JPH0564268B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、全開加速時の変
速制御に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の加速時の変速制御に関
しては、例えば特開昭59−208253号公報、特開昭
59−219558号公報の先行技術で、加速初期に変速
比を固定することが示されている。また特開昭60
−88259号公報では、加速時の目標値の変化速度
を、加速ペダルの操作速度により定めることが示
されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術では、加速時に変速比を
固定したり、ペダルの操作速度により変速速度を
設定して変速制御するので、全開加速時にドライ
バに充分な加速感を与えることができない。また
変速速度が不必要に大きくなつて、ドライバの意
思に反して加速シヨツクの遅れが生じる等の問題
がある。 ここでキツクダウンのような全開加速時にはド
ライバの加速要求が最も大きいため、実変速比を
オーバシユートしない範囲で迅速に追従させる。
またドライバに適度な加速シヨツクによる加速感
を与えることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ全開加速時の追従性と加速感
を向上できる無段変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により第１の目標変速比を定める手
段４６と、スロツトル開度、スロツトル開度変
化、目標変速比と実変速比の偏差のいずれかによ
り全開加速を判断する手段６１と、全開加速時に
は第１の目標変速比に代わつて第２の目標変速比
を出力し、実変速比が第２の目標変速比より大き
くなると該第２の目標変速比より大きい第３の目
標変速比を出力し、実変速比が第１の目標変速比
と略等しくなると第１の目標変速比を出力するよ
うに選択する手段６２，６３，６４と、各目標変
速比と実変速比の偏差により目標とする変速速度
を算出する手段４９と、目標とする変速速度と実
変速比の関係で操作量を定めてこの操作量の電気
信号を出力する手段５０とを備えることを特徴と
する。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。 また全開加速時には、先ず第２の目標変速比を
用いて変速制御され、実変速比が速い変速スピー
ドで迅速にダウンシフトして、優れた加速性能が
得られる。その後第３の目標変速比を用いて変速
制御され、その第３の目標変速比に実変速比が収
束し且つその収速状態を保持される。このため変
速速度が急激に変化して最大加速度を生じ、ドラ
イバに適度な加速感が与えられる。そして実変速
比が第１の目標変速比を略等しくなると第１の目
標変速比により通常の変速制御に復帰して、実変
速比が滑らかに収速する。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆のデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 第２図において、電子制御系について説明す
る。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより第１の目標変速比としての目標変
速比isを検索する。目標変速比isは目標変速速度
算出手段４７に入力し、一定時間Δt毎のis変化量
Δis胃より目標変速比変化速度dis／dtを算出す
る。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数設定手段４８の係数k1、
k2は変速速度算出手段４９に入力して、目標と
する変速速度ds／dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2dis／dt により算出する。 上記変速速度di／dtの式において、k1（is−ｉ）
の項は目標変速比isと実変速比ｉの偏差による制
御量である。この制御量と操作量を同一にして制
御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により１次遅れとなつて収速性が悪い。そこで車
両全体の系における位相進み要素として目標変速
比変化速度dis／dtを求め、この目標変速比変化
速度dis／dtを予め制御量に付加して操作量を設
定してフイードフオワード制御する。これにより
遅れ成分を吸収して、収束制を向上することが可
能になつている。 ここで上記式では、直ちにシフトアツプ、シフ
トダウンの判断ができない。そこで、以下のよう
に式変形する。 di／dt＝k1｛（is＋k2／k1dis／dt）−ｉ｝ そして（is＋k2／k1dis／dt）＞ｉ、di／dt＞０
の場合はシフトダウンと判定する。また（is＋
k2／k1dis／dt）＜ｉ、di／dt＜０の場合はシフト
アツプと判定する。 目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段５０に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。 ここでデユーテイ比Ｄが、Ｄ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関数で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減少関数で設定されている。 一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。 そこでシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンの
テーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で設定される。そしてシフトアツプとシフ
トダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄ
により給排油量を増大する。こうして±di／dt、
ｉ及びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプ
ライマリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索され
る。 そしてデユーテイ比検索手段５０で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５１を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 次に、全開加速時の変速制御系について説明す
る。 先ず、スロツトル開度θが入力するスロツトル
開度変化速度検出手段６０を有し、dθ／dtにより
スロツトル開度変化速度を算出する。また実変速
比ｉ、目標変速比is、スロツトル開度θ、その変
化速度dθ／dtはキツクダウン検出手段６１に入力
し、スロツトル開度θ、その変化速度dθ／dt及び
目標変速比isと実変速比ｉの偏差がいずれも一定
値以上の場合に全開加速を判断する。この全開加
速信号は第２の目標変速比としての第１目標値を
設定する設定手段６２と、第３の目標変速比とし
ての第２目標値を設定する設定手段６３に入力す
る。 第１目標値設定手段６２は、速い変速スピード
で実変速比ｉをダウンシフトさせるもので、アク
セル踏込み直前の実変速比io、キツクダウン時の
定常目標変速比iso、定数ｍにより、第１目標値
is1を次のように定める。 is1＝（iso−io）・ｍ＋io 第２目標値設定手段６３は、定常の速度で制御
するもので、上述のアクセル踏込み直前の実変速
比io、定常の目標変速比iso、定数ｎにより、第
２目標値is2を次のように定める。 is2＝（iso−io）・ｎ＋io 一方、定数ｍ、ｎを設定する定数設定手段６６
は、is1＜is2になるよう定数ｍを定め、is2＜iso
になるよう定数ｎを定める。 また目標変速比検索手段４６の出力側には選択
手段６４が付設され、目標変速比is、第１目標値
is1または第２目標値is2を選択する。即ち、全開
加速時には先ず目標変速比isに代わつて第１目標
値is1を選択し、次いでｉ＞is1になると第２目標
値is2を選択し、更にis2＞isoになると目標変速比
isを選択して出力する。 変速速度算出手段４９の出力側には変速速度の
補正手段６５が付設され、第１目標値is1が選択
される際に変速速度di／dtを増大補正する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５２に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。 そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単位トルク当りの必
要ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ラ
イン圧PLtが算出され、この目標ライン圧PLtに
応じたデユーテイ比Ｄが設定される。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 一方、変速速度制御系では、運転、走行状態に
応じて、目標変速比is、実変速比ｉ、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1、k2が設定される。
そしてこれら要素により目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比Ｄが設定される。
デユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に
出力してデユーテイ圧Pdに変換され、このデユ
ーテイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート
２３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オ
フにより給油と排油の２位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。 このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収速する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収速す
る。 またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次に、加速の場合について説明する。先ず、通
常の加速の場合は、第４図ａに示すようにアクセ
ル踏込み直後、実変速比ｉは主としてk1（is−ｉ）
の偏差に基づきダウンシフトして目標変速比isに
追従し、実変速比ｉが目標変速比isに近づくと
k2・dis／dtの項により実変速比ｉのピークが早
めに来てオーバシユートすることなく滑らかに収
速する。 またキツクダウンの全開加速の場合を第３図の
フローチヤートと第４図ｂのタイムチヤートを用
いて説明する。 先ず、ステツプS1でキツクダウンをチエツク
し、スロツトル開度θ、その変化速度dθ／dt、目
標変速比isと実変速比ｉの偏差により全開加速を
判断すると、ステツプS2に進んで第１目標値is1
と第２目標値is2をダウンシフト量に応じて定め
る。その後ステツプS3で実変速比ｉと第１目標
値is1を比較して、ｉ＜is1の場合は、ステツプS4
で第１目標値is1を選択し、ステツプS5で変速速
度di／dtを増大補正する。 そこで第１目標値is1と実変速比ｉの偏差等に
より変速速度di／dtを算出し、且つその変速速度
di／dtを増大補正して変速制御され、第４図ｂの
この場合の領域1.（io〜is1）では、実変速比iiが
速い変速スピードで第１目標値is1に向かつてダ
