JP2008106892A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の変速ショックの発生を確実に防止できるようにする。
【解決手段】変速歯車機構の非変速時に、そのときの変速段で解放状態に維持する解放側クラッチにおいて、ピストン室の回転速度が所定の判定値以下のときには、ピストン室に所定の保持油圧（ピストンが係合方向にストロークしない程度の低い油圧）を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室内に作動油が充満した状態を維持する。一方、ピストン室の回転速度が判定値よりも高いときには、与圧制御を実行せず、回転による遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持する。これにより、変速歯車機構の非変速時に、解放側クラッチのピストン室の全ての回転速度領域でピストン室内に作動油が充満した状態を維持して、次の変速時にクラッチを係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止し、大きな変速ショックが発生することを確実に防止する。
【選択図】図５

Description

本発明は、摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を制御して変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置に関する発明である。

自動車用の自動変速機は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速歯車機構の入力軸に伝達し、この変速歯車機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。一般に、変速歯車機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速段切り換え要求に応じて各摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。

従来の一般的な自動変速機の油圧制御では、変速段切り換え要求に応じて摩擦係合要素に油圧を供給して該摩擦係合要素を係合させる際に、変速を行う時点になってから摩擦係合要素に油圧を供給する制御を開始するため、それまでの摩擦係合要素への油圧供給履歴によって該摩擦係合要素の応答性にばらつきが生じることがある。

例えば、エンジン始動後に初めて摩擦係合要素を係合させるときのように、摩擦係合要素のピストン室内に作動油が充満していない状態（空気が存在する状態）で油圧を供給する場合と、変速に伴って一旦作動油をピストン室内に充填して係合させた摩擦係合要素の供給油圧を低下させて摩擦係合要素を解放させる途中で、その摩擦係合要素を再び係合させるときのように、既に摩擦係合要素のピストン室内に作動油が充満した状態で油圧を供給する場合とでは、ピストン室内に流入する作動油の量が異なるため、変速時に油圧を供給する制御を開始するタイミングを同一に設定しても、実際に摩擦係合要素が動作してトルクを伝達するまでに要する時間（応答性）にばらつきが生じてしまう。このように変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じると、大きな変速ショックが発生することがある。

この対策として、特許文献１（特開平５−２９６３２７号公報）に記載されているように、変速終了後に、解放されている摩擦係合要素のピストン室の回転速度（クラッチドラムの回転速度）が所定値以上になったときに、該摩擦係合要素のピストン室にピストンがストロークしない程度の低い油圧を所定時間だけ供給して作動油を充満させることで、その後、油圧を供給しなくても回転による遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持して、次の変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止するようにしたものがある。
特開平５−２９６３２７号公報（第４頁等）

ところで、最近の自動変速機には、マニュアルモード（手動で変速段を切り替えるモード）を備えた機種があり、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が低回転のときにも変速段切り換え要求が発生することがある。

しかし、上記特許文献１の技術は、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以上になったときに該摩擦係合要素のピストン室に油圧を供給することで、遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持する技術であり、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値よりも低い低回転時には、遠心力が小さくなってピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができない。このため、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値よりも低い低回転時に変速する際には、摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じて、大きな変速ショックが発生する可能性がある。

また、上記特許文献１の技術は、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以上になったときに該摩擦係合要素のピストン室にピストンがストロークしない程度の低い油圧を供給するが、万一、油圧ばらつきでピストンがストロークして摩擦係合要素のひきずり（摩擦係合要素が半係合状態になる現象）が発生すると、ピストン室の回転速度が所定値以上の高回転時であるため、ひきずりによる摩擦熱が過大になって摩擦係合要素が焼損する可能性がある。

本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性ばらつきによって大きな変速ショックが発生することを確実に防止することができると共に、摩擦係合要素の焼損を防止することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、複数の摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、摩擦係合要素のピストン室の回転速度を回転速度検出手段により直接又は間接的に検出し、変速機構の非変速時に、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以下のときに該摩擦係合要素のピストンがストロークしない程度の低い保持油圧を該摩擦係合要素のピストン室に予め付与する与圧制御をを非変速時油圧制御手段により実行するようにしたものである。

この構成では、変速機構の非変速時に解放されるべき摩擦係合要素において、ピストン室の回転速度が所定値以下のときには、ピストン室にピストンがストロークしない程度の低い保持油圧を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができる。一方、ピストン室の回転速度が所定値よりも高いときには、与圧制御を実行しないが、回転による遠心力によってピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができる。

これにより、変速機構の非変速時に、解放されるべき摩擦係合要素のピストン室の全ての回転速度領域でピストン室内に作動油が充満した状態を維持することができるため、次の変速時に摩擦係合要素を係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止して、大きな変速ショックが発生することを確実に防止することができる。

