JP2006226433A - 車両用歯車式変速機の制御装置，制御方法及び制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】
自動車の状態等に応じて、摩擦伝達機構を最適位置に制御できる車両用歯車式変速機の制御装置，制御方法及び制御システムを提供することにある。
【解決手段】
車両用歯車式変速機５０は、入力軸クラッチ７と、複数の歯車対1,2,3,4,5,11,12,13,14,15と、複数の噛合い機構21,22,23と、入力軸クラッチ７の押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する入力軸クラッチアクチュエータ６１とからなる。変速機制御種ニット１００は、車両の駆動軸が停止している期間、または歯車対に連結する噛合い機構21,22,23を切り替える期間に、押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、歯車式変速機もしくは車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する。
【選択図】 図８

Description

本発明は、自動変速機の制御装置，制御方法及び制御システムに係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置，制御方法及び制御システムに関する。

最近、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、噛合い機構である同期噛合い機構（シンクロメッシュ機構）の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。自動ＭＴでは、変速が開始されると、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達、遮断するクラッチを解放し、シンクロメッシュク機構を切り替え、しかる後に再度クラッチを締結する。

また、特許２７０３１６９号公報に記載のように、従来の自動ＭＴに、摩擦伝達機構の一形態である、湿式多板クラッチを設け、変速中も湿式多板クラッチによって駆動トルクを伝達する自動ＭＴが知られている。この自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速機への入力トルクを湿式多板クラッチによって伝達することにより、変速前のギアが伝達しているトルクを解除してギアを解放する。湿式多板クラッチによって、駆動トルクを伝達しつつ回転数制御を行い、変速機の入力軸回転数が次変速段相当の回転数に同期した時点で、次変速段のギアを締結する。その後、湿式多板クラッチを解放する。以上のようにして、駆動トルクを、変速前ギア比相当から湿式多板クラッチが連結されるギア比相当へ、さらに変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。

また、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報や、特開２００３−１２０７６４号公報により、変速機への入力トルクを伝達するクラッチを２枚設け、２枚のクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。

前記の種々の自動ＭＴにおいては、トルクコンバータの搭載された所謂オートマティックトランスミッションとは異なり、トルクコンバータによる所謂クリープ動作がないため、発進時には駆動力源であるエンジンのトルクを伝達、遮断するクラッチの伝達トルクを制御することによって擬似的にクリープ動作を行っている。

このような自動ＭＴの発進においては、運転者がブレーキを解除してから、所謂クリープ動作を開始するまでの時間ができるかぎり短くすることが望ましく、クラッチの締結を開始して変速機にトルクを伝達するまでの時間が長くなると、発進開始時のディレイ感が発生する可能性がある。

特開平８−５４０３１号公報には、発進を開始する前の待機状態において、クラッチストロークを一定量だけ進めて待機することでクラッチ伝達トルク立ちあがりまでの時間を短縮する技術が開示されている。

特許２７０３１６９号公報 特開２０００−２３４６５４号公報 特開２００１−２９５８９８号公報 特開２００３−１２０７６４号公報 特開平８−５４０３１号公報

しかし、特開平８−５４０３１号公報には、前記待機位置の設定方法に関する記載がなされていないため、必ずしも自動車の状態等に応じた位置に設定できないという問題があった。その結果、発進開始時に摩擦伝達機構の伝達トルクが立ちあがるまでの時間が長くなったり、発進開始時のディレイ感が発生するという問題があった。

本発明の目的は、自動車の状態等に応じて、摩擦伝達機構を最適位置に制御できる車両用歯車式変速機の制御装置，制御方法及び制御システムを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、車両の駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構と、から構成される車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置であって、前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、自動車の状態等に応じて、摩擦伝達機構を最適位置に制御し得るものとなる。

また、上記目的を達成するために、本発明は、摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、車両の駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構と、から構成される車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御方法であって、前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更するようにしたものである。
かかる方法により、自動車の状態等に応じて、摩擦伝達機構を最適位置に制御し得るものとなる。

また、上記目的を達成するために、本発明は、摩擦伝達機構の摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで、車両用歯車式変速機に動力を伝達し、車両用歯車式変速機を構成する入力軸と出力軸の間で回転する複数の歯車対のいずれかを、複数の噛合い機構のいずれかにより前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現し、前記車両用歯車式変速機の出力軸から車両の駆動軸にトルクを出力する車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置と、この車両用歯車式変速機の制御装置からの制御指令に基づいて、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構とを有する車両用歯車式変速機の制御システムであって、前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、自動車の状態等に応じて、摩擦伝達機構を最適位置に制御し得るものとなる。

ここで、歯車式変速機の状態を表すパラメータとは、摩擦伝達機構の摩擦面温度，摩擦伝達機構を潤滑する潤滑油の温度などであり、車両の状態を表すパラメータとは、路面勾配，ブレーキ踏力，ブレーキ油圧シリンダの圧力，パーキングブレーキの作動・非作動，シフトレバーのシフトポジションなどである。

本発明によれば、自動車の状態等に応じて、摩擦伝達機構を最適位置に制御して、発進開始時に摩擦伝達機構の伝達トルクが立ちあがるまでの時間を短縮することができ、発進開始時のディレイ感発生を回避することができる。

以下、図１〜図１１を用いて、本発明の第１の実施形態による車両用歯車式変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機を備えた自動車の構成について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機を備えた自動車のシステム構成を示すスケルトン図である。

駆動力源であるエンジン７、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量、燃料量、点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。

また、自動変速機５０には、入力軸クラッチ８，変速機入力軸４１，変速機出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３，回転センサ３１，回転センサ３３が設けられており、入力軸クラッチ８を係合・開放することで、エンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達・遮断することが可能である。入力軸クラッチ８には、一般に乾式単板クラッチが用いられるが、乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなど、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。入力軸クラッチ８の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、電気によって駆動する作動装置（アクチュエータ）６１が用いられており、入力軸クラッチアクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、入力軸クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。

入力軸４１には、第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５が設けられている。第１ドライブギア１，第２ドライブギア２は変速機入力軸４１に固定されており、第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５は、変速機入力軸４１に対して回転自在に設けられている。また、変速機入力軸４１の回転数である、入力軸回転数を検出する手段として、回転センサ３１が設けられている。

一方、変速機出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２は変速機出力軸４３に対して回転自在に設けられており、第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５は変速機出力軸４３に固定されている。

また、変速機出力軸４３の回転数を検出する手段として、回転センサ３３が設けられている。

これらのギアの中で、第１ドライブギア１と、第１ドリブンギア１１とが、第２ドライブギア２と、第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、第３ドライブギア３と、第３ドリブンギア１３とが、第４ドライブギア４と、第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、第５ドライブギア５と、第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。

第１噛合い伝達機構２１は、第１ドリブンギア１１と第２ドリブンギア１２の間に設けられている。第１噛合い伝達機構２１は、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第２ドリブンギア１２を出力軸４３に係合させる。
したがって、入力軸４１へ入力された回転トルクは、第１噛合い伝達機構２１を介して、第１ドライブギア１−第１ドリブンギア１１−出力軸４３へ、または、第２ドライブギア２−第２ドリブンギア１２−出力軸４３へと伝達される。

また、第２噛合い伝達機構２２は、第３ドライブギア３と第４ドライブギア４の間に設けられている。第２噛合い伝達機構２２は、第３ドライブギア３を入力軸４１に係合させたり、第４ドライブギア４を入力軸４１に係合させる。したがって、入力軸４１へ入力された回転トルクは、第２噛合い伝達機構２２を介して、第３ドライブギア３−第３ドリブンギア１３−出力軸４３へ、または第４ドライブギア４−第４ドリブンギア１４−出力軸４３へと伝達される。

さらに、第３噛合い伝達機構２３は、第５ドライブギア５の横に設けられている。第３噛合い伝達機構２３は、第５ドライブギア５を入力軸４１に係合させる。したがって、変速機入力軸４１へ入力された回転トルクは、第３噛合い伝達機構２３を介して、第５ドライブギア５−第５ドリブンギア１５−出力軸４３へと伝達される。

ここで、噛合い伝達機構２１，２２，２３は、常時噛合い式を用いても良いし、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押しつけることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いても良い。

このように、変速機入力軸４１の回転トルクを、変速機出力軸４３に伝達するためには、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうちいずれか一つを変速機入力軸４１もしくは変速機出力軸４３の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つと係合する必要がある。セレクトアクチュエータ６３によって、シフト／セレクト機構２４を動作させ、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動させるかを選択し、シフトアクチュエータ６２によって、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうち、選択されたいずれか一つの噛合い伝達機構の位置を移動し、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドライブギア３、第４ドライブギア４、第５ドライブギア５のいずれか一つに係合させ、変速機入力軸４１の回転トルクを、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれか一つを介して変速機出力軸４３へと伝達することができる。

このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

入力軸クラッチ８の伝達トルクを制御するための作動機構である入力軸クラッチアクチュエータ６１は、制御装置である変速機制御ユニット１００によって、入力軸クラッチアクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、入力軸クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。なお、入力軸クラッチアクチュエータ６１には、入力軸クラッチのストロークを計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）のストローク位置（セレクト位置）を制御し、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動するか選択している。なお、セレクトアクチュエータ６３にはセレクト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６２に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）の回転力、回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ６３によって選択された、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ６２にはシフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機５０には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。

また、入力軸クラッチ８には、入力軸クラッチ８の摩擦面の温度を測定する温度センサ（図示しない）が設けられている。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第１ドリブンギア１１が噛合して第１速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第２ドリブンギア１２が噛合して第２速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第３ドライブギア３が噛合して第３速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第４ドライブギア４が噛合して第４速段となる。

セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３と第５ドライブギア５が噛合して第５速段となる。

なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３を動作させるシフト／セレクト機構２４としては、コントロールシャフト，コントロールアームおよびシフトフォークなどによって構成しても良いし、ドラム式など、噛合い伝達機構２１，２２，２３を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。

また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が変速機制御ユニット１００に入力される。

変速機制御ユニット１００、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。

次に、図２を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機に備えられた摩擦伝達装置の構成について説明する。
図２は、本発明の第１の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機に備えられた摩擦伝達装置の構成を示す部分断面図である。図２は、図１における摩擦伝達装置（入力軸クラッチ８，入力軸クラッチアクチュエータ６１，変速機入力軸４１）の部分を抜粋して拡大して示している。

