JP2002286056A

JP2002286056A - クラッチのトルク点学習方法

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Publication number: JP2002286056A
Application number: JP2001085289A
Authority: JP
Inventors: Eiji Inoue; 英司井上; Takumi Shinojima; 巧篠島
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-03-23
Filing date: 2001-03-23
Publication date: 2002-10-03
Anticipated expiration: 2021-03-23
Also published as: JP3994675B2

Abstract

(57)【要約】【課題】湿式多板クラッチにおけるトルク点学習を可
能にする。【解決手段】エンジンから変速機に至る途中に流体継
手と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、湿式摩擦クラッ
チに供給される作動流体圧をＥＣＵから出力されるデュ
ーティパルスに応じて変化させ、これによりクラッチの
断接状態を制御する車両の動力伝達装置において、クラ
ッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トル
クを伝達するトルク点をＥＣＵに学習する際に、クラッ
チの入力側回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとを検出し
つつクラッチを徐々に接していき、その過程でクラッチ
の入力側回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し所定回
転数Ｎｍ以上落ち込んだとき、そのときのディーティ比
の値を一旦ＥＣＵに取り込み、補正してからトルク点学
習値Ｄｍとして学習する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチのトルク点
学習方法に係り、特に車両の動力伝達系に湿式摩擦クラ
ッチを用いた場合に、そのトルク点を好適に学習できる
ようにした学習方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達装置において、エンジン
から変速機に至る動力伝達経路の途中に、流体継手（ト
ルクコンバータを含む）と湿式摩擦クラッチとをそれぞ
れ直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチを自動的に断
接するものがある。この場合、車両停止中にギヤイン操
作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープ
が発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。

【０００３】クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接
続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎ
るとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかか
り、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分か
らなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッ
チ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、ク
ラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急
接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換え
てゆっくりつなぐ、という制御が行われている。

【０００４】このクラッチのつながり始めの位置、言い
換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトル
ク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコント
ロールユニットに学習して接続速度切換のポイントに利
用するなど、トルク点はクラッチ制御における重要な役
割を占めている。トルク点を学習値とするのは、クラッ
チに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があ
り、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
トルク点学習に関し、従来は乾式摩擦クラッチにおい
て、最初に所定トルクを伝達するクラッチストロークの
値を検出し、その値をトルク点として学習していた。

【０００６】しかし、湿式摩擦クラッチの場合、油中で
クラッチプレートが常時滑っており、クラッチピストン
でプレート同士を押し付け合うことでトルク伝達が達成
されるため、元々ストロークという概念がない。またク
ラッチピストンがストロークするもののそのストローク
量は微小である（例えば2mm程度）。従って乾式と同様
にクラッチピストンのストロークを検出して学習値とす
る方法は採用できない。

【０００７】また、湿式摩擦クラッチでは、クラッチピ
ストンに付加される油圧を検出するという方法も考えら
れる。しかし、油圧センサは高価な上に、構造上の理由
から油圧検出は困難である。また油圧脈動が大きく検出
値自体の信頼性に問題があると共に、同じ油圧値に対し
て必ずしも同じトルクが伝達されているわけではないと
いう個体差バラツキの問題もある。従ってこの方法も採
用できない。

【０００８】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は湿式摩擦クラッチにおけるトルク点学
習を可能にすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチの
トルク点学習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝
達経路の途中であって、その上流側に流体継手を、下流
側に湿式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式
摩擦クラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給
装置を設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧
を、電子コントロールユニットから出力されるデューテ
ィパルスのデューティ比に応じて変化させ、これにより
上記湿式摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした
車両の動力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが
断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝
達するトルク点を上記電子コントロールユニットに学習
する際に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、
上記エンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デ
ューティ比を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを
断状態から徐々に接していき、その過程で上記湿式摩擦
クラッチの入力側の回転数が上記エンジン回転数に対し
所定回転数以上落ち込んだとき、そのときの上記ディー
ティ比の値を上記電子コントロールユニットに一旦取り
込み、補正して、補正後の値をトルク点として学習する
ものである。

【００１０】また、本発明に係るクラッチのトルク点学
習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途
中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩
擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッ
チに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設
け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コ
ントロールユニットから出力されるデューティパルスの
デューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩
擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動力
伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から
接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトル
ク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、
上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジ
ンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比
を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から
徐々に断していき、その過程で上記エンジン回転数と上
記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数との差が所定回転
数以下になったとき、そのときの上記ディーティ比の値
を上記電子コントロールユニットに一旦取り込み、補正
して、補正後の値をトルク点として学習するものであ
る。

