヤニュートラル、クラッチ完断なの
で、流体継手のポンプとタービンが連れ回り、タービン
回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに一致している。
【００４１】図５に示すように、時刻ｔ０においてギヤ
インが完了し、ギヤポジションセンサ２４からＥＣＵ１
６にギヤイン信号が送出されたとする。すると完断状態
（Ｄ＝100(％)） から最初に、一発接デューティ即ち開
始デューティＤｓｔ（開始デューティパルス信号）がＥ
ＣＵ１６から出力され、一発接制御が実行される。開始
デューティＤｓｔは、クラッチがトルク点付近まで大き
く接され且つトルク点のバラツキを考慮して常に過大な
クラッチ接続ショックが生じないように予め定められて
いる。図５の例でいえば、クラッチ等の個体差、運転状
況、経時変化等の外乱によって、たとえ最適な開始デュ
ーティ値がＤｓｔ２’のように最も断側にズレたとして
も、このズレた値或いはそれ以上の値となるように開始
デューティＤｓｔが経験的或いは実験的に定められてい
る。なお開始デューティＤｓｔはトルク点学習値Ｄｌｔ
付近ないしできるだけそれに近づくような値でもある。
本実施形態ではＤｓｔ＝60％である。このように本実施
形態では従来の開始デューティＤｓｔ’よりもトルク点
から離れた位置まで一発接を実行することになる。
【００４２】ここで、トルク点学習値Ｄｌｔについて説
明する。湿式多板クラッチは乾式摩擦クラッチと異な
り、元々クラッチストロークという概念がない。このた
めクラッチストロークを検出することによってトルク点
を判断することはできない。そこで、ＥＣＵ１６自らが
出力するデューティパルス信号のデューティの値をもっ
てトルク点学習値とする。学習方法としては、ブレーキ
を作動させたギヤイン、クラッチ完断停車状態で、最初
に、必ずトルク点に到達しないような位置まで一発接を
実行し、この後通常の緩接よりゆっくりとクラッチ緩接
を行い、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定
値以上になったとき、そのときのデューティの値をトル
ク点学習値として更新学習する。図６に示すように、ク
ラッチ緩接によりタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数
Ｎｅに対し徐々に落ち込んでいくので、このときの回転
差が所定値Ｎｍ以上に達したらその位置をクラッチのト
ルク点とし、そのとき出力しているデューティの値をト
ルク点学習値Ｄｌｔとして記憶するのである。ここでは
仮にＮｍ＝300rpmとする。
【００４３】図３を参照して、例えばＤ＝50(％)になっ
たとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｍ以上になったとす
ると、このときのクラッチ３のトルク容量はＴｃｍ＝約
200(Nm)であり、これがトルク点ということになる。ク
ラッチ等のバラツキによりトルク容量線図が矢示の如く
ずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係に
あるため、同じ回転差Ｎｍを示すデューティＤを検出し
てやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが検出
できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常に一
定のトルク点を検出し、学習することができる。
【００４４】さて、図５に戻って、開始デューティＤｓ
ｔの出力後は、一定時間Δｔ１（本実施形態では200mse
c）その開始デューティＤｓｔを保持し、その時間Δｔ
１経過後に緩接制御に移行する。このように一定時間Δ
ｔ１の経過を待つのは、開始デューティＤｓｔを出力し
たとしても、クラッチピストンの遊び相当の初期ストロ
ーク（２mm程度）を終えてからでないとクラッチプレー
トの押し付けが開始されないため、即座に開始デューテ
ィＤｓｔに見合った接続状態を得られないという応答遅
れがあるためである。上記時間Δｔ１を待つことによっ
て、応答遅れを吸収し、以降の緩接制御を狙い通りに行
うことができる。
【００４５】緩接制御においては、まず時刻ｔ１から第
一の緩接デューティＤｋ１（第一の緩接デューティパル
ス信号）の出力を開始する。第一の緩接デューティＤｋ
１は、比較的速い速度でクラッチが緩接されるようなデ
ューティで、前回のデューティの値から第一のステップ
デューティＤｓ１を減じて得られる値である。即ち第一
のステップデューティＤｓ１が比較的大きな値に設定さ
れ、ここでは0.4 ％である。このようにここではデュー
ティをステップデューティＤｓ１ずつ下げて従来の緩接
よりも速い第一の緩接を行っている。なお、緩接デュー
ティＤｋ１の減少周期Δｔｋ１は、本実施形態では１回
の制御周期Δｔと等しくしているが、例えば複数回の制
御周期ｎΔｔと等しくしてもよい。当然この第一の緩接
制御のときは一発接制御のときよりクラッチが緩やかに
