JPS627885Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両用自動変速機におけるトルクコ
ンバータの直結制御装置に関する。

流体式トルクコンバータの流体滑り損失を最小
とするために、該トルクコンバータのトルク増幅
機能を殆ど期待できなくなつた運転領域で、それ
を機械的に直結する直結機構たとえばいわゆる直
結クラツチが公知，公用に供されている。この直
結クラツチの効果を最大限に享受するには、最高
速度段の速度比の運転領域みならず、他の速度比
のときにもトルクコンバータを直結運転すべきで
あり、したがつて少なくとも相隣り合う２つの速
度比にわたつた直結クラツチを作動させるための
制御が必要となる。この場合、最も難しい制御の
１つとして、変速に同期して直結クラツチの係合
を正確に解除する制御技術がある。この制御技術
として、本出願人は先に、直結クラツチの油圧作
動部と油圧源とを結ぶ油路中に介在して、１つの
速度比を確立するための摩擦係合要素の作動圧を
信号圧として切換動作する切換弁を配設し、該切
換弁はその切換動作の初期と末期とにおいては前
記油路を開き、中期にあつては前記油路を閉じる
と同時に直結クラツチの油圧作動部を油タンクに
切換接続するようにしたものを提案している。

ところが、このような制御によれば、直結クラ
ツチの油圧作動部と、切換弁との間の油路が長い
場合には、その管路抵抗のために特に寒冷時など
には、切換弁が切換動作を行なつているにも拘ら
ず前記油圧作動部から充分に排圧されず、そのた
め次に直結クラツチを再係合させるべく切換弁が
切換えられた時には、その切換え直後に油圧作動
部に導入される作動圧の立上がり変化が急峻とな
つて、再係合の際のシヨツクが大きくなる傾向が
あつた。

一方、直結クラツチを電子的に制御するものに
おいては、前記係合解除時間を変速終了後任意に
設定して遅延させることができるが、高価であ
る。

本考案は、そのような事情に鑑みてなされたも
のであり、極めて簡単かつ安価な構成で直結機構
の係合解除時間をを遅延させるようにして、直結
機構の再係合時における前記シヨツクを防止でき
るようにした、車両用自動変速機におけるトルク
コンバータの直結制御装置を提供することを目的
とする。

そして上記目的を達成するために本考案は、流
体式トルクコンバータと、；油圧作動部を有し、
該油圧作動部への圧油導入時に該トルクコンバー
タの入、出力部材を機械的に直結し得る直結機構
と；前記油圧作動部と油圧源とを連通させる作動
油路と；同油圧作動部と油タンクとを連通させる
戻し油路と；前記両油路に介装されて、通常は作
動油路を開通させ且つ戻し油路を遮断した第１の
作動状態に保持され、また変速動作の途中におい
てのみ一時的に作動油路を遮断し且つ戻し油路を
開通させる第２の作動状態に切換えられる切換弁
と；を少なくとも有し、前記切換弁の、前記第２
の作動状態への一時的切換えに伴う油圧作動部の
排圧が不充分な場合でも、同切換弁の、次なる前
記第１の作動状態への切換えに伴う油圧作動部の
圧力上昇が緩やかになるよう、前記作動油路には
少なくとも１つの絞りが設けられることを特徴と
する。

以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、先ず本考案を適用する前進４段、後進
１段の自動車用自動変速機の概要を示す第１図に
おいて、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１
から流体式トルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、
差動装置Dfを順次経て、駆動車輪Ｗ、W′に伝達
され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、こ
れらを機械的に結合し得る直結機構としてローラ
形式の直結クラツチCdが設けられる。これを第
２図及び第３図により詳細に説明すると、ポンプ
翼車２の内周壁２ａには、内周に駆動円錐面９を
もつた環状の駆動部材１０がスプライン嵌合され
る。また、タービン翼車３の内周壁３ａには、外
周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１をもつた被動部材１２が軸方向摺動自在に
スプライン嵌合される。この被動部材１２の一端
にはピストン１３が一体に形成されており、この
ピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａに設
けた油圧作動部としての油圧シリンダ１４に摺合
され、該シリンダ１４の内圧とトルクコンバータ
Ｔの内圧を左右両端面に同時に受けるようになつ
ている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のク
ラツチローラ１５が介装され、このクラツチロー
ー１５は、第３図に示すように、その中心軸線ｏ
が両円錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐面１
ｃ（第２図）の母線ｑに対し一定角度θ傾斜する
ように、環状のリテーナ１６により保持される。