図２に示すフライホイール８ｆは、図１のエンジン７に連結しており、エンジン７の回転トルクが入力される。フライホイール８ｆと、クラッチカバー８ｃと、ダイヤフラムスプリング８ｂと、プレッシャプレート８ｄとは互いに連結しており、一体で回転する。また、フライホイール８ｆと、変速機入力軸４１との間にはベアリングが備えられ、互いに回転自在となっている。また、レリーズベアリング８ａと、ダイヤフラムスプリング８ｂと、変速機入力軸４１との間にはベアリングが備えられ、互いに回転自在となっている。

図２に示す入力軸クラッチアクチュエータ６１において、クラッチモータ６１ｂが備えられ、クラッチモータ６４ｂによって発生された回転トルクがウォームギア６１ｃを回転させることでウォームホイール６１ｄが回転し、プッシュロッド６１ｅがストロークすることでレリーズフォーク６１ｆが操作され、レリーズフォーク６１ｆによってレリーズベアリング８ａがストロークする。レリーズベアリング８ａがストロークすることでダイヤフラムスプリング８ｂが変位し、プレッシャプレート８ｄをストロークさせ、プレッシャプレート８ｄと、クラッチディスク８ｅの間に押し付け力が働き、エンジン７（フライホイール８ｆ）の回転トルクが、クラッチディスク８ｅを介して、変速機入力軸４１に伝達される。

なお、入力軸クラッチアクチュエータ６１には、入力軸クラッチのストロークを計測する位置センサ６１ａが備えられている。ここで、図２における位置センサ６１ａは、ウォームホイール６１ｄの回転角度を検出する回転角度センサを用いて、プレッシャプレート８ｄのストロークを検出しているが、プッシュロッド６１ｅにストロークセンサを設けて検出しても良いし、レリーズフォーク６１ｆにリンク機構を介して回転角度センサを設けても良く、プレッシャプレート８ｄのストロークが検出できる種々のセンサが適用可能である。

次に、図３を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置における変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係について説明する。
図３は、本発明の第１の実施形態に係る自動車の制御装置における変速機制御ユニットと、エンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。

変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１００ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。

変速機制御ユニット１００は、所望の入力軸クラッチ伝達トルクを実現するために、入力軸クラッチアクチュエータ６１のクラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ、Ｖ２＿ｓｔａを調整することで、クラッチモータ６１ｂの電流を制御し、入力軸クラッチ８を係合、解放する。

また、変速機制御ユニット１００は、所望のセレクト位置を実現するために、セレクトアクチュエータ６３のセレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｅｌ、Ｖ２＿ｓｅｌを調整することで、セレクトモータ６３ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３のいずれを噛合させるかを選択する。

また、変速機制御ユニット１００は、所望のシフト荷重もしくはシフト位置を実現するために、シフトアクチュエータ６２のシフトモータ６２ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ、Ｖ２＿ｓｆｔを調整することで、シフトモータ６２ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３のいずれかの噛合、解放を行う。

なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。

またここで、各アクチュエータに備えられるモータは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成されているが、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。

また、変速機制御ユニット１００には、回転センサ３１，回転センサ３３から、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０３からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋと、ブレーキ力を調整するブレーキ油圧のセンサ３０４からブレーキ圧Ｐｂｒｋが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ３０５から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力され、また入力軸クラッチ８の摩擦面の温度を測定する温度センサ８ｇからクラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、路面勾配を検出する勾配センサ３０６から、路面勾配Ａｎｇｌｅが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、入力軸クラッチのストロークを示すクラッチ位置ＲＰｓｔａが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３のいずれかのストローク位置を示すシフト位置ＲＰｓｆｔが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３のいずれかを選択するためのコントロールアームのストローク位置を示すセレクト位置ＲＰｓｅｌが入力される。

変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ、入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓを設定する。

また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ，目標シフト位置ＴＰｓｆｔ，目標シフト荷重ＴＦｓｆｔ，目標セレクト位置ＴＰｓｅｌを設定する。

また、変速機制御ユニット１００は、設定された入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ，目標シフト位置ＴＰｓｆｔ，目標シフト荷重ＴＦｓｆｔ，目標セレクト位置ＴＰｓｅｌを実現するよう、クラッチモータ６１ｂ，シフトモータ６２ｂ，セレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ，Ｖ２＿ｓｔａ，Ｖ１＿ｓｅｌ，Ｖ２＿ｓｅｌ，Ｖ１＿ｓｆｔ，Ｖ２＿ｓｆｔを出力する。

本実施例においては、入力軸クラッチアクチュエータ６１，シフトアクチュエータ６２，セレクトアクチュエータ６３を、モータを備えた電動アクチュエータとして構成しているが、油圧電磁弁、および油圧ピストン、および油圧シリンダを備えた油圧アクチュエータとして構成しても良い。

次に、図４〜図７を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置による入力軸クラッチ８の具体的な制御内容について説明する。
図４は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置による入力軸クラッチの全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。

変速制御フローは、ステップ４０１（クラッチ目標トルク演算）と、ステップ４０２（オフセット演算）と、ステップ４０３（クラッチ位置制御）から構成される。

図４の制御内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ４０１〜ステップ４０３の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。

ステップ４０１（クラッチ目標トルク演算）において、変速機制御ユニット１００は、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓ，入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏ，ブレーキ圧ＰｂｒｋまたはブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋなどから、発進，変速等の動作に応じて、入力軸クラッチ８の目標伝達トルクＴＴｓを設定する。

ステップ４０２（オフセット演算）の詳細は、図５および図６を用いて後述する。ステップ４０３（クラッチ位置制御）の詳細は、図７を用いて後述する。

次に、図５、図６を用いて、図４のステップ４０２（オフセット演算）の詳細について説明する。
図５は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、オフセット演算の制御内容を示すフローチャートである。図６は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、オフセット演算で用いる関数の説明図である。図６（Ａ）は、路面勾配Ａｎｇｌｅに対するクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａを示す関数ＦＰａを示している。図６（Ｂ）は、ブレーキ圧Ｐｂｒｋに対するクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐを示す関数ＦＰｂを示している。図６（Ｃ）は、クラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈに対するクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔを示す関数ＦＰｔを示している。

図５のステップ５０１において、変速機制御ユニット１００は、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓが非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）であるか否かの判定を行い、非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）である場合はステップ５０５へ進み、それ以外の場合はステップ５０２へ進む。

非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）でない場合，すなわち、駆動レンジ（Ｄレンジ，２レンジ，１レンジ，Ｒレンジなど）では、ステップ５０２において、レンジ位置信号によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿ＲをＯｆｆＳｅｔＤとする。ここで、ＯｆｆＳｅｔＤは、なるべく小さい（０に近い）値が望ましい。なお、駆動レンジ（Ｄレンジ，２レンジ，１レンジ，Ｒレンジ等）でさらに場合分けし、ＯｆｆＳｅｔＤ，ＯｆｆＳｅｔ２等のようにレンジ位置毎に別々の設定値を持つ構成としても良い。また、いわゆるマニュアルモードの場合には、さらに別の設定値を持つようにしても良い。また、さらに、駆動レンジにおいては、変速段（第１速段，第２速段等）によって、ＯｆｆＳｅｔＤの値を変更するように構成しても良い。

次に、ステップ５１１において、変速中であるか否かの判定を行う。変速中である場合はステップ５０６へ進み、非変速中である場合はステップ５０３へ進む。

非変速中である場合は、ステップ５０３において、路面勾配によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａを、路面勾配Ａｎｇｌｅを入力とした関数ＦＰａによって設定する。ここで、関数ＦＰａは、図６（Ａ）に示すように、路面勾配Ａｎｇｌｅが大きく（登坂）となるにしたがって、クラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａが小さくなるように設定することが望ましい。また、本実施例においては、路面勾配Ａｎｇｌｅは、勾配センサ３０６によって検出しているが、車載情報機器である所謂ナビゲーションシステムとの通信によって検出しても良いし、走行抵抗、車両の加速度、車速等から推定しても良い。さらに、関数ＦＰａの設定は、路面勾配Ａｎｇｌｅが大きく（登坂）となるにしたがって、クラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａが負となるように設定しても良いが、その場合は、ステップ５０１の判定でステップ５０６が実行されるように切り替わった時点で、ステップ５０６においてクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａを徐々に０とするような処理を行うことが望ましい。

次に、ステップ５０４において、ブレーキ圧によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐを、ブレーキ圧Ｐｂｒｋを入力とした関数ＦＰｂによって設定する。ここで、関数ＦＰｂは、図６（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが大きくなるにしたがって、クラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐが大きくなるように設定することが望ましい。また、本実施例においては、ブレーキ圧センサ３０４の信号であるブレーキ圧Ｐｂｒｋを用いてクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐを調整しているが、ブレーキの踏力を検出するセンサを用いてクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐを調整しても良い。さらに、所謂電動ブレーキなどの機構を備えている場合は、ブレーキ作動装置の出力によってブレーキ力を検出するように構成することも可能である。なお、ブレーキ圧センサやブレーキ踏力センサ等、ブレーキ力を検出するセンサがなく、ブレーキスイッチ３０３からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋのみである場合は、ステップ５０４およびステップ５０７の処理を無くし、ステップ５１１の後にブレーキスイッチＢｒｋによる判定処理を設け、ブレーキスイッチがＯＮである場合はステップ５０６を実行し、ブレーキスイッチがＯＦＦである場合はステップ５０３を実行する、等のように構成することも可能である。またなお、サイドブレーキが引かれているか否かを判定するサイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号による判定処理をステップ５１１の後に設け、サイドブレーキがＯＮの場合は、ステップ５０６を実行し、サイドブレーキがＯＦＦである場合はステップ５０３を実行するように構成することも可能である。

一方、ステップ５０１の判定で、非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）であると判定された場合は、ステップ５０５において、レンジ位置信号によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿ＲをＯｆｆＳｅｔＮとする。ここでＯｆｆＳｅｔＮはＯｆｆＳｅｔＤよりも大きい値が望ましい。例えば、関数ＦＰａの最大値と、関数ＦＰｂの最大値を加算した値などを設定する。

次に、ステップ５０６において、路面勾配によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａを０とする。

次に、ステップ５０７において、ブレーキ圧によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐを０とする。

