JPWO2018042955A1 - 変速機制御装置 - Google Patents

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Abstract

本発明は、変速機の前進・後進の切替え時間を短縮することができる変速機制御装置を提案する。本発明は、車両を前進させる前進動力伝達機構と、前記車両を後退させる後退動力伝達機構とを備える変速機を制御する変速機制御装置において、前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、駆動側連結子及び被駆動側連結子をそれぞれ備え、且つ、前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子とを押し付けて接触させる接触状態と、押し付け力を解除して退避させる退避状態と、前記接触状態と退避状態との中間状態とする中間状態とに変更可能に構成され、前記車両を前進制御及び後退制御の切換を含む予め生成された制御内容に基づいて制御する場合、前記前進動力伝達機構及び前記後退動力伝達機構の一方の動力伝達機構を接触状態として前記前進制御及び後退制御の一方を行う間に、他方の動力伝達機構を前記中間状態に制御する。

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、摩擦係合要素を複数持ち、複数の摩擦係合要素の切換により自動車の前進・後退を切替える自動変速機の制御に好適な制御装置および制御方法に関する。
最近、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、噛合い機構である同期噛合い機構（シンクロメッシュ機構）の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。自動ＭＴでは、変速が開始されると、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達、遮断するクラッチを解放し、シンクロメッシュ機構を切り替え、しかる後に再度クラッチを締結する。
また、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報により、変速機への入力トルクを伝達するクラッチを２枚設け、２枚のクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。
前記のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、特開２００７−０４０４３９号公報により、ニュートラルレンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えての発進時、発進セレクト操作に対して高い車両の発進応答性を確保するため、Ｎレンジの選択中、発進時に選択される前方発進ギア段と後退発進ギア段をレンジ切り替えに先行して選択するプリシフトを実行する方法が開示されている。
また、特開平１１−２０８４２０号公報により、運転者の指定した目標駐車位置へ自動的に自車両を誘導する駐車支援装置が知られている。駐車支援装置は、運転者の簡易なボタン操作や画面操作により、運転者の運転技術によらず自車両を自動的に目標駐車位置まで誘導するものであり、運転者に対してより容易な駐車インターフェイスを提供する。
特開２０００−２３４６５４号公報 特開２００１−２９５８９８号公報 特開２００７−０４０４３９号公報 特開平１１−２０８４２０号公報
特開２００７−０４０４３９号公報に記載の制御は、Ｎレンジの選択中に前方発進ギア段と後退発進ギア段の両方を予め締結し、Ｎレンジから駆動レンジへの切替え時にはクラッチの締結操作のみとすることで、発進セレクト操作に対して車両の発進応答性を確保する制御である。
しかし、一般的にクラッチは、駆動力源に接続されている駆動側連結子と車輪軸側に接続されている被駆動側連結子で構成され、前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子には所定のクリアランス（不感帯）があるため、前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子のいずれかの移動により前記クリアランスが無くなるまでの間、駆動力を伝達することができず発進応答性が悪化する可能性がある。
特に、駐車支援装置を備える車両においては、運転者の指定した目標駐車位置へ自動的に自車両を誘導するため、レンジとは無関係に前進・後進を頻繁に切替える場合がある。
その際、ギアの切替えやクラッチのクリアランスにより駐車支援実施中の前進・後進切替にもたつきが発生する可能性がある。
本発明の目的は、変速機の前進・後進の切替え時間を短縮することができる変速機制御装置を提案することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、車両を前進させる前進動力伝達機構と、前記車両を後退させる後退動力伝達機構とを備える変速機を制御する変速機制御装置において、前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、駆動側連結子及び被駆動側連結子をそれぞれ備え、且つ、前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子とを押し付けて接触させる接触状態と、押し付け力を解除して退避させる退避状態と、前記接触状態と退避状態との中間状態とする中間状態とに変更可能に構成され、前記車両を前進制御及び後退制御の切換を含む予め生成された制御内容に基づいて制御する場合、前記前進動力伝達機構及び前記後退動力伝達機構の一方の動力伝達機構を接触状態として前記前進制御及び後退制御の一方を行う間に、他方の動力伝達機構を前記中間状態に制御するようにしたものである。
本発明によれば、変速機の前進・後進の切替え時間を短縮することができる。