接される。
【００４６】このように速い緩接を行っていくと、図６
に示すように、やがてクラッチの接続が開始され、ター
ビン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し落ち込んで
いく。そしてこの落ち込み量ないし回転差が所定値Ｎｋ
以上に達したら、その時点ｔ２で緩接速度をより低速に
切り換える。本実施形態ではＮｋ＝200rpmである。
【００４７】図５に示すように、時刻ｔ２から第二の緩
接デューティＤｋ２（第二の緩接デューティパルス信
号）の出力を開始する。第二の緩接デューティＤｋ２
は、比較的遅い速度でクラッチが緩接されるようなデュ
ーティで、やはり前回のデューティの値から第二のステ
ップデューティＤｓ２を減じて得られる値である。第二
のステップデューティＤｓ２は比較的小さな値に設定さ
れ、ここでは0.02％である。このようにここではデュー
ティをステップデューティＤｓ２ずつ下げて従来の緩接
と同じ速さの第二の緩接を行っている。第二の緩接デュ
ーティＤｋ２の減少周期Δｔｋ２も、１回の制御周期Δ
ｔと等しくしているが、複数回の制御周期ｎΔｔと等し
くしてもよい。
【００４８】このような遅い緩接により、図６に示すよ
うに、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し
さらに落ち込んでいく。そしてそれらの回転差ΔＮ＝Ｎ
ｅ−ＮｔがＮｋｅ（本実施形態では300rpm）以上に達し
たら（時刻ｔ３）、その時点から完接制御に移行する。
完接制御では、クラッチ完接相当のデューティ即ち完接
デューティＤｃ＝０％（完接デューティパルス信号）を
出力し、クラッチを一気に完接する。これにより図６に
示すようにタービン回転数Ｎｔも落ち込んで０となり、
発進待機のクリープが生まれる。
【００４９】このように、クラッチ緩接制御の最中に、
流体継手２の入力側回転数（＝エンジン回転数Ｎｅ）と
出力側回転数（＝タービン回転数Ｎｔ）との回転差ΔＮ
が所定値Ｎｋｅ以上に達したら、クラッチ完接制御に移
行し、クラッチ完接相当のデューティＤｃ＝０％を出力
するので、半クラッチ終了間際のクラッチ伝達トルクが
不安定な領域を一気に接続でき、スムーズなクラッチ接
続を実現できる。そしてガレージシフト時の変速ショッ
クを防止できる。また仮に半クラッチの状態ないしは緩
接制御の時間ｔ１〜ｔ３が長引いたような場合でも、タ
ービン回転のハンチングを防止でき、異常な車両挙動
（ショック等）やガラ音を防止できる。
【００５０】また、従来の制御では一定の緩接終了デュ
ーティＤｅｄ’に達したら完接制御に移行していたが、
これだとクラッチ等の個体差、運転状況、経時変化等の
外乱によってクラッチ特性が変化したりバラついたりし
たときに、最適な完接への移行が行えない。本制御によ
れば、実際のクラッチ特性の変化、バラつきが反映され
る流体継手２の入出力側回転差に基づいて完接移行タイ
ミングを決定するので、冗長性を持たせ、半クラッチ終
了間際のクラッチ接を常に安定した一定のフィーリング
で行える。
【００５１】ここで、上記回転差のしきい値Ｎｋｅは実
験値であり、クラッチが十分トルクを伝達し且つ完接制
御に移行してもクラッチ接ショックが発生しないような
値に設定される。逆にいえば、流体継手２の入出力側回
転差ΔＮがこのような値Ｎｋｅになっているときは既に
クラッチがクリープ相当の力を伝達しているので、ここ
で一気にクラッチを接続してしまってもクラッチ接ショ
ックは生じないし、逆にトルク伝達が不安定な領域を一
気に過ぎ去ることができるのである。
【００５２】一方、本制御には次のような特徴もある。
即ち、実際にはクラッチ等の個体差、運転状況、経時変
化等の外乱によって、トルク点がバラつき、最適な開始
デューティの値が図５に示すＤｓｔ１’、Ｄｓｔ２’の
ようにズレたりバラついたりすることがある。またトル
ク点の学習更新前はこのようなズレ、バラツキを検知す
ることもできない。従って、この場合も開始デューティ
の値をＤｓｔ’のまま制御してしまっては、Ｄｓｔ１’
にズレたときは接続タイムラグが大きくなり、Ｄｓｔ
２’にズレたときは接続ショックが大きくなる。
【００５３】本制御によれば、上記のように開始デュー
ティＤｓｔが定められているため、個体差等の外乱で最
適開始デューティが最も断側の値（例えばＤｓｔ２’）
にズレたとしても、一発接により過大なクラッチ接続シ
ョックが出ることがない。そしてこの後速い緩接が行わ
れるため、トルク点に対し従来より遠めの位置で一発接
を終えたとしても、直ぐに従来のレベルに追いつくこと
ができ、タイムラグを防止できる。ここで、このような
速い緩接によっても接続ショックが出ることはない。な
ぜならこのような速い緩接は接続初期の段階までしか行
われないからである。エンジン回転数Ｎｅとタービン回
転数Ｎｔとの差Ｎｋ＝200rpm以内という範囲内では、多
少接続が速くてもドライバが感じる程のショックとして
は現れない。従って接続ショックの問題もないのであ