ステップ５０４若しくはステップ５０７の処理が終了すると、ステップ５０８において、クラッチ温度によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔを、クラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈを入力とした関数ＦＰｔによって設定する。ここで、関数ＦＰｔは、図６（Ｃ）に示すように、クラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈが所定以上高くなると、クラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔが大きくなるように設定することが望ましい。

なお、本実施例においては、入力軸クラッチ８の摩擦面の温度を測定する温度センサ８ｇによってクラッチ温度を検出しているが、クラッチ周囲温度を計測してクラッチ摩擦面の温度を推定し、関数ＦＰｔによってクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔ算出する構成する方法としても良いし、またはクラッチ周囲温度を用いて、関数ＦＰｔによってクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔ算出する構成する方法としても良い。

次に、ステップ５０９において、レンジ位置信号によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｒ，路面勾配によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａ，ブレーキ圧によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐ，クラッチ温度によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔをそれぞれ加算し、基本オフセット量Ｐｏｆｓ’を算出する。

最後に、ステップ５１０において、基本オフセット量Ｐｏｆｓ’に対して、制御周期毎の変化量制限を加え、クラッチオフセット量Ｐｏｆｓを算出する。ここで、変化量制限値は一定値としても良いし、アクセルペダル開度等の車両のパラメータの関数によって変化量制限値を算出する構成としても良い。または、変化量制限ではなく、一次遅れフィルタ処理として、アクセルペダル開度等の車両のパラメータによってフィルタ時定数を変更する構成としても良い。

次に、図７を用いて、図４のステップ４０３（クラッチ位置制御）の詳細について説明する。
図７は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、クラッチ位置制御の内容を示すフローチャートである。

ステップ７０１において、変速機制御ユニット１００は、図４のステップ４０１で算出した目標伝達トルクＴＴｓを実現するクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢを算出する。クラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢは、目標伝達トルクＴＴｓ，クラッチの摩擦係数などから算出する。なお、クラッチの摩耗状態を検出もしくは推定し、クラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢを補正することが望ましい。また、クラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢの算出は、クラッチトルクとクラッチ位置の機差ばらつきを吸収するため、クラッチトルクが０となるクラッチ位置を学習する手段を備え、クラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢを学習補正することが望ましい。

次に、ステップ７０２において、クラッチ目標伝達トルクＴＴｓが０であるか否かの判定を行う。０である場合はステップ７０３へ進み、０以外の場合はステップ７０４へ進む。

クラッチ目標伝達トルクＴＴｓが０である場合は、ステップ７０３において、ステップ７０１で算出したクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢに、図５のステップ５１０で算出したクラッチオフセット量Ｐｏｆｓを加算して、クラッチ目標位置ＴＰｓｔａを算出する。

一方、クラッチ目標伝達トルクＴＴｓが０でない場合は、ステップ７０４において、ステップ７０１で算出したクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢをクラッチ目標位置ＴＰｓｔａとする。

ステップ７０３若しくはステップ７０４の処理が終了すると、ステップ７０５において、クラッチ目標位置ＴＰｓｔａと、クラッチ位置ＲＰｓｔａから、位置偏差ＥＰｓｔａ＿Ｐ，位置偏差積分値ＥＰｓｔａ＿Ｉ，位置偏差微分値ＥＰｓｔａ＿Ｄを算出する。

次に、ステップ７０６において、比例補正値ＤＰｓｔａ＿Ｐ，積分補正値ＤＰｓｔａ＿Ｉ，微分補正値ＤＰｓｔａ＿Ｄを算出する。

次に、ステップ７０７において、比例補正値ＤＰｓｔａ＿Ｐ，積分補正値ＤＰｓｔａ＿Ｉ，微分補正値ＤＰｓｔａ＿Ｄを加算して、目標モータトルクＴＭｓｔａに変換する処理を行う。ここで、変換には、図２のウォームギアの減速比，ギア効率等から設定される係数を用いて変換する。

最後に、ステップ７０８において、目標モータトルクＴＭｓｔａを、電流変換係数によって、目標モータ電流ＩＭｓｔａに変換する。ここで電流変換係数は、クラッチモータ巻線と鎖交する界磁磁束量とによって設定される係数である。

次に、図８〜図１１を用いて、図４から図７に示すようにして構成したときの発進制御例について説明する。
最初に、図８を用いて、図４から図７に示すようにして構成したときの第１の発進制御例について説明する。この第１の発進制御例では、レンジ位置信号がＮレンジからＤレンジに切り替わってから車両が発進するまでの所謂クリープ発進の制御内容を示しており、路面勾配Ａｎｇｌｅが０（平地）の発進制御例を示している。
図８は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第１の発進制御例を示すタイムチャートである。

図８において、図８（Ａ）はレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓを示している。また、ＮはＮレンジ相当であり、ＤはＤレンジ相当の位置信号を示している。図８（Ｂ）はブレーキ圧Ｐｂｒｋを示している。図８（Ｃ）はアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）Ａｐｓを示している。図８（Ｄ）は、路面勾配Ａｎｇｌｅを示している。図８（Ｅ）はクラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈを示している。図８（Ｆ）は入力軸クラッチ８の目標クラッチトルクＴＴｓを示している。図８（Ｇ）はクラッチモータ６１ｂのモータ電流を示している。ここで、モータ電流の符号は、負のときには入力軸クラッチ８を締結する方向、正のときには入力軸クラッチ８を解放する方向として表している。図８（Ｈ）はクラッチ位置ＲＰｓｔａ（プレッシャプレート８ｄの位置）を示している。ここで、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、位置ＳＴ３以下となった場合は、クラッチがトルクを伝達している状態となり、位置ＳＴ３以上となった場合は、クラッチが解放状態にあることを表している。すなわち、位置ＳＴ３はちょうどクラッチ伝達トルクが０となる伝達開始位置を表している。

ここで、クラッチの伝達開始位置ＳＴ３は、クラッチの摩耗状態に応じて変化するため、図７のステップ７０１の、クラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢを算出するステップにおいて学習補正することが望ましい。

時刻ｔ１以前では、図８（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎレンジ」のＮ、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが所定値であり、車両は停車状態となっている。このとき、図８（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、図５および図７で算出したクラッチ目標位置ＴＰｓｔａに基づき、ニュートラル時の位置ＳＴ０に待機している。そして、位置ＳＴ３とニュートラル時の待機位置ＳＴ０の差が、図５のステップ５０５のオフセット量ＯｆｆＳｅｔＮに相当する。

図８（Ａ）に示すように、時刻ｔ１において、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ（Ａ）がＮからＤレンジへと切り替わると、図５のステップ５０１の判定処理により、ステップ５０２，５０３，５０４が実行され、図６（Ａ），図６（Ｂ），図６（Ｃ）の設定にしたがい、各オフセット量が算出され、ステップ５１０の変化量制限処理によって、図８（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ１まで緩やかに変化して待機する。

図８（Ｂ）に示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、自動車の運転者がブレーキの踏込みを緩めることにより、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが徐々に０に近づくと、図５のステップ５０４で算出するブレーキ圧によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐが図６（Ｂ）の設定にしたがい、徐々に０となり、図８（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ２まで緩やかに変化する。すなわち、クラッチの待機位置がＳＴ１からＳＴ２まで変化する。

時刻ｔ３で、図８（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０となると、図４のステップ４０１にて、ブレーキの解除を判定し、所謂クリープ動作を開始する。図４のステップ４０１にて、クリープ動作に必要な入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが算出され、図８（Ｆ）に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが０から徐々に立ちあがる。図８（Ｆ）に示す入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図８（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ４まで徐々に変化し、車両が推進を開始する。

時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけて、図８（Ｆ）に示すように、図４のステップ４０１にて、クリープ動作に必要な入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが算出され、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが最大トルク容量まで上昇し、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図８（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが完全締結位置ＳＴ５まで変化し、制御が終了する。

このように時刻ｔ１から時刻ｔ３の車両が停止している状態において、図５で定めたクラッチオフセット量Ｐｏｆｓがレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，ブレーキ圧Ｐｂｒｋに応じて変化することで、図８（Ｈ）に示したクラッチ位置ＲＰｓｔａが待機する位置を、ＳＴ０からＳＴ２に変化するように構成することで、時刻ｔ３のクリープ動作を開始したときにクラッチ位置ＲＰｓｔａが伝達開始位置ＳＴ３に到達する応答速度が速くなり、素早いクリープ動作開始を実現でき、クリープ開始時の応答遅れ発生による運転性能の低下を回避できる。

次に、図９を用いて、図４から図７に示すようにして構成したときの第２の発進制御例について説明する。この第２の発進制御例では、第１の発進制御例と同様、レンジ位置信号がＮレンジからＤレンジに切り替わってから車両が発進するまでの所謂クリープ発進の制御内容を示しており、路面勾配Ａｎｇｌｅが正（登坂路）からの発進制御例を示している。
図９は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２の発進制御例を示すタイムチャートである。
図９において、横軸の時間は図８と同様である。また、図９（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）は、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）と同様である。

時刻ｔ１以前は図８と同様である。図９（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎレンジ」のＮ、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが所定値であり、車両は停車状態となっている。このとき図９（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａは、図５および図７で算出したクラッチ目標位置ＴＰｓｔａに基づき、ニュートラル時の位置ＳＴ０に待機している。

時刻ｔ１において、図９（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮからＤレンジへと切り替わると、図５のステップ５０１の判定処理により、ステップ５０２，５０３，５０４が実行される。図９においては、図９（Ｄ）に示すように、路面勾配Ａｎｇｌｅが正の値を示しているため、図６（Ａ）の設定にしたがい、路面勾配によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａが図８の場合よりも小さく設定され、ステップ５１０の変化量制限処理によって、図９（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ２付近まで緩やかに変化して待機する。

時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、図９（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが徐々に０に近づくと、図５のステップ５０４で算出するブレーキ圧によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐが図６（Ｂ）の設定にしたがい、徐々に０となり、図９（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ２付近から伝達開始位置ＳＴ３付近まで緩やかに変化する。すなわち、クラッチの待機位置がＳＴ２付近からＳＴ３付近まで変化する。

時刻ｔ３で、図９（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０となると、図４のステップ４０１にて、ブレーキの解除を判定し、所謂クリープ動作を開始する。図４のステップ４０１にて、クリープ動作に必要な入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが算出され、図９（Ｆ）に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが０から徐々に立ちあがる。入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図９（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ４まで徐々に変化し、車両が推進を開始する。

