JPS6311420Y2

JPS6311420Y2 -

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Publication number: JPS6311420Y2
Application number: JP1983149836U
Authority: JP
Priority date: 1983-09-28
Filing date: 1983-09-28
Publication date: 1988-04-04
Also published as: JPS6058954U; US4597482A

Description

【考案の詳細な説明】本考案はトルクコンバータ等の流体継手の直結
機構の作動を制御する制御装置に関し、特に、流
体継手と直列に接続される歯車変速機の速度比の
切換時に係合解除する直結機構の作動応答性を向
上させた制御装置に関する。

流体式トルクコンバータを備える車輌の運航燃
費を低減させるためにトルクコンバータのトルク
増幅機能が殆んど期待できなくなつた運転状態の
下では直結機構によりトルクコンバータを機械的
にロツクアツプ（直結）させて滑り損失を必要最
小限に仰えるようにする試みがなされている。し
かし、トルクコンバータに直列に接続される歯車
変速機の速度比の切換時には所謂変速シヨツクを
緩和させるためにトルクコンバータのロツクアツ
プを一時的に解除して変速シヨツクをトルクコン
バータに吸収させることが望ましい。この変速時
にトルクコンバータのロツクアツプを一時的に解
除するために、本出願人は先に特願昭58−25064
号において、歯車変速機の一の速度比の確立に関
与する油圧サーボ機構の作動圧力に応動して該速
度比の確立前及び確立後に夫々占める第１及び第
２の作動位置と、この第１及び第２の作動位置の
中間にある第３の遷移位置とを有し、前記第１及
び第２の作動位置では直結機構とこれに作動油圧
を供給する作動油圧源とを連通させ、前記第３の
遷移位置では直結機構と作動圧油が還流するタン
クとを連通させる切換弁を提案している。

しかるに、上述の提案による切換弁に加えて直
結機構の作動を制御する他の種々の制御弁、例え
ば、特定運転領域ではトルクコンバータを完全に
ロツプアツプさせずに滑らせ該領域で生じ易いエ
ンジン振動を吸収させるために車速又は／及びス
ロツトル弁開度に応じて直結機構の係合力を制御
するモジユレータ弁、アイドル時の円滑な運転を
確保するためにスロツトル弁の全閉位置の検出と
同時にロツクアツプを解除させるアイドルカツト
弁等を油路設計上の理由により前述の切換弁と直
結機構間の油路途中に配置せざるを得ない場合が
ある。切換弁と直結機構との間に種々の制御弁が
配置されると切換弁と直結機構間の油路が長くな
つて管路抵抗が増加し、又、制御弁における油圧
損失によつて、直結機構の作動レスポンスの遅れ
が生じ、極めて短い期間に行なわれる変速シフト
に同期してロツクアツプの解除が出来ない場合が
生じる。特に、冷間始動時には作動油の粘性が高
く斯かる問題が生じ易い。

本考案はかかる不都合を回避するためになされ
たもので、複数段の速度比の選択が可能な歯車変
速機と直列に接続された流体継手の入力部材と出
力部材とを機械的に直結する直結機構と該直結機
構に作動油圧を供給する作動油圧源とを接続する
油路途中に配設され、前記歯車変速機の選択され
る速度比により第１の作動位置又は第２の作動位
置に切換えられると共に、これらの第１又は第２
の作動位置にあるときには前記油路を開成し、前
記第１及び第２の作動位置の中間の第３の作動位
置にあるときには前記油路を閉成する切換弁を備
える直結機構の制御装置において、前記切換弁に
前記切換弁と前記直結機構との間の前記油路から
分岐する排油路が接続され前記第１又は第２の作
動位置にあるときには該排油路を閉成し、前記第
３の作動位置にあるときには該排油路を開成する
弁機構を設けて直結機構の作動応答性を向上させ
た流体継手の直結機構制御装置を提供するもので
ある。

