JP2000337490A

JP2000337490A - 作業用車両及びその車速制御方法

Info

Publication number: JP2000337490A
Application number: JP11148745A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Kobayashi; 哲夫小林; Kazuhito Nishimaki; 一仁西巻
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1999-05-27
Filing date: 1999-05-27
Publication date: 2000-12-05

Abstract

(57)【要約】【課題】簡易な構成で、適宜な作業動力と超低速走行と
を安価に得ることのできる作業用車両及びその車速制御
方法を提供すること。【解決手段】エンジン回転を変速するミッション30と、
ミッション30のクラッチ機構接続力を制御する接続力制
御機構120と、ミッション30の出力側回転数を検出する
出力側回転数検出機構106Aと、ミッション30の速度段位
置を検出する速度段位置検出機構31と、アクセルペダル
107の踏込み角度を検出するアクセルペダル角度検出機
構113と、出力側回転数検出機構106Aの出力側回転数信
号、速度段位置検出機構31の速度段位置信号、及び、ア
クセルペダル角度検出機構113のペダル角度信号から超
低速走行モードか否かを判断し、超低速走行モード時に
は、ミッション出力側回転数が所定の超低速になるよう
に接続力制御機構120の接続力を制御するコントローラ1
00とを具備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モータグレーダ、
ラフテレンクレーン、パワーショベル、ホイーローダ、
ブルドーザ等の建設機械、あるいは、ダンプトラック、
フォークリフト等の運搬車両などの作業用車両及びその
車速制御方法に係り、特に、その作業時に、例えば、１
〜１．５ｋｍ／ｈというような超低速で走行しながら作
業するタイプの作業用車両及びその車速制御方法に関す
る。

【０００２】

【背景技術】近年、作業用車両、例えば、モータグレー
ダのような機械においては、各種に組合せ可能なギアト
レイン（歯車列）と複数の油圧（流体圧）駆動クラッチ
とを備えた電子制御式のクラッチ付き歯車内蔵トランス
ミッションが用いられ、このクラッチ付き歯車内蔵トラ
ンスミッションをソレノイド作動弁で制御して各種の作
業を行うものが増加している。

【０００３】この際、モータグレーダにおいては、路面
や法面を極めて高精度に仕上げる作業を行う場合があ
る。このような場合、作業の必要上、車速を極めて遅
く、例えば、１．０ｋｍ／h前後の超低速にしたいとい
う要求がある。一方、作業の必要上、エンジン回転数は
ある程度以上の高速回転にする必要があり、このような
高速回転では、車速も必然的に速くなり、必要な作業を
行いながらの超低速走行を行うことが難しくなる。この
ため、高速回転を維持しながら、車速は遅くしたいと言
う要求がある。

【０００４】このような要求を満足するため、従来、可
変容量型トルクコンバータ、すなわち、トルクコンバー
タのインペラ、タービン翼及びステータの３つの翼の姿
勢や形状を高低の車速領域に合わせて自動的に変更でき
るトルクコンバータが多数提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述のような可変容量
型トルクコンバータを備えた作業用車両では、超低速走
行と所定の仕上げ作業などを効率的に行うことができ
る。しかしながら、可変容量型トルクコンバータは、そ
の構造が複雑のため、価格が極めて高く、車両自体の価
格を上昇させると云う問題点がある。

【０００６】また、近年の環境問題に対する関心の高ま
りから、作業用車両の騒音低減という問題も発生してい
る。すなわち、従来のエンジンにおける定常回転数は、
２，５００ＲＰＭ程度とされており、かつ、ローアイド
ル時の回転数は、８００ＲＰＭ程度とされている。

【０００７】これに対し、騒音低減の立場からは、定常
回転数が２，０００ＲＰＭ程度で、かつ、ローアイドル
時の回転数が８００ＲＰＭ程度を要求される。このこと
は、前述のような超低速走行を生成する上で、次のよう
な新たな問題を提起する。

【０００８】すなわち、従来の定常回転数における前進
１速の車速を、例えば、３．４５ｋｍ／ｈに設定したす
ると、ローアイドル時の車速は、１．１（＝３．４５×
８００／２，５００）ｋｍ／ｈとなり、仕上げ作業が可
能な超低速走行となる。

【０００９】これに対して、トランスミッションの構成
を変更せずに、定常回転数を２，０００ＲＰＭに設定し
たとすると、このときのローアイドル時の車速は、１．
３８（＝３．４５×８００／２，０００）ｋｍ／ｈとな
る。しかしながら、この１．３８ｋｍ／ｈと云う車速で
は、モータグレーダの仕上げ作業には速すぎることとな
る。

【００１０】このため、エンジンの定常回転数を低下さ
せた上で、超低速走行も行える簡易な構成の作業用車両
が望まれている。

【００１１】本発明の目的は、簡易な構成で、適宜な作
業動力と超低速走行とを安価に得ることのできる作業用
車両及びその車速制御方法を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、超低速走行か
否かをコントローラで判断してトランスミッションにお
けるクラッチ機構の接続力を制御することにより、前記
目的を達成しようとするものである。

【００１３】具体的には、請求項１に記載の発明は、エ
ンジンと、このエンジンの回転を複数段の速度比に変換
する複数のクラッチ機構と歯車列とを有するクラッチ付
き歯車内蔵トランスミッションと、このトランスミッシ
ョンのクラッチ機構における接続力を制御する接続力制
御機構と、トランスミッションの出力側の回転数を検出
して出力側回転数信号を出力する出力側回転数検出機構
と、トランスミッションの速度段位置を検出して速度段
位置信号を出力する速度段位置検出機構と、エンジンの
回転を上昇させるために操作されるアクセルペダルと、
このアクセルペダルの踏込み角度を検出してアクセルペ
ダル角度信号を出力するアクセルペダル角度検出機構
と、出力側回転数検出機構の出力側回転数信号、速度段
位置検出機構の速度段位置信号、及び、アクセルペダル
角度検出機構のアクセルペダル角度信号を入力され、こ
れらの出力側回転数信号、速度段位置信号及びアクセル
ペダル角度信号から超低速走行モードか否かを判断し、
超低速走行モードの時には、トランスミッションにおけ
る出力側回転数が所定の超低速な値になるように接続力
制御機構に接続力制御信号を出力するトランスミッショ
ンコントローラとを具備した作業用車両である。

【００１４】この発明によれば、コントローラからの制
御信号で、トランスミッションのクラッチ機構の接続力
を、接続力制御機構を介して制御するようにしたから、
簡易な構成で超低速走行を得ることができる。この発明
において、速度段位置と云う言葉は、前進、後進の方向
も含む概念として使用している。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１に記載の作業
用車両において、コントローラが、出力側回転数信号か
ら求められる車速が超低速の目標速度、例えば、１．０
ｋｍ／ｈより大きい所定速度、例えば、２．０ｋｍ／ｈ
あるいは１．８ｋｍ／ｈなどよりも小さく、アクセルペ
ダル角度信号が待機状態であり、かつ、速度段位置信号
が所定の低速度段位置にあるとき、超低速走行モードと
判断する超低速走行モード判断機能と、この超低速走行
モード判断機能により超低速走行モードと判断されたと
き、超低速走行モードで設定された車速になるように接
続力制御機構に接続力制御信号を出力する制御信号発信
機能とを備えている作業用車両である。

【００１６】この発明によれば、コントローラにおける
簡単な演算で、クラッチ機構の滑りを制御することがで
き、必要な超低速走行を得ることができる。

【００１７】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載の作業用車両において、接続力制御機構が、ト
ランスミッションの複数のクラッチ機構のうち、制御さ
れる所定のクラッチ機構に連結され、コントローラから
の接続力制御信号に応じて当該クラッチ機構への作動流
体量を制御する電子制御調整弁（ＥＣＭＶ）である作業
用車両である。この発明によれば、クラッチ機構への作
動流体量の制御を、精密な制御が可能な電子制御調整弁
（ＥＣＭＶ）で行うことができる。

【００１８】請求項４の発明は、請求項３に記載の作業
用車両において、電子制御調整弁が、コントローラから
の接続力制御信号を受けるとともにこの信号に応じた流
体圧に変換する圧力制御弁と、この圧力制御弁からの油
圧信号により作動する流量検出弁とを備えて構成された
作業用車両である。この発明によれば、より精密な制御
ができる。

【００１９】請求項５の発明は、請求項１ないし請求項
４のいずれかに記載の作業用車両において、クラッチ付
き歯車内蔵トランスミッションが、複数の方向切換クラ
ッチ機構と、複数の速度切換クラッチ機構とを備えて構
成され、かつ、接続力制御機構からの接続力制御信号に
応じて超低速を生成させるためにクラッチ接続力を制御
されるクラッチ機構は、方向切換クラッチ機構である作
業用車両である。一般に、滑りを生じさせるクラッチ機
構は、発熱量が大きいため、十分な冷却手段が必要であ
るが、この発明によれば、比較的数の少ない方向切換ク
ラッチ機構のみに、冷却力の大きい冷却手段を考えれば
よく、製造コストを安価にできる。

【００２０】請求項６の発明は、請求項１ないし請求項
５のいずれかに記載の作業用車両において、コントロー
ラが、出力側回転数が所定の偏差内に収まるような制御
機能を有するように構成された作業用車両である。この
発明によれば、制御がある幅を持って行われるから、制
御時にハンチングを生じることがない。

【００２１】請求項７の発明は、エンジンと、このエン
ジンの回転を複数段の速度比に変換する複数のクラッチ
機構と歯車列とを有するクラッチ付き歯車内蔵トランス
ミッションと、このトランスミッションのクラッチ機構
における接続力を制御する接続力制御機構と、車両速度
を通常走行モードと超低速走行モードとに切換え設定で
きるとともに、走行モード信号を出力する速度モード設
定機構と、この速度モード設定機構から走行モード信号
を入力され、この走行モード信号が超低速走行モードの
時には、トランスミッションにおける出力側回転数が所
定の超低速な値になるように接続力制御機構に接続力制
御信号を出力するトランスミッションコントローラとを
具備した作業用車両である。この発明によれば、速度モ
ード設定機構により、速度モードを適宜に変更できる。

【００２２】請求項８の発明は、エンジンと、このエン
ジンの回転を複数段の速度比に変換する複数のクラッチ
機構と歯車列とを有するクラッチ付き歯車内蔵トランス
ミッションと、このトランスミッションのクラッチ機構
における接続力を制御する接続力制御機構と、エンジン
の回転を上昇させるために操作されるアクセルペダル
と、トランスミッションの出力側の回転数を検出して出
力側回転数信号を出力する出力側回転数検出機構と、ト
ランスミッションの速度段位置を検出して速度段位置信
号を出力する速度段位置検出機構と、アクセルペダルの
踏込み角度を検出してアクセルペダル角度信号を出力す
るアクセルペダル角度検出機構と、出力側回転数検出機
構の出力側回転数信号、速度段位置検出機構の速度段位
置信号、及び、アクセルペダル角度検出機構のアクセル
ペダル角度信号を入力され、これらの出力側回転数信
号、速度段位置信号及びアクセルペダル角度信号から超
低速走行モードか否かを判断し、超低速走行モードの時
には、トランスミッションにおける出力側回転数が所定
の超低速な値になるように接続力制御機構に接続力制御
信号を出力するトランスミッションコントローラと、を
具備した作業用車両であって、トランスミッションのク
ラッチ機構と歯車列とは、複数の方向切換クラッチ機構
と、複数の速度切換クラッチ機構として構成され、か
つ、方向切換クラッチ機構は前進低速クラッチ機構と後
進クラッチ機構として構成され、コントローラによる超
低速走行モードの時の制御は、方向切換クラッチ機構の
うちの前進低速クラッチ機構もしくは後進クラッチ機構
の何れかの駆動側クラッチ機構及びその逆方向のクラッ
チ機構の両者に所定の作動流体圧力を供給して制御する
作業用車両の車速制御方法である。

