JPS6053260A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

車両用無段変速機の速度比制御装置

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JPS6053260A
JPS6053260A JP58160898A JP16089883A JPS6053260A JP S6053260 A JPS6053260 A JP S6053260A JP 58160898 A JP58160898 A JP 58160898A JP 16089883 A JP16089883 A JP 16089883A JP S6053260 A JPS6053260 A JP S6053260A
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JP
Japan
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speed
speed ratio
continuously variable
variable transmission
vehicle
Prior art date
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JP58160898A
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English (en)
Inventor
Akinori Osanai
昭憲 長内
Takao Niwa
丹羽　孝夫
Takeshi Gono
郷野　武
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、特
に車両加速時において高い燃料経済性が得られる技術に
関するものである。
従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
用無段変速機において、そのエンジンの回転速度を検出
する回転速度検出手段と、そのエンジンに要求される要
求負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられ
た関係からその要求負荷間に基づいてそのエンジンの目
標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前
記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に一致するよ
うに前記無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段
とを備えた速度比制御装置が考えられている。斯る速度
比制御装置を用いれば、エンジンの回転速度が最も燃ネ
１消費率の良い目標回転速度に一致させられるので、特
に定常走行状態においては、エンジンの１回転領域全般
において好ましい燃料経済性が（！Ｉられる反面、車両
の加速状態においては要求負荷量増大に応じて定められ
る目標回転速度にエンジンの回転速度が一致するように
無段変速機の速度比が変更されるため、その無段変速機
の伝達効率が低下して車両の燃料経済性が損なわれる不
都合があった。無段変速機においては、一般に、その速
度比が変更されると、その過程において動力伝達効率が
低下することが避けられないのである。
発明の目的 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両の加速時においても高
い燃料経済性が得られる車両用無段変速機の速度比制御
装置を提供することにある。
発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の速度比制御装置は、 （１）前記無段変速機の速度比変化率をめる速度比変化
率決定手段と、 （２）予めめられた関係から前記速度比変化率に基づい
て前記無段変速機の伝達効率を決定する伝達効率決定手
段と、 （３）前記無段変速機の伝達効率および前記目標回転速
度に基づいて該目標回転速度よりも低い速度比変化抑制
判別回転速度を決定する速度比変化抑制判別回転速度決
定手段と、 （４）前記車両が加速状態であることを検出する車両加
速状態判別手段と、 （５）前記車両の加速状態において、前記エンジンの実
際の回転速度が前記速度比変化抑制判別回転速度を超え
た後前記目標回転速度に到達するまで、前記速度比調節
手段によって調節される前記無段変速機の速度比変化速
度を抑制する速度比変化速度抑制手段と、 （６）前記車両の加速状態において、前記エンジンの実
際の回転速度が前記目標回転速度に到達した後前記速度
比変化抑制判別回転速度を下回るまで、前記速度比関節
手段の制御目標とする前記目標回転速度を該速度比変化