したがつて、トルクコンバータＴのトルク増幅
機能が不必要となつた段階で、トルクコンバータ
Ｔの内圧より高い油圧を油圧シリンダ１４内に導
入すると、ピストン１３即ち被動部材１２が駆動
部材１０に向つ押動される。これによりクラツチ
ローラ１５は両円錐面９，１１に圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部
材１０が被動部材１２に対して第３図でＸ方向に
回転されると、これに伴いクラツチローラ１５が
自転するが、このクラツチローラ１５は、その中
心軸線ｏが前述のように傾斜しているので、その
自転によ両部材１０，１２にこれらを互いに接近
させるような相対的軸方向変位を与える。この結
果、クラツローラ１５は両円錐面９，１１間に喰
込み、両部材１０，１２間、即ちポンプ翼車２及
びターピン翼車３間に機械的に結合する。直結ク
ラツチCdのこのような作動時でも、その結合力
を越えてエンジンＥの出力トルクが両翼車２，３
間に加わつた場合には、クラツチローラ１５は各
円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トルク
は二分割されて、一部のトルクは直結クラツチ
Cdを介して機械的に、残りのトルクは両翼車
２，３を介して流体力学的に伝達することにな
り、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラツ
チローラ１５の滑り度合により変化する可変動力
分割系が形成される。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータＴに逆負荷が加われば、被動部材１２
の回転速度が駆動部材１０の回転速度よりも大き
くなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラツ
チローラ１５は先刻とは反対方向に自転して、両
部材１０，１２にこれらを互いに離間させるよう
な相対的なな軸方向変位を与える。その結果、ク
ラツチローラ１５は両円錐面９，１１間への喰込
みから解除され、空転状態となる。したがつて、
タービン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝
達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト
ン１３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初
の位置に後退するので、直結クラツチCdは不作
動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平
行な入、出力軸５，６間には、第１速歯車列
G₁、第２速歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速
歯車列G₄、および後進歯車列Grが並列に設けら
れる。第１速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を
介して入力軸５に連結される駆動歯車１７と、該
歯車１７に噛合し出力軸６に一方向クラツチCo
を介して連結可能な被動歯車１８とから成る。第
２速歯車列G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂
を介して連結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に
固設され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０と
から成る。第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設
した駆動歯車２１と、出力軸６に第３速クラツチ
C₃を介して連結され上記歯車２１と噛合可能な
被動歯車２２とから成る。また第４速歯車列G₄
は、第４速クラツチC₄を介して入力軸５に連結
された駆動歯車２３と、切換えクラツチCsを介
して出力軸６に連結され上記歯車２３に噛合する
被動歯車２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇ_r
は、第４速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に
設けられた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換
クラツチCsを介して連結される被動歯車２７と
両歯車２５，２７に噛合するアイドル歯車２６と
から成る。前記切換クラツチCsは、被動歯車２
４，２７の中間に設けられ、該クラツチCsのセ
レクタリーブＳを図で左方の前進位置または右方
の後進位置にシフトすることにより、被動歯車２
４，２７を出力軸６に選択的に連結することがで
きる。一方向クラツチCoは、エンジンＥからの
駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝
達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチCoの働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Ｇ_rが確立し、この歯車
列Ｇ_rを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車Ｄ_Gに伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Ｖτにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Ｐという。

レギユレータＶτにより調圧された圧油の一部
は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルクコ
ンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを防
止するようにその内部を加圧する。トルクコンバ
ータＴの出口油路３５には保圧弁３６が設けら
れ、この保圧弁３６を通過した油はオイルクーラ
３７を経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロツトル弁Vtおよびガバナ
弁Vqに接続される。スロツトル弁Vtはスロツト
ルペダル（図示せず）の踏込み量に応じて制御さ
れ、エンジンＥのスロツトル開度に応じた指標、
すなわちエンジンＥの出力を代表する指標とし
て、スロツトル圧Ptをパイロツト油路４８に出力
する。またガバナ弁Vqは、補助変速機Ｍの出力
軸６または差動装置Dfの大径歯車Ｄ_G等で駆動さ
れ、車速に比例した油圧、すなわちガバナ圧Pq
をパイロツト油路４９に出力する。

