JPH09210159A - 無段自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段自動変速機の変速制御装置

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JPH09210159A
JPH09210159A JP8015444A JP1544496A JPH09210159A JP H09210159 A JPH09210159 A JP H09210159A JP 8015444 A JP8015444 A JP 8015444A JP 1544496 A JP1544496 A JP 1544496A JP H09210159 A JPH09210159 A JP H09210159A
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continuously variable
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裕之 芦沢
Takeshi Ito
健 伊藤
Kazutaka Adachi
和孝 安達
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定時間後の車速推定値(先読み車速)に基
づいて変速比を制御する無段自動変速機の制御装置にお
いて先読み車速の精度を高めて運転性をより向上させ
る。 【解決手段】 該車速信号に基づき目標とする所定時
間未来の車速である推定車速2を演算する車速推定手段
と、該推定車速2を含む所定の運転状態信号に基づき目
標変速比を演算する目標変速比演算手段と、該目標変速
比に基づいて前記変速比可変機構を制御する変速制御手
段とを備え、かつ前記車速推定手段は、車速信号と、後
述の推定車速1との偏差を演算する車速偏差演算手段
と、該車速偏差に基づき積分演算により推定車速2を推
定する推定車速2演算手段と、該推定車速2に基づき、所
定の遅延動作を行う遅れ要素により推定車速1を演算す
る推定車速1演算手段とで構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は無段変速機を備えた
自動変速機の変速比制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術とその解決すべき課題】エンジンの出力を
トルクコンバータあるいはフルードカップリング等の流
体式伝動装置と、その出力を無段階に変速する無段変速
機を介して車両等の駆動軸に伝動させるようにした無段
自動変速機が知られている。
【0003】この種の自動変速機に一般的に適用される
無段変速機は、Vベルトとの接触プーリ幅が油圧に基づ
いて可変制御される駆動側と従動側の一対の可変プーリ
を備えており、各プーリのプーリ幅を油圧等により相反
的に制御することにより変速比を変化させるようにして
いる。
【0004】ところで、本出願人はその変速比制御とし
て、特願平7−86991号により、車速とスロットル
開度とにより演算した目標変速比に対して、1次遅れと
無駄時間の要素を付加して実変速比を追従させるように
したものを提案済みである。しかしながら、このような
制御によると、1次遅れと無駄時間の影響により発進加
速中のアップシフト時にプライマリ回転数がオーバーシ
ュートしてしまい、すなわちエンジンが吹けあがってし
まうという問題があった。
【0005】この問題を解決するものとして、現在の車
速及び過去の車速からディジタル微分法により所定時間
後の車速を推定し、この推定した先読み車速に基づいて
目標変速比を演算することにより、変速機構部がもつ無
駄時間の影響を排除してオーバーシュートの問題を解消
することが考えられる。
【0006】しかしながら、先読み車速をディジタル微
分法により演算するものでは、先読み車速にノイズが生
じやすいという問題があるので、このノイズの影響によ
り運転性が悪化するおそれを生じる。
【0007】本発明はこのような問題に着目してなされ
たもので、先読み車速をより精度よく求めることのでき
る変速比制御装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】第1の発明は、図13に
示したように、車両のエンジン側に接続される入力軸と
車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を無段
階に変化させることのできる変速比可変機構を備えた無
段自動変速機において、車両の走行速度を検出する車速
検出手段と、該車速信号に基づき目標とする所定時間未
来の車速である推定車速2を演算する車速推定手段と、
該推定車速2を含む所定の運転状態信号に基づき目標変
速比を演算する目標変速比演算手段と、該目標変速比に
基づいて前記変速比可変機構を制御する変速制御手段と
を有し、かつ前記車速推定手段は、車速信号と、後述す
る推定車速1との偏差を演算する車速偏差演算部と、該