時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけて、図４のステップ４０１にて、クリープ動作に必要な入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが算出され、図９（Ｆ）に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが最大トルク容量まで上昇し、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図９（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが完全締結位置ＳＴ５まで変化し、制御が終了する。

このように時刻ｔ１から時刻ｔ３の車両が停止している状態において、図５で定めたクラッチオフセット量Ｐｏｆｓがレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，路面勾配Ａｎｇｌｅ，ブレーキ圧Ｐｂｒｋに応じて変化することで、図９（Ｈ）に示したように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが待機する位置を、ＳＴ０からＳＴ３付近に変化するように構成することで、時刻ｔ３のクリープ動作を開始したときにクラッチ位置ＲＰｓｔａが伝達開始位置ＳＴ３に到達する応答速度が図８の場合よりもさらに速くなり、素早いクリープ動作開始を実現でき、クリープ開始時の応答遅れ発生やロールバック発生による運転性能の低下を回避できる。

ここで、図６（Ａ）の関数ＦＰａの設定を、路面勾配Ａｎｇｌｅが大きく（登坂）となるにしたがって、クラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ａが負となるように設定することで、図９の時刻ｔ３でブレーキ圧Ｐｂｒｋ（Ｂ）が０となる前から入力軸クラッチ８がトルク伝達を開始するようにして、さらにクリープ開始時の応答を早め、ロールバック発生を回避することも可能である。

次に、図１０を用いて、図４から図７に示すようにして構成したときの第３の発進制御例について説明する。この第３の発進制御例では、第１，第２の発進制御例と同様、レンジ位置信号がＮレンジからＤレンジに切り替わってから車両が発進するまでの所謂クリープ発進の制御内容を示しており、クラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈが高温である場合の発進制御例を示している。
図１０は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第３の発進制御例を示すタイムチャートである。
図１０において、横軸の時間は図８と同様である。また、図１０（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）は、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）と同様である。

時刻ｔ１以前では、図１０（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎレンジ」のＮ、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが所定値であり、車両は停車状態となっている。また、図１０（Ｅ）に示すように、クラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈが高温となっている。このとき、図１０（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、図５および図７で算出したクラッチ目標位置ＴＰｓｔａに基づき、ニュートラル時の位置ＳＴ０よりもさらに解放側に待機している。すなわち、本位置と、位置ＳＴ３との差が、図５のステップ５０５のオフセット量ＯｆｆＳｅｔＮと、図５のクラッチ温度によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔを加算した値に相当する。図５のステップ５０８で算出するクラッチ温度によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｔが図６（Ｃ）の設定にしたがい算出されるため、オフセット量が図８，図９の場合よりもに比較して図８の場合よりも大きく設定されている。

時刻ｔ１において、図１０（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮからＤレンジへと切り替わると、図５のステップ５０１の判定処理により、ステップ５０２，５０３，５０４が実行され、図６（Ａ），図６（Ｂ），図６（Ｃ）の設定にしたがい、各オフセット量が算出され、ステップ５１０の変化量制限処理によって、図１０（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ０と位置ＳＴ１の中間付近まで緩やかに変化して待機する。

時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、図１０（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが徐々に０に近づくと、図５のステップ５０４で算出するブレーキ圧によるクラッチ位置オフセット量Ｐｏｆｓ＿Ｐが図６（Ｂ）の設定にしたがい、徐々に０となり、図１０（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ１付近まで緩やかに変化する。すなわち、クラッチの待機位置が位置ＳＴ０と位置ＳＴ１の中間付近から位置ＳＴ１付近まで変化する。

時刻ｔ３で、図１０（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０となると、図４のステップ４０１にて、ブレーキの解除を判定し、所謂クリープ動作を開始する。図４のステップ４０１にて、クリープ動作に必要な入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが算出され、図１０（Ｆ）に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが０から徐々に立ちあがる。入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図１０（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが位置ＳＴ４まで徐々に変化し、車両が推進を開始する。

時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけて、図１０（Ｆ）に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが最大トルク容量まで上昇し、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図１０（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが完全締結位置ＳＴ５まで変化し、制御が終了する。

このように時刻ｔ１から時刻ｔ３の車両が停止している状態において、図５で定めたクラッチオフセット量Ｐｏｆｓが、クラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈによって図８、図９の場合よりも大きく設定されることで、クラッチの伝達開始位置ＳＴ３にばらつきがあっても、クラッチ温度が高温のときに余計にクラッチを発熱させることを回避できる。

なお、図８〜図１０に示す例においては、時刻ｔ１以前，すなわち、レンジ位置がＮレンジの場合、クラッチ位置ＲＰｓｔａは、ＳＴ０の位置としているが、これをＳＴ１の位置としてもよいものである。これにより、クリープ開始時の応答をさらに、早めることができる。

次に、図１１を用いて、図４から図７に示すようにして構成したときの第１の変速制御例について説明する。この第１の変速制御例では、第１速段から第２速段へのアップシフト時の制御内容を示している。
図１１は、本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第１の変速制御例を示すタイムチャートである。
図１１において、横軸の時間は図８と同様である。また、図１１（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）は、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）と同様である。

図１１においては、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｄレンジ」のＤ、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０であり、アクセル開度Ａｐｓは一定の値に保たれている。

時刻ｔ１以前では、図１１（Ｆ)に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが最大トルク容量に保たれており、その結果、図７で算出したクラッチ目標位置ＴＰｓｔａに基づき、図１１（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、完全締結位置ＳＴ５に保たれている。

時刻ｔ１において、変速が開始されると、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、図４のステップ４０１によって、図１１（Ｆ)に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが徐々に０となり、その結果、図７で算出したクラッチ目標位置ＴＰｓｔａに基づき、図１１（Ｈ）に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、伝達開始位置ＳＴ３まで緩やかに変化する。

時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、図１の第１噛合い伝達機構２１を、第１ドリブンギア１１と噛合している第１速段から、第２ドリブンギア１２へ噛合させて第２速段へと切り替える。ここで、図５のステップ５０１の判定処理、およびステップ５１１の判定処理により、ステップ５０２，５０６，５０７が実行されて各オフセット量が算出される。ここでは図５のステップ５０９で算出される基本オフセット量Ｐｏｆｓ’，ステップ５１０で算出されるクラッチオフセット量Ｐｏｆｓがともに０となり、その結果、図１１（Ｈ)に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが、伝達開始位置ＳＴ３で待機する。

時刻ｔ３において、図１の第１噛合い伝達機構２１が第２ドリブンギア１２に噛合したことが確認されると、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、図４のステップ４０１にて、変速時に必要な入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが算出され、図１１（Ｆ)に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが０から徐々に立ちあがる。入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図１１（Ｈ)に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが徐々に変化する。

時刻ｔ４で入力軸クラッチ８の差回転数が十分小さくなったことが確認できると、図４のステップ４０１にて、図１１（Ｆ)に示すように、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓが最大トルク容量まで上昇し、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｓの変化に伴い、図７のステップ７０１でクラッチ基本位置ＴＰｓｔａＢが算出され、図１１（Ｈ)に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが完全締結位置ＳＴ５まで変化し、時刻ｔ５で制御が終了する。

このように時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、図１の第１噛合い伝達機構２１を、第１ドリブンギア１１と噛合している第１速段から、第２ドリブンギア１２へ噛合させて第２速段へと切り替える状態において、図５で定めたクラッチオフセット量Ｐｏｆｓがレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ、変速状態に応じて０に設定され、図１１（Ｈ)に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが待機する位置を伝達開始位置ＳＴ３となるように構成することで、時刻ｔ３から入力軸クラッチ８の締結を開始したときに、図１１（Ｈ)に示すように、クラッチ位置ＲＰｓｔａが伝達開始位置ＳＴ３から動き出し、入力軸クラッチ８の伝達トルクを素早く立ち上げることができ、入力軸クラッチ８の伝達トルクの立ちあがり遅れによる運転性能の低下を回避できる。

次に、図１２〜図２３を用いて、本発明の第２の実施形態による車両用歯車式変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１２を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機を備えた自動車の構成について説明する。
図１２、本発明の第２の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機を備えた自動車のシステム構成を示すスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

自動変速機５１には、第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９，第１入力軸１２４１，第２入力軸１２４２，出力軸１２４３，第１ドライブギア１２０１，第２ドライブギア１２０２，第３ドライブギア１２０３，第４ドライブギア１２０４，第５ドライブギア１２０５，第１ドリブンギア１２１１，第２ドリブンギア１２１２，第３ドリブンギア１２１３，第４ドリブンギア１２１４，第５ドリブンギア１２１５，第１噛合い伝達機構１２２１，第２噛合い伝達機構１２２２，第３噛合い伝達機構１２２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられている。

本構成例が、図１に図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ８の係合によってエンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。

すなわち、第１クラッチ１２０８の係合によって、エンジン７のトルクを第１入力軸１２４１に伝達し、また第２クラッチ１２０９の係合によって、エンジン７のトルクを第２入力軸１２４２に伝達する。第２入力軸１２４２は中空になっており、第１入力軸１２４１は、第２入力軸１２４２の中空部分を貫通し、第２入力軸１２４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

第２入力軸１２４２には、第１ドライブギア１２０１と第３ドライブギア１２０３と第５ドライブギア１２０５が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸１２４１には、第２ドライブギア１２０２と第４ドライブギア１２０４が固定されており、第２入力軸１２４２に対しては、回転自在となっている。

第１クラッチ１２０８の係合・解放は、電磁弁１０５ａによって制御する油圧によって行われ、第２クラッチ１２０９の係合・解放は、電磁弁１０５ｂによって制御する油圧によって行われる。

また、第１入力軸１２４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸１２４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。

一方、出力軸１２４３には、第１ドリブンギア１２１１，第２ドリブンギア１２１２，第３ドリブンギア１２１３，第４ドリブンギア１２１４，第５ドリブンギア１２１５が設けられている。第１ドリブンギア１２１１，第２ドリブンギア１２１２，第３ドリブンギア１２１３，第４ドリブンギア１２１４，第５ドリブンギア１２１５は出力軸１２４３に対して回転自在に設けられている。

また、出力軸１２４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。

また、第１ドリブンギア１２１１と第３ドリブンギア１２１３の間には、第１ドリブンギア１２１１を出力軸１２４３に係合させたり、第３ドリブンギア１６１３を出力軸１２４３に係合させる、第１噛合い伝達機構１２２１が設けられている。