【００１１】ここで、上記補正を、上記作動流体の温
度、バッテリ電圧又はエンジン回転数に基づいて行うの
が好ましい。

【００１２】また、上記トルク点学習の開始条件が、車
両停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作
動中、且つ変速機ギヤインという条件を含むのが好まし
い。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に基いて説明する。

【００１４】図１は本実施形態における車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッ
チ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラ
ッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿
式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジン
Ｅから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であって
その上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側
に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトル
クコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態に
おいてもトルクコンバータを用いている。

【００１５】流体継手２は、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されク
ラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン
５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ
４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラ
ッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側
が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が
変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速
機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。

【００１６】変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸
に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副
軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設
けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速
主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、
リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６
速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主
ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１
に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合す
る２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副
ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４
と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛
合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、
６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されて
いる。

【００１７】この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固
定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブ
Ｓ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライ
ン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリー
ブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛
合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出
力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合され
たスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にス
プライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上
記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプ
ライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。

【００１８】そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４
５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主
ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９
が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギ
ヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が
５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定
されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６
を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブ
は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介
して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作
される。

【００１９】湿式多板クラッチ３は通常の構成である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２
７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢され
ると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に
付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結
力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じ
て増大される。

【００２０】次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供
給するための油圧供給装置について説明する。図２に示
すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介
して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その
吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のラ
イン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧
力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、こ
のためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソ
レノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブ
ＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子
コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出
力されるディーティパルスのデューティ比Ｄに応じて変
化される。

【００２１】即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可
能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。
そしてＥＣＵ１６から出力されたディーティパルスを受
け取り、そのデューティ比Ｄに応じた量だけ弁体を開放
させる。これによりクラッチソレノイドバルブＣＳＶは
デューティ比Ｄに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力する
ことになる。

【００２２】クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パ
イロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプ
ール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイ
ロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側
にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整
しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうし
て、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１
６によりデューティ制御されることとなる。

【００２３】なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶと
クラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ１７が設けられる。

【００２４】図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横
軸は、ＥＣＵ１６から出力されるディーティパルスのデ
ューティ比Ｄであり、より詳しくは所定の制御周期（本
実施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の割合
を示すonデューティ比である。本実施形態では、デュー
ティ比Ｄが０(%)のときクラッチが完接されるようにし
てある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイド
バルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所
謂offスタックの状態）にも、クラッチを接続状態とし
て、なんとか車両の走行を維持できるようにするためで
ある。

【００２５】図示するように、デューティ比Ｄが大ほど
断、小ほど接である。デューティ比Ｄの値が小さくなる
につれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力さ
れるパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに
伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃ
と、クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する
傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶの
バルブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上
は全開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプ
ール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に
変更できるものである。

【００２６】本実施形態にはロックアップクラッチ７の
制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないた
め説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板ク
ラッチ３の油圧制御系と大略同様である。

【００２７】次に、動力伝達装置を電子制御するための
電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１
６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ち
タービン５の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ
１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、
及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。
これらのセンサは図１にも示される。また、パーキング
ブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブ
レーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを
検出するためのフットブレーキスイッチ２３、変速機の
ギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ
２４、クラッチ制御オイルの油温を検出するための油温
センサ２７、及びバッテリ電圧を検出するための電圧計
２８も含まれる。

【００２８】また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる
変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断
を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフト
レバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフ
ト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバー
とシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられてい
る。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に
先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５が
onとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようにな
っている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公
報に示されたものと同様である。

【００２９】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行う
ため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡス
イッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡ
スイッチ２６は本発明のトルク学習を開始する際のトリ
ガスイッチを兼用するもので、本発明においてはＨＳＡ
自体にあまり意味を持たない。

【００３０】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動を説明する。

【００３１】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として
発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff
（断）される。従って発進時は流体継手２のクリープを
利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに
比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロ
ックアップされるのでスリップによるロスを防止でき
る。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。こ
れは通常のＭＴ車と同様である。

【００３２】まず、車両発進時の作動を説明する。車両
がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようと
してシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。
するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立って
シフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がon
され、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引
き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ
／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセ
ンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続され
る。この接続によってタービン５が駆動輪側から止めら
れるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリー
プ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離し
たりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すので
ある。

【００３３】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しよう
としてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたと
する。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動
し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ
３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作さ
れることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤイン
され、これがギヤポジションセンサ２４によって検出さ
れるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完
了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのまま
で、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。