抑制判別回転速度に切換える制御目標切換手段と、 を含むことを特徴とする。
発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、伝達効率決定手段において無段変速機の速度比変
化率から実際の伝達効率が決定され、且つ車両加速状態
検出手段において車両の加速状態が検出されるとともに
、速度比変化抑制判別回転速度決定手段において無段変
速機の伝達効率および目標回転速度に基づいて速度比変
化抑制判別回転速度が決定される一方、速度比変化速度
抑制手段において、エンジンの実際の回転速度が前記速
度比変化抑制判別回転速度を超えた後目標回転速度に到
達するまで、速度比調節手段によって調節される無段変
速機の速度比が抑制されるとともに、切換手段において
、エンジンの実際の回転速度が目標回転速度に到達した
後前記速度比変化抑制判別回転速度を下回るまで前記速
度比調節手段の制御目標とする前記目標回転速度がその
速度比変化抑制判別回転速度に切換えられる。それ故、
車両加速時においてエンジンの回転速度が前記速度比変
化抑制判別回転速度を上回った後前記目標回転速度に到
達するまでＣ：１、無段変速機の速度比変化が抑制され
る４）＜　％４でエンジンの回転速度が上昇させられる
一方、エンジンの回転速度が目標回転速度に到達した後
シ：［、速度比調節手段の制御目標とする［１標回転速
ＩＯ′が速度比変化抑制」１１別回転速度に切換えられ
るので、無段変速機の速度比が変化させられてエンジン
の回転速度がその速度比変化抑制判別回転速度に一致さ
・ｌられるまで急速に下降さ・ｌられる。したがって、
斯る制御の繰り返しにより、車両加速時においては無段
変速機の速度比の変化が大幅に抑制された状態でエンジ
ンの出力が伝達されるので、無段変速機の速度比変化に
起因する伝達効率の低下がＩＷ消され、車両加速時にお
いても高い燃ネ゛１経済性が得られるのである。また、
速度比変化抑制判別回転速度ば、車両加速時にお＆Ｊる
無段変速機の伝達効率および目標回転速度に基づいて決
定されるので、上記のように略一定の速度ＩＬに従って
エンジンの出力が伝達される場合の出力１１、従来の加
速時における目標回転速度付近の出力と同様の出力が得
られ、車両の加速性が損なわれることがないのである。
しかも、無段変速機の速度比変化率に応じた実際の伝達
効率に基づいて速度比変化抑制判別回転速度が決定され
るので適確な加速制御が為される利点がある。
実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
第２図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転がベルト式無段変速機１４によって無段階に
変速された後図示しない車輪に伝達されるようになって
いる。ベルト式＝、　段変速機１４は、クラッチ１２に
連結された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた
有効径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力
軸２０に取り付けられた有効径が可変な可変ブーＩＪ　
２２と、可変プーリ１８および２２間に掛は渡された伝
導ヘルド２４と、可変プーリ１８および２２の■溝幅を
変更して有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２
８とを備えている。可変プーリ１８および２２は、それ
ぞれ入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転
体３ｏおよび３２と、入力軸１６および出力軸２ｏに軸
方向の移動可細目つ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付
けられた可動回転体３４および３６とがら成り、それら
可動回転体３４および３６が油圧シリンダ２６および２
日内のスペースに作用させられる油圧によって軸方向に
駆動されることにより、伝導ヘルド２４の掛り径（有効
径）が連続的に変化させられるようになっている。そし
て、油圧シリンダ２８には後述の油路４６を経て常時ラ
イン油圧が供給されるとともに油圧シリンダ２６内の作
動油量（作動油圧）が速度比制御弁３８によって調節さ
れることにより、可動回転体３４および３６に作用させ
られる力のバランスが変更されて無段変速機１４の速度
比が変化させられるようになっている。なお、可動回転
体３４の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定さ
れている。
ライン油圧は、オイルタンク４ｏがらポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８に供給されている。圧力調整