本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すスケルトン図である。 クラッチ退避状態を示す構成図である。 クラッチ中間状態を示す構成図である。 クラッチ中間状態を示す構成図である。 クラッチ接触状態を示す構成図である。 本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１のと駐車支援装置１１０の入出力信号関係を示すブロック線図である。 本発明の一実施形態による制御方法の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による駐車支援変速制御の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による駐車支援情報取得の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による目標ギア位置演算の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態によるクラッチ目標位置演算の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態によるクラッチ目標位置演算の概略を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による駐車時の車両経路の概略図である。 本発明の一実施形態による駐車時の動作を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態による駐車時の動作をスケルトン図である。 本発明の一実施形態による駐車時の動作をスケルトン図である。 本発明の一実施形態による駐車時の動作をスケルトン図である。 本発明の一実施形態による駐車時の動作をスケルトン図である。 本発明の一実施形態による駐車時の動作をスケルトン図である。 本発明の一実施形態による出庫時の車両経路の概略図である。 本発明の一実施形態による出庫時の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第二実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すスケルトン図である。 中間状態でのクラッチ位置と油温との関係を示す図である。 中間状態でのクラッチ位置と入力トルクとの関係を示す図である。 中間状態でのクラッチ位置と潤滑油の流量との関係を示す図である。
以下、本発明の実施の形態を図１〜図２５を用いて詳細に説明する。
最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動変速機を備えた自動車の制御装置の構成例について説明する。
図１は、本発明に係る自動変速機を備えた自動車の制御装置の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。
駆動力源であるエンジン７、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量、燃料量、点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
自動変速機５０には、第１クラッチ８、第２クラッチ９、第１入力軸４１、第２入力軸４２、出力軸４３、第１ドライブギア１、第２ドライブギア２、後進ドライブギア１０、第３ドライブギア３、第４ドライブギア５、第５ドライブギア５、第６ドライブギア６、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、後進ドリブンギア２０、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、アイドラーギア３０、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３、第４同期噛合い機構２４、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３が設けられており、前記第１クラッチ８を係合、解放することで、前記エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達、遮断することが可能である。また、前記第２クラッチ９を係合、解放することで、前記エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達、遮断することが可能である。前記第１クラッチ８、前記第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。
第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア１０が固定されており、第１入力軸４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４と第６ドライブギア６が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、後進ドリブンギア２０が出力軸４３に対して回転自在に設けられている。
また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
これらのギアの中で、前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、第６ドライブギア６と第６ドリブンギア１６とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア１０、アイドラーギア３０、後進ドリブンギア２０がそれぞれ係合しており、 また、第１ドリブンギア１１と後進ドリブンギア２０の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、後進ドリブンギア２０を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。
また、第５ドリブンギア１５と第３ドリブンギア１３の間には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。
また、第６ドリブンギア１６には、第６ドリブンギア１６を出力軸４３に係合させる、第４同期噛合い機構２４が設けられている。
パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または後進ドリブンギア２０と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が後進ドリブンギア２０側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には前記第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示しない）が設けられている。
