JP2016044765A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低速走行モードにおいて、運転者にトルク感を感じさせることを可能とする。【解決手段】制御装置１０６は、前進後進クラッチ油圧制御部１６２を有する。前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、低速走行モードにおいて、車速が第２車速幅ΔＶｈの範囲内に収まった状態で所定の時間Δｔ経過すれば、エンジン１００のクランクシャフトからクラッチ装置１０８、変速機４０、駆動シャフトを介して後輪４４に伝達される駆動トルクに対して、ハンチング制御を実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチの断接を制御して車両の前進と後進とを行わせるクラッチ制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、前進クラッチ又は後進クラッチを接続することにより、低速走行モードにおいて、車速を一定範囲内に制御する技術が開示されている。

特開２０００−３３７４９０号公報

ところで、車両の通常運転時には、エンジンの回転に応じて、当該エンジンからクラッチ及び変速機を介して車輪に伝達される駆動トルク（出力トルク）が変動するので、運転者は、トルク感を容易に感じることができる。

一方、低速走行モードでは、車両の前進動作又は後進動作が低速で行われるので、クラッチに供給されるオイルの油圧が低下する。この結果、運転者は、駆動トルクの変動を感じることが困難になる。これにより、通常運転時と比較して、低速走行モードでは、エンジンが回転しているにも関わらず、トルク感を感じにくいことから、運転者に違和感を与えるという課題があった。

そこで、本発明は、低速走行モードにおいて、運転者にトルク感を感じさせることが可能となるクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るクラッチ制御装置（１０６）は、入力側のメインシャフト（１１０）と出力側のカウンタシャフト（１１２）との間に複数の歯車列（１１１、１１３）を有する変速機（４０）と、前記変速機（４０）とエンジン（１００）との間の動力伝達を断接するクラッチ（１０８）と、前記クラッチ（１０８）の断接を制御するコントローラ（１６２）とを備える車両（１０）に適用されるものであり、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記コントローラ（１６２）は、目標車速で一定となるように前記車両（１０）の車速を制御する低速走行モードを備え、前記低速走行モード時には、前記クラッチ（１０８）から前記変速機（４０）に出力される出力トルクが微小な増減を繰り返すハンチングが行われるように前記クラッチ（１０８）を制御する。

第２の特徴；前記クラッチ（１０８）の制御量は、目標油圧であり、前記コントローラ（１６２）は、前記目標油圧に一定の時間間隔で補正値を加えることにより、前記出力トルクをハンチングさせる。

第３の特徴；前記補正値は、前記出力トルクをハンチングさせても前記車速に影響を与えない程度の大きさに設定される。

第４の特徴；前記コントローラ（１６２）は、前記車速が所定の時間内で所定の車速幅に収まっていれば、前記出力トルクをハンチングさせる。

本発明の第１の特徴によれば、低速走行モード時に、エンジンからクラッチを介して変速機に出力される出力トルクをハンチングさせる。これにより、低速走行モード中のトルク感を演出することができ、運転者にトルク感を感じさせることが可能となる。

本発明の第２の特徴によれば、目標油圧自体に変化がないため、当該目標油圧に対して、一定時間間隔で補正値を加えることにより、定期的な出力トルクの変動を創出することができる。

本発明の第３の特徴によれば、出力トルクに対するハンチング制御が車速に影響を与えないので、運転者にトルク感を与えつつ、当該車速を一定の状態に保つことができる。

本発明の第４の特徴によれば、車速が所定の時間内で所定の車速幅に収まっていれば、出力トルクに対するハンチング制御が行われるので、当該ハンチング制御を頻繁に切り換えることなく、安定してトルク感を創出することができる。

自動二輪車の一例を示す左側面図である。 自動二輪車のハンドル周りを上方から見た平面図である。 シフトダウンスイッチ（前進スイッチ）及びシフトアップスイッチ（後進スイッチ）が設置される左スイッチケースを示す斜視図である。 本実施の形態に係る制御装置を含めた自動二輪車の制御系の要部を示すブロック図である。 変速機の駆動系を示す構成図である。 油圧供給装置の構成を示すブロック図である。 低速走行モードでの制御装置の処理動作を示すフローチャート（その１）である。 低速走行モードでの制御装置の処理動作を示すフローチャート（その２）である。 低速走行モードでの制御装置の処理動作を示すフローチャート（その３）である。 図１０Ａは、目標油圧のマップの説明図であり、図１０Ｂは、目標油圧に加わる油圧補正値のタイミングチャートである。 通常制御からハンチング制御に移行するまでの車速の変化を示すタイミングチャートである。 シーソースイッチの一例を示す正面図である。

以下、本発明に係るクラッチ制御装置を、車両である自動二輪車に適用した好適な実施の形態例について、図１〜図１２を参照しながら説明する。

自動二輪車１０は、図１及び図２に示すように、運転席１２及び同乗者席１４を備えるタンデム車両（縦二人乗り車両）である。運転席１２及び同乗者席１４は、遠隔操作で解錠される図示しないシートロックを備えている。

自動二輪車１０の車体フレームは、ヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から下後方に延びるダウンチューブ１８と、該ダウンチューブ１８からさらに後上方に延びるメインチューブ２０とを備えている。