しかも、摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以下のときに与圧制御を実行するため、万一、油圧ばらつきでピストンがストロークして摩擦係合要素のひきずりが発生しても、ピストン室の回転速度が所定値以下の低回転時であるため、ひきずりによる摩擦熱が過大にならず、摩擦係合要素の焼損を防止することができる。

この場合、請求項２のように、与圧制御の際にピストン室の回転速度に応じて保持油圧を変化させるようにしても良い。このようにすれば、ピストン室の回転速度に応じてピストン室内の作動油に作用する遠心力が変化して、ピストンがストロークしない上限油圧が変化するのに対応して、保持油圧を変化させて保持油圧を適正値に設定することができると共に、ピストン室の回転速度が所定値付近のときに油圧がオン／オフ的に切り替わるハンチング現象を防止することができる。

また、請求項３のように、ピストン室の回転速度の代用情報として、変速機構の出力軸回転速度と入力軸回転速度と内燃機関の回転速度のうちの少なくとも１つと、変速機構の変速段とを用いるようにしても良い。変速機構の出力軸や入力軸の回転速度や内燃機関の回転速度と、変速機構の変速段との組み合わせに応じてピストン室の回転速度が変化するため、変速機構の出力軸回転速度と入力軸回転速度と内燃機関の回転速度の少なくとも１つと、変速機構の変速段とを用いれば、ピストン室の回転速度を精度良く反映した情報を得ることができる。

また、請求項４のように、与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を保持油圧よりも高くする急速充填制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、与圧制御の際に摩擦係合要素のピストン室内に速やかに作動油を充填して保持油圧を速やかに付与することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。

また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。

変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。

尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Ｄレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、Ｃ０及びＢ０の係合からＢ０を解放し、新たにＢ１を係合する。２速から３速への変速では、Ｃ０及びＢ１の係合からＢ１を解放し、新たにＣ２を係合する。３速から４速への変速では、Ｃ０及びＣ２の係合からＣ０を解放し、新たにＢ１を係合する。

図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。

また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。

これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各プログラムを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速段切り換え要求（目標変速段の切り換え要求）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。

以下の説明では、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、変速歯車機構１５の変速時に解放状態から係合状態に切り換えるクラッチ及び非変速時に係合状態に維持するクラッチを「係合側クラッチ」と表記し、変速歯車機構１５の変速時に係合状態から解放状態に切り換えるクラッチ及び非変速時に解放状態に維持するクラッチを「解放側クラッチ」と表記する。

図４に示すように、各クラッチは、クラッチドラム３４に形成されたピストン室３５内に、ピストン３６が移動可能に設けられ、ピストン室３５内に充填された作動油の油圧が上昇してピストン３６が油圧によって係合方向に移動することで係合状態となり、ピストン室３５内の油圧が低下してピストン３６がリターンスプリング３７の付勢力によって解放方向に移動することで解放状態となる。

変速歯車機構１５の非変速時に、解放側クラッチは、ピストン室３５の回転速度がある程度高いときには、遠心力によってピストン室３５内に作動油が充満した状態に維持されるが、ピストン室３５の回転速度が低いときには、遠心力が小さくなるため、油路３８に設けられたシール３９から作動油が漏れ易くなる。

そこで、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、後述する図６の非変速時油圧制御プログラムを実行することで、図５のタイムチャートに示すように、変速歯車機構１５の非変速時に、そのときの変速段で解放状態に維持する解放側クラッチにおいて、ピストン室３５の回転速度を検出し、ピストン室３５の回転速度が所定の判定値以下のときには、ピストン室３５に所定の保持油圧（ピストン３６が係合方向にストロークしない程度の低い油圧）を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持する。一方、ピストン室３５の回転速度が判定値よりも高いときには、与圧制御を実行せず、回転による遠心力によってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持する。

以下、ＡＴ−ＥＣＵ３０が実行する図６の非変速時油圧制御プログラムの処理内容を説明する。

［非変速時油圧制御プログラム］
図６に示す非変速時油圧制御プログラムは、ＡＴ−ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう非変速時油圧制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、変速歯車機構１５の非変速時であるか否かを判定し、非変速時であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、今回の制御対象となるクラッチが現在の変速段で解放されるべき解放側クラッチであるか否かを判定する。

このステップ１０２で、解放側クラッチであると判定された場合には、ステップ１０３に進み、エンジン回転速度センサ２７で検出したエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度センサ２８で検出した入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度センサ２９で検出した出力軸回転速度Ｎｏのうちの少なくとも１つと、現在の変速段とに基づいて解放側クラッチのピストン室３５の回転速度を算出する。