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には前記第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示しない）が設けられている。
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または前記第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には前記第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示しない）が設けられている。
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｉ、電磁弁１０５ｊの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６４内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第４同期噛合い機構２４の位置もしくは荷重を制御し、第６ドリブンギア１６と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第４同期噛合い機構２４を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６４には前記第４同期噛合い機構２４の位置を計測する位置センサ６４ａ（図示しない）が設けられている。
このように第１ドライブギア１、第２ドライブギア２、第３ドライブギア３、第４ドライブギア４、第５ドライブギア５、第６ドライブギア６、後進ドライブギア１０から、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、後進ドリブンギア２０を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。
駐車支援制御ユニット１１０は、車両の前方，後方，側方を撮像可能なカメラと接続され、画像処理により外界認識を行い、例えば、車両周辺の障害物を検出する。さらに、駐車支援制御ユニット１１０は、ディスプレイと接続され、ディスプレイは、カメラによる映像の表示や、各種情報の運転者への報知を行うとともに、タッチディスプレイにより運転者からの目標駐車位置の指示を受付けるマルチメディアインターフェイスである。また、駐車支援制御ユニット１１０は、電動パワステとも接続され、駐車支援動作中は、自車両を目標駐車位置に自動的に誘導するために、電動モータを制御することによりステアリングを操舵する。
前記変速機制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，駐車支援制御ユニット１１０は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信可能なように構成する。
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。
電磁弁１０５ｉ、電磁弁１０５ｊによってシフトアクチュエータ６４を制御し、第４同期噛合い機構２４と第６ドリブンギア１６を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第６速段走行となる。
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と後進ドリブンギア２０を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。
なお、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３、第４噛合い伝達機構２４を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁、油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁、油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ、ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構２１、２２、２３、２４を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
また、第１クラッチ８、第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８、第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
次に図２〜図５を用いて図１のクラッチ８、クラッチ９の詳細を説明する。なお、図２〜図５は、乾式単板クラッチとして記載しているが，湿式多板クラッチにも適用可能である。
図２〜図５は、駆動力源からトルクを完全に断絶していている退避状態と、駆動力源からトルク伝達可能な接触状態と、退避状態と接触状態の間である中間状態の説明図である。油圧２００１によって駆動側摩擦面２００２に圧力が加わると、駆動側摩擦面２００２はリターンスプリング２００４を圧縮し、メインシャフト２００７方向に移動して、被駆動側摩擦面２００３に接触可能な構成となっている。
まず、退避状態について図２を用いて説明する。
退避状態は図２の時刻ｔ１以前の状態であり、油圧２００１は０ＭＰａのため駆動側摩擦面２００２と被駆動側摩擦面２００３のクリアランス２００６は最も大きな状態となっており、伝達可能トルクは０Ｎｍの状態である。時刻ｔ１にて油圧２００１が増加を開始すると退避状態から中間状態となる。
次に、中間状態について図３、図４を用いて説明する。
時刻ｔ１から時刻ｔ２は油圧２００１が増加しても、リターンスプリングのセット荷重ＰＳＰＧ以下であり、駆動側摩擦面２００２が動かないため、クリアランス２００６および伝達可能トルクは変化しない状態である。
時刻ｔ２にて油圧２００１がリターンスプリングのセット荷重ＰＳＰＧ以上となると、図４に示すように駆動側摩擦面２００２がメインシャフト２００７方向に移動を開始し、駆動側摩擦面２００２と被駆動側摩擦面２００３のクリアランス２００６が減少を開始する。一方で、駆動側摩擦面２００２と被駆動側摩擦面２００３の間にはクリアランスが存在するため、伝達可能トルクは０Ｎｍのままとなる。油圧２００１が増加するにつれてクリアランス２００６は減少し、クリアランスが０となった時点で図５の時刻ｔ３の状態となる。