ヘッドパイプ１６には、フロントフォーク２２がハンドル軸２３によって回動自在に取り付けられている。ハンドル軸２３の上部には、車体左右に延びたハンドルバー２４が取り付けられている。このハンドルバー２４の右端部には、右グリップ２６が設けられ、左端部には左グリップ２８が設けられている。また、ハンドルバー２４には、右グリップ２６に隣接して右スイッチケース３０が配置され、左グリップ２８に隣接して左スイッチケース３２が配置されている。さらに、ハンドルバー２４には、左ミラー３４及び右ミラー３６が装着されている。フロントフォーク２２の下端には前輪３８が軸支されている。

車体フレームを構成するメインチューブ２０には、後述するエンジン１００（図４参照）が懸架され、このエンジン１００の出力（出力トルク、駆動トルク）が変速機４０及び減速機４２を介して駆動輪としての後輪４４に伝達される。なお、ハンドルバー２４の周りには計器４５等が配置されている。

車体は、フロントカバー４６、レッグシールド４８、フロントサイドカバー５０、フロアセンタカバー５２、リアサイドカバー５４、リアセンタカバー５６、ボディサイドカバー５８及びフロアサイドカバー６０で覆われている。車体は、メインスタンド６２やサイドスタンド６４により自立できるように構成されている。

車体両側のフロアサイドカバー６０には、運転者用のステップ６６が設けられている。また、メインチューブ２０から左右に張り出した状態で、同乗者用ステップ６８が設けられている。リアセンタカバー５６及びリアサイドカバー５４の間には、テールランプユニット７０が設けられている。この場合、テールランプユニット７０には、ポジションランプ、ストップランプ、ウィンカランプ等が収容されている。

そして、本実施の形態においては、図３に示すように、左スイッチケース３２に、少なくともシフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４を有するハンドルスイッチ７５が設けられている。

具体的に、左スイッチケース３２は、二つ割りの前方ハウジング部分７６及び後方ハウジング部分７８を備え、前方ハウジング部分７６及び後方ハウジング部分７８によってハンドルバー２４の左グリップ２８近傍を前後から挟んだ状態で自動二輪車１０に取り付けられる。つまり、ハンドルの軸線Ｌａを挟んで前方側に前方ハウジング部分７６が設置され、後方側に後方ハウジング部分７８が設置されている。後方ハウジング部分７８は運転者側に向いている。

シフトアップスイッチ７２は、前方ハウジング部分７６に設置され、シフトダウンスイッチ７４は、後方ハウジング部分７８に設置される。すなわち、シフトアップスイッチ７２は、左グリップ２８を左手で掴んだ状態で、主に人差し指で運転者が操作するのに通した位置に配置され、シフトダウンスイッチ７４は、主に親指で運転者が操作するのに通した位置に配置される。好ましくは、運転者によってシフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することが可能な位置に配置される。

また、本実施の形態では、通常走行モードのほか、例えば、駐車等の際に、運転者が自動二輪車１０を前進あるいは後進させながら押し歩いたりする低速走行モードを実施できるようになっている。ここで、低速走行モードとは、後進のみが可能なモードの意味ではなく、前進のほか、後進も可能なモードの意味である。

低速走行モードは、予め設定された所定の条件（低速走行モード移行条件）下において、シフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することで移行する。

低速走行モード中に、シフトダウンスイッチ７４を操作することで前進が行われる。シフトダウンスイッチ７４に対する操作は、例えば、親指で前方に押すことから、直感的に前進を想起させることとなり、効果的に誤操作を防止することができる。従って、以下の説明では、シフトダウンスイッチ７４を前進スイッチ７４と記す場合がある。

同様に、低速走行モード中に、シフトアップスイッチ７２を操作することで後進が行われる。シフトアップスイッチ７２に対する操作は、例えば、人差し指で後方に押すことから、直感的に後進を想起させることとなり、効果的に誤操作を防止することができる。従って、以下の説明では、シフトアップスイッチ７２を後進スイッチ７２と記す場合がある。

なお、予め設定された所定の条件（通常走行モード移行条件）下において、シフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することで通常走行モードに移行する。

つまり、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４の組み合わせは、自動二輪車１０の後進駆動を許容する低速走行モード設定入力部８０（図４参照）を構成する。

ここで、低速走行モードを主体に図４〜図１１を参照しながら説明する。

図４は、本実施の形態に係るクラッチ制御装置としての制御装置１０６を含む自動二輪車１０の制御系の要部を示すブロック図である。

先ず、自動二輪車１０は、クランクシャフトを回転駆動するエンジン１００と、スロットルを電子制御するスロットル制御装置１０２（スロットルバイワイヤー：ＴＢＷ）と、クランクシャフトの出力トルクを駆動シャフトに伝える変速機４０と、バッテリ１０４からの電力を受けて自動二輪車１０を制御する制御装置１０６（ＥＣＵ）とを有する。

変速機４０は、図５に示すように、クラッチ装置１０８を有する。クラッチ装置１０８としては、例えば、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを有し、油圧方式で駆動するデュアルクラッチ装置が好ましく採用される。これについては後述する。

また、変速機４０は、クランクシャフトと平行に配置されたメインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２と、シフトモータ１１４（図４参照）にて回転駆動する図示しないシフトスピンドルと、シフトスピンドルの回転角に応じて変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させる図示しないシフトドラムとを有する。通常、カウンタシャフト１１２は、一方向に回転（前進のための回転）するが、本実施の形態では、逆回転（後進のための回転）も行う。これについては後述する。