以下本考案の一実施例を添付図面を参照して説
明する。

第１図は本考案を適用した車輌用自動変速機の
概略構成図であり、エンジン１の出力は流体式ト
ルクコンバータ（以下単にトルクコンバータとい
う）１０のポンプ羽根車１２に伝達され、更に流
体力学的にタービン羽根車１４に伝達される。こ
れらの両羽根車１２，１４間に相対速度がありト
ルク増幅作用があるときにはその反力をステータ
１６が負坦する。ポンプ羽根車１２には歯車１３
が設けられており、この歯車１３を介して第２図
の油圧ポンプ５０が駆動される。またステータ１
６の反力が或る値を超えたときにはステータシヤ
フト１７が回動し、その先端のアーム１７ａによ
り第２図のレギユレータ弁５１が押圧され、これ
によりライン圧力即ち、油圧ポンプ５０の吐出圧
が高められる。

ポンプ羽根車１２とタービン羽根車１４との間
には直結クラツチCdが設けられている。この直
結クラツチCdは第２図に示すように構成されて
おり、ポンプ羽根車１２の内周壁１２ａには内周
に駆動円錐面２を有する環状の駆動部材３が固着
され、タービン羽根車１４の内周壁１４ａには外
周に前記駆動円錐面２と並行に対面する被動円錐
面４を有する被動部材５が軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合されている。この被動部材５の一端
にはピストン６が一体に形成されており、このピ
ストン６はタービン羽根車１４の内周壁１４ａに
設けた油圧シリンダ７に摺合され、シリンダ７の
内圧とトルクコンバータ１０の内圧とを左右両面
に同時に受ける。

駆動及び被動円錐面２，４の間には円柱状のク
ラツチローラ８が介装され、このクラツチローラ
８はその中心軸線が両円錐面２，４間の中央を通
る仮想円錐面の母線に対して所定角度だけ傾斜す
るように環状のリテーナ９によつて保持されてい
る。トルクコンバータ１０のトルク増幅機能が不
必要になつた段階で、トルクコンバータ１０の内
圧よりも高い油圧を油圧シリンダ７内に導入する
と、ピストン６即ち、被動部材５が駆動部材３方
向に押動され、これにより、クラツチローラ８が
両円錐面２，４に圧接される。このときエンジン
１の出力トルクにより駆動部材３が被動部材５を
駆動するように作用する（トルクコンバータに負
荷が加わる）と、クラツチローラ８が自転して両
部材３，５にこれらを互いに接近されるような相
対的軸方向の変位を与える。その結果クラツチロ
ーラ８が両円錐面２，４間に喰い込み、これら両
部材３，５間即ち、ポンプ羽根車１２及びタービ
ン羽根車１４間を機械的に結合する。

直結クラツチCdのかかる作動時においても、
その結合力を超えてエンジン１の出力トルクが両
羽根車１２，１４間に作用した場合には、クラツ
チローラ８が各円錐面２，４に対して滑りを生じ
る。これにより上記トルクが２分され、その一部
のトルクは直結クラツチCdを介して機械的に、
残りのトルクは両羽根車１２，１４を介して流体
力学的に伝達することとなり、前者のトルクと後
者のトルクとの比がクラツチローラ８の滑り度合
により変化する可変率動力分割系を形成する。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータ１０に逆負荷が加わると被動部材５の
回転速度が駆動部材３の回転速度よりも大きくな
り、これに伴いクラツチローラ８が前述と逆方向
に回転して両部材３，５にこれらを互いに離隔さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結
果、クラツチローラ８が両円錐面２，４間への喰
込状態から解除されて空転状態となる。従つて、
タービン羽根車１４からポンプ羽根車１２への逆
負荷の伝達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ７の油圧を解放するとピストン６
がトルクコンバータ１０の内圧を受けて当初の位
置に後退し、直結クラツチCdが不作動状態とな
る。