車速偏差に基づき積分演算により推定車速2を推定する
推定車速2演算部と、該推定車速2に基づき、所定の遅延
動作を行う遅れ要素により推定車速1を演算する推定車
速1演算部とにより構成した。
【0009】第2の発明は、上記推定車速2演算手段
を、変速比可変機構の実変速比を検出する手段と、エン
ジンの要求負荷と回転速度とを検出する手段と、エンジ
ンの要求負荷と回転速度とに基づいてエンジントルクを
推定する推定エンジントルク演算部と、該推定エンジン
トルクと実変速比とに基づいて車両に生じる加速度を推
定する加速度推定部と、該推定加速度と、車速偏差とに
基づいて補正車速偏差を演算する車速偏差補正部とを備
え、該補正車速偏差に基づき積分演算により推定車速2
を演算するものとした。
【0010】第3の発明は、上記第1の発明または第2
の発明における推定車速1演算部の遅れ要素GM(s)を次式
(1)に示すような1次遅れで構成するものとした。
【0011】GM(s) = 1 / (TMs + 1) … (1) ただし、TM:目標先読み時間 s :ラプラス演算子 である。
【0012】第4の発明は、上記第1の発明または第2
の発明における推定車速1演算部の遅れ要素GM(s)を次式
(2)に示すような無駄時間で構成するものとした。
【0013】GM(s) = exp(-TMs) … (2) ただし、TM:目標先読み時間 s :ラプラス演算子 である。
【0014】第5の発明は、上記第1の発明または第2
の発明における車速推定手段を、積分演算結果に対する
位相補償器を備え、該位相補償器により推定車速2の応
答を自由に設定しうるようにした。
【0015】第6の発明は、上記第5の発明における位
相補償器Gh(s)を次式(3)に示すような1次/1次で構成
するものとした。
【0016】 Gh(s) = (T2s + 1) / (T1s + 1) … (3) ただし、T1:位相補償定数1 T2:位相補償定数2 である。
【0017】
【作用】第1の発明において、車速推定手段は積分器と
所定の遅れ要素GM(s)で構成されており、推定車速1と実
車速が一致すれば、推定車速2(先読み車速)はGM(s)に
応じた時間先の車速となる。
【0018】すなわち、まず推定車速1は、推定車速2を
入力とし、設計者が設定した先読み時間に相当する遅れ
要素GM(s)を加味して演算される。ここで、遅れ要素G
M(s)としては、例えば第3の発明または第4の発明に示
されるように、設計者が設定した目標とする先読み時間
に相当する時定数TMsを有する1次遅れ{1 / (TMs + 1)}
または無駄時間{exp(-TMs)}により構成することができ
る。次に、このようにして演算された推定車速1と実車
速との偏差に基づいて積分演算により次の推定車速2を
算出する。この算出結果である推定車速2は再度推定車
速1の演算に用いられる。
【0019】このような演算により、推定車速1と実車
速とが一致するように推定車速2つまり所定時間先の車
速が正確に推定される。したがって、この先読み車速に
基づいて変速機の変速比を制御することにより、車速急
変時等において変速比がオーバーシュートしたりハンチ
ングしたりするという問題が回避され、良好な運転性が
得られる。
【0020】次に、第2の発明では、上記第1の発明に
おいて、エンジンの要求負荷と回転速度とに基づいて推
定されたエンジントルクと実変速比とに基づいて車両に
生じる加速度が演算され、この推定加速度と、車速偏差
とに基づいて車速偏差が補正演算される。推定車速2は
このフィードフォワード補正による車速偏差を用いた積
分演算により求められるのであり、したがってより先読
み車速がより精度よく推定される。
【0021】第5の発明では、推定車速2演算手段の積
分演算後に位相補償器が付加される。この位相補償器と
しては、例えば第6の発明に示されるように1次/1次
位相補償器Gh(s) = (T2s + 1) / (T1s + 1)とすること
ができる。
【0022】このような位相補償器を設けることによ
り、例えば位相補償定数T1,T2、及びフィードバックゲ
インKを設計者が決定することにより車速推定の最適化
を容易に図ることができ、例えばこれにより車速推定の
応答性の改善を図ることが可能となる。
【0023】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき説
明する。
【0024】図1に本発明が適用可能な無段自動変速機
の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力
軸10には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ1
2が連結されている。流体式伝動装置としては、トルク
コンバータ12に代えてフルードカップリングあるいは
電磁クラッチ等が用いられる場合もある。
【0025】トルクコンバータ12はロックアップクラ
ッチ11を備えており、コンバータ室12cおよびロッ