メインシャフト１１０には、例えば、７速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ７の駆動ギヤ列（歯車列）１１１が設けられ、カウンタシャフト１１２には、７速分の被動ギヤｎ１〜ｎ７の被動ギヤ列（歯車列）１１３が設けられ、各駆動ギヤｍ１〜ｍ７及び各被動ギヤｎ１〜ｎ７は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する。

図４に示すように、上述のエンジン１００、スロットル制御装置１０２及び変速機４０には、各種センサが取り付けられている。

例えば、エンジン１００には、クランクシャフトの回転数を検知するクランク回転センサ１１６が取り付けられ、スロットル制御装置１０２には、右グリップ２６のスロットル回転角度（アクセル開度）を検知するアクセル開度センサ１１８と、エンジン１００のスロットル弁の開度（スロットル開度）を検知するスロットル開度センサ１２０とが取り付けられている。

変速機４０には、メインシャフト１１０の回転数及びカウンタシャフト１１２の回転数を検知するメインシャフト回転センサ１２２及びカウンタシャフト回転センサ１２４と、クラッチ装置１０８への油圧経路の油圧を検知するライン油圧センサ１２６と、第１クラッチ１０８Ａの油圧を検知する第１クラッチ油圧センサ１２８Ａと、第２クラッチ１０８Ｂの油圧を検知する第２クラッチ油圧センサ１２８Ｂと、オイルパン１３０（図６参照）内のオイル１３２の温度を検知する油温センサ１３４と、シフトスピンドルの回転角を検知するスピンドルアングルセンサ１３６と、シフトドラムの位置を検知するドラムポジションセンサ１３８とを有する。

上述した各種センサの検知信号は、制御装置１０６に入力される。制御装置１０６には、これらの検知信号に加えて、シフトアップスイッチ７２、シフトダウンスイッチ７４、ブレーキスイッチ１４０、及び、サイドスタンドスイッチ１４２からの各種信号が入力される。

例えば、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４は、それぞれスイッチが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。ブレーキスイッチ１４０も、ブレーキレバーが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。サイドスタンドスイッチ１４２は、サイドスタンド６４（図１参照）が下がっている状態のときに例えばオン信号を出力し、上がっている状態のときにオフ信号を出力する。

制御装置１０６は、各種センサからの検知信号及び各種スイッチからの信号に基づいて、スロットル制御装置１０２のモータ１４４（ＴＢＷモータ）、エンジン１００の燃料噴射装置１４６及び点火コイル１４８、変速機４０のシフトモータ１１４、第１クラッチ１０８Ａの油圧制御のための第１電磁弁１５０Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧制御のための第２電磁弁１５０Ｂを制御する。さらに、制御装置１０６は、該制御装置１０６内での演算結果を計器４５に出力する。計器４５は、入力された演算結果をアナログ表示（指針による表示）、デジタル表示、ランプ表示等によって出力する。

さらに、制御装置１０６は、上述した低速走行モードを実現するための判定部及び制御部を有する。

具体的には、車速演算部１５２、前後回転判定部１５４、低速走行モード移行判定部１５６、通常走行モード移行判定部１５８、エンジン回転一定制御部１６０、前進後進クラッチ油圧制御部１６２、ドラム動作制御部１６４等である。

車速演算部１５２は、メインシャフト回転センサ１２２からの検知信号に基づいて車速を演算する。前後回転判定部１５４は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検知信号に基づいて前進か後進かを判定する。

低速走行モード移行判定部１５６は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて、低速走行モードに移行するか否かを判定する。低速走行モードに移行した場合は、例えば、低速走行モードフラグ１６６に「１」をセットする。通常走行モード移行判定部１５８は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて、通常走行モードに移行するか否かを判定する。通常走行モードに移行した場合は、例えば、低速走行モードフラグ１６６の「１」をリセットして「０」にする。

エンジン回転一定制御部１６０は、運転者による右グリップ２６のスロットル操作を無効とし、エンジン回転数及びスロットル開度を一定に制御する。例えば、アイドル状態に制御する。

前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの断接を制御するコントローラとして機能し、車速演算部１５２からの車速情報、前後回転判定部１５４からの判定結果、並びに、各種油圧センサ（１２６、１２８Ａ、１２８Ｂ）及び油温センサ１３４からの検知信号に基づいて、停車のためのブレーキ制御、前進のためのクラッチ油圧制御及び後進のためのクラッチ制御を行う。

ドラム動作制御部１６４は、通常走行モードから低速走行モードに移行する際に、シフトドラムの位置が予め設定された低速走行モードの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。また、低速走行モードから通常走行モードに移行する際に、シフトドラムの位置がニュートラルの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。シフトモータ１１４の駆動は、スピンドルアングルセンサ１３６及びドラムポジションセンサ１３８からの検知信号に基づいてフィードバック制御する。

ここで、変速機４０のクラッチ装置１０８、メインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２の構成並びに動作について、図５を参照しながら説明する。

クラッチ装置１０８は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の奇数段側のディスククラッチ（第１クラッチ１０８Ａ）及び偶数段側のディスククラッチ（第２クラッチ１０８Ｂ）を有する。メインシャフト１１０は、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏを有し、これら内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏが同軸に設けられている。第１クラッチ１０８Ａは、内シャフト１１０ｉの一端部に設けられ、第２クラッチ１０８Ｂは、外シャフト１１０ｏの一端部に設けられている。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが共有するクラッチアウタ１６８には、クランクシャフトのクランク側駆動歯車１７０に噛み合うメイン側被動歯車１７２が同軸に設けられ、これらクランク側駆動歯車１７０及びメイン側被動歯車１７２を介して、クラッチアウタ１６８にクランクシャフトからの回転駆動力（出力トルク、駆動トルク）が入力される。クラッチアウタ１６８に入力された回転駆動力は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態に応じて、エンジン１００からの出力トルク（駆動トルク）として、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに個別に伝達される。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態は、図６に示す油圧供給装置１７４からの油圧供給の有無により個別に制御される。