【００３４】ところで、クラッチ３の接続は、完断から
トルク点付近までは高速（急接）で行われ、トルク点付
近からは低速（緩接）で行われる。このように接続速度
が切り換えられることで、接続ショック低減と接続時間
短縮の両立を図っている。

【００３５】そして、クラッチのつながり始めの位置、
言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができる
ポイントであるトルク点を把握しておくことは重要であ
る。なぜならこのトルク点を基準として接続速度切換ポ
イントが定められるからである。

【００３６】トルク点は、クラッチ毎に個体差、バラツ
キがあり、一義的に定めることができない。本実施形態
でいえば、図３に示すように、同じデューティパルスを
与えてもクラッチトルク容量線図が矢印で示すようにず
れるのが殆どである。従ってクラッチ毎或いは車両毎に
トルク点を学習する必要がある。従来の乾式摩擦クラッ
チを制御するものでは、そのクラッチストロークによっ
てトルク点を定めることができた。しかし、本発明のよ
うな湿式多板クラッチでは、元々ストロークという概念
がないため、同様な手法を採れない。

【００３７】そこで、本発明では、ＥＣＵ１６自らが出
力するデューティパルスのデューティ比の値をもってト
ルク点学習値としている。以下、これについて詳述す
る。

【００３８】図５は本発明に係るトルク点学習制御の内
容を表すタイムチャートである。(a)はＥＣＵ１６が出
力するデューティパルスを示し、(b)はそのデューティ
比Ｄの変化の様子を示し、(c)は理解容易のため仮想的
に湿式多板クラッチ３のクラッチストロークを示したも
のであり、(d)はエンジンＥの回転数（エンジン回転数
Ｎｅ）とタービン５の回転数（タービン回転数Ｎｔ）と
の変化の様子を示す。(a)に示すように、トルク学習制
御の時間周期はΔｔで、本実施形態ではΔｔ＝20(msec)
である。

【００３９】まず、時刻ｔ１で所定の学習条件が成立し
たとする。このときデューティ比Ｄ＝100(%)であり、ク
ラッチは完断されている。従ってタービン５がポンプ４
に連れ回り、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅ
に一致する。この後、時刻ｔ２で所定の学習開始条件が
成立したら学習が開始される。最初は、デューティ比Ｄ
を比較的大きく接側に下げ、開始デューティＤ０＝60
(%)とする。これは学習時間の短縮のためである。もっ
とも、これによってクラッチがたとえバラツキがあって
も目的とするトルク点に絶対到達しないように、開始デ
ューティＤ０の値が定められている。つまりＤ＝100〜6
0(%)は全てのクラッチにおける無効領域（遊び）といえ
るもので、このような無効領域分は一気につないでしま
って学習時間を短縮しようというのがここでの狙いであ
る。

【００４０】図３によれば、デューティ比Ｄが100(%)か
ら60(%)になったところでトルク容量は０のままであ
る。従ってこのような無効分は一気につないでしまうの
が得策である。開始デューティＤ０は図示するような実
験データに基づき予め定められる。

【００４１】次に、このような多目の接続を終えたら、
周期毎の接続幅を少なくしてクラッチ接続速度を極端に
落とす。即ち図５に示すように、周期毎のデューティ比
の減少量をステップデューティＤｓ（本実施形態では0.
048(%)）とし、各制御回毎にデューティ比ＤをＤｓずつ
下げていく。

【００４２】このように少しずつクラッチを接続してい
くとタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し落
ち込んでいく。即ち、変速機のギヤが入った状態でその
出力側がブレーキで止められているので、クラッチの出
力側は回転できない。これに対し、ポンプ４は相変わら
ずエンジンＥで駆動されている。従ってクラッチを接続
していくと、クラッチの入力側即ちタービン５が止まろ
うとして回転数を徐々に下げていくと同時に、ポンプ４
とタービン５との間の滑りが徐々に大きくなり、タービ
ン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し徐々に落ち込
んでいく。

【００４３】よって、これら回転数の差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎ
ｔが所定値Ｎｍに達したとき、このときのデューティ比
Ｄの値をトルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６に学習す
るのである。本実施形態ではＮｍ＝300(rpm)である。よ
り具体的には、ＥＣＵ１６が、デューティ比Ｄをステッ
プデューティＤｓずつ下げてクラッチをゆっくり接続し
ていく過程で、エンジン回転センサ１８によって検出さ
れるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転センサ１９に
よって検出されるタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ＝Ｎｅ
−Ｎｔが所定値Ｎｍ＝300(rpm)以上になったとき、この
ときＥＣＵ１６自らが送出しているデューティパルスの
デューティ比Ｄの値を、トルク点学習値ＤｍとしてＥＣ
Ｕ１６内のメモリに記憶するのである。ただし、これは
基本的な学習方法を述べたもので、より実際にはメモリ
に記憶する前に学習値の補正を行う。これについては後
述する。