油圧の増加を開始する時刻ｔ１から駆動側摩擦面２００２と被駆動側摩擦面２００３のクリアランス２００６が０となる時刻ｔ３までが本実施例による中間状態となる。
さらに、図５の時刻ｔ３以後は接触状態となり、油圧２００１が増加するにしたがって、駆動側摩擦面２００２と被駆動側摩擦面２００３の押し付け圧が増加し、伝達トルクが増加する。
図６に、変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、駐車支援装置１１０との間の入出力信号関係を示す。変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、駐車支援制御ユニット１１０も、入力部１１０ｉ，出力部１１０ｏ，コンピュータ１１０ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合、解放する。
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合、解放する。
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１の噛合、解放を行う。
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２の噛合、解放を行う。
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３の噛合、解放を行う。
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第４同期噛合い機構２４の位置を実現するために、電磁弁１０５ｉ、１０５ｊへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ４、Ｖ２＿ｓｌｖ４を調整することで、電磁弁１０５ｉ、１０５ｊの電流を制御し、第４同期噛合い機構２４の噛合、解放を行う。
なお、パワートレーン制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。
また、パワートレーン制御ユニット１００には回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ、第２入力軸回転数ＮｉＢ、出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力される。
また、パワートレーン制御ユニット１００にはブレーキスイッチ３０４からブレーキが踏まれているか否かを検出するＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
また、パワートレーン制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ、スリーブ２位置センサ６２ａ、スリーブ３位置センサ６３ａ、スリーブ４位置センサ６４ａから、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３、第４同期噛合い機構２４のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３、スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４が入力される。
また、パワートレーン制御ユニット１００には、第１クラッチ８の油圧Pclaを検出可能なクラッチＡ油圧センサ６５と、第２クラッチ９の油圧Pclbを検出可能なクラッチＢ油圧センサ６６が入力される。
パワートレーン制御ユニット１００から駐車支援制御装置１１０に、通信手段１０３を用いて車速Ｖｓｐが送信され、駐車支援制御装置１１０はディスプレイや操作スイッチからの信号を受けて、駐車支援装置の作動／非作動状態を制御する。また、駐車支援制御装置１１０は、駐車支援装置の作動／非作動状態ｆＰａｒｋを、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。また、駐車支援装置１１０は、車速やカメラ等から現在の自車位置を推定または検出し、検出した位置に基づく目標ギア位置を通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。
次に、図７〜図１２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による制御方法について説明する。
図７は、本発明の第一の実施形態による自動変速機の制御装置の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
図７の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ７０１〜７０３の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
ステップ７０１は、駐車支援制御を実行するか否かの判断工程である。駐車支援制御装置１１０から通信手段１０３を用いて受信するｆＰａｒｋを用いて駐車支援の実行有無を判定し、ｆＰａｒｋが「１」の場合は実行と判定してステップ７０４へ進む。ｆＰａｒｋが「０」の場合は、非実行と判断してステップ７０３へ進み、既存の変速制御を実行する。
ステップ７０４は、駐車支援変速制御の実行を許可するか否かの判断工程である。駐車支援変速制御の実行を許可する場合は、ステップ７０２へ進み、駐車支援変速制御を実行する。許可しない場合は、ステップ７０３へ進み、既存の変速制御を実行する。
駐車支援変速制御の実行の許可は変速機の状態で判断することが望ましく、変速機の潤滑油温が予め設定した所定油温より低い場合は、変速機の制御性が悪く、湿式クラッチの引き摺りも大きいため、許可しないことが望ましい。
また、エンジン水温が低い場合や、エアコンなどによりエンジンの負荷が大きい場合などで、エンジン回転数が予め設定した回転数より高い場合は、湿式クラッチの引き摺りも大きいため、許可しないことが望ましい。
また、エンジン回転数、クラッチ回転数、潤滑油温、潤滑量、クラッチのクリアランスから潤滑油の引き摺りトルクを推定し、引き摺りトルクが予め設定した値より大きい場合は、許可しないことが望ましい。
次に図８を用いて図７ステップ７０２の詳細を説明する。