油圧供給装置１７４は、図６に示すように、クラッチ制御装置１７６と、オイルパン１３０内のオイル１３２をくみ上げてクラッチ装置１０８に供給するオイルポンプ１７８とを有する。クラッチ制御装置１７６は、第１電磁弁１５０Ａと第２電磁弁１５０Ｂとを有する。

第１電磁弁１５０Ａは、制御装置１０６からの指示に基づいて、第１クラッチ１０８Ａに対する油圧を制御する。すなわち、第１クラッチ１０８Ａに油圧を加えることで、メインシャフト１１０の内シャフト１１０ｉとクランクシャフトとが接続される。反対に、第１クラッチ１０８Ａへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

第２電磁弁１５０Ｂは、制御装置１０６からの指示に基づいて、第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御する。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂに油圧を加えることで、メインシャフト１１０の外シャフト１１０ｏとクランクシャフトとが接続される。反対に、第２クラッチ１０８Ｂへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

通常、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂのうち、一方を接続状態にすると共に他方を切断状態とする。内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結されたいずれかの変速ギヤ対を用いて、変速機４０内の動力伝達を行う。シフトアップスイッチ７２又はシフトダウンスイッチ７４への操作に従って、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものが選定される。この選定に伴って、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂにおいて、接続状態の一方のクラッチが切断状態、切断状態であった他方のクラッチが接続状態となる。これにより、変速機４０の動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、これにより、変速機４０のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

詳細には、１速、３速、５速及び７速では第１クラッチ１０８Ａが接続され、２速、４速及び６速では第２クラッチ１０８Ｂが接続される。すなわち、クラッチ装置１０８では、１速から７速まで１段毎に交互に第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを断接して変速を行う。

図５に示すように、変速機４０は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ７と被動ギヤｎ１〜ｎ７とが常に噛み合った常時噛み合い式である。

各ギヤｍ１〜ｍ７、ｎ１〜ｎ７は、その支持シャフト（メインシャフト１１０、カウンタシャフト１１２）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持シャフトに対して相対回転可能、且つ、軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持シャフトに対して一体回転可能、且つ、軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

具体的には、駆動ギヤｍ１及びｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３及びｍ６はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ４、ｍ５及びｍ７はフリーギヤとされている。

また、被動ギヤｎ７は固定ギヤとされ、被動ギヤｎ１〜ｎ３及びｎ６はフリーギヤとされ、被動ギヤｎ４及びｎ５はスライドギヤとされている。

なお、各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

すなわち、内シャフト１１０ｉでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ１、フリーギヤｍ５、スライドギヤｍ３、フリーギヤｍ７が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、フリーギヤｎ１、スライドギヤｎ５、フリーギヤｎ３、固定ギヤｎ７が配列している。

外シャフト１１０ｏでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ２、フリーギヤｍ４、スライドギヤｍ６が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、フリーギヤｎ２、スライドギヤｎ４、フリーギヤｎ６が配列している。

つまり、メインシャフト１１０の固定ギヤ又はスライドギヤに対応してカウンタシャフト１１２のフリーギヤが噛み合い、メインシャフト１１０のフリーギヤに対応してカウンタシャフト１１２のスライドギヤ又は固定ギヤが噛み合う関係となっている。

駆動ギヤｍ３の両側面には、軸方向にそれぞれ突出するドグｄ３ａ及びｄ３ｂが設けられている。駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向一方向（図５上、右側：以下、軸方向右側と記す）にスライドすることで、一方のドグｄ３ａが駆動ギヤｍ７のドグ穴ｄ７に係合される。同様に、駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向他方向（図５上、左側：以下、軸方向左側と記す）にスライドすることで、他方のドグｄ３ｂが駆動ギヤｍ５のドグ穴ｄ５に係合される。

駆動ギヤｍ４の一方の側面には、軸方向に突出するドグｄ４が設けられている。駆動ギヤｍ６の両側面にも、軸方向にそれぞれ突出するドグｄ６ａ及びｄ６ｂが設けられている。駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｄ６ｂが駆動ギヤｍ４のドグｄ４に係合される。

被動ギヤｎ５の両側面には、軸方向にそれぞれ突出するドグｅ５ａ及びｅ５ｂが設けられている。被動ギヤｎ５が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ５ａが被動ギヤｎ３のドグ穴ｅ３に係合される。同様に、被動ギヤｎ５が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ５ｂが被動ギヤｎ１のドグ穴ｅ１に係合される。

被動ギヤｎ６の他方の側面には、軸方向に突出するドグｅ６が設けられている。被動ギヤｎ４の両側面にも、軸方向にそれぞれ突出するドグｅ４ａ及びｅ４ｂが設けられている。被動ギヤｎ４が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ４ａが被動ギヤｎ６のドグｅ６に係合される。同様に、被動ギヤｎ４が中立位置から軸方向他方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ４ｂが被動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