【００２３】この発明によれば、制御すべき方向切換ク
ラッチ機構における前進低速クラッチ機構もしくは後進
クラッチ機構の何れかの駆動側クラッチ機構及びその逆
方向のクラッチ機構の両者に所定の作動流体圧力を供給
して制御するようにしたため、両クラッチ機構のバラン
スで速度制御を行うことができ、超低速走行を簡易に創
出できるという効果を奏することができる。

【００２４】請求項９の発明は、請求項８に記載の作業
用車両の車速制御方法において、コントローラによる超
低速走行モードの時の制御が、車速が制御目標値または制御目標値に所定の幅を持た
せた偏差内にある時は、両クラッチ機構共に低い第一段
階の作動流体圧力を供給し、車速が制御目標値または制御目標値に所定の幅を持た
せた偏差内よりも速い場合は、駆動側のクラッチ機構に
は低い第一段階の作動流体圧力の供給を維持し、一方、
駆動側とは逆方向のクラッチ機構には作動流体圧力を増
加させてブレーキ力として作用させ、車速が制御目標値または制御目標値に所定の幅を持た
せた偏差内よりも遅い場合は、駆動側とは逆方向のクラ
ッチ機構には低い第一段階の作動流体圧力の供給を維持
し、一方、駆動側のクラッチ機構には作動流体圧力を増
加させて増速力として作用させる、ことを特徴とする作
業用車両の車速制御方法である。

【００２５】この発明によれば、超低速走行をより精密
に創出することができる。

【００２６】請求項１０の発明は、請求項８に記載の作
業用車両の車速制御方法において、前記コントローラに
よる超低速走行モードの時の制御は、車速が制御目標値より大きい所定値以下になったとき
は、駆動側クラッチ機構に滑りを生じさせる低い作動流
体圧力を供給するとともに、車速が制御目標値に対し所定の幅以上に高速あるいは
低速の場合には、駆動側とは逆方向のクラッチ機構に、
一定サイクルごとに所定幅の作動流体圧力を増加あるい
は減少させてブレーキ力を適宜な値として作用させ、か
つ、超低速走行モードから通常走行モードに戻るとき
は、前記超低速走行モードに入るときの前記制御目標値
より大きい所定値よりのさらに大きな所定値以上になっ
たときに、通常走行モードに移行させる、ことを特徴と
する作業用車両の車速制御方法である。

【００２７】この発明によれば、超低速走行をより一層
精密に創出することができる。

【００２８】請求項１１の発明は、請求項８に記載の作
業用車両の車速制御方法において、前記コントローラに
よる超低速走行モードの時の制御は、車速が制御目標値より大きい所定値以下になったとき
は、駆動側クラッチ機構に滑りを生じさせる低い作動流
体圧力を供給するとともに、車速が制御目標値に対し所定の幅以上に高速あるいは
低速の場合には、駆動側とは逆方向のクラッチ機構に、
実車速と目標車速との偏差に見合った作動流体圧力を増
加あるいは減少させてブレーキ力を適宜な値として作用
させ、かつ、超低速走行モードから通常走行モードに戻
るときは、前記超低速走行モードに入るときの前記制御
目標値より大きい所定値よりのさらに大きな所定値以上
になったときに、通常走行モードに移行させる、ことを
特徴とする作業用車両の車速制御方法である。

【００２９】この発明によれば、超低速走行をより一層
精密に創出することができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、本実施形態にかかる作
業用車両の要部の概略構成を示すものである。エンジン
１０には、一般のエンジンと同様に、図示しない吸気
管、排気管、燃料噴射装置等が連結されるとともに、エ
ンジン１０の出力軸には、ロックアップ機構付きトルク
コンバータ（トルコン）７０が接続されている。

【００３１】ロックアップ機構付きトルクコンバータ
（トルコン）７０は、一般市販のものと同等構造のもの
で、このトルコン７０の出力側には、エンジン１０の回
転を複数段の速度比に変換して後方に伝達するクラッチ
付き歯車内蔵で、電子制御式の多段変速トランスミッシ
ョン３０が接続されている。これにより、エンジン１０
の出力は、トルコン７０を介してトランスミッション３
０側に伝達されるようになっている。

【００３２】トランスミッション３０は、エンジン１０
の出力回転を複数の速度段、例えば、前進１速から８速
の８段、後進１速から４速の４段、計１２速に変速して
車輪、装軌などの走行手段８５に伝達するもので、複
数、本実施形態では前進低速（ＦＬ）、前進高速（Ｆ
Ｈ）、後進（Ｒ）の３段の方向切換クラッチ機構３５
（３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ）と、同じく、複数、本実施
形態では１速から４速の４段の速度切換クラッチ機構３
６（３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄ）とを備え、か
つ、これらのクラッチ機構３５，３６間に適宜に設けら
れた歯車列を備えており、一般市販のものと同等構造の
ものである。これにより、各方向切換クラッチ機構３５
の何れかと速度切換クラッチ機構３６の何れかとを連結
することで、前述の前進８段、後進４段の速度段位置が
得られるようになっている。

【００３３】より具体的には、方向切換クラッチ機構３
５のうちの前進低速クラッチ機構ＦＬ（３５Ａ）と速度
切換クラッチ機構３６の１段から４段（３６Ａ，３６
Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄ）のいずれかとを連結することによ
り、前進の１速、３速、５速、７速の速度段位置が得ら
れ、前進高速クラッチ機構ＦＨ（３５Ｂ）と速度切換ク
ラッチ機構３６の１段から４段のいずれかとを連結する
ことにより、前進の２速、４速、６速、８速の速度段位
置が得られ、さらに、後進クラッチ機構Ｒ（３５Ｃ）と
速度切換クラッチ機構３６の１段から４段のいずれかと
を連結することにより、後進の１速、２速、３速、４速
の速度段位置が得られるようになっている。

【００３４】トランスミッション３０は、第１から第３
の３本のシャフト３７，３８，３９を有している。これ
らのシャフトの内、最下流、すなわち、車輪、装軌など
の走行手段８５側の第３のシャフト３９に近接して、こ
の第３のシャフト３９の回転数を検出してトランスミッ
ションコントローラ１００に出力側回転数信号Ｎ２とし
て出力する出力側回転数検出機構１０６Ａが設けられて
いる。この回転数検出機構１０６Ａには、例えば、磁気
的、光学的、その他の回転センサが用いられる。

【００３５】なお、実施にあたり、出力側回転数検出機
構１０６Ａは、方向切換クラッチ機構３５と速度切換ク
ラッチ機構３６との中間に設けられた第２シャフト３８
に近接して設け、この第２シャフト３８の回転数を検出
してコントローラ１００に出力側回転数信号Ｎ２として
出力するものであってもよい。

【００３６】トランスミッション３０の速度段位置は、
速度段位置検出機構（速度段位置信号発生機構）３１に
より検出されるようになっている。この速度段位置検出
機構３１は、トランスミッション３０がどの速度段に選
択されているかを、例えば、作業用車両の運転席１１０
などに設けられたシフトレバー１１１の位置を検出器１
１２により検出する機構であり、コントローラ１００に
速度段位置信号（ＴＳ）を出力するようになっている。

【００３７】運転席１１０には、エンジン１０の回転を
上昇させるために操作されるアクセルペダル１０７が設
けられている。このアクセルペダル１０７には、リンク
機構１０８を介してポテンショメータなどから構成され
る角度センサ１０９が連結され、これらのリンク機構１
０８と角度センサ１０９とによりアクセルペダル角度検
出機構１１３が構成されている。このアクセルペダル角
度検出機構１１３は、アクセルペダル１０７の踏込み角
度を検出してアクセルペダル角度信号βをコントローラ
１００に出力するようにされている。

【００３８】また、運転席１１０には、必要に応じて、
速度モード設定機構１１９が設けられる。この速度モー
ド設定機構１１９は、車両速度（車速）を通常走行モー
ドと超低速走行モードに切換設定できるとともに、ダイ
アル、切換スイッチ等から構成され、コントローラ１０
０に走行モード信号ＯＭを出力するようになっている。

【００３９】コントローラ１００には、上述のように、
速度段位置検出機構３１からの速度段位置信号ＴＳ、出
力側回転数検出機構１０６Ａからの出力側回転数信号Ｎ
２、及び、アクセルペダル角度検出機構１１３からのア
クセルペダル角度信号βが、並びに、速度モード設定機
構１１９が設けられた場合には、速度モード設定機構１
１９からの走行モード信号ＯＭが、それぞれ入力されて
いる。

【００４０】また、これらの信号を入力されるコントロ
ーラ１００は、出力側回転数信号Ｎ２から演算される車
速Ｖ、アクセルペダル角度信号β及び速度段位置信号Ｔ
Ｓから、あるいは、走行モード信号ＯＭから、超低速走
行モードか否かを判断する超低速走行モード判定機能１
０４と、この超低速走行モード判定機能１０４により超
低速走行モードが判定された時には、トランスミッショ
ン３０における出力側回転数が所定の超低速な値になる
ように後述する接続力制御機構１２０に接続力制御信号
ＣＳを出力する制御信号発信機能１０３とを備えてい
る。コントローラ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭな
どを有し、一種のコンピュータとして機能し、前述の各
機能、その他の機能を発揮できるようになっている。

【００４１】接続力制御機構１２０は、複数の電子制御
調整弁（ＥＣＭＶ＝Electronic Control Moduration Va
lve）１２１により構成され、各電子制御調整弁１２１
は、多段変速トランスミッション３０の各クラッチ機構
３５，３６の所定のものにそれぞれ接続されている。

【００４２】図２には、トルコン７０、トランスミッシ
ョン３０及び接続力制御機構１２０を含む油圧（流体
圧）回路が示されている。この図において、複数の同一
構成の電子制御調整弁１２１は、一部のみを具体的に示
し、他は省略図で示してある。

【００４３】図２において、接続力制御機構１２０の電
子制御調整弁１２１は、トランスミッション３０のクラ
ッチ機構数だけ、本実施形態では７台、設けられてい
る。ここにおいて、７台の電子制御調整弁１２１の各々
を区別するときは、電子制御調整弁の符号１２１にＡな
いしＧの符号を付加することとする。また、トランスミ
ッション３０の方向切換クラッチ機構３５及び速度切換
クラッチ機構３６の各々を区別するときは、方向切換ク
ラッチ機構の符号３５にＡないしＣの符号を付加し、速
度切換クラッチ機構の符号３６にＡないしＤの符号を付
加することとする。