ステップ８０１は駐車情報取得工程であり、駐車支援制御装置１１０から通信手段１０３を用いて本実施例で必要な情報を受信する。
ステップ８０２は目標ギア位置演算工程であり、駐車支援制御を実施する際の目標技愛位置を演算する。
ステップ８０３は、クラッチＡ目標位置演算工程であり、ステップ８０２の演算結果から駆動力を伝達するクラッチを選定し、クラッチＡ目標位置を演算する。
ステップ８０４は、クラッチＢ目標位置演算工程であり、ステップ８０２の演算結果から駆動力を伝達するクラッチを選定し、クラッチＢ目標位置を演算する。
次に図９を用いて図８ステップ８０１の詳細を説明する。
図９は、駐車情報取得工程であり、駐車支援制御装置１１０から通信手段１０３を用いて本実施例で必要な情報を受信する工程である。
ステップ９０１は、全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧの取得工程であり、駐車支援制御装置１１０にて、駐車支援制御実行時の自車位置から目標とする駐車位置への経路を演算し、前記経路の中の前進と後進の切換の回数を予め演算して、通信手段１０３を用いて送信し、パワートレーン制御ユニット１００では受信した切換回数を全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧとして取得する。
ここで、全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧは、駐車する際は、駐車支援制御実行時の自車位置から目標とする駐車位置への経路の中にある前進と後進の切換回数であるが、出庫する場合は、自車位置から目標とする出庫位置への経路の中にある前進と後進の切換回数となる。
ステップ９０２は、駐車支援制御実行時の目標ギア位置ＴＧＰＤＲＶＳＵＰ取得工程である。駐車支援制御装置１１０にて、駐車支援制御実行中の目標ギア位置を車速ＶＳＰやカメラから検出または推定した自車位置に基づいて目標ギア位置を演算し、通信手段１０３を用いて送信し、パワートレーン制御ユニット１００では受信した目標ギア位置を目標ギア位置ＴＧＰＤＲＶＳＵＰとして取得する。
ここで、本実施例では、駐車支援制御装置１１０から通信手段１０３を介して目標ギア位置を取得する構成としているが、目標とする前進・後退の方向がわかれば良く、目標ギア位置の変わりに前進・後退指示情報を取得しても良い。
次に図１０を用いて図８ステップ８０２の詳細を説明する。ステップ８０２は目標ギア位置演算工程であり、ステップ８０１で駐車支援制御装置１１０から通信手段１０３を用いて受信した情報に基づき最終的な目標ギア位置を演算する。
ステップ１００１は、現在の前進と後進の切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧが全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧに達しているか否かの判断工程である。ステップ１００５で演算する切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧが全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧに達している場合は、ステップ１００８へ進み、達していない場合は、ステップ１００２へ進む。
ステップ１００２は、目標ギア位置ＴＧＰＤＲＶＳＵＰが２速か否かの判断工程である。２速である場合は、ステップ１００３へ進み、目標ギア位置ＴＧＰに２速を設定し、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥに後進ギア（Ｒ）を設定する。２速で無い場合は、ステップ１００７へ進み、標ギア位置ＴＧＰに後進ギアを設定し、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥに２速を設定する。
ここで、ステップ１００２はギア位置による判定としているが、前進か後進の判定でも良く、前進である場合は、目標ギア位置ＴＧＰに前進ギア段を設定し、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥに後進ギアを設定する。後進である場合は、目標ギア位置ＴＧＰに後進ギア段を設定し、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥに前進ギアを設定しても良い。
ステップ１００４は、目標ギア位置ＴＧＰが変更となったか否かの判断工程である。変更となった場合は、ステップ１００５へ進み、前後切換回数切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧのカウントアップを実施する。
ステップ１００８は、前後切換回数切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧが全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧに達している場合の工程であり、前後切換が必要ないため、目標ギア位置ＴＧＰは前回値を保持する。
ステップ１００９は、目標ギア位置ＴＧＰが後進ギアか否かの判断工程である。後進ギアである場合はステップ１０１０へ進み、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥに中立（Ｎ）を設定する。前後切換回数切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧが全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧに達している場合は、その後の前進と後進の切換は無く、次のギア段が予測できないため、中立とすることで如何なる状況にも対応することができる。
ステップ１００９が後進ギアで無い場合は、前進ギアを設定する。ここで、前進ギアは、目標ギア位置ＴＧＰに対して１段上または１段下の設定とすることが望ましい。
次に図１１を用いて図８ステップ８０３の詳細を説明する。