クアップ油室12dの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ12aと出力側のタービン
ランナ12bとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。
【0026】トルクコンバータ12の出力側は回転軸1
3と連結され、回転軸13は前後進切換機構15と連結
されている。前後進切換機構15は、遊星歯車機構1
9、前進用クラッチ40、後退用ブレーキ50等から構
成されている。遊星歯車機構19の出力側は回転軸13
の外側に同軸的に嵌装された変速機入力軸としての駆動
軸14に連結されている。駆動軸14には無段変速機1
7の駆動プーリ16が設けられている。
【0027】無段変速機17は、上記駆動プーリ16と
従動プーリ26と、駆動プーリ16の回転力を従動プー
リ26に伝達するVベルト24などからなっている。
【0028】駆動プーリ16は、駆動軸14と一体に回
転する固定円錐板18と、固定円錐板18に対向配置さ
れてV字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリン
ダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に
移動可能である可動円錐板22からなっている。駆動プ
ーリシリンダ室20は、この場合室20aおよび室20
bの2室からなっており、後述する従動プーリシリンダ
室32よりも大きな受圧面積を有している。
【0029】従動プーリ26は、従動軸28上に設けら
れている。従動プーリ26は、従動軸28と一体に回転
する固定円錐板30と、固定円錐板30に対向配置され
てV字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ
室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向に移
動可能である可動円錐板34とからなっている。
【0030】変速機出力軸である従動軸28には駆動ギ
ヤ46が固着されており、この駆動ギヤ46はアイドラ
軸52上のアイドラギヤ48とかみ合っている。アイド
ラ軸52に設けられたピニオンギア54はファイナルギ
ア44とかみ合っている。ファイナルギア44は差動装
置56を介して図示しない車輪に至るプロペラシャフト
またはドライブシャフト等の駆動系を駆動する。
【0031】上記のような無段自動変速機にエンジン出
力軸10から入力された回転力は、トルクコンバータ1
2および回転軸13を介して前後進切換機構15に伝達
され、前進用クラッチ40が締結されると共に後退用ブ
レーキ50が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構19を介して回転軸13の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機17の駆動軸14に伝
達され、一方前進用クラッチ40が解放されると共に後
退用ブレーキ50が締結されている場合には遊星歯車機
構19の作用により回転軸13の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸14に伝達される。
【0032】駆動軸14の回転力は駆動プーリ16、V
ベルト24、従動プーリ26、従動軸28、駆動ギア4
6、アイドラギア48、アイドラ軸52、ピニオンギア
54、およびファイナルギア44を介して差動装置56
に伝達される。前進用クラッチ40および後退用ブレー
キ50の両方が解放されている場合には動力伝達機構は
中立状態となる。
【0033】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
16の可動円錐板22および従動プーリ26の可動円錐
板34を軸方向に移動させてVベルト24との接触位置
半径を変えることにより、駆動プーリ16と従動プーリ
26とのあいだの回転比つまり変速比(減速比)を変え
ることができる。例えば、駆動プーリ16のV字状プー
リ溝の幅を拡大すると共に従動プーリ26のV字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、駆動プーリ16側のVベルト2
4の接触位置半径は小さくなり、従動プーリ26側のV
ベルト24のVベルトの接触位置半径は大きくなるの
で、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板2
2および34を逆方向に移動させれば上記とは逆に変速
比は小さくなる。
【0034】このような駆動プーリ16と従動プーリ2
6のV字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、次に述べ
る制御系統を介しての駆動プーリシリンダ室20(20
a,20b)または従動プーリシリンダ室32への油圧
制御により行われる。