【００４４】図２において、流体としての油を収納され
たタンク１３１には、ストレーナ１３２が挿入され、こ
のストレーナ１３２にはポンプ１３３が接続され、この
ポンプ１３３によりメイン管路１３４に所定圧力、流量
の圧油が供給されている。このメイン管路１３４には、
オイルフィルタ１３５が設けられるとともに、その先端
は２つに分岐されている。分岐された一方の管路１３６
には、トルコン７０のロックアップ機構用油圧機器が接
続され、他方の管路１３７には、オイルフィルタ１３８
を介してトランスミッション３０の制御用の接続力制御
機構１２０が接続されている。

【００４５】管路１３６に接続されたロックアップ機構
用油圧機器は、パイロット式の４ポート２位置切換弁か
らなるロックアップバルブ１４１と、このロックアップ
バルブ１４１の下流側に接続されたロックアップクラッ
チ機構１４２と、ロックアップバルブ１４１にパイロッ
ト圧を供給するとともにソレノイド作動される３ポート
２位置切換弁からなるロックアップソレノイドバルブ１
４３とを備えて構成されている。

【００４６】この際、ロックアップソレノイドバルブ１
４３のソレノイドに電気信号が入力されない状態では、
ロックアップソレノイドバルブ１４３は、ばね力により
図示の位置にあり、ロックアップソレノイドバルブ１４
３を介してロックアップバルブ１４１にパイロット圧が
加わり、ロックアップバルブ１４１はばね力に抗して図
示の位置、すなわち、管路１３６を遮断した状態にあ
る。このため、管路１３６の油圧は、ロックアップクラ
ッチ機構１４２には伝達されず、かつ、ロックアップク
ラッチ機構１４２内の油圧は、ロックアップバルブ１４
１を介してタンク１３１に流出されているので、トルコ
ン７０はロックアップされていない。

【００４７】一方、ロックアップソレノイドバルブ１４
３のソレノイドに電気信号が入力されると、ロックアッ
プソレノイドバルブ１４３は、ばね力に抗して図中左方
に移動される。これにより、ロックアップバルブ１４１
に作用していたパイロット圧は、ロックアップソレノイ
ドバルブ１４３を介してタンク１３１に流出するため、
ロックアップバルブ１４１は、ばね力により図中上方に
移動される。これにより、管路１３６の油圧は、ロック
アップバルブ１４１を介してロックアップクラッチ機構
１４２に供給され、トルコン７０のロックアップがなさ
れることとなる。

【００４８】接続力制御機構１２０側に接続される管路
１３７の途中には、機器潤滑用管路１３９が分岐され、
この管路１３９は、メインリリーフバルブ１４４を介し
てトルコン潤滑路１４５に接続され、さらに、オイルク
ーラ１４６を介してトランスミッション潤滑路１４７に
接続された後、タンク１３１に開放されている。また、
管路１３９のメインリリーフバルブ１４４とトルコン潤
滑路１４５との間にはトルコンリリーフバルブ１４８が
設けられるとともに、管路１３９のオイルクーラ１４６
とトランスミッション潤滑路１４７との間にはトランス
ミッション潤滑用リリーフバルブ１４９が設けられてい
る。

【００４９】トルコン潤滑路１４５は、トルコン７０の
ボデー本体内に設けられた流路で、トルコン７０内に導
入されたオイルでトルコン７０を潤滑する流路である。
また、トランスミッション潤滑路１４７は、トランスミ
ッション３０のボデー本体内に設けられた流路で、トラ
ンスミッション３０内に導入されたオイルでトランスミ
ッション３０を潤滑する流路である。

【００５０】電子制御調整弁１２１は、比例ソレノイド
１２２を有する４ポート２位置切換弁からなる圧力制御
弁（比例制御弁）１２３と、パイロット式の３ポート２
位置切換弁からなる流量検出弁１２４を備えて構成され
ている。圧力制御弁１２３は、コントローラ１００から
送られてきた接続力制御信号ＣＳを比例ソレノイド１２
２が受け、接続力制御信号ＣＳの電流値の大きさに応じ
た油圧に変換するバルブである。

【００５１】流量検出弁１２４は、圧力制御弁１２３か
らのパイロット油圧による油圧信号（トリガ）によって
作動するバルブで、次の３つの機能がある。１）トランスミッション３０の方向切換クラッチ機構３
５、速度切換クラッチ機構３６にオイル（油）が充満す
るまで弁（バルブ）を開き、方向切換クラッチ機構３
５、速度切換クラッチ機構３６へのオイル充填時間（フ
ィリングタイム）を短縮する。２）方向切換クラッチ機構３５、速度切換クラッチ機構
３６にオイルが充満したと同時に、弁を閉じるとともに
コントローラ１００へ信号（フィル信号）を出力し、充
填終了を伝える。３）方向切換クラッチ機構３５、速度切換クラッチ機構
３６に油圧がかかっている間は、コントローラ１００へ
フィル信号を出力し、油圧の有無を伝える。

【００５２】図２において、接続力制御機構１２０を構
成する各電子制御調整弁１２１は、トランスミッション
３０の各クラッチ機構３５，３６にそれぞれ接続されて
いる。具体的には、電子制御調整弁１２１Ａは方向切換
クラッチ機構３５の前進低速クラッチ機構ＦＬ（３５
Ａ）に、電子制御調整弁１２１Ｂは方向切換クラッチ機
構３５の前進高速クラッチ機構ＦＨ（３５Ｂ）に、電子
制御調整弁１２１Ｃは方向切換クラッチ機構３５の後進
クラッチ機構Ｒ（３５Ｃ）に、電子制御調整弁１２１Ｄ
は速度切換クラッチ機構３６の１段クラッチ機構３６Ａ
に、電子制御調整弁１２１Ｅは速度切換クラッチ機構３
６の２段クラッチ機構３６Ｂに、電子制御調整弁１２１
Ｆは速度切換クラッチ機構３６の３段クラッチ機構３６
Ｃに、電子制御調整弁１２１Ｇは速度切換クラッチ機構
３６の４段クラッチ機構３６Ｄに、それぞれ接続されて
いる。なお、各方向切換クラッチ機構３５、速度切換ク
ラッチ機構３６は、クラッチを切り離すための駆動源に
ばねを用いた構造を図示してあるが、本発明は必ずしも
これに限定されるものではなく、図２中、前進低速クラ
ッチ機構ＦＬ（３５Ａ）の位置に想像線（２点鎖線）３
３で示すように、パイロット圧で作動する回転クラッチ
式の構造でもよい。

【００５３】このように構成された本実施形態の作用
を、図３、図５のグラフ及び図４のフローチャートをも
参照して説明する。

【００５４】図１，２において、作業用車両の作業開始
にあたり、エンジン１０が駆動されるとともに、シフト
レバー１１１により前進の１速が選択されると、速度段
位置検出機構３１から速度段位置信号ＴＳがコントロー
ラ１００の送られ、このコントローラ１００から接続力
制御機構１２０に接続力制御信号ＣＳが送られる。この
接続力制御信号ＣＳにより接続力制御機構１２０の電子
制御調整弁１２１は、トランスミッション３０における
方向切換クラッチ機構３５の前進低速クラッチ機構ＦＬ
（３５Ａ）と速度切換クラッチ機構３６の１段クラッチ
機構３６Ａが接続されるように作動され、作業用車両が
始動することとなる。

【００５５】この際、ロックアップソレノイドバルブ１
４３にはロックアップ信号が入力されないため、トルコ
ン７０はロックアップされるがことなく、通常のトルコ
ンとして機能する。なお、本発明では、トルコン７０の
ロックアップ動作は関係がないため、以下その説明を省
略するが、ロックアップ動作が高速走行時などに行われ
るのは、一般の場合と同様である。

【００５６】コントローラ１００から接続力制御信号Ｃ
Ｓを送られた電子制御調整弁１２１は、図２に示される
比例ソレノイド１２２にその信号が入力され、圧力制御
弁１２３がばね力に抗してその信号の電流量に応じて左
方に移動する。これにより、ポンプ１３３からメイン管
路１３４、管路１３７を介して供給されている油圧は、
圧力制御弁１２３を介して流量検出弁１２４に流入し、
さらに、前進低速クラッチ機構ＦＬ（３５Ａ）、及び、
速度切換クラッチ機構３６の１段クラッチ機構３６Ａに
供給される。

【００５７】その後、シフトレバー１１１により、順次
シフトアップされ、所要の作業に見合った速度段位置に
シフトレバー１１１がセットされる。例えば、前進３速
で作業する場合は、方向切換クラッチ機構３５の前進低
速クラッチ機構ＦＬ（３５Ａ）と速度切換クラッチ機構
３６の２段クラッチ機構３６Ｂが接続される。

【００５８】以下、適宜にシフトアップして、所定の作
業を行うこととなる。この際、シフトアップに伴う速度
段位置信号ＴＳにより、コントローラ１００から接続力
制御信号ＣＳが接続力制御機構１２０の当該速度段位置
に対応する電子制御調整弁１２１ＡないしＧへ出力さ
れ、トランスミッション３０がその速度段位置に設定さ
れる。

【００５９】次に、作業のためのパワーを維持しなが
ら、車速を低下させ、超低速走行モードに移行したいと
きには、シフトレバー１１１を所定の低速度段以下、本
実施形態では、前進１速か２速、あるいは、後進１速に
セットする。また、アクセルペダル１０７の踏込みを解
除するとともに、図示しないブレーキを適宜に踏み、超
低速走行モードで設定される目標速度（車速）ＶＬ、例
えば、１．０ｋｍ／ｈより大きく、かつ、比較的低い所
定速度ＶＳ、例えば、２．０ｋｍ／ｈより小さな車速Ｖ
になるようにする。

【００６０】このアクセルペダル１０７の踏込みの解除
により、アクセルペダル角度検出機構１１３の角度セン
サ１０９からアクセルペダル角度信号β、具体的には、
踏込みが解除され、アクセルペダル待機状態にあること
を示す信号がコントローラ１００に出力される。この
際、アクセルペダル待機状態とは、足がアクセルペダル
１０７から離れ、アクセルペダル１０７が全く踏みこま
れていない状態のみならず、足がアクセルペダル１０７
に載せられているだけで、踏み込むには至らない状態も
含むものである。

【００６１】また、速度段位置検出機構３１からは、速
度段位置信号ＴＳ、すなわち、シフトレバー１１１が所
定の低速度段以下、本実施形態では、前進１速（Ｆ１）
か２速（Ｆ２）、あるいは、後進１速（Ｒ１）にセット
されている信号がコントローラ１００に出力される。

【００６２】さらに、実際の車速ＶＡが出力側回転数信
号Ｎ２からコントローラ１００で演算されるとともに、
この実際の車速ＶＡが前述の所定速度ＶＳより小さくな
ったか否かが、コントローラ１００で判断される。

【００６３】ここにおいて、速度段位置が前進１速（Ｆ
１）か２速（Ｆ２）、あるいは、後進１速（Ｒ１）にセ
ットされている状態で、実際の車速ＶＡが前述の所定速
度ＶＳ（２．０ｋｍ／ｈ）より小さく、かつ、アクセル
ペダル１０７が待機状態にあるという信号がコントロー
ラ１００に入力されると、超低速走行モード判定機能１
０４により超低速走行モードと判定され、接続力制御機
構１２０へ超低速走行モードである旨の接続力制御信号
ＣＳが制御信号発生機能１０３によって出力される。