ステップ１１０１は目標ギア位置ＴＧＰが２速か否かの判断工程である。目標ギア位置ＴＧＰが２速の場合は、ステップ１１０２へ進み、クラッチＡを中間状態１とし、ステップ１１０３にて、発進要求ｆＬＣＨが「１」か否かを判定する。発進要求ｆＬＣＨはブレーキスイッチがＯＮのとき「０」であることが望ましく、ブレーキスイッチがＯＦＦのとき、発進要求ありとして「１」となることが望ましい。発進要求ｆＬＣＨが「１」のときは、ステップ１１０５へ進み、クラッチを接触状態とするべくクラッチＡの締結制御を実行する。発進要求ｆＬＣＨが「０」のときは、ステップ１１０２で実行した中間制御を継続する。ステップ１１０１で目標ギア位置ＴＧＰが２速で無い場合は、ステップ１１０４へ進み、クラッチＡを中間状態２として処理を終了する。
ここで、ステップ１１０２の中間制御１およびステップ１１０４の中間制御２は、図２３に示すように油温に応じて中間状態でのクラッチ位置を変更できることが望ましく、特に、駆動側連結子及び被駆動側連結子に供給される潤滑油の油温が高くなるにつれて、クラッチ中間状態を接触側とすることが望ましい。このように構成することで低油温時の引き摺りトルクの影響を低減することができる。
また、ステップ１１０２の中間制御１およびステップ１１０４の中間制御２は、図２４に示すように駆動側連結子に入力されるトルクに応じて中間状態でのクラッチ位置を変更できることが望ましく、特に、入力トルクが大きくなるにつれて、クラッチ中間状態を接触側とすることが望ましい。このように構成することで高トルクのレスポンスを向上しつつ、エンジン回転数の吹け上がりを抑制することができる。
また、ステップ１１０２の中間制御１およびステップ１１０４の中間制御２は、図２５に示すように駆動側連結子及び被駆動側連結子に供給される潤滑油の流量に応じて中間状態でのクラッチ位置を変更できることが望ましく、特に、潤滑流量が大きくなるにつれて、クラッチ中間状態を退避側とすることが望ましい。このように構成することで低油温時の引き摺りトルクの影響を低減することができる。
また、ステップ１１０２の中間制御１とステップ１１０４の中間制御２では、図２３、図２４、図２５に基づいて設定することが望ましいが、ステップ１１０２の設定と比較してステップ１１０４の設定を退避側に設定することが望ましい。
次にステップ１１０５クラッチＡ締結制御の詳細を説明する。
次にステップ１１０５はクラッチを中間状態から接触状態とする工程であり、駆動側連結子に入力されるトルクに応じてクラッチの押し付け荷重を増加させ、クラッチ伝達トルクを増加する。
クラッチ伝達トルクは、予め設定した増加量ＤＴＣＩと減少量ＤＴＣＤにしたがい変更する。
増加量ＤＴＣＩと減少量ＤＴＣＤは、伝達トルクが急変によるショックと駆動力レスポンスで設定することが望ましく，ナビゲーションシステム等により運転者が外部から変更できるようにしても良い。
また、カメラ等の外界認識センサを用いて、後続車の有無を確認し、後続車が居る場合は、素早く駐車するため，増加量ＤＴＣＩと減少量ＤＴＣＤを大きくし、後続車が居ない場合は、乗り心地を良くするため増加量ＤＴＣＩと減少量ＤＴＣＤを小さくしても良い。
また、運転者が自動車に搭乗しない場合は、素早く駐車するため，増加量ＤＴＣＩと減少量ＤＴＣＤを大きくし、運転者が自動車に搭乗している場合は、乗り心地を良くするため増加量ＤＴＣＩと減少量ＤＴＣＤを小さくしても良い。
このような構成とすることで、運転シーンに応じてショックとレスポンスを両立することができる。
次に図１２を用いて図８ステップ８０４の詳細を説明する。
ステップ１２０１は目標ギア位置ＴＧＰがＲ速か否かの判断工程である。目標ギア位置ＴＧＰがＲ速の場合は、ステップ１２０２へ進み、クラッチＢを中間状態１とし、ステップ１２０３にて、発進要求ｆＬＣＨが「１」か否かを判定する。発進要求ｆＬＣＨはブレーキスイッチがＯＮのとき「０」であることが望ましく、ブレーキスイッチがＯＦＦのとき、発進要求ありとして「１」となることが望ましい。発進要求ｆＬＣＨが「１」のときは、ステップ１２０５へ進み、クラッチを接触状態とするべくクラッチＢの締結制御を実行する。発進要求ｆＬＣＨが「０」のときは、ステップ１２０２で実行した中間制御を継続する。ステップ１２０１で目標ギア位置ＴＧＰがＲ速で無い場合は、ステップ１２０４へ進み、クラッチＢを中間状態２として処理を終了する。
ここで、ステップ１２０２の中間制御１およびステップ１２０４の中間制御２は、図２３に示すように油温に応じて中間状態でのクラッチ位置を変更できることが望ましく、特に、駆動側連結子及び被駆動側連結子に供給される潤滑油の油温が高くなるにつれて、クラッチ中間状態を接触側とすることが望ましい。このように構成することで低油温時の引き摺りトルクの影響を低減することができる。
また、ステップ１２０２の中間制御１およびステップ１２０４の中間制御２は、図２４に示すように駆動側連結子に入力されるトルクに応じて中間状態でのクラッチ位置を変更できることが望ましく、特に、入力トルクが大きくなるにつれて、クラッチ中間状態を接触側とすることが望ましい。このように構成することで高トルクのレスポンスを向上しつつ、エンジン回転数の吹け上がりを抑制することができる。
また、ステップ１２０２の中間制御１およびステップ１２０４の中間制御２は、図２５に示すように駆動側連結子及び被駆動側連結子に供給される潤滑油の流量に応じて中間状態でのクラッチ位置を変更できることが望ましく、特に、潤滑流量が大きくなるにつれて、クラッチ中間状態を退避側とすることが望ましい。このように構成することで低油温時の引き摺りトルクの影響を低減することができる。
また、ステップ１１０２の中間制御１とステップ１１０４の中間制御２では、図２３、図２４、図２５に基づいて設定することが望ましいが、ステップ１１０２の設定と比較してステップ１１０４の設定を退避側に設定することが望ましい。
次にステップ１１０５クラッチＡ締結制御の詳細を説明する。ステップ１１０５はクラッチを中間状態から接触状態とする工程であり、駆動側連結子に入力されるトルクに応じてクラッチの押し付け荷重を増加させ、クラッチ伝達トルクを増加する。
次に、図１３から図１９を用いて、本実施例の制御方法による自動変速機の制御装置における駐車支援実施時の動作について説明する。
図１３は、本実施例による自動駐車時の車両の経路を示したものである。時刻ｔ１において、駐車支援が実施されると、駐車支援制御装置よってアクセル、ブレーキ、ステアリングが自動で操作され、車両が時刻ｔ４の位置へ移動する。時刻ｔ４にて駐車支援制御装置が障害物を検知すると車両が停止し、目標ギア位置を後進ギアにして、時刻ｔ５の位置に車両を後進させる。時刻ｔ５で駐車支援制御装置が車両後方の障害物を検知すると、目標ギアに前進ギアを設定し、車両を時刻ｔ６の位置へ移動させる。時刻ｔ６にて駐車支援制御装置が障害物を検知すると車両が停止し、目標ギアに後進ギアを設定して、車両を後進させ、時刻ｔ７の位置で車両が停止する。
