JPS6121430A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明は例えば自動車用変速機に使用される変速機の油
圧制御装置に関するものである。

従来技術とその問題点 従来、遊星歯車変速機構などの前後進切換機構とエンジ
ンとの間に流体継手を配置した変速装置が種々提案され
ている。

この種の変速装置において、前後進の切り換えを行う場
合、エンジンから前後進切換機構への動力伝達を断つ必
要があるため、クラッチをこの前後進切換機構の内部に
設けたものが特開昭５８−９４６６１号公報にて知られ
ている。ところが、これではクラッチの断続時に流体継
手のタービン側からクラッチまでの慣性質量が下流の前
後進切換機構に直接作用するため、極めて大きなシヨ・
ツクがかかる欠点がある。

そこで、クラッチを流体継手とエンジンとの間に設け、
クラッチ断続時におけるショックを流体継手で吸収して
、前後進切換機構に伝わらないようにしたものが考えら
れる。この場合、前後進の切換をスムーズに行うために
は、前後進切換時にクラッチを瞬間的に切るための装置
が必要になる。

発明の目的 本発明はかかる要望に応えるべくなされたもので、その
目的は、前後進の切換時にクラッチを瞬間的に切Ｄ、前
後進の切換が容易に行える変速機の油圧制御装置を提供
することにある。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、手動によりＤ、
Ｒ等の各レンジに切り換えられるマニュアルバルブと、
前後進切換機構と連動し、前進位置および後退位置の２
位置に動作する前後進切換バルブとを備え、マニュアル
バルブによる油路の切り換えによって前後進切換バルブ
が前進位置あるいは後退位置へ動作したとき、その中間
位置においてフロントクラッチへの油路を開き、フロン
トクラッチへ油圧を作用させるようにしたものである。

すなわち、前後進切換機構の切換動作と連動してフロン
トクラッチか瞬間的に切れるように油圧制御したもので
ある。

実施例の説明 第１図は本発明にかかる変速機をＦＦ型式の自動車用自
動変速機に使用した例を示し、発進機構Ａと、減速・前
後進切換機構Ｂと、無段変速機Ｃと、減速ギヤ列りおよ
びディファレンシャルＥとで構成されている。

まず、発進機構Ａの構成を第２図に従って説明すると、
エンジン１のクランクシャフト１ａの端部にはドライブ
プレート２が結合され、ドライブプレート２は流体継手
カバー３の側面に一体的に固定されている。流体継手カ
バー３の内部には流体継手４を構成するポンプ５とター
ビン６、フロントクラッチ７および遠心式ロックアツプ
クラッチ１１等が回動自在に収容されている。ポンプ５
とフロントクラッチ７とは、外周端部５ａ、７ａで互い
に軸方向に移動自在に係合しておＤ、フロントクラッチ
７の内周端部７ｂはタービン軸９に一体に固定されたハ
ブ１０の外周面に摺動自在に嵌挿している。したがって
、フロントクラッチ７はポンプ５と一体回転するが、軸
方向にも若干移動可能である。上記フロントクラッチ７
の側面には摩擦材８が固着されておＤ、この摩擦材８が
流体継手カバー３の内側面と接離することによって動力
の断続を行う。一方、タービン６には遠心式ロックアツ
プクラッチ゛１１が上記ハブ１０およびトーショナルダ
ンパ１２を介して一体に結合されている。遠心式ロック
アツプクラッチ１１は、タービン６の回転数が所定以上
になると、ポンプ５と一体回転するフロントクラッチ７
の内周に圧接し、ポンプ５とタービン６とを直結するよ
うになっている。

上記発進機構Ａには２本の油路１３，１４が形成されて
おＤ、油路１３は流体継手４のポンプ５とタービン６と
の間に導かれ、一方油路１４はフロントクラッチ７と流
体継手カバー３との間に導かれている。上記油路１３に
は常時一定のライン圧が作用しておＤ、油路１４の油圧
は第３図に示す油圧制御装置によりオン、オフ制御され
る。そして、油路１４に油圧が作用している（オン）し
ているときには、フロントクラッチ７が流体継手４の油
圧に打ち勝って左方へ移動し、フロントクラッチ７は切
れておＤ、一方油路１４に油圧が作用していない（オフ
）ときには、フロントクラッチ７は流体継手４の油圧に
より右方へ押され、フロントクラッチ７がつながるよう
になっている。