【００４４】このようにトルク点学習値Ｄｍの記憶を終
えたら実質的に学習は終了し、この後クラッチを完断し
て全ての学習制御（学習モード）を終了する。

【００４５】図３を参照して、例えばデューティ比Ｄ＝
50(%)になったとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｍ以上
になったとすると、このときのクラッチ３のトルク容量
はＴｃｍ＝約200(Nm)であり、これがトルク点というこ
とになる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図
がずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係
にあるため、同じ回転差Ｎｍを示すデューティ比Ｄを検
出してやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが
検出できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常
に一定のトルク点を検出し、学習することができる。

【００４６】このように本発明によれば、湿式多板クラ
ッチにおいてもトルク点を好適に学習することができ、
クラッチ毎に異なるトルク点を正確に把握して接続速度
切換等種々のクラッチ制御に利用できる。そしてクラッ
チやその制御装置等のバラツキ、個体差を吸収し、どの
車両でも同じフィーリングで湿式多板クラッチを接続で
きるようになる。

【００４７】ところで、このようにトルク点を学習した
後のクラッチ接続制御は以下の通りである。即ち、デュ
ーティ比Ｄ＝100(%)のクラッチ断状態から、トルク点学
習値Ｄｍより僅かに断側の値（多い値）のデューティ比
を、クラッチソレノイドバルブＣＳＶに最初にいきなり
与える。これを一発接制御という。これによりクラッチ
の無効分は急接され、接続時間短縮が図れる。そしてこ
の状態で所定時間待った後、少量のステップデューティ
ずつデューティ比を減算していく。これによりクラッチ
が緩接され、クラッチ接続ショックが防止される。

【００４８】次に、図６を用いてトルク点学習制御の内
容をより詳細に説明する。図６はクラッチ制御フェーズ
の移行を示した状態遷移図である。

【００４９】トルク点学習は、ドライバの意思によって
任意に行うことができる。そしてドライバが学習を行い
たいときには、まずドライバによりシフトレバーをニュ
ートラル（Ｎ）に操作してもらう。本装置ではクラッチ
の通常制御においてギヤニュートラルのときクラッチ
断、ギヤインのときクラッチ接となっているので、シフ
トレバーをＮに操作することで自動的にクラッチが切ら
れる。

【００５０】この状態を図６に示すクラッチ完断フェー
ズ１０１という。つまりこのときはＥＣＵ１６からデュ
ーティＤ０＝100(%)が出力され、クラッチが完断され
る。

【００５１】次に、この状態から所定条件が成立すると
学習モードに入り、学習完断フェーズ１０２に移行す
る。このときの移行条件Ｔ１は車両停止（車速＝０km/h）変速機Ｔ／ＭがニュートラルエンジンＥがアイドル回転数付近（Ｎｅ＝300〜800
rpm、なお本実施形態のアイドル回転数＝600rpm）パーキングブレーキ作動中フットブレーキ作動中の全てが満たされており、且つこの状態でＨＳＡスイッチ２６がonされたことである。このフェーズにおいてもクラッチを完断
し、つまりＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出
力し続け、クラッチの完断を維持する。なお、の条件
よりフットブレーキが踏み込まれていることから、アク
セルは解放状態にあり、エンジンが極端に高いファース
トアイドル運転をしていない限り、通常の条件は満た
される。移行条件Ｔ１としては他の条件を適宜追加した
りすることができる。

【００５２】図５における時刻ｔ１の学習条件成立と
は、まさに上記の移行条件Ｔ１が成立したことを意味す
る。図５において、時刻ｔ１以前はクラッチ完断フェー
ズ１０１によってクラッチが完断されており、時刻ｔ１
以降は学習完断フェーズ１０２によってクラッチが完断
されている。