【００６４】このコントローラ１００からの接続力制御
信号ＣＳにより、接続力制御機構１２０の電子制御調整
弁１２１へ出力されている電流値が下げられることとな
る。この電流値の低下に伴い、方向切換クラッチ機構３
５Ａへの作動油圧力（作動流体圧力）が減少されてクラ
ッチ接続力が低下し、方向切換クラッチ機構３５Ａに滑
りが生じ、車速が低下することとなる。

【００６５】以上の方向切換クラッチ機構３５Ａの作動
油圧力と、電子制御調整弁１２１の比例ソレノイド１２
２への供給電流値との関係を示すのが、図３である。図
３において、横軸は比例ソレノイド１２２への供給電流
値を表し、縦軸は方向切換クラッチ機構３５Ａの作動油
圧力を表している。この図３における具体的な数値は、
理解を容易にするために記載した数値であり、実際に
は、作業車両ごとに異なるため、所定の作業用車両で実
験により求めるものである。

【００６６】作業用車両は、方向切換クラッチ機構３５
Ａの作動油圧力がある程度以上にならないと動き出さな
いが、この動き出そうとする時の車速Ｖ（＝０ｋｍ／
ｈ）に対応する方向切換クラッチ機構３５Ａの作動油圧
力が、図３に示す初期圧であり、この時の比例ソレノイ
ド１２２の電流値５００ｍＡが初期値である。

【００６７】一方、図３において、方向切換クラッチ機
構３５Ａが完全に接続された状態の作動油圧力が保持圧
であり、このときの電流値が９００ｍＡまたはそれ以上
であって、車速Ｖは、例えば、前進１速では１．３８ｋ
ｍ／ｈ、後進１速では１．７ｋｍ／ｈとされている。こ
の際、前進と後進とで車速が異なるのは、前進と後進と
では、トランスミッション３０の減速比が異なるからで
ある。

【００６８】従って、方向切換クラッチ機構３５Ａの作
動油圧力においては、前述の初期圧は、方向切換クラッ
チ機構３５Ａがまだ車両が動き出すまでの力では繋がっ
ていない状態を表し、保持圧は、完全に繋がった状態を
表しているから、この中間の圧力では、方向切換クラッ
チ機構３５Ａは、一部滑りを生じながら繋がっており、
保持圧による車速よりは低い車速で走行している状態と
なる。

【００６９】そこで、方向切換クラッチ機構３５Ａの作
動油圧力が中間の低い圧力になるように比例ソレノイド
１２２に供給する電流値を設定すれば、超低速走行に適
した所望の車速Ｖを得られることが分かる。図３におい
て、縦軸における作動油圧力Ａが前進低速である前進１
速（Ｆ１）にシフトされたときの目標車速ＶＬＦ（＝１
ｋｍ／ｈ）得るための作動油圧力、Ｂが後進低速である
後進１速（Ｒ１）にシフトされたときの目標車速ＶＬＲ
（＝１ｋｍ／ｈ）得るための作動油圧力を示し、その時
の電流値７９０ｍＡ及び６３５ｍＡが超低速走行すると
きに比例ソレノイド１２２に供給すべき電流値である。

【００７０】図４のフローチャートは、前述のアクセル
ペダル角度信号β、速度段位置信号ＴＳ及び出力側回転
数信号Ｎ２が入力されるコントローラ１００の制御の手
順を表している。図４において、制御が開始されると、
コントローラ１００では、ステップ２１１において、ア
クセルペダル角度信号β、速度段位置信号ＴＳ、及び、
トランスミッション３０の出力側回転数信号Ｎ２が一定
時間毎に読み込まれて更新される。

【００７１】次いで、ステップ２１２において、アクセ
ルペダル角度信号β、速度段位置信号ＴＳ及び出力側回
転数信号Ｎ２から、速度段位置が低速度段位置、すなわ
ち、前進１速Ｆ１または２速Ｆ２、あるいは、後進１速
Ｒ１で、アクセルペダル１０７が操作されていない待機
状態、かつ、出力側回転数信号Ｎ２から演算される車速
Ｖが所定速度ＶＳ（目標車速ＶＬＦまたはＶＬＲより大
きくて比較的低速の速度に予め設定されている速度）、
例えば、２ｋｍ／ｈ以下であるか否かが判断される。

【００７２】次に、ステップ２１３において、出力側回
転数信号Ｎ２から実際の車速（実車速）ＶＡが求められ
たのち、ステップ２１４において、この実車速ＶＡが、
目標車速ＶＬＦまたはＶＬＲ（以下、両者をＶＬで代表
して示す）に所定の速度幅ｖを加算もしくは減算した値
（ＶＬ±ｖ）の範囲内か否かが判断される。この際、本
実施形態では、ＶＬは１ｋｍ／ｈ、ｖは０．１ｋｍ／ｈ
とされており、前述の値（ＶＬ±ｖ）＝（１±０．１ｋ
ｍ／ｈ）が予め設定されている偏差（不感帯）とされて
いる。

【００７３】実車速ＶＡが所定偏差内であれば、ステッ
プ２１５において、制御している方向切換クラッチ機構
３５の制御用圧力制御弁１２３における比例ソレノイド
１２２への供給電流が現在の指示値のまま継続され、再
びステップ２１１に戻ってステップ２１２以下のステッ
プが繰り返される。

【００７４】一方、実車速ＶＡが予め設定されている偏
差から外れている場合であって、（ＶＬーｖ）よりもさ
らに小さい場合は、ステップ２１６で、制御している方
向切換クラッチ機構３５の制御用圧力制御弁１２３にお
ける比例ソレノイド１２２への供給電流が現在の指示値
に、予め設定されている補正マップの補正値を加算して
指示され、再びステップ２１１に戻ってステップ２１２
以下のステップが繰り返される。

【００７５】一方、実車速ＶＡが予め設定されている偏
差から外れている場合であって、（ＶＬ＋ｖ）よりもさ
らに大きい場合は、ステップ２１７で、制御している方
向切換クラッチ機構３５の制御用圧力制御弁１２３にお
ける比例ソレノイド１２２への供給電流が現在の指示値
に、予め設定されている補正マップの補正値を減算して
指示される。

【００７６】次いで、ステップ２１８で、指示電流値Ｉ
が平地における動き出し電流値（初期値）ＩＳより小さ
いかか否かが判断される。指示電流値Ｉが、初期値ＩＳ
より小さくないときは、ステップ２１９において、再
度、比例ソレノイド１２２への供給電流が現在の指示値
に、予め設定されている補正マップの補正値を減算して
指示された後、再びステップ２１１に戻ってステップ２
１２以下のステップが繰り返される。

【００７７】また、指示電流値Ｉが、初期値ＩＳより小
さくなったときは、ステップ２２０において、駆動され
ている方向切換クラッチ機構３５とは逆側のクラッチ機
構、すなわち、前進側が駆動されているときは後進側、
後進側が駆動されているときは前進側のクラッチ機構３
５の比例ソレノイド１２２に電流を流し、駆動状態とは
逆の方向に駆動する。

【００７８】この逆方向のクラッチ機構３５の比例ソレ
ノイド１２２に電流を供給すると云うことは、例えば、
急な下り坂のような場合、駆動側のクラッチ機構３５の
作動油圧力を初期圧にしても、車速ＶＡが（ＶＬ＋ｖ）
よりも大きくなっていることを示し、これ以上駆動側の
電流値を下げてクラッチ機構３５の作動油圧力を減少さ
せても、車速ＶＡはこれ以上は下がらないため、駆動と
は逆側のクラッチ機構３５に作動油圧力を発生させて、
ブレーキ力を発生させるものである。

【００７９】ステップ２２０において、逆側のクラッチ
機構３５側に所定の電流を流すよう指示された後は、再
びステップ２１１に戻ってステップ２１２以下のステッ
プが繰り返される。

【００８０】図５には、上述のステップ２１５，２１
６，２１７において、駆動側のクラッチ機構３５の比例
ソレノイド１２２に対して補正される補正電流値と車速
との関係が示されている。図５において、横軸に実車速
ＶＡ（ｋｍ／ｈ）が、縦軸に電流補正値Ｉ（ｍＡ）がそ
れぞれ表され、実車速ＶＡが（ＶＬ±ｖ）＝（１±０．
１）＝（０．９から１．１ｋｍ／ｈ）内ならば、電流の
補正はなされない。これは、目標車速ＶＬに対し、少し
の差でも補正をするように制御すると、ハンチングがお
きて、制御が不安定になる可能性があるからである。す
なわち、予め設定されている所定の偏差は、いわゆる不
感帯として機能する。

【００８１】この不感帯域を超えて実車速ＶＡが増加、
すなわち、１．１ｋｍ／ｈを越えると、駆動中のクラッ
チ機構３５における圧力制御弁１２３の比例ソレノイド
１２２に供給する電流補正値を所定範囲内直線的に減少
させ、その後、減少状態で一定に保持して、方向切換ク
ラッチ機構３５へ供給するオイル量を減少させ、クラッ
チ機構３５の作動油圧力を減少させて滑りを増加させ、
車速の低下が図られる。一方、不感帯域を超えて実車速
ＶＡが減少、すなわち、０．９ｋｍ／ｈより低下する
と、駆動中のクラッチ機構３５の電流補正値を所定範囲
内直線的に増加させ、その後、増加状態で一定に保持し
て、クラッチ機構３５の作動油圧力を増加させて滑りを
減少させ、車速の増加が図られる。

【００８２】なお、上述の図５には、図４のフローチャ
ートにおけるステップ２１８，２１９，２２０の動作
は、図示してない。また、図５では、補正電流をいった
ん直線的に増、減させた後、一定に保持するように設定
したが、図５中、２点鎖線で示されるように、不感帯域
を超えた時点で、ステップ状に所定の補正電流を増、減
させてもよい。

【００８３】次に、運転席１１０に、図１中２点鎖線で
示されるように、速度モード設定機構１１９としてのモ
ード変更ダイヤル等を設けた実施形態の場合の作用につ
き、説明する。速度モード設定機構１１９が通常走行モ
ードから超低速走行モードに切り換えられると、速度モ
ード設定機構１１９からコントローラ１００に入力され
ている走行モード信号ＯＭが超低速走行モードに変わ
る。これにより、コントローラ１００の超低速走行モー
ド判定機能１０４は、超低速走行モードと判断し、以
下、図４のステップ２１３以下と同様な制御を実行する
こととなる。

【００８４】従って、速度モード設定機構１１９が設け
られていれば、コントローラ１００には、超低速走行モ
ードを判断するためには、アクセルペダル角度信号β、
速度段位置信号ＴＳ及び出力側回転数信号Ｎ２の入力は
不要である。但し、出力側回転数信号Ｎ２は、実車速Ｖ
Ａを演算し、目標速度ＶＬに制御するためには必要であ
る。