エンジン回転速度Ｎｅや入力軸回転速度Ｎｔや出力軸回転速度Ｎｏと、変速段との組み合わせに応じて解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が変化するため、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏのうちの少なくとも１つと、現在の変速段とを用いれば、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度を精度良く算出することができる。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう回転速度検出手段としての役割を果たす。

尚、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏのうちのいずれか１つと一致する変速段の場合には、エンジン回転速度センサ２７と入力軸回転速度センサ２８と出力軸回転速度センサ２９のうちのいずれか１つの出力から解放側クラッチのピストン室３５の回転速度を検出するようにしても良い。

この後、ステップ１０４に進み、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が所定の判定値以下であるか否かを判定する。ここで、判定値は、例えば、回転よる遠心力によってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持することができるピストン室３５の回転速度の下限値又はそれよりも少し高い値に設定されている。

このステップ１０４で、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値以下であると判定された場合には、遠心力が小さくなってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持できなくなる可能性があると判断して、ステップ１０５に進み、解放側クラッチの油圧指令値を保持油圧に設定することで、解放側クラッチのピストン室３５に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行する。これにより、ピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持する。ここで、保持油圧は、例えば、ピストン室３５の回転速度が判定値以下の領域においてピストン３６が係合方向にストロークしない油圧の上限値又はそれよりも少し低い値に設定されている。

一方、上記ステップ１０４で、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値よりも高いと判定された場合には、遠心力によってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持できると判断して、ステップ１０６に進み、与圧制御を禁止する。

以上説明した本実施例１では、変速歯車機構１５の非変速時に、そのときの変速段で解放状態に維持する解放側クラッチにおいて、ピストン室３５の回転速度が判定値以下のときには、ピストン室３５に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行するようにしたので、この与圧制御によってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持することができる。一方、ピストン室３５の回転速度が判定値よりも高いときには、与圧制御を実行しないが、回転による遠心力によってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持することができる。

これにより、変速歯車機構１５の非変速時に、解放側クラッチのピストン室３５の全ての回転速度領域でピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持することができるため、次の変速時にクラッチを係合させる際の応答性にばらつきが生じることを防止して、大きな変速ショックが発生することを確実に防止することができる。

しかも、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値以下のときに与圧制御を実行するため、万一、油圧ばらつきでピストン３６が係合方向にストロークしてクラッチのひきずりが発生しても、ピストン室３５の回転速度が判定値以下の低回転時であるため、クラッチの焼損を防止することができる。

次に、図７乃至図９を用いて本発明の実施例２を説明する。
前記実施例１では、与圧制御の際の保持油圧を固定値としたが、本実施例２では、後述する図８の非変速時油圧制御プログラムを実行することで、図７のタイムチャートに示すように、与圧制御を開始する際に解放側クラッチのピストン室３５の回転速度に応じて保持油圧を変化させるようにしている。

図８に示す非変速時油圧制御プログラムでは、変速歯車機構１５の非変速時に解放側クラッチのピストン室３５の回転速度を検出した後（ステップ１０１〜１０３）、ステップ１０３ａに進み、図９に示す保持油圧のマップを参照して、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度に応じた保持油圧を算出する。

図９に示す保持油圧のマップは、ピストン室３５の回転速度が第１の所定値（例えば１０００ｒｐｍ）よりも低い領域では、保持油圧が第１の所定値（例えば５０ｋＰａ）に保持され、ピストン室３５の回転速度が第２の所定値（例えば１５００ｒｐｍ）よりも高い領域では、保持油圧が第２の所定値（例えば０ｋＰａ＝大気圧）に保持されるように設定されている。

更に、ピストン室３５の回転速度が第１の所定値以上で第２の所定値以下（例えば１０００〜１５００ｒｐｍ）の領域では、ピストン室３５の回転速度が高くなるに従って保持油圧が第１の所定値（例えば５０ｋＰａ）から第２の所定値（例えば０ｋＰａ）に向かって小さくなるように設定されている。或は、補間により保持油圧を算出することで、ピストン室３５の回転速度が高くなるに従って保持油圧が第１の所定値（例えば５０ｋＰａ）から第２の所定値（例えば０ｋＰａ）に向かって小さくなるように設定しても良い。これにより、与圧制御を開始する際にピストン室３５の回転速度が低くなるに従って保持油圧が高くなるようにしている（図７参照）。

この後、ステップ１０４に進み、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値以下であるか否かを判定し、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値以下であると判定された場合には、解放側クラッチのピストン室３５に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行することで、ピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持する（ステップ１０５）。

一方、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値よりも高いと判定された場合には、遠心力によってピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持することができると判断して、与圧制御を禁止する（ステップ１０６）。