【００５３】次に、この学習完断フェーズ１０２から移
行条件Ｔ２が成立すると学習緩接フェーズ１０３に移行
する。移行条件Ｔ２は変速機Ｔ／Ｍが２速にギヤインされたことである。つまり学習完断フェーズ１０２の状態から
ドライバが２速に変速操作すると、学習緩接フェーズ１
０３に移行し、クラッチの接続が自動的に開始される。
いわば２速への変速操作が学習開始の合図である。なお
この移行条件Ｔ２も他の条件への変更や他の条件の追加
が適宜可能である。２速は例示であり、要はクラッチの
出力側がブレーキで止められればよいので、ギヤは何速
でもよいことになる。ただしいずれかのギヤ段にギヤイ
ンされることが条件である。本実施形態では２速発進が
多用される車両（トラック等）なので、実際に近いとい
う理由から学習も２速で行うようにしている。

【００５４】図５における時刻ｔ２の学習開始条件成立
とは、まさにこの移行条件Ｔ２が成立したことを意味す
る。図５にも示したように、学習緩接フェーズ１０３で
は、最初に開始デューティＤ０＝60(%)をＥＣＵ１６か
ら出力してクラッチを比較的大きく接し、その後制御回
毎にデューティ比ＤをステップデューティＤｓ＝0.048
(%)ずつ下げ、クラッチを少しずつ接していく。

【００５５】この学習緩接フェーズ１０３から移行条件
Ｔ３が成立すると学習停止フェーズ１０４に移行する。
移行条件Ｔ３はエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転
差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ＝300(rpm)以上になっ
たことである。この学習停止フェーズ１０４では、が満たさ
れたときのデューティ比Ｄを一定時間（複数周期、例え
ば１sec）保持し、クラッチを現状に保持すると共に、
その時間経過後なおの条件が満たされていたらデュー
ティ比Ｄの値をＥＣＵ１６に取り込む。そしてこの値が
学習値として正常な値かどうかを所定条件と比較して判
断する。正常ならばその値を学習時の状況に応じて補正
し、補正後の値を新たな学習値Ｄｍとして更新学習す
る。このとき既に記憶されている旧い学習値は削除され
る。

【００５６】ここで、補正を行うのは次の理由による。
即ち、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力され
るクラッチ圧は、制御オイルの油温やクラッチソレノイ
ドバルブＣＳＶに印加されるバッテリ電圧により変動す
る。またエンジン回転数によって流体継手２の伝達トル
ク容量が変動する。よってこれらの値を考慮しないまま
学習値を決定してしまうと、学習時の状況如何で学習値
がバラツキ、以降のクラッチ制御に支障を来すからであ
る。

【００５７】補正は次のようにして行う。まずクラッチ
制御オイルの油温に基づく補正方法を図８を用いて説明
する。図８において、(a)はデューティ比一定（例えば5
0%）とした場合の油温とクラッチ圧の関係を示す実験デ
ータである。基準温度を70℃とした場合、油温が基準温
度からずれるほどクラッチ圧が低下する。これは同じデ
ューティを出力してもクラッチが断側にずれることを意
味する。

【００５８】そこで、(b)に示すマップに従ってデュー
ティ比を補正する。このマップは(a)の実験データに基
づいて油温に対するデューティ補正値Ｄｔｏを定めたも
のであり、ＥＣＵ１６に記憶される。これによれば油温
が基準温度からずれると補正値Ｄｔｏは正の値をとる。
学習時の油温から(b)のマップに従って補正値Ｄｔｏを
読み取り、これをの条件成立時に取り込んだデューテ
ィ比Ｄに加算する。こうすると、基準温度に対する油温
のずれによりクラッチが断側にずれた分だけ、学習値を
デューティ大側、つまり断側にずらすことができ、油温
に応じた補正が可能となる。

【００５９】バッテリ電圧及びエンジン回転数に基づく
補正も同様の方法で行う。バッテリ電圧に基づく補正方
法を図９を用いて説明する。図９において、(a)はデュ
ーティ比一定（例えば50%）とした場合のバッテリ電圧
とクラッチ圧の関係を示す実験データである。基準電圧
を28Ｖとした場合、バッテリ電圧が基準電圧より大きく
なるほどクラッチ圧が低下し、バッテリ電圧が基準電圧
より小さくなるほどクラッチ圧が増大する。前者は同じ
デューティを出力してもクラッチが断側にずれることを
意味し、後者は同じデューティを出力してもクラッチが
接側にずれることを意味する。