第１図に戻り、トルクコンバータ１０の出力軸
１８は補助変速機２０の入力軸を兼用しており、
この出力軸即ち、補助変速機２０の入力軸１８に
は図中左から順に第３速駆動歯車２２、第４速ク
ラツチC₄、第２速クラツチC₂、第１速クラツチ
C₁が装着されている。更に入力軸１８にはクラ
ツチC₁，C₂，C₄が係合した際に入力軸１８と一
体に回転する第４速駆動歯車２７、第２速駆動歯
車２４及び第１速駆動歯車２６が遊嵌されてい
る。第２速駆動歯車２４には後退用駆動歯車２５
が一体的に設けられている。

入力軸１８と並行なカウンタシヤフト３０には
第１図の左から順に最終駆動歯車３２、第３速ク
ラツチC₃、第４速被動歯車２８、第２速被動歯
車３４或いは後退用被動歯車３５と選択的に係合
するスプラインＳ、及び第１速被動歯車３６が装
着されている。第１速被動歯車３６とカウンタシ
ヤフト３０との間にはエンジン１からの駆動トル
ク方向にのみトルク伝達を果たす一方向クラツチ
C₀が介装されている。またカウンタシヤフト３
０には第３速クラツチC₃及びカウンタシヤフト
３０と一体的に回転する第３速被動歯車３８が遊
嵌されている。後退用の２つの歯車２５，３５は
アイドル歯車Ｉを介して相互に噛合している。

最終駆動歯車３２の駆動トルクは最終被動歯車
４０に伝達され、更にこの最終被動歯車４０と一
体的な差動歯車４２を介して左、右の駆動輪
WL，WRに伝達される。尚、後退時にはカウン
タシヤフト３０上のセレクタスリーブ４４をシフ
トフオーク（図示せず）により右方向にずらせ
て、カウンタシヤフト３０と後退用被動歯車３５
とを一体的に係合すると共に第２速クラツチC₂
を係合する。これにより後退用トルクが左、右の
駆動輪WL，WRに伝達される。

第２図において、油圧ポンプ５０は前述のよう
にポンプ羽根車１２で駆動され、タンク５８から
汲み上げた作動油を加圧して、レギユレータ弁５
１で調圧した後、トルクコンバータ１０、切換弁
５９、マニアルシフト弁５３等に送る。レギユレ
ータ弁５１のばね受け筒５１ａにはステータシヤ
フト１７に設けられたアーム１７ａ（第１図参照）
が当接されており、ステータ１６の反力が或る値
を超えると（換言すれば、トルクコンバータ１０
のトルク増幅率がある基準レベルを超えると）、
ばね受け筒５１ａを第２図の左方に移動させる。
それに応じてステータばね５１ｂが圧縮されると
ともに、調圧ばね５１ｃのセツト荷重が増大され
る。その結果、油圧ポンプ５０の吐出圧P_Lが増
大される。

レギユレータ弁５１によつて調圧された圧油の
一部はレギユレータ弁５１の出口ポート５１ｄか
ら絞り９４を含む油路８５を経てトルクコンバー
タ１０内に導入され、トルクコンバータ１０内を
加圧、冷却した後出口油路８７、逆止弁６２を介
してタンク５８に戻される。又、油路８５の途中
で油路７９が分岐され、この油路７９を介して圧
油の一部が切換弁５９に供給される。更に、後述
するようにレギユレータ弁５１の出口ポート５１
ｅから絞り８２を含む油路８１を介して作動圧油
の一部が切換弁５９に供給される。

油圧ポンプ５０から油路７０及び７１を介して
マニアルシフト弁５３に供給される作動圧油は当
該マニアルシフト弁５３が中立（Ｎ）位置にある
ときにはいずれのクラツチC₁乃至C₄にも送られ
ることはない。マニアルシフト弁５３が前進(D)位
置にあるときには、圧油はマニアルシフト弁５３
の出口ポート５３ａから直接第１速クラツチC₁
に、及び後述するように第１、第２及び第３シフ
ト弁５４，５５，５６を介して各シフト弁の弁位
置に応じてクラツチC₂，C₃及びC₄に夫々送られ
る。又、マニアルシフト弁５３がセカンド(2)位置
又は後退（Ｒ）位置にあるときには、前記出口ポ
ート５３ａが閉塞される一方、出口ポート５３ｂ
から第２速クラツチC₂のみに作動圧油が送られ
る。

