JPH03149460A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、摩擦係合装置の過渡的な係合圧を制御する際
に、該摩擦係合装置の油圧サーボの回転によって発生す
る遠心油圧の影響を考慮するように構成した自動変速機
の油圧制御装置に関す番。

【従来の技術】

一般に、自動変速機は歯車変速ｍ構と複数の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置を作動させることによってこ
の複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的に組合わせ、
複数の変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
しである。 前記串擦係合装置の係合は、該摩擦係合装置の油圧サー
ボに、ライン圧を供給することによって行われる。この
場合、変速ショックを低減するために、その過渡的な係
合圧を、アキュムレータの背圧をリアルタイムでフィー
ドバック制御することによって任意に制御するような構
成が近年広く採用されている。 アキュムレータの背圧の制御は、アキュムレータの背圧
室に、スロットル圧（スロットル開度に応じて発生され
る油圧）又はライ、ン圧−（スロットル圧に応じて調圧
されるＩＩＩ御用基本油圧）を背圧制御用の電磁弁で調
圧した油圧を入力することによって行われる。 ところで、これから係合させようとする摩擦係合装置が
、クラッチであった場合、このクラッチの油圧サーボは
、係合に伴って停止状態から回転状態に移行するため、
この回転によって遠心油圧が発生し、アキュムレータに
よって精密に係合圧をフィードバックｉ！４１！ｌｌシ
たとしても、該遠心油圧の分が上載せされ、意図した係
合圧よりも実際の係合圧が高くなってしまうという不具
合が発生子る。 このような点に鑑み、従来、摩擦係合装置、特にクラッ
チの係合圧制御にあたって、該クラッチの油圧サーボの
回転によって発生する遠心油圧の影響をも考慮した上で
係合圧制御を実行するようにした技術が提案されている
（特開昭６０−４９１５８、特願平１−１１１３３７）
。 −

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、従来の遠心油圧を考慮した技術、は、ア
キュムレータの背圧調整用の電磁弁で調整するようにな
っていた。 ところが、この背圧調整用の電磁弁は、もともと係合圧
を微細に調圧するものであったため、′これに遠心油圧
の影響を考慮させようとしても、そのままでは調整しき
れず、従って、より調整範囲の広い背圧調整用電磁弁（
及びアキュムレータ背圧コントロール弁）を用意しなけ
ればならないという問題があった。 即ち、このように、遠心油圧の影響まで吸収し得るよう
な（大型の）背圧調整用電磁弁を用いた場合、ただ単に
コストが高くなるだけでなく、ブレーキのようにもとも
と遠心油圧が発生しないような摩擦係合装置をｉｌｌＪ
御する場合には、微細且つ微妙な調圧を行い難くなると
いう問題が発生したものである。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、アキュムレータの背圧調整用の電磁弁による
微細且つ微妙な調圧制御を常に可能としながら、遠心油
圧の影響を効果的に解消することのできる自動変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、摩擦係合装
置の油圧サーボに、ライン圧を供給して該摩擦係合装置
を係合させる際に、その過渡的な係合圧を、アキュムレ
ータの電圧室に、スロットル圧又はライン圧を背圧調整
用電磁弁で調圧した油圧を入力することによって制御す
ると共に、該制御に当って前記摩擦係合装置の油圧サー
ボの回転によって発生する遠心油圧の影響を考慮するよ
うに構成した自動変速機の油圧制御装置において、−前
記遠心油圧の影響を、前記スロットル圧又はライン圧自
体を調圧しているスロットル圧用電磁弁又はライン圧用
電磁弁を用いて補正するようにしたことにより、上記目