次に図１４を用いて図１３の動作の詳細を説明する。図１４は、本実施例の制御方法による駐車支援実施時のタイムチャートである。図の時刻ｔ１〜ｔ７は図１３の時刻ｔ１〜ｔ７と同一の状態を示している。
時刻ｔ１以前は駐車支援実施前であり、目標ギア位置ＴＧＰは１速、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥは２速となっており、クラッチＡおよびクラッチＢはそれぞれ退避状態となっているため、車速は０であり、車両は停車している。
時刻ｔ１にて駐車支援制御装置より駐車支援ｆＰａｒｋが設定されるとともに、駐車支援制御装置より全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧに３が設定され、目標ギア位置ＴＧＰが２速となり、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥが後進ギア（Ｒ）となり、スリーブ１とスリーブ３がそれぞれＲと２速に係合される。
時刻ｔ２にてスリーブ１とスリーブ３の係合が完了すると、クラッチＡとクラッチＢがそれぞれ中間状態に制御され、時刻ｔ３にて、クラッチＡが接触状態となると、車両が前進を開始するため、車速が正の値で増加し、時刻ｔ４で車両が停止するとともに、クラッチＡは中間状態となる。
時刻ｔ４において、駐車支援制御装置より目標ギア位置がＲに設定されると、切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧがカウントアップし、クラッチＡは中間状態を保持したまま、クラッチＢを接触状態とし、車両が後進を開始するため、車速が負の値で増加し、時刻ｔ５で車両が停止するとともに、クラッチＢは中間状態となる。
時刻ｔ５で再び駐車支援制御装置より目標ギア位置が２速に設定されると、切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧがカウントアップし、クラッチＢは中間状態を保持したまま、クラッチＡを接触状態とし、車両が前進を開始するため、車速が正の値で増加し、時刻ｔ６で車両が停止するとともに、クラッチＡは中間状態となる。
時刻ｔ６で再び駐車支援制御装置より目標ギア位置がＲに設定されると、切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧがカウントアップし、全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧと一致する。よって、目標ギア位置がＲに保持され、プリシフトギア位置はＮとなるため、クラッチＡは退避状態となり、クラッチＢを接触状態とし、車両が後進を開始するため、車速が負の値で増加し、時刻ｔ７で車両が停止する。
図１５は、時刻ｔ１以前の状態を表した本実施例のスケルトン図である。時刻ｔ１以前は、第１同期噛合い機構２１が１速ギアに締結し、第３同期噛合い機構２３が２速ギアに締結しており、クラッチＡ（８）とクラッチＢ（９）は退避状態となっている。
図１６は、時刻ｔ２の状態を表した本実施例のスケルトン図である。時刻ｔ２で駐車支援ｆＰａｒｋが設定されると、第１同期噛合い機構２１がＲに締結する。
図１７は、時刻ｔ３の状態を表した本実施例のスケルトン図である。時刻ｔ３で第１同期噛合い機構２１のＲへの締結が完了すると、クラッチＡ（８）とクラッチＢ（９）をともに中間状態とする。
図１８は、時刻ｔ３〜ｔ４の車両が前進している状態を表した本実施例のスケルトン図である。時刻ｔ３〜ｔ４では、クラッチＢ（９）を中間状態としたまま、クラッチＡ（８）を接触状態とする。
図１９は、時刻ｔ４〜ｔ５の車両が後進している状態を表した本実施例のスケルトン図である。時刻ｔ４〜ｔ５では、クラッチＡ（８）を中間状態としたまま、クラッチＢ（９）を接触状態とする。
次に、図２０、図２１を用いて、本実施例の制御方法による自動変速機の制御装置における出庫時の動作について説明する。図２０は、本実施例による出庫時の車両の経路を示したものである。時刻ｔ１において、駐車支援が実施されると、駐車支援制御装置よってアクセル、ブレーキ、ステアリングが自動で操作され、車両が時刻ｔ４の位置へ移動する。時刻ｔ４にて駐車支援制御装置が障害物を検知すると車両が停止し、目標ギア位置を後進ギアにして、時刻ｔ５の位置に車両を後進させる。時刻ｔ５で駐車支援制御装置が車両前方に障害物が無いことを検知すると、目標ギアに前進ギアを設定し、車両を時刻ｔ６の位置へ移動させる。
次に図２１を用いて図２０の動作の詳細を説明する。図２１は、本実施例の制御方法による駐車支援実施時のタイムチャートである。図の時刻ｔ１〜ｔ７は図２０の時刻ｔ１〜ｔ７と同一の状態を示している。
時刻ｔ１以前は駐車支援実施前であり、目標ギア位置ＴＧＰは１速、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥは２速となっており、クラッチＡおよびクラッチＢはそれぞれ退避状態となっているため、車速は０であり、車両は停車している。
時刻ｔ１にて駐車支援制御装置より駐車支援ｆＰａｒｋが設定されるとともに、駐車支援制御装置より全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧに２が設定され、目標ギア位置ＴＧＰが２速となり、プリシフトギア位置ＴＧＰＰＲＥが後進ギア（Ｒ）となり、スリーブ１とスリーブ３がそれぞれＲと２速に係合される。
時刻ｔ２にてスリーブ１とスリーブ３の係合が完了すると、クラッチＡとクラッチＢがそれぞれ中間状態に制御され、時刻ｔ３にて、クラッチＡが接触状態となると、車両が前進を開始するため、車速が正の値で増加し、時刻ｔ４で車両が停止するとともに、クラッチＡは中間状態となる。
時刻ｔ５で再び駐車支援制御装置より目標ギア位置が２速に設定されると、切換回数ＣＮＴＦＲＣＨＧがカウントアップし、全切換回数ＴＣＮＴＦＲＣＨＧと一致する。よって、目標ギア位置が２速に保持され、プリシフトギア位置は前進ギアである３速となるため、クラッチＢは退避状態となり、クラッチＡを接触状態とし、車両が前進を開始するため、車速が正の値で増加する。