マニアルシフト弁５３が前進(D)位置にあるとき
には、補助変速機２０の変速比は車速及び図示し
ないスロツトル弁の弁開度に応じて以下の様に選
択される。スロツトル開度応動弁５７はスロツト
ルペダル６３の踏込量、すなわちスロツトル弁開
度に応じたスロツトル圧P_THを発生させ、該油圧
P_THを前述の第１乃至第３シフト弁５４，５５，
５６の各スプールの一方の端面に与える。一方、
油圧ポンプ５０から吐出される作動圧油は油路７
１を介してガバナ弁５２に供給される。このガバ
ナ弁５２は、例えば前述の最終被駆動歯車４０に
より回転駆動される図示しない重錘に作用する遠
心力と図示しないばねのばね力とに応じて車速の
増加に伴い増大するガバナ圧P_Gを発生させ、該
ガバナ圧P_Gを前述の第１乃至第３シフト弁５４，
５５，５６の各スプールの他方の端面に与える。

車速が第３図のエンジン負荷を表わすスロツト
ル弁開度と車速との関数として与えられるエンジ
ン運転領域の第１速領域Ｉにあるときには、スロ
ツトル開度応動弁５４のスロツトル圧P_TH及びこ
れと共働する第１シフト弁５４の図示しないばね
の押圧力がガバナ弁５２のガバナ圧P_Gに勝つて
第１シフト弁５４を図示位置５４Ａに切換える。
かかる状態においてはマニアルシフト弁５３の出
口ポート５３ａは第１速クラツチC₁にのみ連通
し、油圧ポンプ５０の吐出圧P_Lが該クラツチC₁
に送られて第１速の変速比が確立する。車速の増
加に伴ないガバナ圧P_Gが増大して第１シフト弁
５４のスロツトル圧P_TH及びこれと共働するばね
圧を超えると、第１シフト弁５４が当該ガバナ圧
P_Gにより位置５４Ｂに切換えられる。一方、第
２シフト弁５５はスロツトル圧P_TH及びこれと共
働する第２シフト弁５５の図示しないばねの押圧
力が依然ガバナ圧P_Gに勝り図示の位置５５Ａに
切換られている。而して、マニアルシフト弁５３
の出口ポート５３ａの油圧P_Lは第１及び第２シ
フト弁５４，５５並びに油路７２を介して一旦マ
ニアルシフト弁５３の入口ポート５３ｃに戻され
その後出口ポート５３ｂから油路７３を介して第
２速クラツチC₂に与えられる。この結果、第２
速クラツチC₂が加圧係合され第２速の変速比が
確立され、車速が第３図に示す第１速領域から
第２速領域に遷移する。この際第１速クラツチ
C₁も依然として加圧係合されているが、一方向
クラツチC₀（第１図参照）の働きにより第２速の
変速比が確立する。

この第２速の変速比の状態で車速が増加し、こ
れに伴ないガバナ圧P_Gが増大して第２シフト弁
５４に加わるスロツトル圧P_TH及びこれと共働す
るバネ圧を超えると、当該第２シフト弁５５がガ
バナ圧P_Gにより位置５５Ｂに切換られる。一方、
第３シフト弁５６はスロツトル圧P_TH及びこれと
共働する当該第３シフト弁５６の図示しないバネ
の押圧力が依然ガバナ圧P_Gに勝り位置５６Ａに
切換られている。第２シフト弁５５が位置５５Ｂ
に切換られると第２速クラツチC₂に作用してい
た油圧P_Lはタンク５８に戻されて該クラツチC₂
の係合が解除される一方、油圧P_Lは第３速クラ
ツチC₃に与えられて第３速の変速比が確立し、
車速が第３図の第２速領域から第３速領域に
遷移する。この第３速の変速比の状態で車速が増
加し、ガバナ圧P_Gが第３シフト弁５６に加わる
スロツトル圧P_TH及びこれと共働する当該第３ス
ロツトル弁のバネ圧を超えると、第３シフト弁５
６がガバナ圧P_Gにより位置５６Ｂに切換られ、
第３速クラツチC₃に作用していた油圧P_Lはタン
ク５８に戻されて該クラツチC₃の係合が解除さ
れる一方、油圧P_Lが第４クラツチC₄に与えられ
て第４速の変速比が確立し、車速が第３図の第３
速領域から第４速領域に遷移する。