次に、例えば、第１クラッチ１０８Ａによって内シャフト１１０ｉが回転駆動している通常走行モード状態で、ニュートラル状態から１速〜７速にシフトアップしていく状態を説明する。通常走行モードでのシフトアップ動作では、カウンタシャフト１１２は、メインシャフト１１０の回転方向とは逆方向の回転、すなわち、全て正回転で行われる。この正回転の回転力が図示しない駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０が前進することとなる。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態を示す場合は、駆動ギヤｍ３、ｍ６及び被動ギヤｎ４、ｎ５がそれぞれ中立位置にあり、メインシャフト１１０の回転力は、カウンタシャフト１１２に伝達されない。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態から１速に変更されると、被動ギヤｎ５が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力（出力トルク、駆動トルク）が、駆動ギヤｍ１→被動ギヤｎ１→被動ギヤｎ５を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が１速から２速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、被動ギヤｎ４が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力（出力トルク、駆動トルク）が、駆動ギヤｍ２→被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が２速から３速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、被動ギヤｎ５が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ３→被動ギヤｎ３→被動ギヤｎ５を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が３速から４速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→駆動ギヤｍ４→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が４速から５速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ５→被動ギヤｎ５を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が５速から６速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が中立位置に戻ると共に、被動ギヤｎ４が軸方向右側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→被動ギヤｎ６→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が６速から７速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ７→被動ギヤｎ７を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトダウン動作は、上述したシフトアップ動作とは反対であるため、その説明を省略する。なお、シフトダウン動作においても、カウンタシャフト１１２は全て正回転で行われる。

そして、本実施の形態では、後進を行うための後進ギヤ列１８０を有する。後進ギヤ列１８０は、内シャフト１１０ｉの駆動ギヤｍ１と外シャフト１１０ｏの駆動ギヤｍ６との間に設置された、メインシャフト１１０側のスプロケットであるメイン軸側スプロケットｍＢと、カウンタシャフト１１２の被動ギヤｎ１、ｎ６間に設置された、カウンタシャフト１１２側のスプロケットであるカウンタ軸側スプロケットｎＢとを有する。メイン軸側スプロケットｍＢはフリーギヤであり、カウンタ軸側スプロケットｎＢは被動ギヤｎ１と一体化され、被動ギヤｎ１と共に回転するフリーギヤである。また、メイン軸側スプロケットｍＢとカウンタ軸側スプロケットｎＢとは、リバース走行用チェーン１８２によって同方向に回転する。

さらに、シフトスピンドルの回転角が予め設定された低速走行モードに対応した角度に変更されると、シフトドラムの位置が予め設定された低速走行モードの位置に設定され、駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向右側にスライドし、被動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドする。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａがメイン軸側スプロケットｍＢのドグ穴ｄｂに係合され、被動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが被動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

低速走行モードに移行した後、前進スイッチ７４を操作することで、低速走行モードでの前進動作が行われる。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂが接続され、第１クラッチ１０８Ａが切断される。これにより、アイドル状態でのクランクシャフトの回転力が第２クラッチ１０８Ｂを介して外シャフト１１０ｏに伝達する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ２→被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達され、カウンタシャフト１１２は正回転する。この正回転の回転力が駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０が前進することとなる。なお、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→メイン軸側スプロケットｍＢ→リバース走行用チェーン１８２→カウンタ軸側スプロケットｎＢ→被動ギヤｎ１→駆動ギヤｍ１を介して、内シャフト１１０ｉに伝達するが、奇数段はニュートラル状態にあることから、内シャフト１１０ｉは空回りするだけとなる。

低速走行モードに移行した後、後進スイッチ７２を操作することで、低速走行モードでの後進動作が行われる。すなわち、第１クラッチ１０８Ａが接続され、第２クラッチ１０８Ｂが切断される。これにより、アイドル状態でのクランクシャフトの回転力が第１クラッチ１０８Ａを介して内シャフト１１０ｉに伝達する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ１→被動ギヤｎ１→カウンタ軸側スプロケットｎＢ→リバース走行用チェーン１８２→メイン軸側スプロケットｍＢ→駆動ギヤｍ６を介して、外シャフト１１０ｏに伝達される。この場合、外シャフト１１０ｏは、内シャフト１１０ｉの回転方向とは逆の回転となる。そして、この外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ２→被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。この場合、カウンタシャフト１１２は、外シャフト１１０ｏの回転方向とは逆方向の回転（内シャフト１１０ｉと同じ方向の回転）、すなわち、逆回転となる。この逆回転の回転力が駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０は後進することとなる。

次に、低速走行モードでの制御装置１０６の処理動作を図７〜図９のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、図７のステップＳ１において、低速走行モード移行判定部１５６は、現在、低速走行モード状態であるか否かを判別する。この判別は、低速走行モードフラグ１６６が「１」であるかどうかで行われる。

低速走行モード状態でなければ、次のステップＳ２に進み、低速走行モード移行判定部１５６は、自動二輪車１０の状態が予め設定された低速走行モード移行条件を満足するか否かを判別する。低速走行モード移行条件は、以下の条件（ａ−１）〜（ａ−７）を全て満足することである。
（ａ−１） シフトモータ１１４が停止中
（ａ−２） シフトドラムの位置がニュートラル
（ａ−３） アクセル開度（スロットル開度）が全閉
（ａ−４） 停車状態
（ａ−５） エンジン回転数がアイドル状態
（ａ−６） ブレーキスイッチ１４０がオン状態
（ａ−７） サイドスタンド６４が上がった状態

上述した低速走行モード移行条件（ａ−１）〜（ａ−７）を満足している場合は、次のステップＳ３に進み、低速走行モード移行判定部１５６は、前進スイッチ７４及び後進スイッチ７２の同時操作が行われているかを判別する。