的を達成したものである。

【作用１ 本発明においては、遠心油圧の影響を、アキュムレータ
の背圧調整用電磁弁で行うのではなく、スロットル圧、
あるいはライン圧自体°を調圧して、いるスロットル圧
用電磁弁あるいはライン圧用電磁弁を用いて補正するよ
うにしている。 即ち、一般に、アキュムレータの背圧の調整は、スロッ
トル圧あるいはライン圧を背圧調整用の電磁弁で調圧し
て行っているが、この背圧調整用の電磁弁で遠心油圧の
影響を全て吸収するには前述したように、該背圧調整用
の電磁弁をかなり大きなものにする等の設計変更が必要
となる。この設計変更は、ただ単に重量増大、コスト増
をもたらすだけでなく、遠心油圧の発生しない摩擦係合
装置を制御する際には、微小且つ微妙な調圧ができなく
なるという不具合をももたらす、そこで、遠−心油圧の
影響を、スロットル圧又はライン圧自体を調圧している
スロットル圧用電磁弁あるいはライン圧用電磁弁を用い
て補正するようにしたものである。 スロットル圧あるいはライン圧は、エンジンのスロット
ル開度に応じてかなり大きく変化させられるものである
ため、このスロットル圧用電磁弁あるいはライン圧用電
磁弁によって遠心油圧の分を吸収させるのは容易である
。アキュムレータの費圧室には、この既に遠心油圧の分
が調整されたスロットル圧又はライン圧を、更に背圧調
整用電磁弁で微調整した油圧を入力することになる。従
って、背圧調整用電磁弁では、遠心油圧の影響を全く考
慮する必要がなく、本来のフィードバック！１１６１１
における微調整のみを行うだけで足りるようになる。即
ち、遠心油圧の発生するクラッチ、発生しないブレーキ
とも１１１ｇロジックを共通化することができ、しかも
微細且つ微妙な調圧を行うことができるようになる。 【実施例】 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 エンジン１の動力はシャフト１０を介して自動変速機に
伝達される。この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータＭ２０と、オーバードライ
ブ機構部４０と；前進３段−後進１段のアンダードライ
ブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１′。 タービン２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッ
チ２４を備えた周知のものである。 前記オーバードライブｍ構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣ。、ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構１部６０は、共通のサンギヤ
６１、リングギヤ６２．６３．１ラネタリピニオン６４
．６５及びキャリヤ６６．６７からなる２ｍｌの遊星歯
車装置を備え、この２Ｍ１の遊星歯車装置の回転状態、
及び前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチ
Ｃ１、Ｃ２、ブレーキ８１へＢ３、及び一方向クラッチ
Ｆ　１　、Ｆ　２　Ｇｅｌ：よって制御している。 このトランスミッション部はこれ自°体周知であ−るた
め、各構成要素の具体的な連結状態については、第２図
においてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省
略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミ・シション部
、及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４に
はエンジン１の出力（トルク）を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ８０、車速ｎ
ｏを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度センナ
）８２、遠心油圧を補正するためにクラッチＣ２の回転