次に、前述の切換弁５９は上述の補助変速機２
０の変速時に直結クラツチCdの油圧シリンダ７
への作動圧油の供給を一時的に遮断し、直結クラ
ツチCdの係合を解除させるものであり、シリン
ダボア５９ａとこれに摺合するスプール５９ｂ
と、シリンダボア５９ａの左端室に収納され、ス
プール５９ｂを右方向に押圧するバネ５９ｃとで
構成されている。スプール５９ｂはその外周面の
所定位置に左端側から順に第１，第２及び第３環
状溝５９ｄ，５９ｅ及び５９ｆを有し、右端部５
９ｇには段部を有する。又、スプール５９ｂは一
端がスプール５９ｂの左端面に開口し、他端が閉
塞する軸心に沿つて延びる穿孔５９ｈを有し、該
穿孔５９ｈは前記第１環状溝５９ｄの底部に半径
方向に穿設された透孔５９ｉを介して連通してい
る。

一方、シリンダボア５９ａはその内周面の所定
位置に左端側から順にタンク５８に連通する第４
環状溝５９ｊ，後述する排油路７６及び油路７７
を介して直結クラツチCdの油圧シリンダ７に連
通する第５環状溝５９ｋ，油路７８を介して後述
するモジユレータ弁６０に連通する第６環状溝５
９ｌ，前記油路７９及び８５を介してレギユレー
タ弁５１の出口ポート５１ｄに連通する第７環状
溝５９ｍ，前記油路８１を介してレギユレータ弁
５１の出口ポート５１ｅに連通する第８環状溝５
９ｎ，油路７４を介して前記第２シフト弁５５に
連通する第９環状溝５９ｐ及び油路７５を介して
前記第３シフト弁５６に連通する第10環状溝５９
ｇを有する。

補助変速機２０の変速比が第１速に確立されて
いるとき、切換弁５９のスプールはばね５９ｃに
押圧されて図示右動位置にあり、油圧ポンプ５０
からの作動圧油は第７，第２及び第６環状溝５９
ｍ，５９ｅ，５９ｌ，油路７８を介して後述する
モジユレータ弁６０に供給され、更に、油路８
０，後述する開成状態にあるアイドルカツト弁６
１及び油路７７を介してトルクコンバータ１０内
の直結クラツチCdの油圧シリンダ７に供給され
る。この結果、油圧シリンダ７に、後述するよう
にモジユレータ弁６０により車速が増加するに従
つて増大するように調圧された作動圧油が作用し
て直結クラツチCdのロツクアツプ作用を行う。

上述のアイドルカツト弁６１は図示しないスロ
ツトル弁が略全閉のアイドル位置にあるとき、油
路８０と油路７７とを遮断して直結クラツチCd
のロツクアツプ作用を阻止するものである。すな
わち、前記スロツトル弁がアイドル位置にあると
き、アイドルカツト弁６１の左端室に収納されて
いるばね６１ｂによつてスプール６１ａを右方向
に押圧するばね力が、アイドルカツト弁６１のス
プール６１ａの右端面に用する前記スロツトル開
度応動弁５７からのスロツトル圧P_THによる押圧
力に勝り、スプール６１ａは図示右動位置にあ
り、油路８０と油路７７とを遮断すると共に油路
７７タンク５８に連通される。一方、前記スロツ
トル弁が開弁されるとスプール６１ａの右端面に
作用するスロツトル圧P_THが増加してばね６１ｂ
のばね力に抗してスプール６１ａが左端位置に変
位し、油路８０が油路７７に連通される。