以上説明した本実施例２では、与圧制御を開始する際にピストン室３５の回転速度が低くなるに従って保持油圧が高くなるようにしたので、ピストン室３５の回転速度が低くなるに従ってピストン室３５内の作動油に作用する遠心力が減少して、ピストン３６がストロークしない上限油圧が高くのに対応して、保持油圧を高くすることができ、保持油圧を適正値に設定することができると共に、ピストン室３５の回転速度が判定値付近のときに油圧がオン／オフ的に切り替わるハンチング現象を防止することができる。

尚、本実施例２では、図９に示す保持油圧のマップを参照して、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度に応じて保持油圧を算出するようにしたが、これに代えて、図１０に示す保持油圧のマップを参照して、入力軸回転速度Ｎｔと変速段とに応じて保持油圧を算出するようにしても良い。図１０に示す保持油圧のマップは、入力軸回転速度Ｎｔと変速段とに応じてピストン室３５の回転速度が変化するという特性を用いて作成され、ピストン室３５の回転速度と保持油圧との関係が図９のマップとほぼ同じになるように設定されている。

また、入力軸回転速度Ｎｔに代えて出力軸回転速度Ｎｏやエンジン回転速度Ｎｅや車速を用いて、出力軸回転速度Ｎｏと変速段とに応じて保持油圧を算出したり、エンジン回転速度Ｎｅと変速段とに応じて保持油圧を算出したり、車速と変速段とに応じて保持油圧を算出するようにしても良い。

次に、図１１及び図１２を用いて本発明の実施例３を説明する。
本実施例３では、後述する図１２の非変速時油圧制御プログラムを実行することで、図１１のタイムチャートに示すように、与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を保持油圧よりも高くする急速充填制御を実行するようにしている。

図１２に示す非変速時油圧制御プログラムでは、変速歯車機構１５の非変速時に解放側クラッチのピストン室３５の回転速度を検出した後（ステップ１０１〜１０３）、ステップ１０４に進み、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値以下であるか否かを判定する。

このステップ１０４で、解放側クラッチのピストン室３５の回転速度が判定値以下であると判定された場合には、ステップ１０４ａに進み、一時的に解放側クラッチの油圧指令値を保持油圧よりも高い充填油圧に設定する急速充填制御を実行することで、解放側クラッチのクラッチ制御弁を素早く調圧位置へ移動させることで、ピストン室３５に速やかに作動油を充填する。

この後、ステップ１０５に進み、解放側クラッチの油圧指令値を保持油圧に設定することで、解放側クラッチのピストン室３５に保持油圧を予め付与する与圧制御を実行して、ピストン室３５内に作動油が充満した状態を維持する。

以上説明した本実施例３では、与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を保持油圧よりも高い充填油圧に設定する急速充填制御を実行するようにしたので、与圧制御の際に解放側クラッチのピストン室３５内に速やかに作動油を充填して保持油圧を速やかに付与することができる。

尚、上記各実施例１〜３では、本発明を４速の自動変速機に適用したが、３速以下又は５速以上の自動変速機に本発明を適用しても良い。

本発明の実施例１における自動変速機全体の概略構成図である。 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。 クラッチの縦断面図である。 実施例１の与圧制御を説明するタイムチャートである。 実施例１の非変速時油圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の与圧制御を説明するタイムチャートである。 実施例２の非変速時油圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の保持油圧のマップの一例を概念的に示す図である。 実施例２の変形例における保持油圧のマップの一例を概念的に示す図である。 実施例３の与圧制御を説明するタイムチャートである。 実施例３の非変速時油圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（非変速時油圧制御手段，回転速度検出手段）、３４…クラッチドラム、３５…ピストン室、３６…ピストン、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims (4)

1. 複数の摩擦係合要素のピストンに作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
   前記摩擦係合要素のピストン室の回転速度を直接又は間接的に検出する回転速度検出手段と、
   前記変速機構の非変速時に、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素のピストン室の回転速度が所定値以下のときに該摩擦係合要素のピストンがストロークしない程度の低い保持油圧を該摩擦係合要素のピストン室に予め付与する与圧制御を実行する非変速時油圧制御手段と
   を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記非変速時油圧制御手段は、前記与圧制御の際に前記ピストン室の回転速度に応じて前記保持油圧を変化させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記ピストン室の回転速度の代用情報として、前記変速機構の出力軸回転速度と入力軸回転速度と内燃機関の回転速度のうちの少なくとも１つと、前記変速機構の変速段とを用いることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記非変速時油圧制御手段は、前記与圧制御を開始する際に一時的に油圧指令値を前記保持油圧よりも高くする急速充填制御を実行することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

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