【0035】図2に、本願発明の制御手段の機能を含め
て上記した無段自動変速機の基本的な変速比制御を行う
機能を有する制御系統の概略を示す。なお、図2におい
て図1と対応する機構部分には同一の符号を付して示し
てある。
【0036】以下、この制御系統について説明すると、
図において101はマイクロコンピュータ等からなる電
子制御部、102は各種油圧制御弁等からなる油圧制御
部を示しており、この制御系統では上記無段自動変速機
の制御手段は主としてこれら電子制御部101および油
圧制御部102によって構成されている。
【0037】電子制御部101は、制御演算処理を行う
中央演算部101A、中央演算部101Aにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部101B、および中央演算部1
01Aからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部101Cからなる。
【0038】入力部101Bには、エンジン100の燃
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール103によって利用される水温信号S1、ス
ロットル開度信号S2、エンジン回転信号S3、ABS
(アンチロックブレーキシステム)制御装置104から
のABS作動信号S4、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号S5、セレクタレバー105の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるシフ
トポジション信号S6、駆動プーリ16の回転速度信号
S7(プライマリ回転速度信号)、従動プーリ26の回
転速度信号S8(車速信号)などが入力し、これらの信
号を必要に応じて中央演算部101Aに供給する。
【0039】中央演算部101Aは、変速制御部10
6、ライン圧制御部107、ロックアップ制御部108
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部101Cを構成す
るステップモータ駆動回路109、ライン圧ソレノイド
駆動回路110、ロックアップソレノイド駆動回路11
1を駆動することにより、無段変速機17の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ11を制御する。
【0040】詳細には、変速制御部106は、スロット
ル開度に代表されるエンジン負荷や回転速度、車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路109に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
109は油圧制御部102の変速制御弁112に連結し
たステップモータ113を駆動する。これら変速制御弁
112ないしステップモータ113がこの実施形態にお
ける変速比可変機構に相当する。
【0041】ステップモータ113はステップモータ駆
動回路109からの信号に対応した変速比となるように
変速制御弁112を駆動し、駆動プーリシリンダ室20
と従動プーリシリンダ室32(図1参照)に供給するラ
イン圧を相反的に増減させる。変速制御弁112にはリ
ンク114を介して駆動プーリ16の変位つまり変速比
がフィードバックされ、ステップモータ113の位置に
応じた目標とする変速比となったところで各プーリシリ
ンダ室20,32への油圧分配が一定化して当該目標変
速比に安定するようになっている。
【0042】一方、このようにして無段変速機17の変
速比が制御されているとき、各プーリ16,26に供給
されるライン圧が過小であるとプーリ16,18とVベ
ルト24との間の摩擦力が不足してスリップが起こり、
その反対にライン圧が過大であると摩擦力が無用に大き
くなり、いずれの場合も車両の燃費や動力性能に悪影響
がおよぶ。そこで、運転状態に応じて過不足のない適切
な動力伝達が行えるように、ライン圧制御部107がラ
イン圧ソレノイド駆動回路110を介してライン圧を制
御するようにしている。
【0043】すなわち、ライン圧ソレノイド駆動回路1
10は、油圧制御部102のライン圧ソレノイド115
の位置を駆動回路110からの制御信号に応じて制御
し、これに応じてライン圧ソレノイド115は、図示し
ない油圧ポンプからの油圧力を、モディファイア(圧力
制御弁)116およびレギュレータ(定圧弁)117を
介して目標とする適切なライン圧に調整して変速制御弁
112ないし各プーリ16,26に供給させる。
【0044】また、ロックアップ制御部108は、ロッ
クアップクラッチ11を、例えば車速が所定値以上とな
ったときに接続し、車速が所定値以下となったときに解
放するように油圧制御を行う。
【0045】すなわち、ロックアップ制御部108は、
車速に応じてロックアップソレノイド駆動回路111を
介して油圧制御部102のロックアップソレノイド11