前進スイッチ７４及び後進スイッチ７２の同時操作が行われていれば、次のステップＳ４に進み、低速走行モードに入る。すなわち、低速走行モード移行判定部１５６は、低速走行モードフラグ１６６に「１」をセットする。

その後、ステップＳ５において、ドラム動作制御部１６４は、シフトモータ１１４を駆動制御して、シフトドラムの位置を低速走行モードの位置に設定する。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａが駆動ギヤｍＢのドグ穴ｄｂに係合され、被動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが被動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

一方、ステップＳ１において、低速走行モード状態であると判別された場合は、ステップＳ６に進み、通常走行モード移行判定部１５８は、自動二輪車１０の状態が予め設定された第１通常走行モード移行条件（ｂ−１）〜（ｂ−５）を全て満足するか否かを判別する。
（ｂ−１） シフトモータ１１４が停止中
（ｂ−２） シフトドラムの位置が前進位置（１速）又は後進位置
（ｂ−３） アクセル開度（スロットル開度）が全閉
（ｂ−４） 停車状態
（ｂ−５） ブレーキスイッチ１４０がオン状態

上述した第１通常走行モード移行条件（ｂ−１）〜（ｂ−５）を全て満足していない場合は、次のステップＳ７に進み、通常走行モード移行判定部１５８は、第２通常走行モード移行条件（ｂ−６）〜（ｂ−８）を全て満足するか否かを判別する。
（ｂ−６） エンジン停止状態
（ｂ−７） 停車車速（５ｋｍ／ｈ以下）
（ｂ−８） サイドスタンド６４が上がった状態

ステップＳ６において、第１通常走行モード移行条件（ｂ−１）〜（ｂ−５）を全て満足していると判別された場合、あるいは、ステップＳ７において、第２通常走行モード移行条件（ｂ−６）〜（ｂ−８）を全て満足していると判別された場合は、次のステップＳ８に進み、通常走行モード移行判定部１５８は、前進スイッチ７４及び後進スイッチ７２の同時操作が行われているかを判別する。

前進スイッチ７４及び後進スイッチ７２の同時操作が行われていれば、次のステップＳ９に進み、通常走行モードに入る。すなわち、通常走行モード移行判定部１５８は、低速走行モードフラグ１６６の「１」をリセットして、「０」にする。

その後、ステップＳ１０において、ドラム動作制御部１６４は、シフトモータ１１４を駆動制御して、シフトドラムの位置をニュートラルの位置に設定する。

上述したステップＳ５又はステップＳ１０での処理が終了した場合、あるいは上述したステップＳ２において低速走行モード移行条件（ａ−１）〜（ａ−７）を満足しないと判別された場合、あるいは、ステップＳ７において第２通常走行モード移行条件（ｂ−６）〜（ｂ−８）を満足しないと判別された場合、あるいは、ステップＳ３又はステップＳ８において前進スイッチ７４及び後進スイッチ７２の同時操作が行われていないと判別された場合は、図８のステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、上述したステップＳ１と同様に、低速走行モード移行判定部１５６は、低速走行モード状態であるか否かを判別する。

低速走行モード状態であれば、次のステップＳ１２に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、前進スイッチ７４が操作されているか否かを判別する。

前進スイッチ７４が操作されていれば、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、次のステップＳ１３において、車速が予め設定された閾値よりも高いか否かを判別する。高くなければ、次のステップＳ１４に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第２クラッチ１０８Ｂを接続し、第１クラッチ１０８Ａを切断する。これによって、自動二輪車１０は低速で前進することとなる。

一方、ステップＳ１３において、車速が閾値よりも高いと判別された場合は、ステップＳ１５に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第２クラッチ１０８Ｂに加えて第１クラッチ１０８Ａも接続する。第１クラッチ１０８Ａが接続されることで、クランクシャフトの回転力（内シャフト１１０ｉの回転方向とは逆の回転方向の力）が内シャフト１１０ｉに加わり、カウンタシャフト１１２の回転力が低下する。さらに、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１クラッチ１０８Ａに対する油圧及び第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御することで、車速が停車車速となるように、ブレーキ制御する。

上述したステップＳ１２において、前進スイッチ７４が操作されていないと判別された場合は、次のステップＳ１６において、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、後進スイッチ７２が操作されているか否かを判別する。

後進スイッチ７２が操作されていれば、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、次のステップＳ１７において、車速が予め設定された閾値よりも高いか否かを判別する。高くなければ、次のステップＳ１８に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第１クラッチ１０８Ａを接続し、第２クラッチ１０８Ｂを切断する。これによって、自動二輪車１０は低速で後進することとなる。

一方、ステップＳ１７において、車速が閾値よりも高いと判別された場合、あるいは、ステップＳ１６において後進スイッチ７２が操作されていない、すなわち、前進スイッチ７４も後進スイッチ７２も操作されておらず、且つ、ステップＳ１９において、車速が閾値よりも高いと判別された場合には、ステップＳ２０に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第１クラッチ１０８Ａに加えて第２クラッチ１０８Ｂも接続する。第２クラッチ１０８Ｂが接続されることで、クランクシャフトの回転力（外シャフト１１０ｏの回転方向とは逆の回転方向の力）が外シャフト１１０ｏに加わり、カウンタシャフト１１２の回転力が低下する。さらに、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１クラッチ１０８Ａに対する油圧及び第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御することで、車速が停車車速となるように、ブレーキ制御する。