マニユアル弁Vmは作動油路２９から分岐した
油路３９と油路４０との間に介装され、中立位
置、ドライブ位置および後進位置などのシフト位
置を備え、ドライイブ位置にあるときに油路３
９，４０を連通させる。油路４０から分岐した油
路４１は第１速クラツチC₁の油圧作動部に接続
されており、したがつてマニユアル弁Vmがドラ
イブ位置にあるときに第１速クラツチC₁は常に
係合している。油路４０の油圧は、第１速クラツ
チC₁に供給されるとともに、１−２シフト弁
V₁，２−３シフト弁V₂，３−４シフト弁V₃の切
換動作に応じて第２速クラツチC₂、第３速クラ
ツチC₃およ第４速クラツチC₄の各油圧作動部に
切換えて供給される。

これらのシフト弁V₁〜V₃は、その両端にスロ
ツトル圧Ptおよびガバナ圧Pqを作用されてお
り、車速の増大すなわちガバナ圧Pqの増大に応
じて、左側の第１切換位置から右側の第２切換位
置へと切換動作する。すなわち１−２シフト弁
V₁は、油路４０と、絞り４３を有する油路４２
との間に介装されてり、車速が低い状態では両油
路４０，４２間を遮断する第１切換位置にある。
したがつてこの状態では第１速クラツチC₁のみ
が係合し、第１速の速度比が確立する。

車速が上昇すると、１−２シフト弁V₁は右側
の第２切換位置に切換わり、油路４０，４２が連
通される。このとき、２−３シフト弁V₂は図示
の第１切換位置にあり、油路４２は第２速クラツ
チC₂の油圧作動部に通じる油路４４に連通され
る。そのため、第１速クラツチC₁および第２速
クラツチC₂が係合するが、一方向クラツチCo
（第１図参照）の働きにより、第２速の歯車列G₂
のみが確立し、第２速の速度比となる。

２−３シフト弁V₂において、車速がさらに上
昇すると、右側の第２切換位置に切換わり、油路
４２が油路４５に連通される。この際、３−４シ
フト弁V₃は図示のよように左側の第１切換位置
にあり、油路４５は、第３速クラツチC₃の油圧
作動部に通じる油路４６に連通される。したがつ
て第３速クラツチC₃が係合し、第３速の速度比
が確立する。

車速がさらに上昇すると、３−４シフト弁V₃
は右側の第２切換位置に切換わり、油路４５は、
第４速クラツチC₄の油圧作動部に通じる油路４
７に連通される。したがつて第４速クラツチC₄
が係合して第４速の速度比が確立する。

さて、直結クラツチCdの作動圧を制御する作
動圧制御手段Dcの構成を第２図により続けて説
明すると、この作動圧制御手段Dcは、切換弁と
してのタイミング弁５０と、モジユレート弁６０
と、アイドルリリース弁７０とを備える。

タイミング弁５０は、変速時に直結クラツチ
Cdの直結すなわちロツクアツプを解除するため
の弁であり、右方の第１切換位置と左方の第２切
換位置との間を移動するスプール弁体５１と、こ
の弁体５１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室
５２と、弁体５１の右端面が臨む第２パイロツト
油圧室５３ａと弁体５１の右側に臨んだ段部５１
ａが臨む第３パイロツト油圧室５３ｂと、弁体５
１を右側に押圧するばね５４とを有する。第１パ
イロツト油圧室５２は油タンクＲに連通され、第
２パイロツト油圧室５３ａには第４速クラツチ
C₄への作動油路４７から分岐したパイロツト油
路９０が連通され、第３パイロツト油圧室５３ｂ
には第２速クラツチC₂への作動油路４４から分
岐したパイロツト油路９１が連通される。弁体５
１の第２パイロツト油圧室５３ａに臨む受圧面積
と、第３パイロツト油圧室５３ｂに臨む受圧面積
とはほぼ等しくされる。弁体５１の外周にはラン
ド５６を挟んで２つの環状溝５７，５８が設けら
れており、弁体５１が図示のように第１切換位置
にあるときには、レギユレータ弁Ｖτにより調圧
された圧油を導く油路９２がモジユレート弁６０
への出力油路６１に連通している。この状態は弁
体５１が左方の第２切換位置にあるときにも変わ
らない。ただし、第１切換位置および第２切換位
置間を弁体５１が移動する途中の位置では、出力
油路６１が油路９２と一時遮断され、油路９２は
絞り９３を有する油路９４に連通される。また直
結クラツチCdの油圧シリンダ１４に通じる油路
７１から分岐された油路９５が、弁体５１に穿設
された油路５９を介して第１パイロツト油圧室５
２すなわち油タンクＲに連通される。而して切換
弁としてのタイミング弁５０は、弁体５１が前記
第１、第２切換位置にあるときには本考案の第１
の作動状態となり、また同弁体５１が前記途中の
位置にあるときに本考案の第２の作動状態とな
る。