数を検出するＣ２センサ９８、及び変速過渡状態を反映
させるための自動変速機の前記タービン２２の回転速度
ＮＴを検出するＮＴセンサ９９等の各信号が入力される
。コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−
車速の変速マツプに従って油圧Ｉ！Ｊｍ回路８６内の電
磁弁Ｓ１、Ｓ２（シフトパルプ用）、及びＳＬ（ロック
アツプクラッチ用）を駆動・制御し、第３図に示される
ような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って
変速を実行する。 なお、第２図においてＳＬＮはアキュムレータの背圧を
ｉ御するための電磁比例弁、ＳＬＴはスロットル圧（ひ
いてはライン圧）を制御するための電磁弁である。 第４図に上記油圧制御回路８６の要部を示す。 図において、ＳＬＴが前記スロットル圧制御用の電磁比
例弁、１０２がポンプ、１０３がプライマリレギュレー
タバルブ、１０４が１−２シフトパルプ、１０６が運転
者によって操作されるマニュアルバルブである。 電磁比例弁ｓＬ丁は、これ自体周知のものであり、ス７
−ル１０９．１１０、コイ／ｌ／　１０８、ス　　　　
′プリング１１３、プランジャ１１１等から構成されて
いる。スプール１１０と１ランジャ１１１とは軸方向に
一体で移動可能に噛合されている。コイル１０８は、前
記コンピュータ８４からの（遠心油圧まで考慮した）負
荷電流ＩＰに応じてプランジャ１１１、従ってスプール
１１０に図中下方向の力Ｐｃを及ぼす、一方、スプリン
グ１１３はこれと反対方向の力等Ｆ９をスプール１１０
に及−ぼす、又、ポート１１４にはボン７１０２の吐出
圧が作用している。ポート１１５及び１１６に作用する
油圧をＰθ、スプール１０９のランド１０９Ａのフェイ
ス面積をＡ１とすると、Ｐθは（１）式で求められる。 Ｐθ＝（Ｆｓ　　Ｆｃ）／Ａｔ　　””（−１）従って
、コイル１０８によって発生する図中下方向の力Ｆｃを
制御することにより、ボート１１５に発生するＰθをＯ
〜（Ｆ　ｓ　／　Ａ　ｔ　）の任意の値に制御すること
ができる。この油圧Ｐθは、従来、カムを介してスロッ
トル開度に対応してスプールが機械的に駆動可能とされ
たスロットルバルブによって発生されるスロットル圧に
相当するものであり、プライマリレギュレータパルプ１
０３によって発生されるライン圧の制御用油圧としてポ
ート１１９に作用するようになっている。 プライマリレギュレータバルブ１０３において　−は、
従来と同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライ
ン圧ＰＬを発生する。この結果、結局コンピュータ８４
の指令によってコイル１０８への付加電流ＩＰを制御す
、ることにより、ライン圧ＰＬを任意にｉｗ御できるこ
とになる。 このコイル１０８の負荷電流ＩＰは、従来はスロットル
開度を電気的に検出し、この検出された−スロットル開
度に応じたものとされていた。この実施例では、このよ
うな操作に加え、更に遠心油圧まで考慮した上で当該負
荷電流ＩＰを決定するようにしている。この考慮の仕方
は、変速の種類（クラッチの種類）に依存して予めその
影響の度合を定めておいてもよく、あるいは後述するよ
うに当該クラッチの実際の回転数を検出し、この検出さ
れた回転数に基づいてリアルタイムで補正するようにし
てもよい。 なお、プライマリレギ立レータバルブ１０３における調
圧関係式を（２）式に示す。 ＰＬ＝（Ｆｓｔ＋（Ｄｚ　　Ｄ３）ＰＲ＋　Ｄ　２　Ｐ
θ）／Ｄ１　・・・・・・（２）ここで、Ｆ９２はスプ
リング１２０の作用力、Ｄ１〜Ｄ３はスプール１２３．
１２４のランド１２１．１２２．１２５のフェイス、面
積°である。又、ｐＲはマニュアルバルブ１０６がりバ
ースレンジにあるときにランド１２２及び１２５に印加
されるライン圧である。 一方、１−２シフトバルブ１０４のポート１２６には、
シフト用ソレノイドパルプＳ２の信号圧が作用する。従
って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は、
シフト用ソレノイドバルブＳ２のＯＮ−ＯＦＦに応じて