上述したステップＳ１４、ステップＳ１５、ステップＳ１８、あるいは、ステップＳ２０での処理が終了した場合、ステップＳ１１において低速走行モード状態でないと判別された場合、又は、ステップＳ１９において車速が閾値以下であると判別された場合は、図９のステップＳ２１に進む。

図９のフローチャートの処理は、本実施の形態での特徴的な機能（制御装置１０６における特徴的な処理）である。

すなわち、自動二輪車１０の通常走行モードでは、エンジン１００のクランクシャフトから、クラッチ装置１０８、変速機４０及び駆動シャフトを介して、後輪４４に、エンジン１００の回転に応じた駆動トルク（出力トルク）が伝達される。この場合、当該回転に応じて駆動トルクが変動するので、運転者は、トルク感を容易に感じることができる。

一方、低速走行モードでは、前進動作又は後進動作が低速で行われるので、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂに供給されるオイル１３２の油圧が低下する。この結果、運転者は、駆動トルクの変動を感じることが困難になる。これにより、通常走行モードと比較して、低速走行モードでは、エンジン１００が回転しているにも関わらず、トルク感を感じにくいことから、運転者に違和感を与えるという課題がある。

そこで、本実施の形態では、制御装置１０６は、低速走行モードにおいて、運転者がトルク感を感じることができるように、図９のフローチャートの処理を実行する。

先ず、ステップＳ２１において、上述したステップＳ１、Ｓ１１と同様に、低速走行モード移行判定部１５６は、低速走行モード状態であるか否かを判別する。

低速走行モード状態であれば、次のステップＳ２２に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、前進又は後進のためのクラッチ油圧制御を行っているか否かを判別する。

前進又は後進のクラッチ制御を行っているのであれば、次のステップＳ２３に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、車速演算部１５２からの車速情報に基づいて、車速が所定の車速幅の範囲内に収まった状態で所定時間以上経過しているか否かを判別する。

車速が車速幅の範囲から外れている場合、又は、車速幅の範囲内にあっても所定時間を経過していない場合、次のステップＳ２４に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、図１０Ａに示すマップに基づいて、オイル１３２の油温及び車速に応じた第１クラッチ１０８Ａ又は第２クラッチ１０８Ｂの目標油圧（油圧の目標値）を決定する。

なお、オイル１３２は、油温が低くなる程、粘度が高くなる。そのため、油温が低くなる程、目標油圧は、低く設定されている。

そして、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、決定した目標油圧に基づいて、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御し、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御することにより、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの断接を実行する。

すなわち、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、トルク感の演出を行わない通常制御を実施し、例えば、図１１に示すように、時点ｔ０以降、車速が一点鎖線で示す第１車速幅ΔＶｎの範囲内に収まるように、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧を制御する。なお、図１１では、時点ｔ０から時点ｔ２までの時間帯において、通常制御を行うことにより、車速が第１車速幅ΔＶｎの範囲内に収まるように制御される様子を図示している。

一方、ステップＳ２３において、車速が所定の車速幅の範囲内に収まってから所定時間経過した場合、例えば、図１１に示すように、第１車速幅ΔＶｎよりも狭く設定された第２車速幅ΔＶｈの範囲内に車速が収まってから、時点ｔ１から時点ｔ２までの時間Δｔだけ経過した場合、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、次のステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５において、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、図１０Ａのマップから特定した通常制御の目標油圧に対して、図１０Ｂにおいて実線で示す一定時間間隔で繰り返し発生する油圧補正値（時間経過に伴って微小な増減を繰り返すパルス状の油圧）を加算することにより、新たな目標油圧を生成する。

これにより、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、加算後の新たな目標油圧に基づいて、図１１の時点ｔ２以降、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御し、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御することで、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの断接を実行する。

すなわち、図１０Ｂに示すように、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧に対して、一定時間間隔で微小な変動を繰り返すハンチング制御を実行することにより、第１クラッチ１０８Ａ又は第２クラッチ１０８Ｂから変速機４０及び駆動シャフトを介して後輪４４に伝達される駆動トルクは、一定時間間隔で微小な変動を繰り返すことになる。この結果、時点ｔ２以降、車速は、第２車速幅ΔＶｈ内の一定車速（目標車速）Ｖｔに保たれる。なお、図１０Ｂでは、目標油圧に加算される油圧補正値を実線で図示し、ハンチング制御により変動する駆動トルクに応じた実際の油圧の時間変化を破線で図示している。

従って、低速走行モードにおいて、駆動トルク（に応じた油圧）に対するハンチング制御が実施されることにより、運転者は、トルク感を容易に感じることができる。なお、前述のように、図１０Ａの目標油圧に図１０Ｂの油圧補正値を加算し、加算後の目標油圧で第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御しても、ハンチング制御中の車速は、目標車速Ｖｔに保たれている。すなわち、油圧補正値は、駆動トルクに対してハンチング制御を行っても車速に影響を与えない程度の微小な値に設定されている。

そして、ステップＳ２４又はＳ２５の処理が実行された場合、ステップＳ２１において低速走行モード状態ではないと判別された場合、あるいは、ステップＳ２２において前進又は後進のクラッチ制御が行われていない場合、次のステップＳ２６に進み、制御装置１０６の処理動作に対して終了要求（電源断やメンテナンス要求等）があるか否かが判別される。終了要求がなければ、図７のステップＳ１以降の処理を繰り返し、終了要求があった段階で、この制御装置１０６の処理動作が終了する。