ウンシフトして、優れた加速性能を得る。 そして実変速比ｉが第１目標値is1に達すると、
ステツプS3からステツプS6に進んで第１目標値
is1より少し大きい第２目標値is2を選択する。 そこで第４図ｂのこの場合の領域2.（is1〜is2）
では、第２目標値is2を用いて通常に変速制御さ
れ、実変速比ｉは更にダウンシフトして滑らかに
第２目標値is2に収束し、且つその収束状態に保
持される。従つて、実変速比ｉが第２目標値is2
に収束した点Ａでは、変速速度di／dtが急激に変
化して、加速シヨツクと共に最大加速度Gmaxを
生じ、このためドライバに適度な加速感が与えら
れる。 その後ステツプS7で第２目標値is2と目標変速
比isの関係をチエツクし、目標変速比isが第２目
標値is2に達しない場合は、ステツプS8で目標変
速比isと実変速比ｉの偏差と設定値αを比較し、
偏差が設定値αより小さくなるとステツプS9で
目標変速比isを選択する。 そこで第４図ｂのこの場合の領域3.では、目標
変速比isと実変速比ｉの偏差等による通常の変速
制御の状態に復帰する。このとき既に偏差が小さ
いことで、実変速比ｉは直ちに目標変速比isに収
束して、シヨツク等を生じない。 尚、第１目標値is1と第２目標値is2を定める定
数ｍ、ｎは、或るパラメータで可変に設定するこ
とも可能である。即ち、低速に比べて高速の場合
の方が、全開加速時に駆動力の変化が大きくてシ
ヨツクが大きい。また変化速度dθ／dtが大きい場
合は、シヨツクを生じても早く目標値に追従させ
る必要がある。このため車速、スロツトル開度変
化速度により定数ｍ、ｎを可変制御することで、
過大な加速シヨツクや追従性不足を防止すること
ができる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、こ
れのみに限定されず、他の制御系にも適用可能で
ある。また目標値がエンジン回転数等の場合にも
適用できる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 キツクダウンのような全開加速時には、定常と
異なる過渡状態を定め、ドライバの加速要求時間
内に１ケ所変速速度が急激に変化するように変速
制御するので、その時間内に最大加速を得て、ド
ライバに加速感を与えることができる。この最大
加速発生以外は、変速速度の急激な変化はないの
で、加速シヨツクも一度しか発生しない。 加速域を複数に分け、前半では追従性を、後半
では収束性を目的として制御するので、制御性が
良い。少なくとも２つの目標値を目標変速比と実
変速比の偏差等により設定するので、種々のキツ
クダウンに対応した適切な加速性能が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図は全開加速時の変速制御を
示すフローチヤート、第４図ａは通常の加速の場
合の変速制御の状態を、ｂは全開加速の場合の変
速制御の状態を示すタイムチヤートである。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比ｉ算出手段、４６……目標変速
比is検索手段、４９……変速速度算出手段、５０
……デユーテイ比検索手段、６１……キツクダウ
ン検出手段、６２……第１目標値設定手段、６３
……第２目標値設定手段、６４……選択手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
   ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
   てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
   けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
   ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
   速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
   プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
   して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
   プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
   流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
   ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
   電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
   圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
   ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
   プーリ回転数により第１の目標変速比を定める手
   段４６と、スロツトル開度、スロツトル開度変
   化、目標変速比と実変速比の偏差のいずれかによ
   り全開加速を判断する手段６１と、全開加速時に
   は第１の目標変速比に代わつて第２の目標変速比
   を出力し、実変速比が第２の目標変速比より大き
   くなると該第２の目標変速比より大きい第３の目
   標変速比を出力し、実変速比が第１の目標変速比
   に略等しくなると第１の目標変速比を出力するよ
   うに選択する手段６２，６３，６４と、各目標変
   速比と実変速比の偏差により目標とする変速速度
   を算出する手段４９と、目標とする変速速度と実
   変速比の関係で操作量を定めてこの操作量の電気
   信号を出力する手段５０とを備えることを特徴と
   する無段変速機の制御装置。