油圧制御装置は、オイルポンプ１５とレギュレータバル
ブ１９とマニュアルバルブ２６と前後進切換バルブ３５
とを備えている。オイルポンプ１５によりオイルタンク
１６から濾過器１７を介して送られた油は、油路１８を
通ってレギュレータバルブ１９の左端のポート２０と中
間部のポート２１とに作用しておＤ、この油圧によりレ
ギュレータバルブ１９のスプール２２はスプリング２３
に抗して右方へ移動する。そして、スプール２２のラン
ド２４が図中一点鎖線の位置に達すると、ポート２１．
２５が連通し、油はオイルポンプ１５の吸い込み側へ戻
される。ずなわち、スプール２２はこの位置でバランス
し、油路１８内の油圧は常に一定圧（ライン圧）に保た
れる。なお、上記油路１８は油路１３に連通しておＤ、
ライン圧が常時流体継手４に作用している。

マニュアルバルブ２６のスプール２７は、左端−に形成
した？ａ２８に図示しない手動レバーを係合することに
よＤ、手動操作されるようになっておＤ、第３図はＤレ
ンジ（前進）状態を示している。

マニュアルバルブ２６の一方のボート２９はランド３０
によって閉じられているが、他方のボート３１は開いて
いるため、油路１８のライン圧は油路３２を介して前後
進切換バルブ３５のボート３６に作用している。これに
よＤ、前後進切換バルブ３５のピストン３７は左方へ押
され、ロッド３８を介して連結された下記する前後進切
換機構Ｃのシフトフォーク６２も左方へ移動している。

このとき、前後進切換バルブ３５のランド３９は、油路
１８から分岐した油路４０を閉じているため、フロント
クラッチ７に連通する油路１４にはライン圧が作用せず
、ドレーンボート４１よりドレーンされる。したがって
、フロントクラッチ７はつながっている。

なお、第３図中、破線を付した油路にはライン圧が作用
していることを示している。

つぎに、第４図のように、マニュアルバルブ２６をＲレ
ンジ（後退）位置へ操作すると、油路１８のライン圧は
ボート３１．３３から油路３４を介して前後進切換バル
ブ３５の左端ボート４２に作用する。これによＤ、ピス
トン３７は右方へ移動し、ロッド３８を介して連結され
たシフトフォーク６２も右方へ移動する。この状態のと
き、油路１８から分岐した油路４０は中央のランド４３
により閉じられているため、油路１４にはライン圧が作
用せず、フロントクラッチ７はつながっている。つまＤ
、前進および後退のいずれの位置においても、フロント
クラッチ７にはライン圧が作用しておらず、フロントク
ラッチ７はつながっている。

しかしながら、前後進切換バルブ３５のランド３９．４
３の間には挟小部４４が形成されているため、前進から
後退へ、あるいは後退から前進へ切り換わる途中におい
て、瞬間的に油路１４が開かれ、ライン圧がチェックポ
ール４５を介してフロントクラッチ７に作用する。つま
Ｄ、フロントクラッチ７が瞬間的に切−れることになる
。したがって、前後進の切換時に一旦フロントクラッチ
７が切れることになＤ、切換動作はスムーズに行われる
。

上記発進機構への後方には減速・前後進切換機構Ｂが設
けられている。ずなわぢ、タービン軸９の端部に設けた
ギヤ５０は、タービン軸９と平行なカウンタ軸５１の一
端に設けた減速ギヤ５２と噛合している。カウンタ軸５
１の他端にはスプライン歯５３が設けられておＤ、この
スプライン歯５３と対向したスプライン歯５５を有する
別のカウンタ軸５４が、上記カウンタ軸５１と直列に配
置されている。上記両スプライン歯５３．５５の外周に
は、外面にリバースギヤ５８を有するスリーブ５７が内
面ドッグクラッチ歯（図示せず）により軸方向に移動可
能にスプライン係合しておＤ、このスリーブ５７が第１
図のように左端位置く前進位置）にあるときは、スリー
ブ５７によりスプラインｉ５３．５５すなわちカウンタ
軸５１゜５４は一体回転する。上記スプライン歯５５を
有するカウンタ軸５４の他端には減速ギヤ５６が設けら
れ、この減速ギヤ５６は駆動軸５９のギヤ６０と常時噛
合している。したがって、タービン軸９の動力はカウン
タ軸５１．５４を介して駆動軸５９へと伝達され、かつ
駆動軸５９の回転方向はタービン軸９と同方向となる。

すなわち、自動車を前進させることができる。

６２は上記スリーブ５７を軸方向に移動させるシフトフ
ォークであＤ、上記前後進切換バルブ３５のロッド３８
に連結されている。このシフトフォーク６２が前後進切
換バルブ３５と連動して、第５図のように右方（後退位
置）へ移動すると、スリーブ５７の内面ドッグクラッチ
歯とスプライン歯５５との係合が外れ、スリーブ５７の
外面リバースギヤ５８がアイドルギヤ６３と噛合する。

このアイドルギヤ６３は駆動軸５９のギヤ６１と常時噛
合しているため、タービン軸９の動力はカウンタ軸５１
．スリーブ５７およびアイドルギヤ６３を経由し、逆回
転に１換されて駆動軸５９に伝達される。すなわち、自
動車を後退させることができる。