る。こうして速い緩接が終わったら、従来通りの遅い緩
接が行われるので、接続ショックを防止しつつ滑らかに
クラッチを接続することができる。このように本制御に
よれば、外乱によって最適開始デューティ値がズレたり
バラついたりした場合でも、冗長性を持たせることがで
き、クラッチ接続時のタイムラグ及びショックの両立を
図ることができる。そして特に車両発進時にあっては、
ガレージショックとタイムラグとを効果的に防止するこ
とができ、円滑な発進が可能となる。
【００５４】次に、本発明に係るクラッチ制御の内容を
図７に示すフローチャートを用いて説明する。
【００５５】本フローはＥＣＵ１６にギヤイン信号が入
力されると開始される。まず、ステップ１０１で、ＥＣ
Ｕ１６から出力されるデューティＤを開始デューティＤ
ｓｔ＝60％とする。この後一定時間Δｔ１の経過を待つ
が、図示するフローチャートではこの点が省略されてい
る。次に、ステップ１０２で、エンジン回転数Ｎｅとタ
ービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値
Ｎｋ＝200rpm以上となったか否かを判断する。初期のう
ちはなっていないのでステップ１０３に進み、今回出力
するデューティＤを、前回値から第一のステップデュー
ティＤｓ１＝0.4 ％だけ減じた値（Ｄ−Ｄｓ１）とす
る。こうしてやがてステップ１０２でΔＮ≧Ｎｋが成立
する。こうなるとステップ１０４に進み、回転差ΔＮが
Ｎｋｅ＝300rpm以上になったかどうか、又はタービン回
転数ＮｔがＮｔｋｅ＝200rpm以下になったかどうかを判
断する。即ち、ここでは前記ΔＮ≧Ｎｋｅという条件に
加え、Ｎｔ≦Ｎｔｋｅという条件が整った場合も完接を
実行するようにしている。これは例えばエンジン回転数
が通常のアイドル回転数より低くなっている場合など
に、回転差ΔＮがＮｋｅ以上となる前に、タービン回転
数ＮｔがＮｔｋｅ以下となることがあるからである。初
期のうちは、いずれの条件も満たされないので、ステッ
プ１０５に進み、今回出力するデューティＤを、前回値
から第二のステップデューティＤｓ２＝0.02％だけ減じ
た値（Ｄ−Ｄｓ２）とする。こうしてやがてステップ１
０４でΔＮ≧Ｎｋｅ又はＮｔ≦Ｎｔｋｅが成立する。す
るとステップ１０６に進み、出力するデューティＤを完
接デューティＤｃ＝０％として本フローを終える。
【００５６】なお、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形
態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。
また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であっ
たが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明に
いう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュ
アル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速
機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わな
い。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わな
い。上記各数値は適宜変更可能である。またクラッチは
必ずしも完断状態から接続する必要はなく、その場合も
本発明を適用できる。
【００５７】さらに上記のような緩接制御から完接制御
への移行方法は、車両の動力伝達装置に限らず、流体継
手と断接制御可能な摩擦型クラッチとを直列に設けたあ
らゆる動力伝達装置に適用できる。ここで本発明にいう
摩擦型クラッチは上記実施形態では湿式多板クラッチで
あったが、例えば単板式、乾式でも構わない。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両発進時のガレージシフトに際して半クラッチ終了間際
のクラッチ伝達トルクの安定化を図り、スムーズにクラ
ッチを接続することができるという、優れた効果が発揮
される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を
示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油
圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線
図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構
成図である。
【図５】本発明の実施形態に係るクラッチ制御の内容を
示すタイムチャートである。
【図６】クラッチ接続時のエンジン回転数とタービン回
転数との変化の様子を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係るクラッチ制御の内容を