弁４４は後述の調圧信号ＳＰによって駆動されるリニア
ソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動される
弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイ
ルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従って変化
させることにより、ライン油圧を調整する。
速度比制御弁３８は後述の速度比信号ＳＳによって駆動
されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによっ
て駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に連通す
る油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変
化させることにより油圧シリンダ２６への作動油の供給
量（油圧）を調節する一方、油路４８とオイルタンク４
ｏへの戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変化
させることにより油圧シリンダ２６内の作動油排出量（
油圧）を調節する。すなわち、速度比制御弁３８によっ
て油路４８と油路４６および５０との０ 連通が略遮断されて、油圧シリンダ２６内の作動油量が
一定とされた状態においては速度比が固定とされる一方
、油路４８と油路４６とが連通させられた状態において
は油圧シリンダ２６内の作動油量（油圧）が増加さ・Ｕ
・られて可変プーリ１８の有効径が大きくされるととも
に可変プーリ２２の有効径が小さくされ、速度比が増加
させられる。
反対に油路４８と油路５０とが連通させられることによ
って速度比が減少させられるのである。
エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、スロッ
トル弁５４に取り付けられた要求負荷量検出手段として
のスロットルセンザ５６によってスロワ１−ル弁５４の
開度θに対応した電圧であるスロットル信号Ｔ　Ｉ−１
がＡ／Ｄコンバータ５８を経てＩ１０ボート５９に供給
される。また、入力軸１６および出力軸２０にはそれら
の回転を検出する回転速度検出手段としての回転センサ
６０および車速検出手段としての回転センサ６２がそれ
ぞれ改り付けられており、回転センサ６０は１ エンジン１０の回転に対応したパルス状の回転信号ＳＥ
をＩ／Ｆ回路６４に供給する一方、回転セン＋６２は車
速に対応したパルス状の回転信号ＳＣをＴ／Ｆ回路６４
に供給する。Ｔ／Ｆ回路６４はそれら回転信号ＳＥおよ
びＳＣの単位時間当たりのパルス数を表すコード信号に
変換してＩ１０ポート５９に供給する。Ｉ１０ボート５
９はデータバスラインを介してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６８
゜ＲＯＭ７０に接続されており、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７
０に予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ６８の一
時記憶機箭を利用しつつ、Ｉ１０ボート５９に供給され
る信号を処理し、速度比およびその変化速度を指令する
速度比信号ＳＳをＤ／Ａコンバータ７２および駆動回路
７４を介して速度比制御弁３８に供給する一方、ライン
油圧の圧力を指令する調圧信号ｓｐをＤ／Ａコンバータ
７２および駆動回路７４を介して圧力調整弁４４に供給
する。駆動回路７４はいわゆる電力増幅器であうで、Ｄ
／Ａコンバータ７２からそれぞれ出力される速度比信号
ＳＳおよび調圧信号ＳＰを所定の２ ゲインにて電力増幅して、速度比制御弁３８および圧力
調整弁４４のリニアソレノイドに供給するのである。
第３図は本実施例のＢｉｔ制御ブロック線図である。
目標回転速度検出手段７６においては、予め記憶された
第４図に示す関係から要求負荷量を表すスロットル弁５
４の開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ’を決定する。
その目標回転速度Ｎｅ’はスロットル弁開度θに対応す
る要求馬力が最小燃費率で得られるように予めめられた
値である。速度比変化抑１ｉ１１判別回転速度決定手段
７Ｂでは、車両加速時におけるベルト式無段変速ｔａ１
４の効率ηを目標回転速度Ｎｅ’に乗算することにより
、速度比変化抑制判別回転速度Ｎｅ″を算出する。
その実際の効率η番、１゛、伝達効率決定手段７７にお
いて第５図に示す予めめられた関係から無段変速機１４
の速度比変化率ΔＶ／Ｎｅ’に基づいてめられたもので
あり、その速度比変化率Δ■／Ｎｅ’は、速度１し変化
率決定手段７５において、無段変速機１４の出力軸回転