また、第２ドリブンギア１２１２と第４ドリブンギア１２１４の間には、第２ドライブギア１２１２を出力軸１２４３に係合させたり、第４ドリブンギア１２１４を出力軸１２４３に係合させる、第３噛合い伝達機構１２２３が設けられている。

また、第５ドリブンギア１２１５には、第５ドリブンギア１２１５を出力軸１２４３に係合させる、第２噛合い伝達機構１２２２が設けられている。

ここで、噛合い伝達機構１２２１，１２２２，１２２３は、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押しつけることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いることが望ましい。

シフトアクチュエータ７３によって、第１噛合い伝達機構１２２１の位置を移動し、第１ドリブンギア１２１１または、第３ドリブンギア１２１３と係合させることで、第２入力軸１２４２の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１２２１を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。

また、シフトアクチュエータ７５によって、第３噛合い伝達機構１２２３の位置を移動し、第２ドリブンギア１２１２または、第４ドリブンギア１２１４と係合させることで、第１入力軸１２４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構１２２３を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。

また、シフトアクチュエータ７４によって、第２噛合い伝達機構１２２２の位置を移動し、第５ドリブンギア１２１５と係合させることで、第２入力軸１２４２の回転トルクを、第２噛合い伝達機構１２２２を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。

また、制御装置である変速機制御ユニット２０１によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、第１クラッチ１２０８内に設けられたプレッシャプレート１２０８ｃ（図１３に図示）を制御し、第１クラッチ１２０８の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５、電磁弁１０５ａが第１クラッチ１２０８を作動させる作動機構として構成されている。

また、変速機制御ユニット２０１によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、第２クラッチ１２０９内に設けられたプレッシャプレート１２０９ｃ（図１３に図示）を制御し、第２クラッチ１２０９の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５、電磁弁１０５ｂが第２クラッチ１２０９を作動させる作動機構として構成されている。

また、変速機制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７３に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第１噛合い伝達機構１２２１の荷重またはストローク位置（第一シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７３には第一シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７４に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第２噛合い伝達機構１２２２の荷重またはストローク位置（第二シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７４には第二シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７５に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第３噛合い伝達機構１２２３の荷重またはストローク位置（第三シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７５には第三シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。

また、変速機５１には、変速機５１内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。なお、潤滑油温センサは、クラッチの冷却流路（クラッチ冷却直前の流路）に設けることが望ましい。

また、第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９の摩擦面の温度を間接的に計測するため、第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９の周囲の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。

また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が変速機制御ユニット２０１に入力される。

変速機制御ユニット２０１、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。

次に、図１３を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機に備えられた摩擦伝達装置の構成について説明する。
図１３は、本発明の第２の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機に備えられた摩擦伝達装置の構成を示す部分断面図である。図１３は、図１２における摩擦伝達装置（第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９，第１入力軸１２４１，第２入力軸１２４２）の部分を抜粋して拡大して示している。なお、図１３と同一符号は、同一部分を示している。

図１３に示すクラッチドラム１２０８ａとエンジン７は連結されており、クラッチドラム１２０８ａと、第１入力軸１２４１と、第２入力軸１２４２は、互いに回転自在となっている。また、第１入力軸１２４１と、第２入力軸１２４２は、互いに回転自在となっている。

また、第１入力軸１２４１と、クラッチハブ１２０８ｂと、プレッシャプレート１２０８ｃと、リターンスプリング１２０８ｅと、クラッチプレート１２０８ｆとが一体回転し、また、第２入力軸１２４２と、クラッチハブ１２０９ｂと、プレッシャプレート１２０９ｃと、リターンスプリング１２０９ｅと、クラッチプレート１２０９ｆとが一体回転する。
また、クラッチドラム１２０８ａと、クラッチディスク１２０８ｇと、クラッチディスク１２０９ｇとが一体回転する。

図１３に示す第１クラッチ１２０８において、図１２の電磁弁１０５ａによって調圧された油圧が、油圧配管（図示しない）を介して油室１２０８ｄに供給され、油室１２０８ｄの油圧が上昇することでプレッシャプレート１２０８ｃを押付け、リターンスプリング１２０８ｅを圧縮し、クラッチプレート１２０８ｆとクラッチディスク１２０８ｇの間に押付け力が働き、エンジン７の回転トルクが、クラッチドラム１２０８ａ−クラッチディスク１２０８ｇ−クラッチプレート１２０８ｆ−クラッチハブ１２０８ｂを介して、第１入力軸１２４１に伝達される。

図１３に示す第２クラッチ１２０９においても同様に、図１２の電磁弁１０５ｂによって調圧された油圧が、油圧配管（図示しない）を介して油室１２０９ｄに供給され、油室１２０９ｄの油圧が上昇することでプレッシャプレート１２０９ｃを押付け、リターンスプリング１２０９ｅを圧縮し、クラッチプレート１２０９ｆとクラッチディスク１２０９ｇの間に押付け力が働き、エンジン７の回転トルクが、クラッチドラム１２０９ａ−クラッチディスク１２０９ｇ−クラッチプレート１２０９ｆ−クラッチハブ１２０９ｂを介して、第２入力軸１２４２に伝達される。

なお、本実施例においては、摩擦伝達機構である第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９を湿式多板クラッチで構成しているが、乾式単板クラッチで構成しても良く、摩擦面の押付けによって動力を伝達する種々の摩擦伝達機構に適用可能である。

次に、図１４を用いて、本実施形態に係る自動車の制御装置における変速機制御ユニット２０１と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係について説明する。
図１４は、本発明の第２の実施形態に係る自動車の制御装置における変速機制御ユニットと、エンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。

変速機制御ユニット２０１は、入力部２０１ｉ，出力部２０１ｏ，コンピュータ２０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット２０１からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ，エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット２０１に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。

変速機制御ユニット２０１は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ１２０８を係合、解放する。

また、変速機制御ユニット２０１は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ１２０９を係合、解放する。

また、変速機制御ユニット２０１は、所望の第１噛合い伝達機構１２２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御し、第１噛合い伝達機構１２２１の噛合、解放を行う。

また、変速機制御ユニット２０１は、所望の第２噛合い伝達機構１２２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御し、第２噛合い伝達機構１２２２の噛合、解放を行う。

また、変速機制御ユニット２０１は、所望の第３噛合い伝達機構１２２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御し、第３噛合い伝達機構１２２３の噛合、解放を行う。

なお、変速機制御ユニット２０１には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。

また、変速機制御ユニット２０１には回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ，第２入力軸回転数ＮｉＢ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、サイドブレーキが引かれているか否かを検出するサイドブレーキスイッチ３０７からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｓｂｒｋと、ブレーキ力を調整するブレーキ油圧のセンサ３０４からブレーキ圧Ｐｂｒｋが入力される。

また、変速機制御ユニット２０１には、変速機５１内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ３０５から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力され、また第１クラッチ１２０８、第２クラッチ１２０９の周囲の潤滑油温度を測定する温度センサ１４０６からクラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈが入力される。
また、変速機制御ユニット２０１には、路面勾配を検出する勾配センサ３０６から、路面勾配Ａｎｇｌｅが入力される。

また、変速機制御ユニット２０１には、スリーブ１位置センサ７３ａ，スリーブ２位置センサ７４ａ，スリーブ３位置センサ７５ａから、第１噛合い伝達機構１２２１，第２噛合い伝達機構１２２２，第３噛合い伝達機構１２２３のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１，スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２，スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が入力される。

変速機制御ユニット２０１は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ、第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２（または第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１）を設定する。

また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を設定する。

また、変速機制御ユニット２０１は、設定された第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を実現するよう、電磁弁１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ，１０５ｅ，１０５ｆ，１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａ，Ｖ＿ｃｌｂ，Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１，Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２，Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３を出力する。

次に、図１５〜図２０を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による第２クラッチ１２０９の具体的な制御内容について説明する。
ここで、図１５〜図２０に示す制御内容は、発進時に使用するクラッチに対しての処理であり、通常の１速発進においては、本実施例では、第２クラッチ１２０９が該当する。なお、図１５〜図２０と同様の制御内容を第１クラッチ１２０８に対して行うことで、２速発進を行う場合にも適用可能である。
図１５は、本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置による第２クラッチの全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。

変速制御フローは、ステップ１５０１（クラッチ目標トルク演算）と、ステップ１５０２（締結許可判定）と、ステップ１５０３（クラッチ待機荷重演算）と、ステップ１５０４（クラッチ目標荷重演算）と、ステップ１５０５（クラッチ油圧制御）から構成される。

図１５の内容は、変速機制御ユニット２０１のコンピュータ２０１ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１５０１〜１５０５の処理は、変速機制御ユニット２０１によって実行される。

ステップ１５０１（クラッチ目標トルク演算）では、変速機制御ユニット２０１は、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓ，入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏ，ブレーキ圧ＰｂｒｋまたはブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋなどから、発進，変速等の動作に応じて、第２クラッチ１２０９の目標伝達トルクＴＴＳ２を設定する。

ステップ１５０２（締結許可判定）の詳細は図１６に、ステップ１５０３（クラッチ待機荷重演算）の詳細は図１７および図１８に、ステップ１５０４（クラッチ目標荷重演算）の詳細は図１９に、ステップ１５０５（クラッチ油圧制御）の詳細は図２０にて、それぞれ、後述する。

次に、図１６を用いて、図１５のステップ１５０２（締結許可判定）の詳細について説明する。
図１６は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、締結許可判定の制御内容を示すフローチャートである。

図１６のステップ１６０１において、変速機制御ユニット２０１は、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓが非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）であるか否かの判定を行い、非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）である場合はステップ１６０８へ進み、クラッチを締結禁止とし、それ以外の場合はステップ１６０２へ進む。

非駆動レンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）でない場合，すなわち、駆動レンジ（Ｄレンジ，２レンジ，１レンジ，Ｒレンジなど）では、ステップ１６０２において、ギア位置が確定しているか否かの判定を行い、ギア位置未確定の場合はステップ１６０８へ進み、クラッチを締結禁止とし、それ以外の場合はステップ１６０３へ進む。

ギア位置が確定している場合には、ステップ１６０３において、エンジン回転数が低下しているか否かの判定を行う。本判定はエンストを防止するためのものである。エンジン回転数が低下していると判定した場合はステップ１６０８へ進み、クラッチを締結禁止とし、それ以外の場合はステップ１６０４へ進む。