このように、本実施の形態では、低速走行モードにおいて、制御装置１０６の前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧を制御することにより、エンジン１００からクランクシャフト、第１クラッチ１０８Ａ又は第２クラッチ１０８Ｂ、変速機４０及び駆動シャフトを介して後輪４４に伝達される駆動トルクに対するハンチング制御を実施する。これにより、当該駆動トルクは、時間経過に伴って微小な変動を繰り返すことになるので、低速走行モード中のトルク感を演出することができる。この結果、運転者にトルク感を感じさせることが可能となる。

また、低速走行モードにおいて、通常制御で用いられる目標油圧（図１０Ａのマップに基づき決定される目標油圧）自体には、時間的な変動がない。そこで、本実施の形態では、ハンチング制御を実行する際、図１０Ａのマップに基づき決定される目標油圧に、図１０Ｂの油圧補正値を加算する。この結果、加算後の新たな目標油圧は、一定時間間隔で微小な変動を繰り返す油圧になるので、定期的な駆動トルクの変動を創出することができる。

さらに、図１０Ｂの油圧補正値は、駆動トルクに対するハンチング制御を行っても、車速に影響を与えない程度の値に設定されているので、運転者にトルク感を与えつつ、図１１の時点ｔ２以降のハンチング制御中は、車速を一定の目標車速Ｖｔに保つことができる。

さらにまた、図１１に示すように、車速が第２車速幅ΔＶｈの範囲内に収まった状態で時間Δｔ経過すれば、時点ｔ２以降、駆動トルクに対するハンチング制御が行われる。これにより、ハンチング制御を頻繁に切り換えることなく、安定してトルク感を創出することができる。

なお、上述したスイッチでは、前進スイッチ７４と後進スイッチ７２とを離間して設置した例を示したが、その他、図１２に示すように、回転軸２００が自動二輪車１０の前後方向と直交する方向に設置された１つのシーソースイッチ２０２にて構成してもよい。この場合、シーソースイッチ２０２の前方操作部２０４を前進スイッチ７４として設定し、後方操作部２０６を後進スイッチ７２として設定することが好ましい。シーソースイッチ２０２の操作方向と自動二輪車１０の進行方向とを合わせることができる。これにより、運転者に直感的に前進及び後進を想起させることができ、誤操作を防止することができ、操作性を向上させることができる。

この場合、通常走行モードのときに、前進スイッチ７４をシフトアップスイッチとして機能させ、後進スイッチ７２をシフトダウンスイッチとして機能させることで、シーソースイッチ２０２の操作方向と変速段のシフト方向とを合わせることができ、運転者の操作性を向上させることができる。

なお、本発明に係るクラッチ制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…自動二輪車（車両） ３２…左スイッチケース
４０…変速機 ４４…後輪
７２…シフトアップスイッチ ７４…シフトダウンスイッチ
７５…ハンドルスイッチ １００…エンジン
１０６…制御装置（クラッチ制御装置） １０８…クラッチ装置（クラッチ）
１０８Ａ…第１クラッチ １０８Ｂ…第２クラッチ
１１０…メインシャフト １１０ｉ…内シャフト
１１０ｏ…外シャフト １１１…駆動ギヤ列（歯車列）
１１２…カウンタシャフト １１３…被動ギヤ列（歯車列）
１３２…オイル １５０Ａ…第１電磁弁
１５０Ｂ…第２電磁弁
１６２…前進後進クラッチ油圧制御部（コントローラ）
１７４…油圧供給装置 １７６…クラッチ制御装置
１８０…後進ギヤ列 １８２…リバース走行用チェーン
ｍ１〜ｍ７…駆動ギヤ ｍＢ…メイン軸側スプロケット
ｎ１〜ｎ７…被動ギヤ ｎＢ…カウンタ軸側スプロケット

Claims (4)

1. 入力側のメインシャフト（１１０）と出力側のカウンタシャフト（１１２）との間に複数の歯車列（１１１、１１３）を有する変速機（４０）と、
   前記変速機（４０）とエンジン（１００）との間の動力伝達を断接するクラッチ（１０８）と、
   前記クラッチ（１０８）の断接を制御するコントローラ（１６２）と、
   を備える車両（１０）のクラッチ制御装置（１０６）において、
   前記コントローラ（１６２）は、
   目標車速で一定となるように前記車両（１０）の車速を制御する低速走行モードを備え、
   前記低速走行モード時には、前記クラッチ（１０８）から前記変速機（４０）に出力される出力トルクが微小な増減を繰り返すハンチングが行われるように前記クラッチ（１０８）を制御することを特徴とするクラッチ制御装置（１０６）。
2. 請求項１記載のクラッチ制御装置（１０６）において、
   前記クラッチ（１０８）の制御量は、目標油圧であり、
   前記コントローラ（１６２）は、前記目標油圧に一定の時間間隔で補正値を加えることにより、前記出力トルクをハンチングさせることを特徴とするクラッチ制御装置（１０６）。
3. 請求項２記載のクラッチ制御装置（１０６）において、
   前記補正値は、前記出力トルクをハンチングさせても前記車速に影響を与えない程度の大きさに設定されることを特徴とするクラッチ制御装置（１０６）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置（１０６）において、
   前記コントローラ（１６２）は、前記車速が所定の時間内で所定の車速幅に収まっていれば、前記出力トルクをハンチングさせることを特徴とするクラッチ制御装置（１０６）。

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