速度Ｎｏ（車速Ｖ）３ と目標回転速度Ｎｅ′との比からめられる。すなわち、
車両加速状態においてはスロットル弁開度θが略一定で
あるので、車速変化Δ■が実質上無段変速機１４の速度
比変化率を表している。車両加速状態判別手段７９では
車両の加速状態か減速状態かが判断され、加速状態にあ
っては制御回転域判別手段８３の制御回転域判断の作動
が許容されるが、車両の減速状態にあっては、速度比制
御制御手段８２が作動させられる。速度比制御判別手段
８０では、フラグ処理手段８１によって処理されたフラ
グ内容と制御回転域判別手段８３によって判断された結
果とに基づいて速度比制御制御手段８２と速度比制御停
止手段８４とのいずれかを択一的に選択する。すなわち
、回転速度検出手段８６によって検出されるエンジン１
０の実際の回転速度Ｎｅが車両の加速時において前記Ｎ
ｅ’とＮ　ｅ　”との間にあるときにはフラグ内容に従
って判断し、以前の回転速度ＮｅがＮ　ｅ　”以下のと
きには速度比制御停止手段８４を選択するが、それ以外
の場合たとえばそれ以前の回転速度Ｎｅが４ Ｎｅ’以−にのときや回転速度ＮｅがＮｅ′とＮ　ｅ　
″との間にないとき等には制御目標切換手段８５を経て
速度比制御制御手段８２を選択する。制御目標切換手段
８５　ｔｉｔエンジンＩＯの実際の回転速度Ｎｅが目標
回転速度ＮＯ′に到達すると速度比制御制御手段８２の
制御目標を前記速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　″
に切換えるものである。速度比制御制御手段８２ば車速
検出手段８８によって選出された車速■、ｔｊ！！言ず
れば無段変速機１４の出力軸の回転速度Ｎｏとエンジン
１ｏの実際の回転速度Ｎｃとに基づいて実際の速度比ｅ
を決定する一方、実際の回転速度Ｎｅを「１標回転速度
Ｎｅ′に一致させるための目標回転速度化ｅ′を決定し
、それ等ｅとＣ′との差が零となるように速度比調節手
段９０に無段変速機１４の速度比を変化させる。逆に、
速度比制御停止手段８４は、目標速度比ｅ′を実際の速
度比ｅに置換して速度比調節手段９０に無段変速機１４
の速度比変化を停止することにより、無段変速機Ｉ４の
速度比（うを変化さ−１ない状態でエンジン１０の回転
速度Ｎｅを目標５ 回転速度Ｎｅ’に一致させるようにする。速度比調節手
段９０は、速度比制御弁３８に速度比信号ＳＳを供給し
、ベルト式無段変速機１４の速度比ｅを変化させる。
一方、エンジントルク検出手段９２は、要求負荷量を表
すスロットル弁５４の開度θとエンジン１０の実際の回
転速度Ｎｅとに基づいて第６図に示す予め記ｉ、ａされ
た関係から、エンジン１０の実際の出力トルクＴを検出
する。ライン圧決定手段９４は、予めめられた関係から
エンジン１０の実際のトルクＴ、回転速度検出手段８６
によって検出されたエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅ
。
車速検出手段８８によって検出された無段変速機１４の
出力軸回転速度Ｎｏに基づいて油路４６のライン油圧を
決定する。調圧弁調節手段９６はライン圧決定手段９４
によって決定されたライン油圧を維持するための制御電
圧である調圧信号ＳＰを圧力調整弁４４に供給する。こ
の結果、ライン油圧は、伝導ベルト２４の滑りが発生し
ない範囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧に
よ６ る動力損失および伝導ヘルド２４の耐久性低下が防止さ
れている。
以下、本実施例の作動を第７図のフローチャートに従っ
て説明する。
まず、ステップＳ１が実行され、スロットル弁５４の開
度θ、およびエンジンｉｏの実際の回転速度Ｎｅが信号
ＴＴＴ、ＳＥに基づいて読み込まれ、ＲＡＭ６　Ｂ内に
記憶される。そして、前記目標回転速度検出手段７６に
相当するステップｓ２が実行され、第４図に示す予めめ
られた関係から、スロットル弁５４の開度θに基づいて
目標回転速度Ｎｅ’が算出されるとともに、続いて前記
車両加速状態判別手段７９に相当するステップｓ３が実
行され、速度変化量ΔＶが予め定められた一定速度Ｖよ
りも小さいが否がが判断されて、車両の加速状態または
減速状態が判別される。車両が減速状態であって、八Ｖ
よりもＶが大きい場合には後述のステップＳＩ２の速度
比制御ルーチン２が実行されるが、車両が加速状態であ
って八■がＶよりも大である場合には、続くステップｓ
４が実７ 行される。ここで、一定速度■は零に近い小さな値に設
定される。
ステップＳ４においては、実際の回転速度Ｎｅが目標回
転速度Ｎｅ’よりも小さいが否がが判断され、エンジン
１０の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′よりも大きい
場合には、ステップｓ５が実行されてフラグＦＮの内容
が１とされた後前記ステップ３１２が実行されるが、エ