【００８５】上述のような本実施形態によれば、次のよ
うな効果がある。すなわち、本実施形態では、超低速走
行モードでの作業を行うに当たり、アクセルペダル角度
信号βと、速度段位置信号ＴＳと、トランスミッション
３０の出力側回転数信号Ｎ２とにより、車速Ｖと作業者
の意図（シフトレバー１１１の位置、及び、アクセルペ
ダル１０７の待機状態か否か）とをチェックし、コント
ローラ１００の超低速走行モード判定機能１０４で超低
速走行モードか否かを判断し、超低速走行モードの時に
は接続力制御機構１２０を介して所定の方向切換クラッ
チ機構３５を制御したから、状況に応じた適正な超低速
走行モードの制御ができる。

【００８６】特に、作業における負荷状況、上り、下り
などの傾斜状況に拘わらず、所用の超低速走行モードに
対して常に一定の走行状態を得られる。この際、急な下
り坂において、駆動中の方向切換クラッチ機構３５の作
動油圧力を初期圧以下にしても、実車速ＶＡが超低速走
行モードに要求される目標速度ＶＬよりも大きくなって
しまう場合は、駆動中のクラッチ機構３５とは逆方向の
クラッチ機構３５の比例ソレノイド１２２に電流を流し
てブレーキ力を発生させることができ、超低速走行モー
ドの適用範囲を広くできる。

【００８７】また、トランスミッション３０におけるク
ラッチ力の制御は、各方向切換クラッチ機構３５に接続
された電子制御調整弁１２１により行うようにしたか
ら、各方向切換クラッチ機構３５ごとに最適な制御を行
うことができる。この際、各速度切換クラッチ機構３６
にも同様構成の電子制御調整弁１２１が接続されている
から、各速度切換クラッチ機構３６の制御も必要に応じ
て細密に行うことができる。

【００８８】さらに、接続力制御機構１２０は、コント
ローラ１００からの接続力制御信号ＣＳを受けるととも
にこの信号ＣＳに応じた油圧に変換する圧力制御弁１２
３と、この圧力制御弁１２３からの油圧信号により作動
する流量検出弁１２４とを備えて構成されているから、
比較的簡易な構成で、指示信号ＣＳに応じた適切な制御
が可能である。

【００８９】また、コントローラ１００で制御してい
る、超低速走行モードに応じて滑りを生じさせるクラッ
チ機構は、トランスミッション３０のクラッチ機構の一
部である方向切換クラッチ機構３５に限定したから、滑
りによって生じる発熱を冷やすための冷却手段は、比較
的数の少ない方向切換クラッチ機構３５に対してのみ対
応すればよく、装置を安価にできる。この冷却手段の具
体例は、滑りを生じさせる方向切換クラッチ機構３５の
冷却（潤滑）用オイルの供給量を増加する配管と制御弁
とを設ければ足りる。

【００９０】さらに、トランスミッション３０における
全速度段は、方向切換クラッチ機構３５と速度切換クラ
ッチ機構３６との組合せによって行われているから、方
向切換クラッチ機構３５で滑りを生じさせられれば、全
ての速度段にわたってアクセルペダル１０７による滑り
制御を行うことができ、少ない制御対象で必要十分な制
御を行うことができる。

【００９１】また、コントローラ１００は、トランスミ
ッション３０の出力側回転数信号Ｎ２、ひいては、実車
速ＶＡが所定の範囲内の速度になるように幅を持った制
御をするから、制御が不安定になるハンチングを生じる
こともない。

【００９２】さらに、運転席１１０に、速度モード設定
機構１１９としてのモード変更ダイヤルを設けた場合に
は、この速度モード設定機構１１９からの走行モード信
号ＯＭがコントローラ１００に入力されているから、走
行モードの判断に、アクセルペダル角度信号β、速度段
位置信号ＴＳ及び出力側回転数信号Ｎ２をチェックする
必要がなく、超低速走行モード判定機能１０４により簡
易に超低速走行モードなどの走行モードを判断できる。

【００９３】図６には、本実施形態に用いられる電子制
御調整弁１２１の具体的構造例が示されている。図６に
おいて、電子制御調整弁１２１は、２つのバルブ穴１５
１，１５２を有するバルブボデー１５３と、このバルブ
ボデー１５３の一端を閉塞する蓋体１５４とを備えてお
り、ボデー１５３の下半分が圧力制御弁１２３、上半分
が流量検出弁１２４となっている。

【００９４】バルブボデー１５３の蓋体１５４とは反対
位置において、バルブ穴１５１に対向して比例ソレノイ
ド１２２が設けられている。この比例ソレノイド１２２
は、電磁石１５５と、この電磁石１５５内を軸方向移動
可能なコア１５６と備えている。このコア１５６の先
端、図中左端は、バルブ穴１５１内に摺動自在に収納さ
れた圧力制御弁スプール１５７の一端に当接されてい
る。この圧力制御弁スプール１５７の他端側と蓋体１５
４との間には、圧縮コイルばねからなる圧力制御弁用ば
ね１５８が介装され、このばね１５８により圧力制御弁
スプール１５７は常時図中右方に付勢されている。

【００９５】圧力制御弁スプール１５７は、途中に３
つ、第１から第３のランド部１６１，１６２，１６３を
備えるとともに、中央の第２ランド部１６２を貫通しか
つ軸方向を左端まで延びる内部連通孔１６４を備えてい
る。この内部連通孔１６４の軸方向孔内には、ロードピ
ストン１６５が摺動自在に収納され、このロードピスト
ン１６５の左端は内部連通孔１６４から突出して蓋体１
５４の内面に当接されている。

【００９６】バルブボデー１５３内には、圧力制御弁１
２３のバルブ穴１５１と流量検出弁１２４のバルブ穴１
５２とを連通させる３本の連通孔１６６，１６７，１６
８が設けられている。中央の連通孔１６７は、圧力制御
弁１２３、流量検出弁１２４のポンプポートＡ，Ｄとさ
れるとともに、管路１３７を介してポンプ１３３に接続
され、このポンプ１３３はメイン管路１３４を介してタ
ンク１３１からオイルを吸引するようになっている。

【００９７】バルブ穴１５１において、中央の第２ラン
ド部１６２と左側の第３ランド部１６３との中間位置、
及び、左端の第３ランド部１６３の左側位置とは、ドレ
ン連通孔１６９を介して右端の連通孔１６６と連通され
るとともに、このドレン連通孔１６９はドレンポートＥ
とされ、管路１７１を介してオイルをタンク１３１に排
出できるようになっている。また、左側の連通孔１６８
は、第２ランド部１６２の作用により、中央の第２ラン
ド部１６２と左側の第３ランド部１６３との中間位置、
あるいは、中央の連通孔１６７と連通、遮断されるよう
になっており、この連通孔１６８のバルブ穴１５１と交
わる位置は、圧力制御弁出力ポートＢとされている。

【００９８】バルブボデー１５３の蓋体１５４とは反対
位置において、バルブ穴１５２に対向してフィルスイッ
チ１７２が設けられている。このフィルスイッチ１７２
は、軸方向移動可能な作動子１７３を備えている。この
作動子１７３の先端、図中左端は、バルブ穴１５２内に
摺動自在に収納された流量検出弁スプール１７４の一端
に対向されており、この流量検出弁スプール１７４の一
端とフィルスイッチ１７２のケーシングとの間には圧縮
コイルばねからなるフィルスイッチばね１７５が介装さ
れている。一方、流量検出弁スプール１７４の他端側と
蓋体１５４との間には、圧縮コイルばねからなる流量検
出弁用戻しばね１７６が介装され、これらのばね１７
５，１７６の作用により流量検出弁スプール１７４は、
所定位置でバランスするよう付勢されている。

【００９９】流量検出弁スプール１７４は、途中に３
つ、第１から第３のランド部１７７，１７８，１７９を
備えるとともに、左側の第３ランド部１７９を軸方向に
貫通した複数のオリフィス１８１を備えている。この
際、バルブ穴１５２は、第１ランド部１７７の右方位置
において連通孔１６６に連通されるとともに、第１ラン
ド部１７７と第２ランド部１７８との中間位置において
連通孔１６７と、第２ランド部１７８と第３ランド部１
７９との中間位置において連通孔１６８とそれぞれ連通
されている。さらに、第３ランド部１７９の左側は、ク
ラッチポートＣとされるとともに、管路１８２を介して
方向切換クラッチ機構３５、速度切換クラッチ機構３６
の何れかのクラッチ機構に連通されている。なお、連通
孔１６７と連通孔１６８とは、第２ランド部１７８によ
り連通、遮断されるようになっている。

【０１００】次に、本実施形態の電子制御調整弁１２１
の作用を、図７、及び、図８ないし図１３をも参照して
説明する。電子制御調整弁１２１は、圧力制御弁１２３
の比例ソレノイド１２２に対するコントローラ１００か
らの指令電流とフィルスイッチ１７２の出力信号とによ
りコントロールされている。この電子制御調整弁１２１
の比例ソレノイド１２２に対する指令電流と、クラッチ
機構３５，３６の入力油圧、及び、フィルスイッチ１７
２の出力信号との関係は、図７に示されるようになって
いる。すなわち、図７において、時間Ｔ１以前である領
域Ｈは、当該圧力制御弁１２３が選択されて変速される
前であり、クラッチ機構３５，３６のオイルはドレンさ
れている。

【０１０１】次に、時間Ｔ１からＴ２の間の領域Ｉは、
比例ソレノイド１２２に大きな電流指令値が油圧信号と
して入り、フィル（充填）が開始される。フィル開始の
時間Ｔ１から一定時間が経過した時間Ｔ２では、比例ソ
レノイド１２２への指令電流が予め設定された初期値ま
でいったん下げられる。この際、フィル開始時に指令電
流が最大にされるのは、クラッチ機構３５，３６に急速
にオイルを充填するためである。

【０１０２】初期値での充填は、時間Ｔ３まで継続され
（領域Ｊ）、この間にクラッチ機構３５，３６へのオイ
ルの一応の充填が完了するため、クラッチ機構３５，３
６の油圧が上がり、フィルスイッチ１７２がＯＮされ
る。時間Ｔ３以降の領域Ｋでは、クラッチ機構３５，３
６の接続力が所定の値になるよう比例ソレノイド１２２
への指令電流が調整される調圧領域Ｋとされる。なお、
領域ＩとＪとを合わせた領域Ｌは、フィル（充填）中を
表している。また、コントローラ１００は、接続力制御
機構１２０を構成する電子制御調整弁１２１のうち、ア
クセルペダル１０７の操作に基づく滑りに関係ない速度
切換クラッチ機構３６用の電子制御調整弁１２１も制御
しているが、以下の説明では、速度切換クラッチ機構３
６についての説明は省略する。

【０１０３】次に、図８ないし図１３により、電子制御
調整弁１２１の具体的な動作を説明する。図８は、方向
切換クラッチ機構３５からオイルがドレンされている変
速前の状態を示し、図７の領域Ｈに対応する状態であ
る。

【０１０４】比例ソレノイド１２２の電磁石１５５に電
流を流していないこの状態では、圧力制御弁用ばね１５
８の反発力で、圧力制御弁スプール１５７を介して比例
ソレノイド１２２のコア１５６が押し戻されている。こ
のため、圧力制御弁スプール１５７の第２ランド部１６
２が右方に移動し、連通孔１６８がドレン連通孔１６９
に連通されているから、クラッチポートＣのオイルは、
流量検出弁スプール１７４の第３ランド部１７９に設け
られたオリフィス１８１、連通孔１６８、出力ポートＢ
及びドレンポートＥを通じてタンク１３１にドレンされ
ている。