示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ 流体継手 ３ 湿式多板クラッチ １６ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ２４ ギヤポジションセンサ Ｅ エンジン Ｔ／Ｍ 変速機 ＣＳＶ クラッチソレノイドバルブ ＣＣＶ クラッチコントロールバルブ Ｄ デューティ Ｄｌｔ トルク点学習値 Ｄｓｔ 開始デューティ Ｄｋ１ 第一の緩接デューティ Ｄｋ２ 第二の緩接デューティ Ｄｃ 完接デューティ Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｔ タービン回転数 ΔＮ 回転差 Ｎｋｅ 所定値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 45/00 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ (72)発明者 岸 郷史 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 Ｆターム(参考） 3D041 AA59 AB01 AC08 AC11 AC16 AC18 AC26 AD02 AD22 AD23 AD31 AD41 AD42 AD50 AD51 AE16 AE22 AE32 AE41 AE42 AF01 AF03 3J057 AA03 BB04 GA21 GA67 GB02 GB13 GB14 GB26 GB27 GB30 GB32 GB36 GC06 GC09 GD02 GE08 HH02 JJ01

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
    の途中に流体継手と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、
    上記クラッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コ
    ントロールユニットから出力されるデューティパルス信
    号に応じて変化させることにより上記クラッチを断接制
    御する車両の動力伝達装置において、 車両が停止状態から発進する際、ブレーキ作動状態且つ
    クラッチ断状態で変速機がギヤインされたと同時にクラ
    ッチの接続制御を開始し、当該接続制御中に上記流体継
    手の入出力側の回転差が所定値以上に達したら、クラッ
    チ完接相当のデューティパルス信号を電子コントロール
    ユニットから出力することを特徴とする車両の動力伝達
    装置。
  2. 【請求項２】 上記クラッチの接続制御が、最初に、ク
    ラッチがトルク点付近まで大きく接され且つトルク点の
    バラツキを考慮して常に過大なクラッチ接続ショックが
    生じないように予め定められた開始デューティパルス信
    号を電子コントロールユニットから出力する一発接制御
    を実行し、その後緩接制御に移行するものであり、 該緩接制御が、クラッチが上記一発接制御より緩やかに
    接されるような第一の緩接デューティパルス信号を所定
    時間毎に電子コントロールユニットから出力し、次い
    で、所定条件が成立したときから、クラッチが上記第一
    の緩接よりも遅く緩接されるような第二の緩接デューテ
    ィパルス信号を所定時間毎に電子コントロールユニット
    から出力するものである請求項１記載の車両の動力伝達
    装置。
  3. 【請求項３】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
    の途中に流体継手と湿式摩擦クラッチとを直列に設けた
    車両の動力伝達装置にあって、上記クラッチを電子コン
    トロールユニットから出力されるデューティパルス信号
    に応じて断接制御するクラッチの制御方法において、 車両が停止状態から発進する際、ブレーキ作動状態且つ
    クラッチ断状態で変速機がギヤインされたと同時にクラ
    ッチの接続制御を開始し、当該接続制御中に上記流体継
    手の入出力側の回転差が所定値以上に達したら、クラッ
    チ完接相当のデューティパルス信号を電子コントロール
    ユニットから出力することを特徴とするクラッチの制御
    方法。
  4. 【請求項４】 動力伝達経路の途中に流体継手と、断接
    制御可能な摩擦型クラッチとを直列に設けた動力伝達装
    置において、 上記クラッチの出力側が制動された状態で上記クラッチ
    の接続制御を実行すると共に、その過程で上記流体継手
    の入出力側の回転差が所定値以上に達したら、上記クラ
    ッチの完接制御に移行することを特徴とする動力伝達装
    置。
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