【００６０】そこで、(b)に示すマップに従ってデュー
ティ比を補正する。このマップは(a)の実験データに基
づいてバッテリ電圧に対するデューティ補正値Ｄｖを定
めたものであり、ＥＣＵ１６に記憶される。これによれ
ばバッテリ電圧が基準電圧から大側にずれると補正値Ｄ
ｖは正の値をとり、バッテリ電圧が基準電圧から小側に
ずれると補正値Ｄｖは負の値をとる。学習時のバッテリ
電圧から(b)のマップに従って補正値Ｄｖを読み取り、
これをの条件成立時に取り込んだデューティ比Ｄに加
算する。こうすると、基準電圧に対しバッテリ電圧が大
側にずれ、クラッチが断側にずれた分だけ、学習値をデ
ューティ大側、つまり断側にずらすことができる。また
基準電圧に対しバッテリ電圧が小側にずれ、クラッチが
接側にずれた分だけ、学習値をデューティ小側、つまり
接側にずらすことができる。こうしてバッテリ電圧に応
じた補正が可能となる。

【００６１】次に、エンジン回転数に基づく補正方法を
図１０を用いて説明する。図１０において、(a)はエン
ジン回転数と、流体継手２における伝達トルク容量との
関係を示す実験データである。基準回転数をアイドル回
転数＝600(rpm)に設定した場合、エンジン回転数が基準
回転数より高くなるほど伝達トルク容量が増大し、エン
ジン回転数が基準回転数より低くなるほど伝達トルク容
量が低下する。前者は基準回転数に対しエンジン回転数
が高くなるほど流体継手２が滑りにくくなり、エンジン
回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮが出にくい
方向、つまり学習時に基準回転数のときより小さめ（接
側）の値のデューティ比を出力してやらないとΔＮがＮ
ｍ以上にならないことを意味する。後者はその逆であ
る。

【００６２】そこで、(b)に示すマップに従ってデュー
ティ比を補正する。このマップは(a)の実験データに基
づいてエンジン回転数に対するデューティ補正値Ｄｎｅ
を定めたものであり、ＥＣＵ１６に記憶される。これに
よればエンジン回転数が基準回転数から大側にずれると
補正値Ｄｎｅは負の値をとり、エンジン回転数が基準回
転数から小側にずれると補正値Ｄｎｅは正の値をとる。
学習時のエンジン回転数から(b)のマップに従って補正
値Ｄｎｅを読み取り、これをの条件成立時に取り込ん
だデューティ比Ｄに加算する。こうすると、学習時のエ
ンジン回転数が基準回転数に対し大側にずれ（ファース
トアイドル実行中等）、流体継手２が滑りにくくなった
分だけ、学習値をデューティ小側、つまり接側にずらす
ことができ、他方学習時のエンジン回転数が基準回転数
に対し小側にずれたときはその逆側にずらすことができ
る。こうしてエンジン回転数に応じた補正が可能とな
る。

【００６３】結局、補正は、の条件成立時に取り込ん
だデューティ比ＤにＤｔｏ、Ｄｖ及びＤｎｅを加算して
行い、この加算後ないし補正後の値が最終的にＥＣＵ１
６に記憶する学習値Ｄｍとなる。

【００６４】なお、本実施形態では三つの全ての補正値
Ｄｔｏ、Ｄｖ及びＤｎｅを用いて補正を行うが、これら
のうち一つ又は二つを用いて補正を行ってもよい。補正
の基準値は上記以外の任意の値を設定することができ
る。補正パラメータとしてはクラッチ制御オイルの油
温、バッテリ電圧及びエンジン回転数以外にも様々なも
のが考えられる。

【００６５】ところで、上記移行条件Ｔ３についても
以外の条件を適宜採り入れることができる。の条件
は、エンジンがアイドル回転数＝600(rpm)だとすれば ’タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅの１／２
以下になったことと言い換えることができる。またの
条件は ”エンジン回転数Ｎｅが所定回転数落ち込んだときという条件に置き換えることもできる。その理由は、タ
ービン回転数Ｎｔの落ち込みによりそれに引きずられて
エンジン回転数Ｎｅも落ち込むので、エンジン回転数Ｎ
ｅの落ち込み具合を見ることによりトルク学習点を決定
してもよいからである。例えばエンジン回転数Ｎｅの落
ち込み量は50(rpm)に設定する。

【００６６】次に、この学習停止フェーズ１０４から移
行条件Ｔ４が成立すると学習終了フェーズ１０５に移行
する。移行条件Ｔ４はトルク点学習値Ｄｍの学習が正常に終了したという条件の他、車両が動き出した（車速≠０km/h）１，３，５速側のノブスイッチがonになったエンジン回転数がアイドル回転数付近以外になった
（Ｎｅ＜300rpm or＞800rpm）パーキングブレーキが非作動となったフットブレーキが非作動となった等のいずれかの条件が成立することである。特に〜
は学習実行にふさわしくない状態であることを意味し、
これら条件が成立したときには学習完断フェーズ１０２
及び学習緩接フェーズ１０３のときであっても、学習終
了フェーズ１０５に移行する。つまり学習完断フェーズ
１０２及び学習緩接フェーズ１０３から学習終了フェー
ズ１０５への移行条件Ｔ６，Ｔ５はＴ４に等しい。この
ような学習実行に不適当な条件は他にも種々考えられ
る。