図の右−左に摺動する。右に摺動するのはスプリング１
２８の力Ｆ９３による。このとき１−２シフトバルブ１
０４のポート１３３と１２９とが連結する。ボート１２
９にはマニュアルバルブ１０６のポート１３０からのラ
イン油圧ＰＬがＤ（ドライブ）レンジで作用するように
なっている。即ち、マニュアルバルブ１０６のスプール
１３１のＤレンジ選択位置でボート１３０．１２９．１
３３が連結するようになっている。一方、ポート１３３
は、油路１３５を介して摩擦係合装置に連結されている
。又、油路１３５にはアキュムレータが連結され、摩擦
係合装置へのライン油圧ＰＬの給排時の過渡的な油圧レ
ベルの制御が行われる。 これを第５図を用いて説明する。 第５図において、符号ＳＬＮが皆圧制御用のりニヤソレ
ノイド、２０８がアキュムレータコントロールバルブ、
２１０がモジュレータバルブ、２１２がアキュムレータ
である。 この図においては、摩擦係合装置として、ブレーキＢ２
が代表的に示されている。第３図から明らかなように、
ブレーキＢ２は第１速段から第２速段への変速を達成す
るときに係合させられる摩擦係合装置であり、特に遠心
油圧はかからない。 まず、前述したような油路構成により、ライン圧ＰＬが
遠心油圧まで考慮（ブレーキＢ２では遠心油圧が零とし
て考慮）した上で作り出される。 このライン圧ＰＬは分岐点１３６（第４図）からの油路
１３９を介してモジュレータバルブ２１０のボート２１
０Ａに印加される。モジュレータバルブ２１０は、この
ライン圧ＰＬを受けて所定のモジュレータ圧ＰＩを周知
の方法でボート２１０Ｂに発生する。 リニヤソレノイドＳＬＮは、このモジュレータ圧Ｐ１１
を受けてタービン回転速度ＮＴとタービン目標回転速度
Ｎ　Ｔ　ｏとの差に応じたソレノイド圧Ｐ　Ｓ　１を周
知の方法で発生する。即ち、コンピュータ８４には、前
述したようにタービン２２の回転速度ＮＴが入力されて
いる。このタービン回転速度ＮＴは、エンジントルク及
び変速の種類に応じて予め設定されたタービン目標回転
速度Ｎ　Ｔ　。 と比較される。例えば１→２変速の場合、該１→２変速
の実行によってタービン回転速度ＮＴが低下する。もし
タービン回転速度ＮＴが目標回転速度Ｎ　Ｔ　ｏより早
めに低下した場合（ＮＴ　　ＮＴ。 くＯの場合）は、変速の進行が速過ぎることになるため
、ブレーキＢ？の係合過渡油圧を減少させるべく、この
Ｎ　Ｔ　−Ｎ　Ｔ　ｏに対応するデユーティ比に基づく
負荷電流指令がリニヤソレノイドｓＬＮに印加され、リ
ニヤソレノイドＳＬＮは、この負荷電流に応じたソレノ
イド圧Ｐ　Ｓ　ｔを周知の方法で発生するもの−である
。 なお、この実施例ではデユーティ比が増加する−と（１
００％に近づくと）、発生されるソレノイド圧ＰＳ１が
大きくなるようになっている。 このソレノイド圧ＰＳＩは、アキュムレータコントロー
ルバルブ２０８のボート２０８Ａに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブ２゜８は、ライン圧ＰＬｚ
　（油路１３５のライン圧＝第４図の油路１３９に発生
される遠心油圧まで考慮したライン圧ＰＬと同じレベル
の油圧）及びリニヤソレノイドＳＬＮからのソレノイド
圧ＰＳＩを入力信号とし、ボート２０８Ｂのライン圧Ｐ
Ｌ２（油路１３５のライン圧＝第４図の分岐点１３６に
発生される遠心油圧まで考慮したライン圧ＰＬと同じレ
ベルの油圧）をアキュムレータ背圧Ｐａｃに調圧する。 即ち、アキュムレータ背圧Ｐａｃは、換言すると基本的
にライン圧ＰＬ２（＝ＰＬ）がライン圧ＰＬ＋（＝ＰＬ
）及びスプリング１０８Ｃの付勢力によって調圧され、
且つ、リニヤソレノイドＳ。 のソレノイド圧ＰＳ１によって補正されたものである。 なお、このアキュムレータ背圧Ｐａｃはデユーティ比の
増加に従って低下する特性となる。 コンピュータ８４によって変速判１７１（この場合、第
１速段から第２速段への変速判断）が行われると、電磁
弁Ｓ１を介してシフトバルブ１１４が周知の方法で切換
えられ、第４図の油圧制御回路で発生されたライン圧Ｐ
Ｌ（Ｐａｎ）が油路１３５を介してブレーキＢ２に向っ