エンジン回転数が低下していない場合には、ステップ１６０４において、システムに異常（故障）があるかないかの判定を行う。異常を検出したとき、例えば電磁弁、回転数センサ、位置センサ等の故障を検出した場合や、ライン圧の異常等を検出した場合や、またはバッテリ電圧が低電圧であることを検出した場合はステップ１６０８へ進み、クラッチを締結禁止とし、それ以外の場合はステップ１６０５へ進む。

異常等を検出しない場合には、ステップ１６０５において、高温か否かの判定を行う。潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂ、またはクラッチ温度ＴＥＭＰｃｌｈのいずれかが高温であることを検出したときは、ステップ１６０８へ進み、クラッチを締結禁止とし、それ以外の場合はステップ１６０６へ進む。ステップ１６０５の判定には、クラッチフェーシングの表面温度の推定手段を設け、推定温度が高温であると判定したときにもステップ１６０８へと進むように構成することが望ましい。

高温でない場合には、ステップ１６０６において、クラッチが劣化しているか否かの判定を行う。ここでクラッチの劣化判定は、例えばクラッチの摩擦係数を推定し、設計値から大きくずれていることを検出しても良いし、変速の目標時間に対する実際の所要時間の差によって判定しても良い。クラッチの劣化を検出したときは、ステップ１６０８へ進み、クラッチを締結禁止とし、それ以外の場合はステップ１６０７へ進み、クラッチを締結許可とする。

なお、図１６のステップ１６０１からステップ１６０６の各判定に加え、急減速を検出、もしくはアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）の作動を検出し、急減速時やＡＢＳ作動時はクラッチ締結禁止を判定するように構成することも可能である。さらには潤滑油の流量計測手段もしくは推定手段を備え、クラッチへの流量不足を検出したときにもクラッチ締結禁止を判定するように構成することも可能である。

次に、図１７及び図１８を用いて、図１５のステップ１５０３（クラッチ待機荷重演算）の詳細について説明する。
図１７は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、クラッチ待機荷重演算の制御内容を示すフローチャートである。 図１８は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、クラッチ待機荷重演算で用いる関数の説明図である。図１８（Ａ）は、路面勾配Ａｎｇｌｅに対する勾配補正荷重値Ｆｂａｓｅ＿Ａを示す関数ＦＦａを示している。図１８（Ｂ）は、ブレーキ圧Ｐｂｒｋに対するブレーキ補正荷重Ｆｂａｓｅ＿Ｂを示す関数ＦＦｂを示している。図１８（Ｃ）は、潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂに対する温度補正荷重Ｆｂａｓｅ＿Ｃを示す関数ＦＦｔを示している。

図１７のステップ１７０１において、変速機制御ユニット２０１は、基準となる待機荷重Ｆｂａｓｅを算出する。基本待機荷重Ｆｂａｓｅには、スプリング圧縮荷重ＦｓｐｇＰが代入される。ここで、スプリング圧縮荷重ＦｓｐｇＰは、第２クラッチ１２０９のリターンスプリング１２０９ｅの特性から、スプリングセット荷重をＦｓｐｇＳ，ばね定数をＫ，第２クラッチ１２０９のクリアランス（ストローク）をＳｔｒｏｋｅとし、ＦｓｐｇＰ＝ＦｓｐｇＳ＋Ｋ×Ｓｔｒｏｋｅとして設定する。ここで、スプリングセット荷重ＦｓｐｇＳ，ばね定数Ｋ，第２クラッチ１２０９のクリアランスＳｔｒｏｋｅの機差ばらつきや、経時劣化による特性変化を学習する手段を備え、スプリング圧縮荷重ＦｓｐｇＰを補正することが望ましい。

次に、ステップ１７０２において、サイドブレーキが引かれているか否かの判定を行う。サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号ＳｂｒｋがＯＦＦである場合は、ステップ１７０３へ進み、路面勾配による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ａを、路面勾配Ａｎｇｌｅを入力とした関数ＦＦａによって設定する。また、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号ＳｂｒｋがＯＮである場合は、ステップ１７０４へ進み、路面勾配による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ａ＝０とする。ここで、関数ＦＦａは、図１８（Ａ）に示すように、路面勾配Ａｎｇｌｅが大きく（登坂）となるにしたがって、路面勾配による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ａが大きくなるように設定することが望ましい。なお、路面勾配Ａｎｇｌｅは、前進時も後進時も、路面勾配Ａｎｇｌｅが大きくなるにつれて進行方向に対して登坂であることを意味する。ここで、本実施例においては、路面勾配Ａｎｇｌｅは、勾配センサ３０６によって検出しているが、車載情報機器である所謂ナビゲーションシステムとの通信によって検出しても良いし、走行抵抗，車両の加速度，車速等から推定しても良い。

ステップ１７０３若しくはステップ１７０４の処理の後、ステップ１７０５において、ブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂを、ブレーキ圧Ｐｂｒｋを入力とした関数ＦＦｂによって設定する。ここで、関数ＦＦｂは、図１８（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが十分大きいときに、ブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂが負の値となるように設定することが望ましい。また、本実施例においては、ブレーキ圧センサ３０４の信号であるブレーキ圧Ｐｂｒｋを用いてブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂを設定しているが、ブレーキの踏力を検出するセンサを用いてブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂを設定しても良い。また、所謂電動ブレーキなどの機構を備えている場合は、ブレーキ作動装置の出力によってブレーキ力を検出するように構成し、第２クラッチ１２０９の荷重制御とブレーキ作動装置の出力を協調させるように構成することも可能である。

次に、ステップ１７０６において、潤滑油温度による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｔを、潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂを入力とした関数ＦＦｔによって設定する。ここで、関数ＦＦｔは、図１８（Ｃ）に示すように、潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂが高いときに潤滑油温度による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｔが負の値となるように設定することが望ましい。

最後に、ステップ１７０７において、基準となる待機荷重Ｆｂａｓｅ，路面勾配による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ａ，ブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂ，潤滑油温度による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｔを加算し、下限をリターンスプリング１２０９ｅのスプリングセット荷重をＦｓｐｇＳで制限して、待機荷重Ｆｗａｉｔを算出する。なお、駆動レンジ（Ｄレンジ，２レンジ，１レンジ，Ｒレンジ等）の値に応じた待機荷重補正値を算出し、待機荷重Ｆｗａｉｔを算出する際に加算するようにしてもよく、さらに、いわゆるマニュアルモードの場合は、さらに別の設定値を持つように構成しても良い。また、変速段（第１速段，第２速段等）の値に応じた待機荷重補正値を算出し、待機荷重Ｆｗａｉｔを算出する際に加算するように構成しても良い。

なお、図１７においては、ドアの開閉を検出するドアスイッチを設け、ドアスイッチＯＦＦ（ドア開）を検出したときは、待機荷重Ｆｗａｉｔをスプリングセット荷重をＦｓｐｇＳとする構成とすることも可能である。

また、車両のロールバック（出力軸回転の逆転）を検出する手段を設け、路面勾配による待機荷重補正に加えて、逆転検出時はさらに待機荷重を増加させる構成とすることも可能である。

また、路面勾配による待機荷重補正は、図１５のステップ１５０１（クラッチ目標トルク演算）において、第２クラッチ１２０９の目標伝達トルクＴＴＳ２に対して補正をかける構成としても良く、結果として路面勾配に応じて待機荷重を変更できれば良い。

また、ブレーキ圧による待機荷重補正は、ブレーキ圧Ｐｂｒｋを入力としたゲインテーブルとし、路面勾配による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ａに対して乗算する構成としても良い。

また、ブレーキ圧の検出手段を備えず、ブレーキが作動しているか解除されているか否かを判定するＯＮ／ＯＦＦ信号であるブレーキスイッチ入力とした場合は、ステップ１７０２のサイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｓｂｒｋによる判定に加えて、ブレーキスイッチＯＮ／ＯＦＦによって判定する構成とすることが望ましい。

次に、図１９を用いて、図１５のステップ１５０４（クラッチ目標荷重演算）の詳細について説明する。
図１９は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、クラッチ目標荷重演算の制御内容を示すフローチャートである。

ステップ１９０１において、変速機制御ユニット２０１は、図１５のステップ１５０１（クラッチ目標トルク演算）で算出した第２クラッチ１２０９の目標伝達トルクＴＴＳ２を用いて、目標トルク相当の荷重Ｆｔｒｑ２を算出する。目標トルク相当の荷重Ｆｔｒｑ２は、第２クラッチ１２０９の摩擦係数をμ２，摩擦面有効半径をＲ２，摩擦面数をＮ２として、Ｆｔｒｑ２＝ＴＴＳ２÷（μ２×Ｒ２×Ｎ２）により算出する。

次に、ステップ１９０２において、図１６で判定したクラッチ締結／許可の判定結果を用いて、締結禁止の場合はステップ１９０６へ進み、第２クラッチ１２０９の目標荷重Ｆｃｌｈ２を０とする。締結許可の場合はステップ１９０３へ進む。

締結許可の場合は、ステップ１９０３において、目標伝達トルクＴＴＳ２が０であるか否かの判定を行い、目標伝達トルクＴＴＳ２が０である場合は待機状態と判定し、ステップ１９０５へ進み、図１７のステップ１７０７で設定した待機荷重Ｆｗａｉｔにしたがい、第２クラッチ１２０９の目標荷重Ｆｃｌｈ２を待機荷重Ｆｗａｉｔとする。目標伝達トルクＴＴＳ２が０でない場合はステップ１９０４へ進み、目標トルク相当荷重Ｆｔｒｑ２にスプリング圧縮荷重ＦｓｐｇＰを加算し、待機荷重Ｆｗａｉｔで下限を制限して第２クラッチ１２０９の目標荷重Ｆｃｌｈ２とする。

なお、潤滑油の流量調整機構を備え、目標荷重Ｆｃｌｈ２が０以外となったときには潤滑流量を増すように構成することが望ましい。

また、クラッチを解放する際は、クラッチを解放する速度に合わせ、特に即解放の要求がない場合は、目標荷重Ｆｃｌｈ２を一旦待機荷重Ｆｗａｉｔまで低下させた後に、徐々にスプリングセット荷重をＦｓｐｇＳまで低下させるように構成し、即解放要求時は即時目標荷重Ｆｃｌｈ２を０とするように構成することが望ましい。