【０１０５】このとき、流量検出弁１２４の流量検出弁
スプール１７４には、油圧力が作用しないので、フィル
スイッチばね１７５の反発力で流量検出弁スプール１７
４はフィルスイッチ１７２の作動子１７３から離れ、ス
プール戻しばね１７６と釣り合った位置で停まってい
る。

【０１０６】図９は、比例ソレノイド１２２の電磁石１
５５に油圧信号に基づく指令電流が入力された、フィル
開始時の状態が示され、図７の領域Ｉに対応する状態で
ある。

【０１０７】方向切換クラッチ機構３５内にオイルのな
い状態で比例ソレノイド１２２に油圧信号に基づく電流
として最大電流を与えると、比例ソレノイド１２２のコ
ア１５６はフルストロークし、圧力制御弁スプール１５
７は左方に移動する。これにより、第２ランド部１６２
も左方に移動して、ポンプポートＡと圧力制御弁出力ポ
ートＢとが開口し、かつ、出力ポートＢとドレンポート
Ｅとが遮断される。従って、オイルがポンプポートＡ、
出力ポートＢ、流量検出弁スプール１７４のオリフィス
１８１を通してクラッチポートＣに入り、方向切換クラ
ッチ機構３５への充填がなされる。

【０１０８】このとき、オリフィス１８１の絞り効果に
より、流量検出弁スプール１７４のオリフィス１８１の
上流と下流とに差圧が発生する。この差圧により、流量
検出弁スプール１７４は、図１０に示すように、流量検
出弁スプール戻しばね１７６を縮めつつ左方に移動す
る。この状態は、まだ、図７の領域Ｉに対応した状態で
ある。

【０１０９】流量検出弁スプール１７４の左方への移動
によって、流量検出弁１２４のポンプポートＤが開口
し、ここからオイルが連通孔１６８側に流れ出すと、流
量検出弁スプール１７４のオリフィス１８１の上流と下
流との差圧がより大きく発生し、流量検出弁スプール１
７４をさらに左方に押し続ける。

【０１１０】この状態で、比例ソレノイド１２２の電流
値を瞬間、初期圧レベルまで下げると、図１１に示され
ているように、フィルが終了し、圧力制御弁１２３が初
期圧にセットされた状態となり、図７の領域Ｊに対応し
た状態となる。

【０１１１】すなわち、この状態では、コア１５６の左
方への駆動力が低下して右方に戻り、一方、連通孔１６
８の圧力制御弁出力ポートＢの圧力は、内部連通孔１６
４内に導入されている。これにより、ロードピストン１
６５には、ほぼポンプ圧がかかるようになるため、圧力
制御弁スプール１５７は右方に押し戻され、圧力制御弁
出力ポートＢからドレンポートＥへとオイルが少し漏れ
るようになる。しかし、この漏れ量は少ないので、ポン
プ１３３からのオイルはほとんど方向切換クラッチ機構
３５へ流れ、流量検出弁スプール１７４は左方へと押し
続けられる。このようにして方向切換クラッチ機構３５
にオイルが充満されると、ポンプポートＤからクラッチ
ポートＣへのオイルの流れがなくなる。

【０１１２】次に、図１２に示されている状態となり、
この状態は、まだ図７の領域Ｊに対応した状態である。
クラッチポートＣへのオイルの流れがなくなって第３ラ
ンド部１７９の両側の油圧が等しくなると、流量検出弁
スプール１７４における第３ランド部１７９の左右の受
圧面積が異なっており、かつ、左方の受圧面積の方が大
きいため、流量検出弁スプール１７４は油圧力により右
方へ移動する。これにより、ポンプポートＤとクラッチ
ポートＣとは閉口する。

【０１１３】このとき、流量検出弁スプール１７４は、
その第３ランド部１７９の左右の面積差と流量検出弁ス
プール戻しばね１７６の力とにより、フィルスイッチば
ね１７５を押し縮めて右方に押され、フィルスイッチ１
７２の作動子１７３に接触し、方向切換クラッチ機構３
５のフィリング完了をコントローラ１００に伝える。こ
の際、比例ソレノイド１２２へは初期圧レベルの電流値
が流れているため、圧力制御弁スプール１５７による油
圧は初期圧セットとなる。

【０１１４】図１３は、調圧されている状態を示し、図
７の領域Ｋに対応した状態である。

【０１１５】初期圧セット後、比例ソレノイド１２２に
所定の電流を流すと、比例ソレノイド１２２の電磁石１
５５は電流に比例した力を発生する。この比例ソレノイ
ド１２２の推力と、ロードピストン１６５に加わるクラ
ッチポートＣの油圧による推力、及び、圧力制御弁用ば
ね１５８の反発力の和が釣り合って調圧される。一方、
流量検出弁スプール１７４は、第３ランド部１７９の両
側にかかる油圧力の差により、右方に押しつけられ続け
るため、フィルスイッチ１７２はコントローラ１００へ
フィル信号を出し続ける。

【０１１６】その後、シフトレバー１１１の操作によ
り、速度段位置が変更されて当該方向切換クラッチ機構
３５が使用されないことになると、比例ソレノイド１２
２への電流がなくなる。このため、圧力制御弁スプール
１５７は圧力制御弁用ばね１５８のばね力により右方へ
と移動され、図８の状態に戻って、次回使用時の待機状
態となる。

【０１１７】このような本実施形態によれば、圧力制御
弁１２３と流量検出弁１２４とを一体のバルブボデー１
５３に組み込むことができ、小型で、より安価な装置と
して提供できるという効果がある。

【０１１８】また、圧力制御弁スプール１５７と流量検
出弁スプール１７４とは平行に設けられ、かつ、バルブ
穴１５１とバルブ穴１５２の一方の開口を蓋体１５４
で、他方の開口を比例ソレノイド１２２及びフィルスイ
ッチ１７２で閉塞するようにしたから、組立が図の左右
方向からの一方向となって容易であり、この点からも安
価に製作できる。

【０１１９】図１４は、本発明にかかる他の実施形態を
示すもので、方向切換クラッチ機構３５に対する異なる
制御方法を示すグラフであり、前進低速クラッチ機構Ｆ
Ｌ（３５Ａ）が駆動されている場合の例を示している。
図１４において、横軸には、作業用車両の実車速ＶＡ
（ｋｍ／ｈ）が示され、縦軸の上半分には、方向切換ク
ラッチ機構３５のうち前進低速クラッチ機構ＦＬに供給
される油圧（ｋｇ／ｃｍ²）が、下半分には、後進クラ
ッチ機構Ｒに供給される油圧（ｋｇ／ｃｍ²）がそれぞ
れ示されている。

【０１２０】本実施形態にかかる制御の特徴は、図１４
に示されるように、超低速走行モードの制御域では、駆
動側のみならず、駆動とは逆側の方向切換クラッチ機構
３５にも、常に油圧を加えていることである。

【０１２１】通常の作業などを行っていて、作業用車両
の速度ＶＡが目標速度ＶＬＦ（本実施形態では、１．０
ｋｍ／ｈ）より大きな所定速度ＶＳ（本実施形態では、
２．０ｋｍ／ｈ）よりも大きい（速い）ときは、前進低
速クラッチ機構ＦＬには、フルの油圧、具体的には、２
３ｋｇ／ｃｍ²の油圧が付与されている。このとき、後
進クラッチ機構Ｒ（３５Ｃ）には、油圧は、付与されて
いない（０ｋｇ／ｃｍ ²）。以下、目標速度ＶＬＦを、
単にＶＬと略記することがある。

【０１２２】次いで、作業者が超低速走行モードを意図
し、シフトレバー１１１を前進１速に設定するととも
に、アクセルペダル１０７から足を離すか、ただ単に載
せているだけの待機状態にし、かつ、適宜にブレーキ操
作などをして作業用車両の車速ＶＡが所定速度ＶＳ
（２．０ｋｍ／ｈ）より小さくなると、コントローラ１
００が超低速走行モードと判断する。これにより、前進
低速クラッチ機構ＦＬには、低い第一段階の作動油圧Ｐ
Ｆ１（本実施形態では、０．５ｋｇ／ｃｍ²）が作用す
るように、比例ソレノイド１２２に、低い第一段階の作
動電流が供給される。この第一段階の作動電流では、前
進低速クラッチ機構ＦＬには接続力はほとんど発生せ
ず、車輪８５には前進駆動力は、発生しない。

【０１２３】一方、後進クラッチ機構Ｒには、後に説明
する低い第一段階の作動油圧ＰＲ１（本実施形態では、
０．５ｋｇ／ｃｍ²）よりは高い、第二段階の作動油圧
ＰＲ２（本実施形態では、５．０ｋｇ／ｃｍ²）が作用
するように、比例ソレノイド１２２に、第二段階の作動
電流が供給される。これにより、後進クラッチ機構Ｒに
はある程度の接続力が発生し、車輪８５に後進駆動力が
付与され、作業用車両に対してブレーキ力として作用し
て車速ＶＡが低下する。

【０１２４】このようにして、車速ＶＡが低下し、ある
値、本実施形態では、１．３ｋｍ／ｈ以下になると、比
例ソレノイド１２２への供給油圧が、車速ＶＡの低下に
見合って順次小さくなるように制御される。

【０１２５】次いで、車速ＶＡが、制御すべき目標速度
ＶＬＦ＝１．０ｋｍ／ｈに、一定の幅ｖ＝０．１ｋｍ／
ｈを加えた範囲以下、すなわち、（ＶＬ＋ｖ）＝１．１
ｋｍ／ｈ以下になると、後進クラッチ機構Ｒはブレーキ
として作用する必要がなくなるため、後進クラッチ機構
Ｒには、前述の第２段階油圧ＰＲ２より低い圧力である
第１段階油圧ＰＲ１（＝０．５ｋｇ／ｃｍ²）が加えら
れるようになり、接続力がほとんどなくなり、ブレーキ
力としての作用もなくなる。

【０１２６】一方、前進低速クラッチ機構ＦＬには、前
述のように低い第一段階油圧ＰＲ１が供給されている。
従って、車速ＶＡが、制御すべき目標速度ＶＬ＝１．０
ｋｍ／ｈに、一定の幅±ｖ＝±０．１ｋｍ／ｈを加えた
範囲内、すなわち、（ＶＬ±ｖ）＝０．９〜１．１ｋｍ
／ｈにあるときは、前進、後進両クラッチ機構ＦＬ，Ｒ
ともに、低圧で同一圧力の第１段階油圧ＰＦ１，ＰＲ１
（＝０．５ｋｇ／ｃｍ ²）が加えられている。換言する
と、前述のように本実施形態では、超低速走行モードの
制御域では、駆動側のみならず、駆動とは逆側の方向切
換クラッチ機構３５にも、常に油圧を加えていることと
なる。