【００６７】学習終了フェーズ１０５では、ＥＣＵ１６
からデューティＤ０＝100(%)を出力してクラッチを完断
する。そしてこの出力により移行条件Ｔ７が成立し、学
習モードから抜け出て通常制御に戻り、制御停止モード
１０６に至る。制御停止モード１０６では、デューティ
Ｄ０＝100(%)を維持してクラッチ完断を維持するが、ギ
ヤが２速に入っているのにクラッチが切れているという
通常と異なる状況になる。しかしドライバがギヤをニュ
ートラルにすることで通常通りの制御に復帰する。

【００６８】以上がトルク点学習制御の詳細であるが、
次に、このようにして得られたトルク点学習値に基づい
た、通常のクラッチ接制御の内容及び制御値の補正につ
いて説明する。

【００６９】図７はクラッチ接制御の内容を表すタイム
チャートである。横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣＵ１６から
出力されるデューティ比Ｄである。実線は補正前のベー
スとなる線図、破線は２パターンの補正後の線図（補正
後１，２）である。

【００７０】まずベースにおいてクラッチ接制御の内容
を説明する。完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に出力す
る一発接デューティ即ち開始デューティＤｓｔ０と、ク
ラッチ緩接終了を決める終了デューティＤｅｄ０と、制
御周期毎の減少幅であるステップデューティＤｓ０と
が、予めＥＣＵ１６に記憶されたマップから選択され
る。マップは、車両の運転状態等を反映した各最適値が
得られるよう予め試験等に基づき作成されている。また
トルク点学習値のベース値が、Ｄｔｂとして予め定めら
れＥＣＵ１６に記憶されている。

【００７１】この場合のクラッチ接制御は、完断状態
（Ｄ＝100(%)）から最初に開始デューティＤｓｔ０を出
力し、一発接を実行した後、デューティ比をステップデ
ューティＤｓ０ずつ下げ、半クラッチでの緩接を行う。
そして終了デューティＤｅｄ０に達したらＤ＝0(%)を出
力してクラッチを完接する、というものである。

【００７２】ところで、トルク点学習の実行により、ト
ルク点学習値がベース値Ｄｔｂより小さいＤｌｔ１に更
新されたとする（補正後１）。すると以下のように開始
デューティと終了デューティとが補正され、デューティ
線図は補正後１の破線で示されるようにベースの線図を
接側に平行移動したものとなる。

【００７３】即ち、まず半クラッチ接範囲を規定する開
始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差
ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値の
ベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａ＝Ｄｔｂ−Ｄ
ｌｔ１（＞０）を算出する。そして補正後の開始デュー
ティＤｓｔ１を式Ｄｓｔ１＝Ｄｓｔ０−Ａに基づいて算出し、補正後の終了デューティＤｅｄ１を
式Ｄｅｄ１＝Ｄｓｔ１−ΔＤｓｅに基づいて算出する。補正後１のクラッチ接制御は、こ
れら開始デューティＤｓｔ１と終了デューティＤｅｄ１
とを用いて実行されることになる。以降のクラッチ接制
御も同様に、各制御回毎にマップから得られる開始デュ
ーティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習
値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａに基づき
補正してから用いる。

【００７４】補正後１はトルク点学習値の更新値Ｄｌｔ
１がベース値Ｄｔｂより小さくなった例であるが、補正
後２は逆に更新値Ｄｌｔ２がベース値Ｄｔｂより大きく
なった例であり、線図もベースに対しデューティ大
（断）側に移動する。

【００７５】この補正後２の場合も同様に、開始デュー
ティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ
＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値
Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ２
（＜０）を算出し、補正後開始デューティを式Ｄｓｔ２＝Ｄｓｔ０−Ｂに基づいて算出し、補正後終了デューティを式Ｄｅｄ２＝Ｄｓｔ２−ΔＤｓｅに基づいて算出する。そして補正後２のクラッチ接制御
はこれら開始デューティＤｓｔ２と終了デューティＤｅ
ｄ２とを用いて実行される。以降のクラッチ接制御も、
各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了
デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値
Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂに基づき補正してから
用いる。