次に図２０を用いて、図１５のステップ１５０５（クラッチ油圧制御）の詳細について説明する。
図２０は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、クラッチ油圧制御の制御内容を示すフローチャートである。

ステップ２００１において、変速機制御ユニット２０１は、目標充填油圧ＴＰｃｈｇ２を設定する。充填制御は、プレッシャプレート１２０９ｃがリターンスプリング１２０９ｅを圧縮して移動する速度を速めるために油室１２０９ｄへの油充填を行う処理であり、目標充填油圧ＴＰｃｈｇ２、および目標充填油圧を出力する時間は、油の温度等に基づき設定される。すなわち、目標充填油圧は充填開始時に０から所定の値となり、所定時間経過後に０となる。

次に、ステップ２００２において、目標油圧ＴＰｒｓ２を設定する。目標油圧ＴＰｒｓ２は、図１９で設定した目標荷重Ｆｃｌｈ２を、プレッシャプレート１２０９ｃの受圧面積Ａｒｅａ２で除算し、目標充填油圧ＴＰｃｈｇ２を加算することにより算出する。なお、目標油圧ＴＰｒｓ２の演算には遠心油圧補正や、温度補正をかけることが望ましい。

次に、ステップ２００３において、ステップ２００２によって設定された目標油圧ＴＰｒｓ２を電磁弁の目標電流に変換する処理を行う。目標油圧ＴＰｒｓ２を入力とした関数Ｆｐ２ｉによって基本目標電流ＴＩｃｌ２を算出する。ここで関数Ｆｐ２ｉは、電磁弁１０５ｂの特性から設定される値である。

次に、ステップ２００４において、ステップ２００３によって設定された基本目標電流ＴＩｃｌ２と、電流検出回路によって検出された実電流との偏差により、フィードバック補正を行い、さらに電源電圧変動、温度変化等の補正をかけて、出力電流Ｉｏｕｔ２を算出する。

最後に、ステップ２００５において、ステップ２００４によって設定された出力電流Ｉｏｕｔ２を印加電圧のデューティー比に変換する処理を行う。出力電流Ｉｏｕｔ２を入力とした関数Ｆｉ２ｄによって目標デューティー比Ｄｕｔｙ２を算出する。関数Ｆｉ２ｄは電磁弁１０５ｂの電気特性，ハーネス，コネクタ等の合計電気抵抗から設定される関数である。

次に、図２１〜図２３を用いて、図１５から図２０に示すようにして構成したときの発進制御例について説明する。
最初に、図２１を用いて、図１５から図２０に示すようにして構成したときの第１の発進制御例について説明する。この第１の発進制御例では、レンジ位置信号がＮレンジからＤレンジに切り替わってから車両が発進するまでの所謂クリープ発進の制御内容を示しており、路面勾配Ａｎｇｌｅが０（平地）の発進制御例を示している。
図２１は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第１の発進制御例を示すタイムチャートである。

図２１において、図２１（Ａ）はレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓを示している。また、ＮはＮレンジ相当であり、ＤはＤレンジ相当の位置信号を示している。図２１（Ｂ）はブレーキ圧Ｐｂｒｋを示している。図２１（Ｃ）はアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）Ａｐｓを示している。図２１（Ｄ）は、路面勾配Ａｎｇｌｅを示している。図２１（Ｅ）は潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂを示している。図２１（Ｆ）は第２クラッチ１２０９の目標クラッチトルクＴＴＳ２を示している。図２１（Ｇ）は電磁弁１０５ｂの電流を示している。図２１（Ｈ）はクラッチプレッシャプレート１２０９ｃの位置を示している。ここで、位置ＳＴ０は、プレッシャプレート１２０９ｃが、リターンスプリング１２０９ｅによって完全に押し戻された位置、位置ＳＴ１は、プレッシャプレート１２０９ｃがリターンスプリング１２０９ｅを圧縮し、クラッチ伝達トルクが０以上となる位置を表している。

時刻ｔ１以前では、図２１（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎレンジ」のＮ、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが所定値であり、車両は停車状態となっている。このとき、図１６のステップ１６０１によって締結禁止と判定されているため、図１９のステップ１９０２，ステップ１９０６によって目標荷重Ｆｃｌｈ２が０に設定され、その結果、電磁弁１０５ｂの電流が図２１（Ｇ）に示すように０となり、図２１（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ０となっている。

時刻ｔ１において、図２１（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮからＤレンジへと切り替わり、時刻ｔ２においてギア位置が確定すると、図１６のステップ１６０７によってクラッチ締結許可と判定され、図１９のステップ１９０５が実行され、図１８（Ａ），図１８（Ｂ），図１８（Ｃ）の各設定にしたがって算出された待機荷重Ｆｗａｉｔおよび図２０のステップ２００１で設定された目標充填油圧ＴＰｃｈｇ２にしたがい、図２０のステップ２００５で設定された目標デューティー比Ｄｕｔｙ２によって、図２１（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、図２１（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ０から位置ＳＴ２まで緩やかに変化して待機する。

時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、図２１（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが徐々に０に近づくと、図１８（Ｂ）の設定にしたがい、図１７のステップ１７０５で設定されるブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂが徐々に０となるにつれて、待機荷重Ｆｗａｉｔが徐々に上昇し、図２０のステップ２００５で設定された目標デューティー比Ｄｕｔｙ２によって、図２１（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流が徐々に増加し、図２１（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ２から位置ＳＴ１まで緩やかに変化する。

時刻ｔ４で、図２１（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０となると、図１５のステップ１５０１にて、ブレーキの解除を判定し、所謂クリープ動作を開始する。図１５のステップ１５０１にて、クリープ動作に必要な第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２が算出され、図２１（Ｆ）に示すように、第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２が０から徐々に立ちあがる。第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２の変化に伴い、図１９のステップ１９０４，図２０によって、最終的に目標デューティー比Ｄｕｔｙ２が設定されることで、図２１（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流がさらに増加し、車両が推進を開始し、車速等が十分上昇した時刻ｔ５において制御が終了する。

このように時刻ｔ１から時刻ｔ４の車両が停止している状態において、図１７で定めた待機荷重Ｆｗａｉｔがブレーキ圧Ｐｂｒｋに応じて変化することで、プレッシャプレート１２０９ｃが待機する位置を、ＳＴ０からＳＴ２へ、さらにＳＴ２からＳＴ１に変化するように構成することで、時刻ｔ４のクリープ動作を開始したときに素早いクリープ動作開始を実現でき、クリープ開始時の応答遅れ発生による運転性能の低下を回避できる。

次に、図２２を用いて、図１５から図２０に示すようにして構成したときの第２の発進制御例について説明する。この第２の発進制御例では、レンジ位置信号がＮレンジからＤレンジに切り替わってから車両が発進するまでの所謂クリープ発進の制御内容を示しており、路面勾配Ａｎｇｌｅが正（登坂路）からの発進制御例を示している。
図２２は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２の発進制御例を示すタイムチャートである。
図２２において、横軸の時間は図２１と同様である。また、図２２（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）は、図２１（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）と同様である。

時刻ｔ１以前は図２１と同様である。図２２（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎレンジ」のＮ、図２２（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが所定値であり、車両は停車状態となっている。このとき、図１６のステップ１６０１によって締結禁止と判定されているため、図１９のステップ１９０２、ステップ１９０６によって目標荷重Ｆｃｌｈ２が０に設定され、その結果、電磁弁１０５ｂの電流が、図２２（Ｇ）に示すように、０となり、図２２（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ０となっている。なお、登坂路であるため、図２２（Ｄ）の路面勾配Ａｎｇｌｅが所定の値を示している。

時刻ｔ１において、図２２（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮからＤレンジへと切り替わり、時刻ｔ２においてギア位置が確定すると、図１６のステップ１６０７によってクラッチ締結許可と判定され、図１９のステップ１９０５が実行され、図１８（Ａ），図１８（Ｂ），図１８（Ｃ）の各設定にしたがって算出された待機荷重Ｆｗａｉｔおよび図２０のステップ２００１で設定された目標充填油圧ＴＰｃｈｇ２にしたがい、図２０のステップ２００５で設定された目標デューティー比Ｄｕｔｙ２によって、図２２（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、図２２（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ０から位置ＳＴ１まで緩やかに変化して待機する。

時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、図２２（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが徐々に０に近づくと、図１８（Ｂ）の設定にしたがい、図１７のステップ１７０５で設定されるブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂが徐々に０となるにつれて、待機荷重Ｆｗａｉｔが徐々に上昇し、図２０のステップ２００５で設定された目標デューティー比Ｄｕｔｙ２によって、図２２（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流が徐々に増加し、登坂路においてもロールバックしないように第２クラッチ１２０９の実際の伝達トルクが徐々に立ちあがる。このとき、図１８（Ａ）のブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂ、および図１８（Ｂ）の路面勾配による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ａの設定によっては、図２２（Ｂ）のブレーキ圧が０となる前から車両は推進を開始する。

時刻ｔ４で、図２２（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０となると、図１５のステップ１５０１にて、ブレーキの解除を判定し、所謂クリープ動作が開始される。図１５のステップ１５０１にて、クリープ動作に必要な第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２が算出され、図２２（Ｆ）に示すように、第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２が０から徐々に立ちあがる。第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２の変化に伴い、図１９のステップ１９０４，図２０によって、最終的に目標デューティー比Ｄｕｔｙ２が設定されることで、図２２（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流がさらに増加し、車両が推進して車速等が十分上昇した時刻ｔ５において制御が終了する。

このように時刻ｔ１から時刻ｔ３、もしくは時刻ｔ１から時刻ｔ４の車両が停止している状態において、図１７で定めた待機荷重Ｆｗａｉｔがブレーキ圧Ｐｂｒｋ、および路面勾配Ａｎｇｌｅに応じて変化することで、プレッシャプレート１２０９ｃが待機する位置を、ＳＴ０からＳＴ１に変化するように構成することで、時刻ｔ３から時刻ｔ４までのブレーキ圧Ｐｂｒｋが低下したときにロールバックが発生することを回避でき、かつ素早いクリープ動作開始を実現でき、クリープ開始時の応答遅れ発生による運転性能の低下を回避できる。