ンジン１ｏの回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′よりも
小さい場合には、前記速度比変化率決定手段７５に相当
するステップ３５′が実行されて、速度比変化率ΔＶ／
Ｎｅ’が算出された後、前記伝達効率決定手段７７に相
当するステップｓ６が実行されて無段変速機１４の実際
の伝達効率ηが第５図に示す予め記憶された関係から速
度比変化率ΔＶ／Ｎｅ’に応じて決定される。
ここで、車速変化Δ■は第８図に示す割り込みルーチン
の実行によって一定時間Δを毎にめられる。すなわち、
一定時間Δを毎にタイマフラグＦＴの内容が１とされる
のであるが、ステップ８８ ＷｌにおいてＦＴ＝１が判断されると、ステップＳＷ２
が実行されて、車速■（出力軸２ｏの回転速度Ｎｏ）が
信号ＳＣに基づいて読み込まれる。
次に、ステップＳ’Ｗ３が実行されて、車速Ｖが予め定
められた一定の小さな値（たとえば１０ｋｍ／ｈ）より
も小さいか否かが判断され、小さい場合には半クラツチ
状態であるので、ステップＳＷ５において車速変化ＡＶ
の内容が零とされるが、小さくない場合にはステップＳ
Ｗ４において前回（Δを時間前）において算１１１され
た車速Ｖｏと今回の車速■との差ΔＶが算出される。そ
して、次回の割り込みに備えて、ステップＳ　Ｗ　６お
よび８ｗ７が実行され、Ｖｏの内容がステップＳＷ２に
おいてめられたりｉ速■の内容に更新されるとともにタ
イマフラグＦＴの内容が零とされる。
第７図に戻って、速度比変花押１１．■ド１１＋別回転
速度決定手段７８に相当するステップＳ７が実行され、
速度比変化抑制判別回転速度Ｎｅ″が目標回転速度Ｎｅ
′にステップＳ６においてめられた無段変速ｔａ１４の
実際の伝達効率ηが乗算されること９ によって決定される。次に、実際の回転速度Ｎｅが速度
比変化抑制判別回転速度Ｎｅ″よりも小さいか否かが判
断され、小さい場合には、フラグＦＮを零とするステッ
プＳ９を経て前記ステップＳ１２の速度比制御ルーチン
２が実行されるが、小さくない場合には前記速度比制御
判別手段８０に相当するステップＳＩＯが実行される。
すなわち、前記ステップＳ１５およびＳ７がフラグ処理
手段８１に相当するものであり、そのフラグ処理の結果
がステップＳＩＯにおいて判断されるのである。
また、前記ステップＳ４およびＳ８は、フラグ処理を実
行するステップＳ５．Ｓ９．または速度比制御のいずれ
かを判別するためのステップＳＩＯを択一的に実行させ
るものであるから、前記制御回転域判別手段８３に相当
するものである。
ステップＳＩＯにおいてフラグＦＮの内容が１である場
合には、制御目標切換手段８５に相当するステップＳｌ
ｌが実行され、制御目標である目標回転速度Ｎｅ’の内
容を速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　″に切換える
とともに、それに続いて０ ステップＳＩ２の速度１１．制御ルーチン２が実行され
るが、フラグＦＮの内容が０である場合には、ステップ
Ｓ１３の速度比制御ルーチン１が実行される。
上記速度制御ルーチン１および３１１度比制御ルーチン
２は第９図に示すように実行される。
すなわち、速度比制御ルーチン２においてば、まずステ
ップＳＲＩが実行され、回転信号ＳＥおよびＳＣに２に
づいて無段変速機１４の入力軸１６の回転速度Ｎｉおよ
び出力軸２０の回転速度Ｎ。
が算出される。そして、ステップＳＲ２およびＳＲ３が
実行され、それ等入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出力
軸２０の回転速度Ｎｏに基づいて無段変速機１４の実際
の速度比（４（−Ｎｏ／Ｎｉ）が算出されるとともに、
ステップＳＲ３が実行され、目標速度比ｅ　’　（−ｒ
ｌｏ／Ｎｉ　′）が算出される。次いで、ステップＳＲ
／Ｉが実行され、目標速度比ｅ′が最小速度比ｅ　ｍｉ
ｎよりも小さいか否かが判断され、小さい場合にはステ
ップＳＲ５が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最小速
度比１ ｅ　ｍｉｎとされるが、小さくない場合にはステップＳ
Ｒ６が実行されて目標速度比ｅ′が最大速度比ｅ　ｍａ
ｘよりも小さいか否かが判断される。目標速度比ｅ′が
最大速度比ｅ　ｍａｘよりも小さくない場合はステップ
ＳＲ７が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最大速度比
ｅ　ｍａｘとされるが、小さい場合には次のステップＳ
Ｒ８が実行される。
ステップＳＲ８においては、目標速度比ｅ′と実際の速
度比ｅとの偏差Δｅが算出され、ステップＳＲ９におい
てはその偏差Δｅを零とするための制御量である流量制
御電圧ｖｒが次式（１）に従って決定されるとともに、
その流量制御重圧Ｖｆを表す速度比信号Ｓ　、Ｓが速度