従来、自動変速機において，Ｄレンジでは，前進ギアを締結し，前進クラッチを待機状態とすることで，前進発進レスポンスを向上させ、一方，Ｒレンジでは，Ｒギアを締結し，後進クラッチを待機状態とすることで，後進発進レスポンスを向上させるものが存在した。しかし、ＤレンジとＲレンジでは使用するギアとクラッチが異なるため，頻繁にＤ／Ｒを切替える駐車時は，切替動作によりレスポンスが悪化し，自動駐車時にモタツキ感を与える可能性があった。
これに対し、本実施形態では、自動駐車時のモタツキ感を低減するため、自動駐車の要求を判定した際は，前進クラッチと後進クラッチを待機状態とする。このようにすれば、駐車支援装置を備える自動変速機を有する車両において、前進・後進切替え時間を短縮することができる。
なお、本実施例においては、ツインクラッチ式自動ＭＴとしたが、前進・更後進の切替えにクラッチを有する変速機であれば良く、図２２に示すような無段変速機でも良く、複数のクラッチと複数の遊星歯車によってギア段を達成する自動変速機でも良い。
１、１１・・・ギア（１速）
２、１２・・・ギア（２速）
３、１３・・・ギア（３速）
４、１４・・・ギア（４速）
５、１５・・・ギア（５速）
６、１６・・・ギア（６速）
７・・・エンジン
８・・・第１クラッチ
９・・・第２クラッチ
２１・・・第１同期噛合い機構（１速−３速）
２２・・・第２同期噛合い機構（５速）
２３・・・第３同期噛合い機構（２速−４速）
２４・・・第４同期噛合い機構（６速）
３１・・・入力軸回転数センサ
３２・・・出力軸回転数センサ
４１・・・第１入力軸
４２・・・第２入力軸
４３・・・出力軸
５０・・・変速機
６１・・・シフトアクチュエータ（１速−３速）
６２・・・シフトアクチュエータ（５速）
６３・・・シフトアクチュエータ（２速−４速）
６４・・・シフトアクチュエータ（５速）
１０５・・・油圧機構
１００・・・パワートレーン制御ユニット
１０１・・・エンジン制御ユニット
１１０・・・駐車支援制御装置
１０３・・・通信手段

Claims (12)

  1. 車両を前進させる前進動力伝達機構と、
    前記車両を後退させる後退動力伝達機構とを備える変速機を制御する変速機制御装置において、
    前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、駆動側連結子及び被駆動側連結子をそれぞれ備え、且つ、
    前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子とを押し付けて接触させる接触状態と、押し付け力を解除して退避させる退避状態と、前記接触状態と退避状態との中間状態とする中間状態とに変更可能に構成され、
    前記車両を前進制御及び後退制御の切換を含む予め生成された制御内容に基づいて制御する場合、前記前進動力伝達機構及び前記後退動力伝達機構の一方の動力伝達機構を接触状態として前記前進制御及び後退制御の一方を行う間に、他方の動力伝達機構を前記中間状態に制御する、変速機制御装置。
  2. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    車両の現在の位置から目標位置への経路に前記前進制御及び後退制御の切換が複数回ある場合、最後の１回の切換後に前記中間状態を解除することを特徴とする変速機制御装置。
  3. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記予め生成された制御内容は、車両を目標とする駐車位置に自動的に誘導することを特徴とする変速機制御装置。
  4. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記予め生成された制御内容は、車両を駐車位置から目標とする非駐車位置へ自動的に誘導することを特徴とする変速機制御装置。
  5. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記中間状態は、油温にしたがって変更することを特徴とする変速機制御装置。
  6. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記中間状態は、駆動側連結子に入力される駆動力にしたがって変更することを特徴とする変速機制御装置。
  7. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記中間状態は、駆動側連結子及び被駆動側連結子に供給される潤滑油流量にしたがって変更することを特徴とする変速機制御装置。
  8. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記中間状態では中間状態を保持している動力伝達機構の中間状態に比較して、接触状態以降前の動力伝達機構の中間状態の方を接触状態側とすることを特徴とする変速機制御装置。
  9. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    油温が低い場合は前記中間状態の制御を解除することを特徴とする変速機制御装置。
  10. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    駆動力源の回転数が高い場合は前記中間状態の制御を解除することを特徴とする変速機制御装置。
  11. 請求項１に記載の変速機制御装置において、
    前記接触状態では前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子との押付け力を運転者の搭乗有無で切替えることを特徴とする変速機制御装置。
  12. 車両を前進させる前進動力伝達機構と、
    前記車両を後退させる後退動力伝達機構とを備える変速機を制御する変速機制御装置において、
    前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、駆動源側連結子及び被駆動側連結子をそれぞれ備え、且つ、
    前記前進動力伝達機構及び後退動力伝達機構は、前記駆動側連結子と前記被駆動側連結子とを押し付けて接触させる接触状態と、押し付け力を解除して退避させる退避状態と、前記接触状態と退避状態との中間状態とする中間状態とに変更可能に構成され、
    前記車両を前進制御及び後退制御の切換を含む予め生成された制御内容に関する制御指令が入力されると、前記前進動力伝達機構及び前記後退動力伝達機構の両方を前記中間状態に制御することを特徴とする変速機制御装置。
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