モジユレート弁６０は、前記出力油路６１と、
油路６３との間に設けられており、左方の閉じ位
置と右方の開き位置との間を移動するスプール弁
体６４と、この弁体６４の左端面が臨む第１パイ
ロツト油圧室６５と、弁体６４の右端部に設けら
れた右肩部６４ａが臨む第２パイロツト油圧室６
６と、第１パイロツト油圧室６５に突入して弁体
６４に当接するプランジヤ６８と、プランジヤ６
８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、
第１パイロツト油圧室６５に収容されるばね６７
とを有する。第１パイロツト油圧室６５には、ガ
バナ弁Vqからのガバナ圧Pqを導くパイロツト油
路４９が連通され、したがつて第１パイロツト油
圧室６５にはガバナ圧Pqが導入される。また第
３パイロツト油圧室６９には、スロツトル弁Vt
からのスロツトル圧Ｐ_tを導くパイロツト油路４
８が連通され、したがつて第３パイロツト油圧室
６９にはスロツトル圧Ptが作用する。さらに第２
パイロツト油圧室６６は、油路６３に、絞り９６
を備える油路９７を介して連通される。

このモジユレート弁６０においては、スプール
弁体６４が、スロツトル圧Ptおよびガバナ圧Pq
によつて開弁方向に付勢され、モジユレート弁６
０自身の出力圧で閉弁方向に付勢される。したが
つてモジユレート弁６０は油路６３に出力される
油圧、すなわち直結クラツチCdの作動圧を車速
およびスロツトル開度に比例して強める働きをす
る。

アイドルリリース弁７０は、前記油路６３と、
直結クラツチCdの油圧シリンダ１４に連通する
油路７１との間に設けられ、右方の閉じ位置と左
方の開き位置との間を移動するスプール弁体７２
と、弁体７２の左端面が臨む第１パイロツト油圧
室７３と、弁体７２の右端面が臨む第２パイロツ
ト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢するば
ね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４に
は、パイロツト油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７０において、第２パ
イロツト油圧室７４のパイロツト圧Ptがばね７５
のばね力よりも小さいとき図示のように閉じ、直
結クラツチCdにおける油圧シリンダ１４の油圧
は油路７１および解放ポート７６を介して油タン
クＲに解放される。また第２パイロツト油圧室７
４に導入されるスロツトル圧Ptがばね７５のばね
力に打ち勝つと、弁体７２が左動して油路６３，
７１が連通され、直結クラツチCdが作動する。

このようにしてアイドルリリース弁７０は、ス
ロツトル開度がアイドル位置にあるときに、直結
クラツチCdの係合状態を解除、すなわちトルク
コンバータＴのロツクアツプを解除する働きをす
る。

これまでの構成は、本出願人により既に出願さ
れたものと同様であるが、本考案においては、特
に切換弁としてのタイミング弁５０の、前記第２
の作動状態への一時的切換えに伴う油圧シリンダ
１４の排圧が不充分な場合でも、同弁５０の、次
なる前記第１の作動状態への切換えに伴う油圧シ
リンダ１４の圧力上昇が緩やかになるよう、油圧
ポンプＰから油圧シリンダ１４に油圧を供給する
作動油路（図示例では油路６３）に絞り９８が設
けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、た
とえば第３速から第４速への変速時を想定する。
第４速クラツチC₄の作動圧P₄がタイミング弁５
０の第２パイロツト油圧室５３ａに作用すると、
スプール弁体５１は、前記作動圧P₄の上昇につれ
て、ばね５４のばね力に抗して左動する。この左
動時に、油路９２が弁体５１によつて先ず閉じら
れ、次いで油路５９が油路９５に連通して油圧シ
リンダ１４の油圧を一時的に排圧する。さらに弁
体５１が左動すると、油路９５が遮断され、次い
で油路９２が油路６１に連通される。

ここで絞り９８の作用を説明すると、この絞り
９８は油圧シリンダ１４からの排油には関与しな
いが、変速終了後油路９２，６１が連通したとき
には、圧油が絞り９８を流通するための油圧シリ
ンダ１４の油圧の立上りが遅れ、その分だけ解除
時間が延びることになる。