て供給され始める。 この供給を受けてアキュムレータ２１２のピストン２１
２Ａが上昇を開始する。このピストン２１２Ａが上昇し
ている間は、ブレーキＢ２に供給される油圧（Ｐ日０）
が、スプリング２１２Ｂの下向きの付勢力及びピストン
２１２Ａに働く下向きの力と釣合ったほぼ一定の油圧に
維持されることになる。ピストン２１２Ａを下向きに押
そうとする力は、アキュムレータ２１２の背圧室２１２
Ｃにかかるアキュムレータ背圧Ｐａｃによって発生され
る。そのため、アキュムレータ背圧Ｐａｃ−ｅ前述のよ
うにモジュレータバルブ２１０、リニヤソレノイドＳＬ
Ｎ及びアキュムレータコントロールバルブ２０８を介し
て制御することに°よってブレーキＢ２への係合時の過
渡油圧Ｐｅｏを任意に制御することが可能となる。具体
的にはデユーティ比をより増加すると（１００％に近づ
けると）係合圧はより低下する特性となる。 リニヤソレノイドＳＬＮは、前述のように、タービン回
転速度ＮＴとタービン目標回転速度ＮＴＯとの差に依存
して制御されるため、結局、このような油圧系により、
タービン回転速度ＮＴがタービン目標回転速度Ｎ　Ｔ　
ｏに沿って変化するようにフィードバックＩ１１御する
ことができる。 しかも、この実施例では、ライン圧自体が既に遠心油圧
まで考慮した上で設定されているため、アキュムレータ
背圧Ｐａｃの制御は、遠心油圧のことを全く考慮するこ
となく°タービン回転速度ＮＴとタービン回転速度Ｎ　
Ｔ　ｏとの偏差のみに依存してフィードバック制御する
だけの作業で足りるようになり、大型の電磁弁は必要な
く、微細且つ微妙な制御を容易に行うことができるよう
になる。 即ち、アキュムレータの背圧Ｐａｃの制御に当って、こ
の実施例のように遠心油圧の発生しない変速と発生する
変速とでそれぞれのフィードバックｓｌｍのロジックを
大幅に共用することができるようになる− 第６図にこの制御ロジックの一例を示す。 まず、ステップ３０１．３０２においてフラグＦの値が
判定される。このフラグＦは、当該制御フローをコント
ロールするためのもので、当初は零に設定されているた
めステップ３０３に進んでくる。 ステップ３０３においては、変速の種類（及びこれに関
連して遠心油圧の有無）が判断される。 具体的には、例えば第１速段から第２速段への変速、あ
るいは第３速段から第４速段への変速であるか否かが判
断され、ＹＥＳの判定がなされたときには特に遠心油圧
の関係する変速でないため、ステップ３０４に進んでそ
の旨の変速出力が出される。 ステップ３０５以降は周知のフィードバック制御である
。ＦＪ単に説明すると、まずステップ３０５でイナーシ
ャ相（自動変速機の回転メンバが変６速のための回転数
変化を生じている期間）に入つたか否かが判定され、イ
ナーシャ相に入ったと判定されるとステップ３０６でタ
ービン回転数ＮＴの目標値Ｎ　Ｔ　ｏが（変速の種類及
びスロットｔｋ開度等に応じて）設定される。 ステップ３０７では、フィードバック制御が「有」か否
かが判定され、フィードバック制御「有」の場合は、ス
テップ３０８に進んで、その旨のデユーティ出力が出さ
れフィードバック制御が実行される。 ステップ３０９では、変速終期に係合圧を一時的に低下
させるＩｇ御が「有」か否かが判定される。 変速終期の制御が「有」と判定されたときには、ステッ
プ３１０に進んで係合圧を低減させる旨のデユーティ出
力が出される。 ステップ３１１では、変速が終了したか否かが判定され
、変速が終了しないうちはステップ３１４を介してステ
ップ３１５でフラグＦを１に設定し、ステップ３０１を
介してステップ３０５以降が繰返される。やがて、変速
が終了しーたと判定されると、ステップ３１２に進んで
デユーティ比が零にリセットされ、ステップ３１３でフ
ラグＦが零にリセットされる。 一方、変速の種類が第２速段から第３速段＆の変速であ
った場合には、ステップ３１７に進んで変速出力が出さ
れる。ステップ３１８では、イナーシャ相か否かが判定
され、イナーシャ相に至ったと判断されるとステップ３
１９においてタービン回転数ＮＴの目標値Ｎ　Ｔ　ｏが
設定される。ステップ３２０においては、第２速段から
第３速段への変速の際に係合されるクラッチＣ２の回転