又、上述のモジユレータ弁６０は車速の増加に
応じて直結クラツチCdの油圧シリンダ７に作用
する作動油圧を増加させるものである。すなわ
ち、モジユレータ弁６０の左端室にはガバナ弁５
２からのガバナ圧_Gが導びかれ、該ガバナ圧P_Gは
左端室に収納されたばね６０ｃと共にスプール６
０ａを右方向に押圧している。又、スプール６０
ａの左端面にはスプール６０ａの軸方向に整合し
て配設されたロツド６０ｄの一端面が当接されて
おり、このロツド６０ｄの他端面にはスロツトル
開度応動弁５７からのスロツトル圧P_THが導かれ、
このスロツトル圧P_THによる押圧力はロツド６０
ｄを介してスプール６０ａを右動させる方向に作
用する。又、スプール６０ａはその右端部に段部
６０ｂを有し、右端室内の段部６０ｂにモジユレ
ータ弁６０から出力されて該右端室内に導入され
る圧力がスプール６０ａを左動させる方向に作用
しており、この圧力による押圧力は当該スプール
６０ａの左端面に作用するガバナ圧P_G、スロツ
トル圧P_TH及びばね６０ｃによる押圧力と平衡し
ている。

車速が増加するとガバナ圧P_Gが増加し、スプ
ール６０ａを右動させ、このスプール６０ａの右
方向の変位に応じてモジユレータ弁６０から出力
される作動油圧が増加し、従つて段部６０ｂに作
用する押圧力も増大してスプール６０ａは両端面
に作用する押圧力が平衡する位置まで変位する。
斬くして、直結クラツチCdに供給される作動油
圧は車速に応じて増大し、車速に応じた直結クラ
ツチCdの係合力が得られる。

次に、補助変速機２０の変速比が第１速から第
２速に遷移したとき、前記第１及び第２シフト弁
５４及び５５を介して第２速クラツチC₂に与え
られる作動油圧P_Lは油路７４を介して第９環状
溝５９ｐにも与えられ、この作動油P_Lはスプー
ル５９ｂの右端部の段部に作用してスプール５９
ｂを左動させる。このスプール５９ｂが図示の最
右端位置かろ最左端位置に移行する際、その中間
位置の通過時に油路７９と油路７８とが遮断され
ると共にスプール５９ｂの環状溝５９ｄがシリン
ダボア５９ａの環状溝５９ｋと対向し、直結クラ
ツチCdの油圧シリンダ７に作用していた圧油が
油路７７、排油路７６、環状溝５９ｋ、透孔５９
ｉ、穿孔５９ｈを介してタンク５８に急速に排油
される。

このときスプール弁５９ｂの第３環状溝５９ｆ
は環状溝５９ｎ及び５９ｍを介して油路８１と油
路７９とを連通させる。即ち、レギユレータ弁５
１の出口ポート５１ｄからの作動圧油に加え、出
口ポート５１ｅから油路８１、切換弁５９、油路
７９及び８５を介してトルクコンバータ１０に圧
油が供給される。これにより、トルクコンバータ
１０内の圧力が上昇して被動部材５を図示左方向
に押圧して直結クラツチCdの係合解除を容易な
らしめると共に、トルクコンバータ１０への給油
量を増加させてトルクコンバータ１０の冷却作用
を増加させることができる。この様にして、直結
クラツチCdが作動してトルクコンバータ１０が
直結されているときにはトルク増幅作用が行なわ
れないのでトルクコンバータ１０への給油量を必
要最小限に抑える一方、トルクコンバータ１０へ
の係合解除時にのみ給油量を増加させるようにし
てタンクへの無駄な還油量を少なくし、油圧ポン
プ５０の容量を最小限に抑えることが出来る。