なお、図２１及び図２２に示す例においては、時刻ｔ１以前，すなわち、レンジ位置がＮレンジの場合、クラッチ位置は、ＳＴ０の位置としているが、これをＳＴ２の位置としてもよいものである。これにより、クリープ開始時の応答をさらに、早めることができる。

次に、図２３を用いて、図１５から図２０に示すようにして構成したときの第３の発進制御例について説明する。この第３の発進制御例では、レンジ位置信号がＮレンジからＤレンジに切り替わってから車両が発進するまでの所謂クリープ発進の制御内容を示しており、潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂが高温である場合の発進制御例を示している。
図２３は、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第３の発進制御例を示すタイムチャートである。
図２３において、横軸の時間は図２１と同様である。また、図２３（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）は、図２１（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）と同様である。

時刻ｔ１以前は図２１と同様である。図２３（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎレンジ」のＮ、図２３（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが所定値であり、車両は停車状態となっている。このとき、図１６のステップ１６０１によって締結禁止と判定されているため、図１９のステップ１９０２，ステップ１９０６によって目標荷重Ｆｃｌｈ２が０に設定され、その結果、電磁弁１０５ｂの電流が、図２３（Ｇ）に示すように、０となり、図２３（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ０となっている。なお、図２３（Ｅ）に示すように、潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂが、図２１、図２２の場合に比較して高温となっている。

時刻ｔ１において、図２３（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮからＤレンジへと切り替わり、時刻ｔ２においてギア位置が確定すると、図１６のステップ１６０７によってクラッチ締結許可と判定され、図１９のステップ１９０５が実行され、図１８（Ａ），図１８（Ｂ），図１８（Ｃ）の各設定にしたがって算出された待機荷重Ｆｗａｉｔおよび図２０のステップ２００１で設定された目標充填油圧ＴＰｃｈｇ２にしたがい、図２０のステップ２００５で設定された目標デューティー比Ｄｕｔｙ２によって、図２３（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流が制御される。このとき、図２３（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置は、位置ＳＴ０のまま待機する。

時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、図２３（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが徐々に０に近づくと、図１８（Ｂ）の設定にしたがい、図１７のステップ１７０５で設定されるブレーキ圧による待機荷重補正値Ｆｂａｓｅ＿Ｂが徐々に０となるにつれて、待機荷重Ｆｗａｉｔが徐々に上昇し、図２０のステップ２００５で設定された目標デューティー比Ｄｕｔｙ２によって、図２３（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流が徐々に増加し、図２３（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ０から位置ＳＴ２まで緩やかに変化して待機する。

時刻ｔ４で、図２３（Ｂ）に示すように、ブレーキ圧Ｐｂｒｋが０となると、図１５のステップ１５０１にて、ブレーキの解除を判定し、所謂クリープ動作が開始される。図１５のステップ１５０１にて、クリープ動作に必要な第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２が算出され、図２３（Ｆ）に示すように、第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２が０から徐々に立ちあがる。第２クラッチ目標トルクＴＴＳ２の変化に伴い、図１９のステップ１９０４，図２０によって、最終的に目標デューティー比Ｄｕｔｙ２が設定されることで、図２３（Ｇ）に示すように、電磁弁１０５ｂの電流がさらに増加し、それに伴い、図２３（Ｈ）に示すように、プレッシャプレート１２０９ｃの位置が、位置ＳＴ２から位置ＳＴ１まで変化し、車両が推進して車速等が十分上昇した時刻ｔ５において制御が終了する。

このように時刻ｔ１から時刻ｔ４の車両が停止している状態において、図１７で定めた待機荷重Ｆｗａｉｔが潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂによって、図２１，図２２の場合よりも小さく設定されることで、潤滑油温度ＴＥＭＰｌｕｂが高温のときに、さらにクラッチに発熱させることを回避できる。

本発明の第１の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機を備えた自動車のシステム構成を示すスケルトン図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機に備えられた摩擦伝達装置の構成を示す部分断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動車の制御装置における変速機制御ユニットと、エンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置による入力軸クラッチの全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、オフセット演算の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、オフセット演算で用いる関数の説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、クラッチ位置制御の内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第１の発進制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２の発進制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第３の発進制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第１の変速制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機を備えた自動車のシステム構成を示すスケルトン図である。 本発明の第２の実施形態に係る自動車の制御装置によって制御される自動変速機に備えられた摩擦伝達装置の構成を示す部分断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る自動車の制御装置における変速機制御ユニットと、エンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。 本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置による第２クラッチの全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、締結許可判定の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、クラッチ待機荷重演算の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による入力軸クラッチ制御の内、クラッチ待機荷重演算で用いる関数の説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、クラッチ目標荷重演算の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２クラッチ制御の内、クラッチ油圧制御の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第１の発進制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第２の発進制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の制御装置による第３の発進制御例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…第１ドライブギア
２…第２ドライブギア
３…第３ドライブギア
４…第４ドライブギア
５…第５ドライブギア
７…エンジン
８…入力軸クラッチ
８ａ…レリーズベアリング
８ｂ…ダイヤフラムスプリング
８ｃ…クラッチカバー
８ｄ…プレッシャプレート
８ｅ…クラッチディスク
８ｆ…フライホイール
１１…第１ドリブンギア
１２…第２ドリブンギア
１３…第３ドリブンギア
１４…第４ドリブンギア
１５…第５ドリブンギア
２１…第１噛合い伝達機構
２２…第２噛合い伝達機構
２３…第３噛合い伝達機構
２４…シフト／セレクト機構
３１…入力軸回転センサ
３３…出力軸回転センサ
４１…変速機入力軸
４３…変速機出力軸
５０…自動変速機
５１…ツインクラッチ式自動変速機
６１…入力軸クラッチアクチュエータ
６１ｂ…クラッチモータ
６１ｃ…ウォームギア
６１ｄ…ホイールギア
６１ｅ…プッシュロッド
６１ｆ…レリーズフォーク
６２…シフトアクチュエータ
６３…セレクトアクチュエータ
１００…変速機制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０３…通信手段
１０５…油圧機構
１０５ａ…第１クラッチ用電磁弁
１０５ｂ…第２クラッチ用電磁弁
１０５ｃ…第１噛合い伝達機構用第１電磁弁
１０５ｄ…第１噛合い伝達機構用第２電磁弁
１０５ｅ…第２噛合い伝達機構用第１電磁弁
１０５ｆ…第２噛合い伝達機構用第２電磁弁
１０５ｇ…第３噛合い伝達機構用第１電磁弁
１０５ｈ…第３噛合い伝達機構用第２電磁弁
２０１…変速機制御ユニット
３０１…レバー装置
１２０８…第１クラッチ
１２０８ａ…第１クラッチドラム
１２０８ｂ…第１クラッチハブ
１２０８ｃ…第１クラッチプレッシャプレート
１２０８ｄ…第１クラッチ油室
１２０８ｅ…第１クラッチリターンスプリング
１２０８ｆ…第１クラッチプレート
１２０８ｇ…第１クラッチディスク
１２０９…第２クラッチ
１２０９ａ…第２クラッチドラム
１２０９ｂ…第２クラッチハブ
１２０９ｃ…第２クラッチプレッシャプレート
１２０９ｄ…第２クラッチ油室
１２０９ｅ…第２クラッチリターンスプリング
１２０９ｆ…第２クラッチプレート
１２０９ｇ…第２クラッチディスク
１２２１…第１噛合い伝達機構
１２２２…第２噛合い伝達機構
１２２３…第３噛合い伝達機構

Claims (13)

1. 摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、車両の駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構と、から構成される車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置であって、
   前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する制御手段を備えたことを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重が、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更されるよう、前記作動機構の駆動電流を制御することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
3. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記パラメータは、路面勾配であり、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記路面勾配によって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
4. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記パラメータは、ブレーキ踏力であり、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記ブレーキ踏力によって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
5. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記パラメータは、ブレーキ油圧シリンダの圧力であり、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記ブレーキ油圧シリンダの圧力によって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
6. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記パラメータは、パーキングブレーキの作動・非作動であり、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記パーキングブレーキの作動・非作動によって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
7. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記パラメータは、前記摩擦伝達機構の摩擦面温度であり、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記摩擦伝達機構の摩擦面温度によって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
8. 請求項１記載の車両用歯車式変速機の制御装置において、
   前記パラメータは、前記摩擦伝達機構を潤滑する潤滑油の温度であり、
   前記制御手段は、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記潤滑油の温度によって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
9. 摩擦伝達機構の摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで、車両用歯車式変速機に動力を伝達し、
   前記車両用歯車式変速機の出力軸から車両の駆動軸にトルクを出力する車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置であって、
   前記駆動軸が停止している期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する制御手段を備えたことを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
10. 摩擦伝達機構の摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで、車両用歯車式変速機に動力を伝達し、
    車両用歯車式変速機を構成する入力軸と出力軸の間で回転する複数の歯車対のいずれかを、複数の噛合い機構のいずれかにより前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現し、
    前記車両用歯車式変速機の出力軸から車両の駆動軸にトルクを出力する車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置であって、
    前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する制御手段を備えたことを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
11. 摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、車両の駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構と、から構成される車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置であって、
    前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更されるよう、前記作動機構の駆動電流を制御することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御装置。
12. 摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、車両の駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の間で回転する複数の歯車対と、前記歯車対のいずれかを前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現する複数の噛合い機構と、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構と、から構成される車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御方法であって、
    前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更することを特徴とする車両用歯車式変速機の制御方法。
13. 摩擦伝達機構の摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整することで、車両用歯車式変速機に動力を伝達し、
    車両用歯車式変速機を構成する入力軸と出力軸の間で回転する複数の歯車対のいずれかを、複数の噛合い機構のいずれかにより前記入力軸もしくは前記出力軸に連結することで所定の変速段を実現し、
    前記車両用歯車式変速機の出力軸から車両の駆動軸にトルクを出力する車両用歯車式変速機を制御する車両用歯車式変速機の制御装置と、
    この車両用歯車式変速機の制御装置からの制御指令に基づいて、前記押付け部材の位置もしくは押し付け荷重を調整する作動機構とを有する車両用歯車式変速機の制御システムであって、
    前記駆動軸が停止している期間、または前記歯車対に連結する前記噛合い機構を切り替える期間に、前記押付け部材を待機させる位置もしくは押し付け荷重を、前記歯車式変速機もしくは前記車両の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって変更する制御手段を備えたことを特徴とする車両用歯車式変速機の制御システム。

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