【００７６】なお、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。例えば学習方法として、図５に示したような
クラッチを緩接していく方法とは逆に、クラッチを緩断
していく方法もある。この場合、図１１に示すように、
学習開始条件成立と同時に（時刻ｔ２）クラッチを完接
し、開始デューティＤ０を出力して多目のクラッチ断を
行った後、ステップデューティＤｓずつデューティ比Ｄ
を増大してクラッチを緩断していく。そしてその過程で
エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮが
所定値Ｎｍ以下になったとき、そのときのディーティ比
の値をＥＣＵ１６に一旦取り込み、上記の如く補正して
トルク点学習値Ｄｍとして学習する。

【００７７】この他、本発明にいう湿式摩擦クラッチは
上記実施形態では多板式であったが、例えば単板式でも
構わない。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では
油圧であったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わな
い。本発明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み
合い式マニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合
い式自動変速機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速
機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の
種別を問わない。上記で示した各数値は適宜変更可能で
ある。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、湿
式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習するこ
とができるという、優れた効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を
示すスケルトン図である。

【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油
圧回路図である。

【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線
図である。

【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構
成図である。

【図５】本発明の実施形態に係るトルク点学習制御の内
容を示すタイムチャートである。

【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ制御フェーズ
の移行を示した状態遷移図である。

【図７】本発明の実施形態に係る通常のクラッチ接制御
の内容を表すタイムチャートである。

【図８】(a)はクラッチ制御オイルの油温とクラッチ圧
の関係を示す実験データ、(b)は油温に対するデューテ
ィ補正値Ｄｔｏを定めたマップである。

【図９】(a)はバッテリ電圧とクラッチ圧の関係を示す
実験データ、(b)はバッテリ電圧に対するデューティ補
正値Ｄｖを定めたマップである。

【図１０】(a)はエンジン回転数と流体継手の伝達トル
ク容量との関係を示す実験データ、(b)はエンジン回転
数に対するデューティ補正値Ｄｎｅを定めたマップであ
る。

【図１１】本発明の他の実施形態に係るトルク点学習制
御の内容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】２流体継手３湿式多板クラッチ１６電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２１車速センサ２２パーキングブレーキスイッチ２３フットブレーキスイッチ２４ギヤポジションセンサ２７油温センサ２８電圧計ＥエンジンＴ／Ｍ変速機ＣＳＶクラッチソレノイドバルブＣＣＶクラッチコントロールバルブＤデューティ比Ｄｍトルク点学習値Ｄｔｏ，Ｄｖ，Ｄｎｅデューティ補正値Ｎｔタービン回転数Ｎｅエンジン回転数 ΔＮ回転差Ｎｍ所定値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 59:46 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:54 59:72 59:72 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０ＫＦターム(参考） 3J057 AA03 BB04 EE09 GA66 GA68 GB02 GB13 GB22 GB23 GB26 GB30 GB36 GB40 GE01 GE08 GE11 GE13 HH01 JJ01 3J552 MA01 MA12 MA17 NA01 NB01 PA02 PA20 PA54 QB04 RA02 RB03 SA18 SB05 TA11 TB01 VA07W VA32W VA47W VA63W VA65Z VA68W VA74Z VB01W VB10W VC01W VD11W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿
式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦ク
ラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を
設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくとき
に最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コン
トロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッ
チの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれ
ぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって
上記湿式摩擦クラッチを断状態から徐々に接していき、
その過程で上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数が上
記エンジン回転数に対し所定回転数以上落ち込んだと
き、そのときの上記ディーティ比の値を上記電子コント
ロールユニットに一旦取り込み、補正して、補正後の値
をトルク点として学習することを特徴とするクラッチの
トルク点学習方法。
【請求項２】エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿
式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦ク
ラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を
設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくとき
に最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コン
トロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッ
チの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれ
ぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって
上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、
その過程で上記エンジン回転数と上記湿式摩擦クラッチ
の入力側の回転数との差が所定回転数以下になったと
き、そのときの上記ディーティ比の値を上記電子コント
ロールユニットに一旦取り込み、補正して、補正後の値
をトルク点として学習することを特徴とするクラッチの
トルク点学習方法。
【請求項３】上記補正を、上記作動流体の温度、バッ
テリ電圧又はエンジン回転数に基づいて行う請求項１又
は２記載のクラッチのトルク点学習方法。
【請求項４】上記トルク点学習の開始条件が、車両停
止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動
中、且つ変速機ギヤインという条件を含む請求項１乃至
３いずれかに記載のクラッチのトルク点学習方法。