数Ｎｃ２がリードされ、ステップ３２１においてライン
圧ＰＬを制御するための制御油圧（従来のスロットル圧
に相当）Ｐθが Ｐθ＝Ｐθｏ−ａＸＮｃｔ”　　””（３）に変更され
る。ここで、αは、クラッチＣ２の回転軸中心からの距
離に依存した定数で、各スロットル開度毎にライン圧に
対する影響度が異なるためマツプ化されている。 その後、ステップ３０７に進み、、詩述したフローが同
様に実行される。 第７図に第２速段から第３速段への変速時の変速特性を
示す。 図中（Ａ）が従来技術の変速特性であり、斜線の部分が
遠心油圧に相当している。デユーティ比のラインで明ら
かなように、遠心油圧の影響が強過ぎてデユーティ比が
１００％になっており、完全に相殺しきれていないこと
がわかる。この場合、遠心油圧の分を完全に相殺しきれ
るような電磁弁を用意しようとすると、それだけ電磁弁
が大型化あるいは高コスト化するのは明らかである。し
かしながら、同図（Ｂ）に示されるように、ライン圧の
方を低下させることによって遠心油圧分を相殺した場合
には、デユーティ比はフィードバック制御の分のみを受
は持てば足りるようになり、小さな電磁弁でも充分に微
細且つ微妙なフィードバック制御を実現できることがわ
かる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、遠心油圧の影響を
アキュムレータ背圧制御用の電磁弁で考慮するのではな
く、スロットル圧、あるいはライン圧を制御するための
電磁弁の方で考慮するようにしたため、当該考慮を極め
て容易に行うことができ、アキュムレータ背圧制御用の
電磁弁として特に大型なものを用いなくても済むように
なり、微細且つ微妙なｍ１１を安価で行うことができる
ようになるという優れた効果が得られる。 又、アキュムレータの背圧制御に関しては、遠心油圧の
発生する変速と発生しない変速とを分けて制御する必要
がなく、これらの制御ロジックを共用化することもでき
るようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、−第２図は
、本発明の実施例に係る車両用自動変速機の全体構成を
示すスケルトン図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係舎装置の作用状態を
示す線図、 第４図は、ライン圧制御用の電磁比例弁の付近を示す要
部油圧回路図、。 第５図は、アキュムレータの背圧制御用の電磁−弁の付
近を示す要部油圧回路図、 第６図は、上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す流れ図、 第７図は、上記実施例の効果を従来例と比較して示す変
速過渡特性線図である。 ＳＬＴ・・・電磁比例弁（ライン圧制御用の電磁弁）、
ＳＬＮ・・・リニヤソレノイド（アキュムレータの背圧
制御用の電磁弁）、 Ｂ２・・・ブレニキ（変速時に遠心油圧の発生しない摩
擦係合装置）、 Ｃ２・・・クラッチ（変速時に遠心油圧の発生する摩擦
係合装置）、 Ｐθ・・・制御油圧（従来のスロットル圧に相当する油
圧）、 ＰＬ・・・ライン圧、 ｐａｃ・・・アキュムレータ前圧。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）摩擦係合装置の油圧サーボに、ライン圧を供給し
   て該摩擦係合装置を係合させる際に、その過渡的な係合
   圧を、アキュムレータの背圧室に、スロットル圧又はラ
   イン圧を背圧調整用電磁弁で調圧した油圧を入力するこ
   とによつて制御すると共に、該制御に当つて前記摩擦係
   合装置の油圧サーボの回転によつて発生する遠心油圧の
   影響を考慮するように構成した自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記遠心油圧の影響を、前記スロットル圧又はライン圧
   自体を調圧しているスロットル圧用電磁弁又はライン圧
   用電磁弁を用いて補正するようにしたことを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置。