その動作を第４図で説明すると、第３速クラツ
チC₃の作動圧P₃が低下し、第４速クラツチC₄の
作動圧P₄が上昇する第３速から第４速への変速時
に、直結クラツチCdの作動圧Pcは一時的に排圧
されて低下し、トルクコンバータＴの内圧Ｐ_Tよ
りも低下したときに係合状態が解除される。次い
で作動圧P₄の上昇に応じて作動圧Pcは増加する
が、その増加程度は破線で示す従来のものよりも
小さく、従来のものよりも時間ΔＴだけ遅延した
時刻にトルクコンバータＴの内圧Ｐ_Tを越えて直
結クラツチCdが再係合される。

絞り９８は、油路７１と油路９５との結合点よ
りも上流側に設けられていればよく、たとえば油
路７１の前記結合点よりも上流側、油路６１，９
２などに設けられていてもよく、そうすれば直結
クラツチCdの係合解除を今までと同様に速やか
に行ない、再係合を遅らせることができる。

なお、油路７１の油路９５との結合点よりも下
流側で絞りと一方向弁とを組合せた一方向絞りを
設けることも可能だが、一方向弁の分だけ油路の
構成が複雑になるし、作動の確実性も低下する。

以上の実施例において、油路９２，６１，６
３，７１は、互いに協働して本考案の作動油路
を、油路９５は本考案の戻し油路を、油圧シリン
ダ１４は本考案の油圧作動部を、また油圧ポンプ
Ｐは本考案の油圧源をそれぞれ構成している。

以上のように本考案によれば、流体式トルクコ
ンバータと；油圧作動部を有し、該油圧作動部へ
の圧油導入時に該トルクコンバータの入、出力部
材を機械的に直結し得る直結機構と；前記油圧作
動部と油圧源とを連通させる作動油路と；同油圧
作動部と油タンクとを連通させる戻し油路と；前
記両油路に介装されて、通常は作動油路を開通さ
せ且つ戻し油路を遮断した第１の作動状態に保持
され、また変速動作の途中においてのみ一時的に
作動油路を遮断し且つ戻し油路を開通させる第２
の作動状態に切換えられる切換弁と；を少なくと
も有し、前記切換弁の、前記第２の作動状態への
一時的切換えに伴う油圧作動部の排圧が不充分な
場合でも、同切換弁の、次なる前記第１の作動状
態への切換えに伴う油圧作動部の圧力上昇が緩や
かになるよう、前記作動油路には少なくとも１つ
の絞りが設けられるので、変速動作途中におい
て、切換弁の、第２の作動状態への一時的切換え
に伴う油圧作動部の排圧が不充分な場合でも、同
切換弁の、次なる第１の作動状態への切えに伴う
油圧作動部の圧力上昇が急峻となるおそれはなく
なり、従つて直結機構の再係合時のシヨツクを効
果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は本考案を適用する前進４段、後進１段目の自動
車用自動変速機の概要図、第２図は簡略化した油
圧制御回路図、第３図は第２図の直結クラツチの
要部展開図、第４図は直結クラツチの作動圧特性
図である。 Cd……直結機構としての直結クラツチ、Ｐ…
…油圧源としての油圧ポンプ、Ｒ……油タンク、
Ｔ……トルクコンバータ、１４……油圧作動部と
しての油圧シリンダ、５０……切換弁としてのタ
イミング弁、９２，６１，６３，７１……作動油
路を構成する油路、９５……戻し油路としての油
路、９８……絞り。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと；油圧作動部を有
   し、該油圧作動部への圧油導入時に該トルクコン
   バータの入、出力部材を機械的に直結し得る直結
   機構と；前記油圧作動部と油圧源とを連通させる
   作動油路と；同油圧作動部と油タンクとを連通さ
   せる戻し油路と；前記両油路に介装されて、通常
   は作動油路を開通させ且つ戻し油路を遮断した第
   １の作動状態に保持され、また変速動作の途中に
   おいてのみ一時的に作動油路を遮断し且つ戻し油
   路を開通させる第２の作動状態に切換えられる切
   換弁と；を少なくとも有し、前記切換弁の、前記
   第２の作動状態への一時的切換えに伴う油圧作動
   部の排圧が不充分な場合でも、同切換弁の、次な
   る前記第１の作動状態への切換えに伴う油圧作動
   部の圧力上昇が緩やかになるよう、前記作動油路
   には少なくとも１つの絞りが設けられることを特
   徴とする、車両用自動変速機におけるトルクコン
   バータの直結制御装置。