上記のように、前後進切換バルブ３５によりシフトフォ
ーク６２を介してスリーブ５７を移動させて前後進切り
換えを行うとき、エンジン１から減速・前後進切換機構
Ｂへの動力伝達を断つ必要があＤ、このときに上記フロ
ントクラッチ７が作動される。すなわち、フロントクラ
ッチ７への油圧の作用、非作用がスリーブ５７の動作と
連動しておＤ、スリーブ５７が左端位置（前進）あるい
は右端位置く後退）のいずれかに停止しているときには
、油路１４から油圧が作用せずフロントクラッチ７がつ
ながっておＤ、スリーブ５７が中間位置にあるとき、油
路１４から油圧が作用してフロントクラッチ７が切れ、
動力伝達が断たれる。

したがって、前後進切り換え時におけるスリーブ５７の
動作がスムーズであＤ、ギヤ鳴りといった不具合が解消
させる。また、フロントクラッチ７と減速・前後進切換
機構Ｂとの間には流体継手４が存在しているため、前後
進の切り換えを終了して再びフロントクラッチ７をつな
いだとき、そのショックは流体継手４で吸収され、下流
の減速・前後進切換機構Ｂに大きな負荷が作用しない。

なお、フロントクラッチ７は前後進切り換え時だけでな
く、ニュートラル状態を得るためにも使用される。すな
わち、従来の変速装置では完全なニュートラル状態を得
る手段がないため、アイドリング時においてクリープを
きたす問題があるが、本発明では、フロントクラッチ７
を外すことにより完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。

上記減速・前後進切換機構Ｂの後部には無段変速機Ｃが
設けられておＤ、この無段変速機Ｃは駆動側プーリ７０
と従動側ブーＩＪ８０とこれらプーリ間に巻装された無
ｍＶベルト９０とを備えてい−る。駆動側ブーＩＪ７０
は駆動軸５９に固定された固定シーブ７１と、駆動軸５
９に対し移動自在な可動シーブ７２とでプーリ径を可変
としてあＤ、可動シーブ７゛２の背後には■ベルト９０
に必要なベルト張力を付与するトルクカム７３とトーシ
ョンスプリング７４とが設けられている。

従動側プーリ８０も駆動側プーリ７０と同様に、従動軸
８１に固定された固定シーブ８２と、従動軸８１に対し
軸方向に移動自在な可動シーブ８３とを有している。可
動シーブ８３の背後には油圧式プーリ比制御手段８４が
設けられておＤ、この油圧式プーリ比制御手段８４によ
って可動シーブ８３を軸方向に押圧し、駆動側プーリ７
ｏと従動側プーリ８０とのプーリ比（変速比）を無段階
に変えることができる。

なお、上記実施例では、減速・前後進切換機構Ｂの後部
に無段変速機Ｃを設けた場合を示したが、この順序は逆
であってもよい。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば流体継手
とエンジンとの間に設けたフロントクラッチを、前後進
の切換時において瞬間的に切るように油圧制御したので
、切換途中におけるギヤ鳴りといった不具合がなく、切
換動作を極めてスムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる変速機の一例のスケルトン図、
第２図はその発進機構の詳細断面図、第３図、第４図は
本発明の主要部である油圧制御装置のＤレンジおよ゛び
Ｒレンジにおける回路図、第５図は後退時における前後
進切換機構のスケルトン図である。 Ａ・・・発進機構、Ｂ・・・減速・前後進切換機構、Ｃ
・・・無段変速機、１・・・エンジン、４・・・流体継
手、７・・・フロントクラッチ、１３；１４・・・ｍｌ
ｉ、２６・・・マニュアルバルフ、３５・・・前後進切
換バルブ、５７・・・スリーブ、５８・・・リバースギ
ヤ、６２・・・シフトフォーク。 出　願　人　　ダイハツ工業株式会社 代　理　人　　弁理士　筒井　秀隆 第２図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後進切換機構とエンジンとの間に流体継手を配
   置し、該流体継手とエンジンとの間に、油圧により動力
   伝達を断つ方向に作動されるフロントクラッチを設けた
   変速機であって、手動によりＤ、Ｒ等の各レンジに切り
   換えられるマニュアルバルブと、前後進切換機構と連動
   し、前進位置および後退位置の２位置に動作する前後進
   切換バルブとを備え、マニュアルバルブによる油路の切
   り換えによって前後進切換バルブが前進位置あるいは後
   退位置へ動作したとき、その中間位置においてフロント
   クラッチへの油路を開き、フロントクラッチへ油圧を作
   用させるようにしたことを特徴とする変速機の油圧制御
   装置。