8を駆動し、これによりロックアップ制御弁119を切
換制御する。この場合、ロックアップ制御弁119は、
油圧ポンプからの油圧をロックアップクラッチ11を接
続すべくアプライ圧としてトルクコンバータ12のコン
バータ室12cに供給する系統と、同じく解放すべくリ
リース圧としてロックアップ油室12dに供給する系統
との2系等の相反的切換えを行うようになっている。つ
まり、ロックアップクラッチ11を接続するときにはコ
ンバータ室12cにアプライ圧を供給すると共にロック
アップ油室12dを開放し、ロックアップクラッチ11
を解放ときにはロックアップ油室12dにリリース圧を
供給すると共にコンバータ室12cを開放する。
【0046】以上は本発明を適用可能な無段自動変速機
の一例を示したものであり、本発明ではこのような無段
自動変速機において、車速推定部を積分器と設計者が希
望する先読み時間に応じて設定される遅れ要素で構成す
ることにより、車速信号にフィルタリング処理を行い、
車速信号急変時等における車速推定精度の向上を図り、
設計者が希望する所定時間未来における車速推定値を安
定して得ようとするものである。
【0047】図3に、このような制御を行うための変速
制御部106の構成例を機能ブロック図として示す。図
において410は、スロットル開度信号S2、エンジン
回転信号S3など上述した各種の運転状態信号に加えて
後述する推定車速に基づいて当該運転状態に対応する目
標変速比ipTを演算する目標変速比演算部、420は前
記目標変速比ipTと実変速比ipRとの比較に基づいて最終
的な指令値としてのステップモータ駆動信号Sθを出力
する変速指令部、430は駆動プーリ16の回転速度信
号(プライマリ回転速度信号)S7と従動プーリ26の
回転速度信号(車速信号)S8とから無段変速機の実変
速比ipRを演算する実変速比演算部である。変速指令部
420は、図示しないが実変速比ipRをフィードバック
して目標変速比ipTへと所定の特性で変速比が変化する
ように変速比指令値Sipを演算する変速比指令値演算部
に加えて、この演算結果をステップモータ113の角度
位置に変換して駆動信号Sθとして出力するステップモ
ータ角位置調整部を備えている。さらに、この変速制御
部106には、現在から所定時間経過後の車速(先読み
車速)を推定する車速推定部440を備える。この車速
推定部440は、車速偏差演算部450、推定車速2演
算部460、推定車速1演算部470などからなる。
【0048】次に、この車速推定部440の論理構成例
につき説明する。
【0049】(構成例1)車速推定部440の一例のブ
ロック構成を図4に示す。車速推定部は積分器と1次遅
れで構成されており、推定車速1V-1と実車速が一致すれ
ば、推定車速2V-2(先読み車速)は遅れ要素に応じた時
間先の車速となる。以下に各部の詳細を説明する。
【0050】車速偏差Verrは、実車速Vと推定車速1V-1
とから次式(1-1)に基づき演算される。
【0051】 Verr = V - V-1 … (1-1) 推定車速2V-2(先読み車速)は、車速偏差Verrを入力と
し、任意に設定された定数(フィードバックゲインK)
を乗じた後、積分演算により算出される。
【0052】 V-2 = K(1 / s) … (1-2) ただし、K:フィードバックゲイン s:ラプラス演算子 である。
【0053】前述した推定車速1V-1は、推定車速2を入
力とし、次式(1-3)に示すような1次遅れGM(s)により算
出される。
【0054】 GM(s) = 1 / (TMs + 1) … (1-3) ただし、TMs:設計者が目標とする先読み時間に相当す
る時定数である。
【0055】なお、GM(s)は次式(1-4)により表されるよ
うな無駄時間とすることもできる(図5参照)。
【0056】 GM(s) = exp(-TMs) … (1-4) 図9及び図10は、エンジンベンチにより行ったこの実
施例による従来技術との比較実験結果である。図9は発
進加速からブレーキ減速(コースト状態)、図10はキ
ックダウン変速での、それぞれの変速比の変化を示して
いる。ただし、実験に用いた車速推定部の定数は次の通
りである。
【0057】TM = 0.5 (sec) ,K = 10.0 この実験結果に見られるように、本構成による変速制御
は次の点において従来技術に比較して優れていることが
確認された。
【0058】・スロットル足離し及びキックダウンによ
る車速急変時において、先読み車速のハンチングが軽減
している。
【0059】・先読み車速の変化は滑らかであり、ノイ
ズは見られない。特にコースト状態でのハンチングは発
生しない。
【0060】(構成例2)車速推定部440を、前述し
た遅れ要素を1次遅れとするものとした場合、系の伝達
関数G(s)は次式(2-1)で表すことができる。
【0061】 G(s) = (KTMs + K) / (s2 + 2ζωns + ωn 2) … (2−1) ただし、ω = (K / T1/2