【０１２７】次に、車速ＶＡが、制御すべき目標速度幅
（ＶＬ±ｖ）＝０．９〜１．１ｋｍ／ｈの下限より低く
なったとき（ＶＡ＝０．９ｋｍ／ｈ以下）は、増速が必
要であるため、前進低速クラッチ機構ＦＬに供給される
油圧は、順次増加され、車速ＶＡが０．７ｋｍ／ｈ以下
になると、低圧の第１段階油圧ＰＦ１（＝０．５ｋｇ／
ｃｍ²）より高い第二段階の作動油圧ＰＦ２（本実施形
態では、７．０ｋｇ／ｃｍ²）が作用するように、比例
ソレノイド１２２に、第二段階の作動電流が供給され
る。これにより、作業用車両の増速がなされる。

【０１２８】以下、超低速走行モードにおいては、図１
４の車速ＶＡが０ｋｍ／ｈから２．０ｋｍ／ｈまでの範
囲において、線図に示されるように前進低速クラッチ機
構ＦＬ、あるいは、後進クラッチ機構Ｒに所定の油圧が
加えられ、車速が制御目標範囲（ＶＬ±ｖ）内に収まる
ように制御される。

【０１２９】なお、後進クラッチ機構Ｒが駆動されてい
る場合は、上述とは逆に、前進低速クラッチ機構ＦＬ側
がブレーキとして作用することとなるだけで、基本的な
制御方法は不変である。また、前進側第２段階油圧ＰＬ
Ｆが後進側第２段階油圧ＰＬＲより大きく設定されてい
るのは、図３において説明したと同様な理由、すなわ
ち、トランスミッション３０の変速比が前進と後進とで
異なるためである。

【０１３０】このような本実施形態によれば、超低速走
行モードにおいて、車速が高速から低下してきたときに
は、駆動側とは反対側の方向切換クラッチ機構３５に所
定圧力の油圧を供給してブレーキ力として作用させたの
で、迅速に車速を制御目標範囲内に制御できるという効
果がある。特に、降坂路のような場合にも、十分適応で
きる。

【０１３１】また、超低速走行モードにおいては、常
に、前進低速クラッチ機構ＦＬ及び後進クラッチ機構Ｒ
に多少なりの油圧を加えているので、前進低速クラッチ
機構ＦＬ及び後進クラッチ機構Ｒに新たな油圧を供給す
る場合、その立ち上がりが速く、制御をよりスムースに
行えるという効果もある。すなわち、方向切換クラッチ
機構３５に油圧を完全に零にすると、方向切換クラッチ
機構３５内にオイルが充満するまでの時間遅れが発生す
るが、本実施形態では、そのようなことがないものであ
る。なお、本実施形態の制御方法は、いわゆるオープン
制御方法である。

【０１３２】次に、本発明のさらに他の実施形態にかか
る制御方法について、図１５及び図１６に基づいて説明
する。本実施形態も、前進低速クラッチ機構ＦＬ（３５
Ａ）が駆動されている場合の例を示している。すなわ
ち、前進低速クラッチ機構ＦＬと１速の速度切換クラッ
チ機構３６とが継合され、１．０ｋｍ／ｈを目標に制御
する例である。

【０１３３】図１５は、通常走行モードと超低速走行モ
ードとにわたって前進低速クラッチ機構ＦＬに供給され
る油圧と車速ＶＡとの関係を示す図で、縦軸に供給油圧
を、横軸に車速を示してある。図１６は、後進クラッチ
機構Ｒに供給する油圧を一定時間（１サイクル）ごとに
増加もしくは減少させる油圧量を示すグラフで、縦軸に
増減する油圧を、横軸に車速を示してある。

【０１３４】本実施形態において、作業用車両は、前進
１速のフルあるいはパーシャルクラッチ接続（継合）状
態で走行している。このとき、前進低速クラッチ機構Ｆ
Ｌ及び１速の速度切換クラッチ機構３６共に、約２３ｋ
ｇ／ｃｍ²の油圧で継合されている。一方、この状態で
は、後進クラッチ機構Ｒには、油圧は供給していない。

【０１３５】本実施形態では、前進１速、または２速、
あるいは、後進１速の状態で、車速ＶＡが目標速度ＶＬ
（本実施形態では、１．０ｋｍ／ｈ）より大きな所定速
度ＶＳ（本実施形態では、１．８ｋｍ／ｈ）以下に低下
し、かつ、アクセルペダル１０７が待機状態にあると
き、超低速走行モードの制御がスタートする。なお、超
低速走行モードから抜けるときの車速ＶＡは、２．０ｋ
ｍ／ｈに設定してあり、ヒステリシスを持たせてハンチ
ングを防止している。

【０１３６】超低速走行モードの制御がスタートする
と、前進低速クラッチ機構ＦＬに供給する油圧は、７．
０ｋｇ／ｃｍ²の一定に設定される。これにより、前進
低速クラッチ機構ＦＬには、多少の滑りを可能にしてい
る。

【０１３７】超低速走行モードがスタートすると同時
に、実車速ＶＡと目標車速ＶＬとをコントローラ１００
で比較し、実車速ＶＡが目標車速ＶＬより大きければ
（ＶＡ＞ＶＬならば）、後進クラッチ機構Ｒに１サイク
ルごとに一定圧の油圧を増加していく。本実施形態で
は、１サイクルは、０．５秒、一定油圧は、図１６に示
されるように、車速ＶＡが目標車速ＶＬに対して、＋
０．１ｋｍ／ｈ以上大きいときには、＋０．２５ｋｇ／
ｃｍ²増加させる。

【０１３８】一方、実車速ＶＡが目標車速ＶＬより小さ
ければ（ＶＡ＜ＶＬならば）、後進クラッチ機構Ｒに１
サイクルごとに一定圧の油圧を減少していく。本実施形
態では、１サイクルは、前述と同様に、０．５秒、一定
油圧は、図１６に示されるように、車速ＶＡが目標車速
ＶＬに対して、ー０．１ｋｍ／ｈ以上小さいときには、
ー０．５ｋｇ／ｃｍ²減少させる。この際、後進クラッ
チ機構Ｒへの油圧増加時の増加幅の方が、減少時の減少
幅より小さく設定しているのは、ブレーキ力を急激に増
加させて失速させたくないためである。

【０１３９】以下、１サイクル（０．５秒）ごとに、実
車速ＶＡと目標車速ＶＬとを比較し、両者の偏差（ＶＡ
ーＶＬ）が０．１ｋｍ／ｈよりも（＋）か（−）によっ
て、後進クラッチ機構Ｒの油圧を増加あるいは減少させ
て、車速ＶＡを目標車速ＶＬに対して一定の幅（ＶＬ±
ｖ）内に制御する。

【０１４０】このような本実施形態によれば、実車速Ｖ
Ａと目標車速ＶＬとをコントローラ１００で比較し、両
者の偏差（ＶＡーＶＬ）からのずれに応じて、後進クラ
ッチ機構Ｒに供給する油圧を増、減少させて、車速ＶＡ
を目標車速幅（ＶＬ±ｖ）内に制御するから、適切な制
御を行うことができるという効果がある。

【０１４１】また、駆動している側とは反対側の方向切
換クラッチ機構３５にも油圧を供給しているので、図１
４の実施形態と同様に、迅速に車速を制御目標範囲内に
制御でき、かつ、降坂路のような場合にも、十分適応で
きるという効果がある。

【０１４２】さらに、本実施形態においても、超低速走
行モードにおいて、常に、前進低速クラッチ機構ＦＬ及
び後進クラッチ機構Ｒに油圧を加えているので、図１４
の実施形態と同様に、方向切換クラッチ機構３５の立ち
上がりが速く、制御をよりスムースに行えるという効果
もある。

【０１４３】図１７は、さらに他の実施形態を示すもの
で、本実施形態は、前記図１５，１６の実施形態におい
て、超低速走行モード時に、後進クラッチ機構Ｒに供給
する油圧を、図１５，１６の実施形態のような一定値で
はなく、目標車速ＶＬと実車速ＶＡとの偏差（ＶＡーＶ
Ｌ）に応じた大きさで供給するようにした例である。

【０１４４】図１７は、後進クラッチ機構Ｒに供給する
油圧量と車速ＶＡとの関係を示すグラフで、縦軸に増減
する油圧を、横軸に車速を示してある。

【０１４５】本実施形態では、実車速ＶＡが目標車速Ｖ
Ｌから所定幅、本実施形態では、図１５，１６の実施形
態の半分である０．５ｋｍ／ｈ以上外れたときに、偏差
（ＶＡーＶＬ）に応じて、駆動側とは逆方向である後進
クラッチ機構Ｒに供給する油圧を増加あるいは減少させ
る。

【０１４６】具体的には、後進クラッチ機構Ｒへの供給
油圧の増減は、車速ＶＡが目標車速ＶＬより速い場合
は、車速ＶＡが０．５ｋｍ／ｈ増加するごとに油圧を
０．２ｋｇ／ｃｍ²増加させる直線的な勾配で行う。

【０１４７】一方、車速ＶＡが目標車速ＶＬより遅い場
合は、車速ＶＡが０．５ｋｍ／ｈ減少するごとに油圧を
０．４ｋｇ／ｃｍ²減少させる直線的な勾配で行う。こ
の際、車速ＶＡが速い場合より、遅い場合の方が勾配が
急、すなわち、増加比が大きいのは、図１５，１６の実
施形態と同様に、作業用車両の失速を防止するためであ
る。

【０１４８】このような本実施形態によれば、前記図１
４、及び、図１５，１６の各実施形態と同様な効果を奏
することができる他、制御をより細密に行うことができ
るという効果がある。

【０１４９】なお、本発明は前記各実施形態に限定され
るものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変
形、改良は、本発明に含まれるものである。

【０１５０】例えば、接続力制御機構１２０は必ずしも
電子制御調整弁１２１でなく、異なるタイプの制御弁な
どを用いてもよいが、電子制御調整弁１２１を用いれば
アクセルペダル１０７の踏込み角度に応じた接続力を簡
易な構成で容易に得られると云う利点がある。この際、
電子制御調整弁１２１は、必ずしも図６の構造のものを
用いなくてもよいが、用いれば、小型で安価に提供でき
るという効果がある。

【０１５１】また、アクセルペダル１０７の踏込み角度
に応じて接続力を制御されるクラッチ機構は、方向切換
クラッチ機構３５に限らず、速度切換クラッチ機構３６
あるいはこれらの両者でもよいが、方向切換クラッチ機
構３５であれば、少ない制御対象で全ての速度段位置を
制御できるという利点がある。さらに、トランスミッシ
ョン３０の出力側回転数の制御は、必ずしも所定の偏差
内に収まるように制御する必要はないが、このようにす
れば、ハンチングを防止できるという利点がある。

【０１５２】また、速度モード設定機構１１９は、必ず
しも設けなくてもよいが、設ければ超低速走行モードを
簡易に設定できるという利点がある。

【０１５３】

【発明の効果】本発明によれば、簡易な構成で、適宜な
作業動力と超低速走行とを安価に得ることのできる作業
用車両及びその車速制御方法を提供することができる。
本発明において、アクセルペダルの角度、トランスミッ
ションの速度段位置（シフト位置）の他に、トランスミ
ッションの出力側回転数をも監視して、超低速走行モー
ドに対応したクラッチ機構の接続度合い（滑り具合）の
制御を行うようにすれば、適切に超低速走行モード状態
を得ることができるという効果がある。また、速度モー
ド設定機構を設けて超低速走行モードを選択できるよう
にすれば、より簡易に超低速走行モード制御ができると
いう利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の概略構成を示すブロック
図である。