比制御弁３８に供給されて、無段変速機１４の速度比ｅ
が調節される。
すなわち、ステップＳＲＩ乃至ステップＳＲ８が前記速
度比制御制御手段８２に相当し、ステップＳＲ９が速度
比調節手段９０に相当するのである。
Ｖｆ＝に１−ｅ＋に２−Δｅ　−（１１但し、Ｋ１．に
２は定数である。
２ 次いで、ステップ５ＲＩＯが実行され、前記エンジント
ルク検出手段９２に相当するステップ５ＲＩＯが実行さ
れ、エンジン１０の実際のトルクＴが第６図に示す予め
められた関係から算出される。そして、ライン圧決定手
段９４および調圧弁調圧手段９６に相当するステップ５
ＲＩＩが実行され、ライン圧を制御するための制御量で
ある調圧弁制御電圧Ｖｐが予め記憶された次式（２）に
従って算出されるとともに、その電圧Ｖｐを表す調圧信
号ＳＰが圧力調節弁４４に供給される。
Ｖｐ＝ｆ　（Ｔ、Ｎ＋、Ｎｏ）　−＋２１一方、速度比
制御ルーチンｌにおいては、前述のステップＳＲ＋およ
びＳＲ２と同様のステップ５Ｒ１２およびＳ　Ｉ？　＋
　３が実行されて入力軸１６の回転速度Ｎｉおよび出力
軸２０の回転速度Ｎ。
が算出されるとともに、無段変速機１４の実際の速度比
６　（−ＮＯ／Ｎ　ｉ）が算出される。そして、ステッ
プＳＲ＋４が実行され、目標速度比ｅ′のく３ 内容をステップ５Ｒ１３でめた実際の速度比ｅとすると
ともに、以後速度比制御ルーチンと同様にステップＳＲ
４乃至５ＲＩＩが実行される。ここで、速度比制御ルー
チン１のステップ５Ｒ１４において、目標速度比ｅ′の
内容が実際の速度比ｅとされるので、ステップＳＲ８に
おける偏差へ〇の内容が零とされることになり、無段変
速機１４の速度比の変化が阻止される。すなわち、ステ
ップ５Ｒ１２乃至５Ｒ１４が前記速度比制御停止手段８
４に相当するものであり、それ等ステップ５Ｒ１２乃至
５Ｒ１４と前記ステップＳ３およびＳ５とが速度比変化
速度抑制手段を構成しているのである。なお、ステップ
５Ｒ１４において、目標速度比ｅ′の内容を実際の速度
比ｅに予め定められた小さな値αを加えたものとしても
良い。このような場合には、速度比制御ルーチン１が実
行された場合において、無段変速機１４の速度比ｅが徐
々に変化させられることになる。
以上のステップが繰り返し実行されると、第１０図のエ
ンジン回転速度に示すように、エンジン４ 回転速度Ｎｅが速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　”
を超えた後ば、無段変速機１４の速度比変化が抑制され
た状態で重両の加速が行われて、エンジン回転速度Ｎｅ
がト昇させられる一方、エンジン回転速度Ｎｅが目標回
転速度Ｎｅ′に到達すると制御目標がステップＳＩＯに
よってＮｅ’がらＮ　ｅ　”に切換えられるので、エン
ジン回転速度ＮｅがＮ　ｅ　”に一致するように無段変
速機１４の速度比が急速に変更され、エンジンの回転速
度ＮｅがＮｅ″まで速やかに低下させられる。すなわち
、車両の加速時においてはエンジン回転速度ＮｅがＮｅ
′とＮ　ｅ　”との間において繰り返し変化させられる
のである。
このように、本実施例によれば、第１０図の実線に示す
ように、車両の加速時において無段変速機１４の速度比
Ｃの変化が１ｒｌｌ制され、速度比の変化時期が極めて
少ないので、無段変速機１４の速度比ｅの変化に起因す
る伝達効率の低下が解消されて好ましい燃料経済性が（
４られるのである。なお、図のように、速度比ｅは段階
的に変更される５ のであるが、そのときにはエンジン回転速度Ｎｅを切換
えられた目標であるＮ　ｅ　”に一致さゼるように回転
速度が低下させられる時期であるので、エンジン１０の
回転軸等の慣性力によって無段変速ｔａ１４の速度比ｅ
の変化時における伝達効率の低下が充分にカバーされる
のである。
また、速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　”は、目標
回転速度Ｎｅ’に無段変速ｔＪｌ１１４の加速時におけ
る伝達効率ηが乗算されることよって決定されるので、
従来の加速時と比較して加速性が損なわれることがない
のである。すなわち、従来の加速時には無段変速機１４
の速度比の変化に従って伝達効率ηが低下するが、この
ときの出力は速度比ｅが変化しない状態において、目標
回転速度Ｎｅ′に伝達効率ηを乗算した回転数で得られ
る出力と同じであり、本発明においてはこの点に着目し
て速度比変化抑制判別回転速度Ｎ　ｅ　′’が決定され
ているのである。
また、無段変速機１４の実際の速度比変化率ΔＶ／Ｎｅ
’に基づいて速度比変化抑制判別回転速６ 度Ｎｅ″が決定されるので、適確な加速制御が為される
利点がある。
しかも、従来の無段変速機１４の速度比制御装置におい
て、急激なアクセル操作に従って、エンジン１０の回転
速度が急激に上昇さ一１！られで目標回転速度Ｎｅ′に
一致さ−Ｕられる状態となると、第１０図の車速の破線