… (2-2) ζ = (1 / KTM)1/2 / 2 … (2-3) である。
【0062】ここで、式(2-2),(2-3)の固有振動数ωn
減衰率ζに着目すると、以下のことがわかる。
【0063】・実車速と推定車速1の偏差を小さくする
ためにフィードバックゲインKを大きくすると「固有振
動数が高く、減衰の悪い」系となる。
【0064】・目標先読み時間TMが大きい場合「減衰の
悪い」系となる。
【0065】そこで、先読み車速の応答を設計者が自由
に設定できるようにするため、この構成では図6に示す
ように、推定車速2演算部460の積分演算後に1次/
1次位相補償器(Gh(s) = (T2s + 1) / (T1s + 1))を
付加する。これにより、車速推定部440の一巡伝達関
数G(s)は次式(3-1)のようになる。
【0066】 G(s) = {KT1TMs2 + K(T1 + TM)B1s + K} / {(s + Pm)(s2 + 2ζωns + ωn 2)} = {KT1TMs2 + K(T1 + TM)B1s + KB0)} / (s3 + A2s2 + A1s + A0) … (3-1) ただし、A2 = Pm + 2ζωn = (T1 + TM) / T2TM … (3-2 ) A1 = 2ζωnPm + ωn 2 = (1 + KT1) / T2TM … (3- 3) A0 = ωn 2Pm = 1 / T2TM … (3-4) ただし、Pm:1次遅れ極 T1:位相補償定数1 T2:位相補償定数2 である。
【0067】式(3-2)〜(3-4)に着目すると未知数が3個
(1次遅れ極Pm、固有振動数ωn、減衰率ζ)に対し
て、設計者が任意に設定できる定数も3個(位相補償定
数T1,T2、フィードバックゲインK)である。したがっ
て、設計者が希望する1次遅れ極Pm、固有振動数ωn
減衰率ζとなるように、式(3-2)〜(3-4)に基づき、位相
補償定数T1,T2、及びフィードバックゲインKを決定す
ることができる。
【0068】図11は、このような構成による位相補償
の効果を示している。図示したように、発進直後(2.5~
6.0sec)における先読み車速の応答が改善されている。
ただし、実験に用いた車速推定部定数は、位相補償の有
無に応じて次のとおりである。
【0069】位相補償あり T1 = 0.125 (sec) T2 = 0.49 (sec) TM = 0.5 (sec) K = 4.0 位相補償なし TM = 0.5 (sec) K = 10.0 (構成例3)図7は、上記構成例2に対し、先読み車速
をより精度よく推定する手段として車速演算部440に
フィードフォワード補正を付加したものである。
【0070】この構成例では、エンジン回転Ne、スロッ
トル開度Tvoから、例えば図8に示したようなエンジン
特性マップを用いてエンジンが発生するトルクTeを演算
し、次の式(4-1)を用いて車両に生じる加速度αを推定
することにより、車速偏差にフィードフォワード補正を
施す。
【0071】 α = {IpR / (M × Rt)}Te … (4-1) ただし、IpR:実変速比 M :車両質量 Rt :タイヤ半径 である。
【0072】図12はこの構成によるシミュレーション
結果を示したもので、この結果からフィードフォワード
補正を行うことにより先読み車速をより精度よく推定で
きることが確認された。なお、実験に用いた車速推定部
の定数と車両諸元は次のとおりである。
【0073】車速推定部定数 T1 = 0.125 (sec) T2 = 0.49 (sec) K = 4.0 車両諸元 M = 1561 (kg) Rt = 0.283 (m)
【0074】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、車速推定手段に積分器と1次遅れあるいは無駄時間
からなる所定の遅れ要素を設け、積分演算の結果を遅れ
要素を介してフィードバックして求めた現在の推定車速
と実車速との偏差に基づいて先読み車速を求めるように
したので、車速の急変にかかわらずノイズを排除して安
定して精度のよい先読み車速が得られる。したがって、
この先読み車速を入力として目標変速比を演算すること
により、変速ショック等が生じることなく、良好な運転
性が発揮される。
【0075】また、本発明において、エンジントルク等
から加速度を推定し、この加速度により車速偏差にフィ
ードフォワード補正を施すようにすることにより、加速
時における先読み車速をより精度よく推定することがで
きる。
【0076】さらに、本発明において、1次/1次位相
補償器等の位相補償器を設けることにより、先読み車速
の応答性などその特性を設計者が自由に設定することが
でき、変速制御の最適化を容易に図ることが可能にな
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る無段変速機の縦断面
図。
【図2】同じく制御系統の概略構成図。
【図3】図2の変速制御部の一構成例を示すブロック
図。