【図２】図１の実施形態に用いられる流体圧回路図であ
る。

【図３】図１の実施形態におけるクラッチ機構制御用電
子制御調整弁への供給電流と、クラッチ機構作動油圧力
との関係を示すグラフである。

【図４】図１の実施形態における作用を示すフロー図で
ある。

【図５】図１の実施形態における車速と補正電流値との
関係を示すグラフである。

【図６】本発明に用いられる電子制御調整弁の具体的構
造例を示す断面図である。

【図７】図６の電子制御調整弁の動作を示すタイムチャ
ートである。

【図８】図６の電子制御調整弁の動作説明図である。

【図９】図６の電子制御調整弁の動作説明図である。

【図１０】図６の電子制御調整弁の動作説明図である。

【図１１】図６の電子制御調整弁の動作説明図である。

【図１２】図６の電子制御調整弁の動作説明図である。

【図１３】図６の電子制御調整弁の動作説明図である。

【図１４】本発明の他の実施形態における車速とクラッ
チ機構供給油圧との関係を示すグラフである。

【図１５】本発明のさらに他の実施形態における車速と
駆動側クラッチ機構供給油圧との関係を示すグラフであ
る。

【図１６】図１５の実施形態において、駆動側とは逆側
のクラッチ機構への一定サイクルごとの供給油圧と車速
との関係を示すグラフである。

【図１７】本発明のさらに他の実施形態を示すもので、
駆動側とは逆側のクラッチ機構へ偏差（ＶＡーＶＬ）に
応じて供給する供給油圧と車速との関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０エンジン３０トランスミッション３１速度段位置検出機構３５方向切換クラッチ機構３６速度切換クラッチ機構７０トルクコンバータ８５走行手段１００トランスミッションコントローラ１０３制御信号発信機能１０４超低速走行モード判定機能１０６Ａ出力側回転数検出機構１１０運転席１０７アクセルペダル１１３アクセルペダル角度検出機構１１９速度モード設定機構１２０接続力制御機構１２１電子制御調整弁１２２比例ソレノイド１２３圧力制御弁１２４流量検出弁１５３バルブボデー１５７圧力制御弁スプール１５８圧力制御弁用ばね１７２フィルスイッチ１７４流量検出弁スプール β アクセルペダル角度信号ＴＳ速度段位置信号Ｎ２出力側回転数信号ＣＳ接続力制御信号ＯＭ走行モード信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D041 AA37 AA68 AB07 AC09 AC15 AC18 AD00 AD10 AD31 AE39 3J052 AA04 AA19 BA11 CA07 FB05 FB31 FB34 GC04 GC13 GC41 GC43 GC46 GC72 LA01 LA07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、このエンジンの回転を複数段の速度比に変換する複数の
クラッチ機構と歯車列とを有するクラッチ付き歯車内蔵
トランスミッションと、このトランスミッションのクラッチ機構における接続力
を制御する接続力制御機構と、前記トランスミッションの出力側の回転数を検出して出
力側回転数信号を出力する出力側回転数検出機構と、前記トランスミッションの速度段位置を検出して速度段
位置信号を出力する速度段位置検出機構と、前記エンジンの回転を上昇させるために操作されるアク
セルペダルと、このアクセルペダルの踏込み角度を検出してアクセルペ
ダル角度信号を出力するアクセルペダル角度検出機構
と、前記出力側回転数検出機構の出力側回転数信号、前記速
度段位置検出機構の速度段位置信号、及び、前記アクセ
ルペダル角度検出機構のアクセルペダル角度信号を入力
され、これらの出力側回転数信号、速度段位置信号及び
アクセルペダル角度信号から超低速走行モードか否かを
判断し、超低速走行モードの時には、トランスミッショ
ンにおける出力側回転数が所定の超低速な値になるよう
に前記接続力制御機構に接続力制御信号を出力するトラ
ンスミッションコントローラとを具備したことを特徴と
する作業用車両。
【請求項２】請求項１に記載の作業用車両において、前
記コントローラは、前記出力側回転数信号から求められ
る車速が超低速の目標速度より大きな所定速度よりも小
さく、前記アクセルペダル角度信号が待機状態であり、
かつ、前記速度段位置信号が所定の低速度段位置にある
とき、超低速走行モードと判断する超低速走行モード判
断機能と、この超低速走行モード判断機能により超低速
走行モードと判断されたとき、超低速走行モードで設定
された車速になるように前記接続力制御機構に接続力制
御信号を出力する制御信号発信機能とを備えていること
を特徴とする作業用車両。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の作業用車
両において、前記接続力制御機構は、前記トランスミッ
ションの複数のクラッチ機構のうち、制御される所定の
クラッチ機構に連結され、前記コントローラからの接続
力制御信号に応じて当該クラッチ機構への作動流体量を
制御する電子制御調整弁（ＥＣＭＶ）であることを特徴
とする作業用車両。
【請求項４】請求項３に記載の作業用車両において、前
記電子制御調整弁は、前記コントローラからの接続力制
御信号を受けるとともにこの信号に応じた流体圧に変換
する圧力制御弁と、この圧力制御弁からの油圧信号によ
り作動する流量検出弁とを備えて構成されたことを特徴
とする作業用車両。
【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
の作業用車両において、前記クラッチ付き歯車内蔵トラ
ンスミッションは、複数の方向切換クラッチ機構と、複
数の速度切換クラッチ機構とを備えて構成され、かつ、
前記接続力制御機構からの接続力制御信号に応じて超低
速を生成させるためにクラッチ接続力を制御されるクラ
ッチ機構は、前記方向切換クラッチ機構であることを特
徴とする作業用車両。
【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
の作業用車両において、前記コントローラは、出力側回
転数が所定の偏差内に収まるような制御機能を有するよ
うに構成されたことを特徴とする作業用車両。
【請求項７】エンジンと、このエンジンの回転を複数段の速度比に変換する複数の
クラッチ機構と歯車列とを有するクラッチ付き歯車内蔵
トランスミッションと、このトランスミッションのクラッチ機構における接続力
を制御する接続力制御機構と、車両速度を通常走行モードと超低速走行モードとに切換
え設定できるとともに、走行モード信号を出力する速度
モード設定機構と、この速度モード設定機構から走行モード信号を入力さ
れ、この走行モード信号が超低速走行モードの時には、
トランスミッションにおける出力側回転数が所定の超低
速な値になるように前記接続力制御機構に接続力制御信
号を出力するトランスミッションコントローラとを具備
したことを特徴とする作業用車両。
【請求項８】エンジンと、このエンジンの回転を複数段の速度比に変換する複数の
クラッチ機構と歯車列とを有するクラッチ付き歯車内蔵
トランスミッションと、このトランスミッションのクラッチ機構における接続力
を制御する接続力制御機構と、前記エンジンの回転を上昇させるために操作されるアク
セルペダルと、前記トランスミッションの出力側の回転数を検出して出
力側回転数信号を出力する出力側回転数検出機構と、前記トランスミッションの速度段位置を検出して速度段
位置信号を出力する速度段位置検出機構と、前記アクセルペダルの踏込み角度を検出してアクセルペ
ダル角度信号を出力するアクセルペダル角度検出機構
と、前記出力側回転数検出機構の出力側回転数信号、前記速
度段位置検出機構の速度段位置信号、及び、前記アクセ
ルペダル角度検出機構のアクセルペダル角度信号を入力
され、これらの出力側回転数信号、速度段位置信号及び
アクセルペダル角度信号から超低速走行モードか否かを
判断し、超低速走行モードの時には、トランスミッショ
ンにおける出力側回転数が所定の超低速な値になるよう
に前記接続力制御機構に接続力制御信号を出力するトラ
ンスミッションコントローラと、を具備した作業用車両
であって、前記トランスミッションのクラッチ機構と歯車列とは、
複数の方向切換クラッチ機構と、複数の速度切換クラッ
チ機構として構成され、かつ、方向切換クラッチ機構は
前進低速クラッチ機構と後進クラッチ機構として構成さ
れ、前記コントローラによる超低速走行モードの時の制御
は、前記方向切換クラッチ機構のうちの前進低速クラッ
チ機構もしくは後進クラッチ機構の何れかの駆動側クラ
ッチ機構及びその逆方向のクラッチ機構の両者に所定の
作動流体圧力を供給して制御することを特徴とする作業
用車両の車速制御方法。
【請求項９】請求項８に記載の作業用車両の車速制御方
法において、前記コントローラによる超低速走行モード
の時の制御は、車速が制御目標値または制御目標値に所定の幅を持た
せた偏差内にある時は、両クラッチ機構共に低い第一段
階の作動流体圧力を供給し、車速が制御目標値または制御目標値に所定の幅を持た
せた偏差内よりも速い場合は、駆動側のクラッチ機構に
は低い第一段階の作動流体圧力の供給を維持し、一方、
駆動側とは逆方向のクラッチ機構には作動流体圧力を増
加させてブレーキ力として作用させ、車速が制御目標値または制御目標値に所定の幅を持た
せた偏差内よりも遅い場合は、駆動側とは逆方向のクラ
ッチ機構には低い第一段階の作動流体圧力の供給を維持
し、一方、駆動側のクラッチ機構には作動流体圧力を増
加させて増速力として作用させる、ことを特徴とする作
業用車両の車速制御方法。
【請求項１０】請求項８に記載の作業用車両の車速制御
方法において、前記コントローラによる超低速走行モー
ドの時の制御は、車速が制御目標値より大きい所定値以下になったとき
は、駆動側クラッチ機構に滑りを生じさせる低い作動流
体圧力を供給するとともに、車速が制御目標値に対し所定の幅以上に高速あるいは
低速の場合には、駆動側とは逆方向のクラッチ機構に、
一定サイクルごとに所定幅の作動流体圧力を増加あるい
は減少させてブレーキ力を適宜な値として作用させ、か
つ、超低速走行モードから通常走行モードに戻るとき
は、前記超低速走行モードに入るときの前記制御目標値
より大きい所定値よりのさらに大きな所定値以上になっ
たときに、通常走行モードに移行させる、ことを特徴と
する作業用車両の車速制御方法。
【請求項１１】請求項８に記載の作業用車両の車速制御
方法において、前記コントローラによる超低速走行モー
ドの時の制御は、車速が制御目標値より大きい所定値以下になったとき
は、駆動側クラッチ機構に滑りを生じさせる低い作動流
体圧力を供給するとともに、車速が制御目標値に対し所定の幅以上に高速あるいは
低速の場合には、駆動側とは逆方向のクラッチ機構に、
実車速と目標車速との偏差に見合った作動流体圧力を増
加あるいは減少させてブレーキ力を適宜な値として作用
させ、かつ、超低速走行モードから通常走行モードに戻
るときは、前記超低速走行モードに入るときの前記制御
目標値より大きい所定値よりのさらに大きな所定値以上
になったときに、通常走行モードに移行させる、ことを
特徴とする作業用車両の車速制御方法。