スプール弁５９ｂが更に左動して最左端位置に
変位すると、排油路７６は再び遮断される一方、
スプール５９ｂの環状溝５９ｆにより、油路８１
は油路７９と連通されると共に油路７９にも連通
され直結クラツチCdへの作動圧油の供給が再開
される。

更に、補助変速機２０の変速比が第２速から第
３速に遷移したとき第２シフト弁５５は位置５５
Ａから位置５５Ｂに切換えられ、第９環状溝５９
ｐはタンク５８と連通されるので、スプール５９
ｂの右端部５９ｇの段部に作用する圧力が零とな
り、当該スプール５９ｂはばね力によつて図示の
最右端位置まで右動する。そして上述の第１速か
ら第２速への遷移時と同様にスプール５９ｂが最
左端位置から最右端位置間に変位する際その中間
位置すなわち、第２速クラツチC²から第３速ク
ラツチC³への切換時に一旦直結クラツチCdの係
合が解除される。

更に又、補助変速機２０の変速比が第３速から
第４速に遷移したとき、第４クラツチC⁴に作用
する油圧が油路７５を介して第１０環状溝５９ｇ
に与えられ、該油圧はスプール５９ｂの右端面に
作用してスプール５９ｂを左動させ、前述の第１
速から第２速への遷移時と同様に直結クラツチ
Cdの係合を一時的に解除する。

尚、上述のように切換弁５９は変速比の切換時
に直結クラツチCdの係合を一時的に解除させる
と同時に直結クラツチCdの係合解除時に直結ク
ラツチCdへの給油量を増加させる役割を有し、
この２つの役割を果し旦つ油路の構造上の簡略化
の要請から切換弁５９はレギユレータ弁５１の下
流側旦つモジユレータ弁６０の上流側に配され
る。

又、上述の実施例では排油路７６は油路７７の
途中から分岐させたが、場合によつてはアイドル
カツト弁６１とモジユレータ弁６０間の油路８０
の途中から分岐させてもよい。

以上詳述したように本孝案に依れば、切換弁と
流体継手の直結機構との間の油路から分岐する排
油路を設けると共に、前記切換弁に、速度比に応
じた第１又は第２の作動位置にあるとき、該排油
路を閉成し、前記第１及び第２の作動位置間の第
３の作動位置にあるとき、該排油路を開成する弁
機構を設けたので歯車変速機の速度比の切換時の
流体継手を一時的に係合解除する直結機構の作動
応答性の向上を図ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した車輌用自動変速機の
慨要図、第２図本発明に係る自動変速機の直結機
構制御装置の一実施例を示すブロツク図、第３図
は車速とエンジン負荷を代表するスロツトル弁開
度とに応じて選択される補助変速機の変速比領域
を示すグラフである。１……エンジン、Cd……直結機構、１０……
トルクコンバータ、２０……補助変速機、５０…
…油圧ポンプ、５１……レギユレータ弁、５３…
…マニアルシフト弁、５４，５５，５６……シフ
ト弁、C₁，C₂，C₃，C₄……クラツチ、５９……
切換弁、６０……モジユレータ弁、６１……アイ
ドルカツト弁、７６……排油路、７７……油路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

複数段の速度比の選択が可能な歯車変速機と直
列に接続された流体継手の入力部材と出力部材と
を機械的に直結する直結機構と該直結機構に作動
油圧を供給する作動油圧源とを接続する油路途中
に配設され、前記歯車変速機の選択される速度比
により第１の作動位置又は第２の作動位置に切換
えられると共に、これらの第１又は第２の作動位
置にあるときには前記油路を開成し、前記第１及
び第２の作動位置の中間の第３の作動位置にある
ときには前記油路を閉成する切換弁を備える直結
機構の制御装置において、前記切換弁に、前記切
換弁と前記直結機構との間の前記油路から分岐す
る排油路が接続され前記第１又は第２の作動位置
にあるときには該排油路を閉成し、前記第３の作
動位置にあるときには該排油路を開成する弁機構
を設けたことを特徴とする流体継手の直結機構制
御装置。