【図4】図3の車速推定部の構成例1の論理構成図。
【図5】図3の車速推定部の構成例1の他の形態を示す
論理構成図。
【図6】図3の車速推定部の構成例2の論理構成図。
【図7】図3の車速推定部の構成例3の論理構成図。
【図8】構成例3で用いるエンジン特性マップの一例を
示すエンジン特性線図。
【図9】構成例1による効果を示す第1の変速特性線
図。
【図10】構成例1による効果を示す第2の変速特性線
図。
【図11】構成例2による効果を示す変速特性線図。
【図12】構成例3による効果を示す変速特性線図。
【図13】本発明の構成を示すブロック図。
【符号の説明】
1 無段変速機 2 変速制御弁 3 運転状態検出手段 4 目標変速比設定部 5 制御定数設定部 6 変速指令部 7 制御手段 10 エンジン出力軸 12 トルクコンバータ 13 回転軸 14 駆動軸 16 駆動プーリ 24 Vベルト 26 従動プーリ 28 従動軸 101 電子制御部 101A 中央演算部 101B 入力部 101C 出力部 102 油圧制御部 105 セレクタレバー 106 変速制御部 107 ライン圧制御部 108 ロックアップ制御部 109 ステップモータ駆動回路 110 ライン圧ソレノイド駆動回路 111 ロックアップソレノイド駆動回路 112 変速制御弁 113 ステップモータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F16H 59:46

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車両のエンジン側に接続される入力軸と
    車両の駆動系に接続される出力軸との間の速度比を無段
    階に変化させることのできる変速比可変機構を備えた無
    段自動変速機において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 該車速信号に基づき目標とする所定時間未来の車速であ
    る推定車速2を演算する車速推定手段と、 該推定車速2を含む所定の運転状態信号に基づき目標変
    速比を演算する目標変速比演算手段と、 該目標変速比に基づいて前記変速比可変機構を制御する
    変速制御手段とを有し、 かつ前記車速推定手段は、 車速信号と、後述する推定車速1との偏差を演算する車
    速偏差演算部と、 該車速偏差に基づき積分演算により推定車速2を推定す
    る推定車速2演算部と、 該推定車速2に基づき、所定の遅延動作を行う遅れ要素
    により推定車速1を演算する推定車速1演算部とを備える
    ことを特徴とする無段自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項2】 推定車速2演算手段は、 変速比可変機構の実変速比を検出する手段と、 エンジンの要求負荷と回転速度とを検出する手段と、 エンジンの要求負荷と回転速度とに基づいてエンジント
    ルクを推定する推定エンジントルク演算部と、 該推定エンジントルクと実変速比とに基づいて車両に生
    じる加速度を推定する加速度推定部と、 該推定加速度と、車速偏差とに基づいて補正車速偏差を
    演算する車速偏差補正部とを備え、 該補正車速偏差に基づき積分演算により推定車速2を演
    算するものとしたことを特徴とする請求項1に記載の無
    段自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項3】 推定車速1演算部の遅れ要素GM(s)を次式
    (1)に示すような1次遅れで構成したことを特徴とする
    請求項1または請求項2の何れかに記載の無段自動変速
    機の変速制御装置。 GM(s) = 1 / (TMs + 1) … (1) ただし、TM:目標先読み時間 s :ラプラス演算子 である。
  4. 【請求項4】 推定車速1演算部の遅れ要素GM(s)を次式
    (2)に示すような無駄時間で構成したことを特徴とする
    請求項1または請求項2の何れかに記載の無段自動変速
    機の変速制御装置。 GM(s) = exp(-TMs) … (2) ただし、TM:目標先読み時間 s :ラプラス演算子 である。
  5. 【請求項5】 車速推定手段は、積分演算結果に対する
    位相補償器を備え、該位相補償器により推定車速2の応
    答を自由に設定しうるようにしたことを特徴とする請求
    項1または請求項2の何れかに記載の無段自動変速機の
    変速制御装置。
  6. 【請求項6】 位相補償器Gh(s)を次式(3)に示すような
    1次/1次で構成したことを特徴とする請求項5に記載
    の無段自動変速機の変速制御装置。 Gh(s) = (T2s + 1) / (T1s + 1) … (3) ただし、T1:位相補償定数1 T2:位相補償定数2 である。
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