に示すように、無段変速機１４の速度比ｅの変化停止等
による伝達効率ηの急激な変化およびエンジン１０の慣
性力に従って、アクセル操作に関係なくショック状の車
両の加速が行われていたのであるが、本実施例によれば
、無段変速機１４の速度比ｅの変化が大幅に抑制された
状態でエンジン１０の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｃ
′に一致させられるので、第１０図の車速の実線に示す
ように、滑らかに車速か増加させられて斯る車両のショ
ックが解消されるのである。
以−ト、本実施例を示す図面に基づいて説明したが、本
発明Ｃ９ｒその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においてはベルト式無７ 段変速機１４について説明されているが、その他の形式
の無段変速機であっても良いのである。
また、前述の実施例において、エンジン１０の要求負荷
量を検出するためにスロットル弁５４の開度θが用いら
れているが、アクセルペダル５２の操作量、エンジン１
０の吸気管負圧等の量であっても良いのである。要する
に、エンジン１０の要求負荷量を表す量であれば良い。
また、エンジン１０の回転速度を検出するために回転セ
ンサ６０が用いられているが、エンジン１０のディスト
リビュータに設けられたセンサによって回転速度Ｎｅが
検出されるようにしても良いのである。
なお、上述したのはあくまでも、本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例に８ おける制御ブロック線図である。第４図はスロットル弁
開度に対する目標回転速度特性を示す図である。第５図
は無段変速機の速度比変化率と伝達効率との一般的関係
を示す図である。第６図はスロットル弁開度をパラメー
タとしたエンジンの回転速度に対する出力特性を示す図
である。第７図乃至第９図は第２図の実施例の作動をそ
れぞれ説明するフローチャートである。第１０図は第２
図の実施例の作動を示すタイムチャー１−である。 １０：エンジン １４：　（ベルト式）無段変速機 ５６：スロットル弁ンｉ」′（要求負荷量検出手段）６
０：回転セン−１１′（回転速度検出手段）７５：速度
比変化率決定手段 ７６；目標回転速度検出手段 ７７：伝達効率決定手段 ７８：速度比変化抑制判別回転速度決定手段７９：車両
加速状態判別手段 ９ ８５：制御目標切換手段 ９０：速度比調節手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 ０ 第４図 エンジン回に浬＆　ｉｖｅ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
    用無段変速機において、該エンジンの回転速度を検出す
    る回転速度検出手段と、該エンジンに要求される要求負
    荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられた関
    係から該要求負荷量に基づいて該エンジンの目標回転速
    度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前記エンジ
    ンの回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記
    無段変速機の速度比をｉｔ！ａ節する速度比調節手段と
    を備えた速度比制御装置であって、 前記無段変速機の速度比変化率をめる速度比変化率決定
    手段と、 予めめられた関係から前記速度比変化率に基づいて前記
    無段変速機の伝達効率を決定する伝達効率決定手段と、 前記無段変速機の伝達効率および前記目標回転速度に基
    づいて該目標回転速度よりも低い速度比変化抑制判別回
    転速度を決定する速度比変化抑制判別回転速度決定手段
    と、 前記車両が加速状態であることを検出する車両加速状態
    検出手段と、 前記車両の加速状態において、前記エンジンの実際の回
    転速度が前記速度比変化抑制判別回転速度を超えた後前
    記目標回転速度に到達するまで、前記速度比調節手段に
    よって調節される前記無段変速機の速度比変化速度を抑
    制する速度比変化速度抑制手段と、 前記車両の加速状態において、前記エンジンの実際の回
    転速度が前記目標回転速度に到達した後前記速度比変化
    抑制判別回転速度を下回るまで、前記速度比調節手段の
    制御目標とする前記目標回転速度を該速度比変化抑制判
    別回転速度に切換える制御目標切換手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
    装置。
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