JPS59226748A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の速度比制御装置Info
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- JPS59226748A JPS59226748A JP58100484A JP10048483A JPS59226748A JP S59226748 A JPS59226748 A JP S59226748A JP 58100484 A JP58100484 A JP 58100484A JP 10048483 A JP10048483 A JP 10048483A JP S59226748 A JPS59226748 A JP S59226748A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達
する車両用無段変速機の速度比制御装置に関するもので
ある。
する車両用無段変速機の速度比制御装置に関するもので
ある。
車両のエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段
と、そのエンジンの回転速度が目標回転速度と一致する
ように、その車両に設けられた無段変速機の速度比を調
節する速度比調節手段とを備えた車両用無段変速機の速
度比制御装置がある。
と、そのエンジンの回転速度が目標回転速度と一致する
ように、その車両に設けられた無段変速機の速度比を調
節する速度比調節手段とを備えた車両用無段変速機の速
度比制御装置がある。
斯る装置においてはエンジンを最小燃費率で運転するた
め、エンジンの要求馬力をアクセル操作量、またはスロ
ットル弁開度の関数として定め、且つその要求馬力を最
小燃費率で達成できるように予め定められた関係からそ
のアクセル操作量またはスロットル弁開度に対応したエ
ンジンの目標回転速度を定め、その目標回転速度に実際
のエンジンの回転速度を一致させるように無段変速機の
速度比を変化させるのが一般的である。しかしながら、
斯る従来の装置によれば、確かに定常走行状態において
は満足すべきものであるが、車両の一般走行状態のよう
にアクセル操作が頻繁に行われる過渡的状態においては
アクセル操作量またはスロットル弁開度は必ずしも実際
のエンジンの馬力（現在出力）を反映することができず
、目標回転速度が過渡的状態において適確に決定され得
ない不都合があった。また、特にエンジンの低回転領域
に１６いて、スロットル弁またはアクセル操作量の僅か
な変化に対して、エンジンに対する混合気供給量の変化
およびこれに伴うエンジン出力の変化が大きいので、最
適燃費率を得るための目標回転数を設定することが比較
的困難であった。さらに、無段変速機は一般に速度比が
大きくなるほどその伝達効率が低下するため、従来にお
いては必ずしも十分な無段変速機の効率が得られず目標
回転速度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値から
ずれて決定されていた。
め、エンジンの要求馬力をアクセル操作量、またはスロ
ットル弁開度の関数として定め、且つその要求馬力を最
小燃費率で達成できるように予め定められた関係からそ
のアクセル操作量またはスロットル弁開度に対応したエ
ンジンの目標回転速度を定め、その目標回転速度に実際
のエンジンの回転速度を一致させるように無段変速機の
速度比を変化させるのが一般的である。しかしながら、
斯る従来の装置によれば、確かに定常走行状態において
は満足すべきものであるが、車両の一般走行状態のよう
にアクセル操作が頻繁に行われる過渡的状態においては
アクセル操作量またはスロットル弁開度は必ずしも実際
のエンジンの馬力（現在出力）を反映することができず
、目標回転速度が過渡的状態において適確に決定され得
ない不都合があった。また、特にエンジンの低回転領域
に１６いて、スロットル弁またはアクセル操作量の僅か
な変化に対して、エンジンに対する混合気供給量の変化
およびこれに伴うエンジン出力の変化が大きいので、最
適燃費率を得るための目標回転数を設定することが比較
的困難であった。さらに、無段変速機は一般に速度比が
大きくなるほどその伝達効率が低下するため、従来にお
いては必ずしも十分な無段変速機の効率が得られず目標
回転速度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値から
ずれて決定されていた。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、過渡状態においても、エンジ
ンの目標回転速度が適確に決定され、またエンジンの低
回転領域においてもエンジンの目標回転速度が容易に設
定され、しかも無段変速機の伝達効率が高められる車両
用無段変速機の速度比制御装置を提供することにある。
その目的とするところは、過渡状態においても、エンジ
ンの目標回転速度が適確に決定され、またエンジンの低
回転領域においてもエンジンの目標回転速度が容易に設
定され、しかも無段変速機の伝達効率が高められる車両
用無段変速機の速度比制御装置を提供することにある。
斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、 （１）車両の走行速度を検出する車速検出手段と、（２
）前記エンジンに設けられた吸気配管の吸入空気量を検
出する吸入空気量検出手段と、（３）前記エンジンに対
する要求馬力を最小燃費率で達成するために予め定めら
れた関係から、上記吸気配管の吸入空気量および車両の
走行速度に基づいて、前記目標回転速度を決定する目標
回転速度決定手段と、 を設けたことにある。
、 （１）車両の走行速度を検出する車速検出手段と、（２
）前記エンジンに設けられた吸気配管の吸入空気量を検
出する吸入空気量検出手段と、（３）前記エンジンに対
する要求馬力を最小燃費率で達成するために予め定めら
れた関係から、上記吸気配管の吸入空気量および車両の
走行速度に基づいて、前記目標回転速度を決定する目標
回転速度決定手段と、 を設けたことにある。
このようにすれば、第１図のクレーム対応図に示される
ように、吸入空気量検出手段において、エンジンに設け
られた吸気配管の吸入空気量が検出されるとともに、車
速検出手段において車両の走行速度が検出され、且つ目
標回転速度決定手段において予め定められた関係から吸
入空気量および走行速度に基づいて目標回転速度が決定
される。
ように、吸入空気量検出手段において、エンジンに設け
られた吸気配管の吸入空気量が検出されるとともに、車
速検出手段において車両の走行速度が検出され、且つ目
標回転速度決定手段において予め定められた関係から吸
入空気量および走行速度に基づいて目標回転速度が決定
される。
この結果、吸気配管の吸入空気量はエンジンの実際の出
力と正確に対応するものであるため、過渡状態において
も実際のエンジン出力に対応して目標回転速度が適確に
決定される。また、吸入空気量に基づいて目標回転速度
が決定されるので、アクセル操作量、またはスロットル
弁開度に基づいて目標回転速度を決定する従来の場合に
比較して、特にエンジン低回転領域における目標回転速
度が容易且つ正確に設定され得るのである。
力と正確に対応するものであるため、過渡状態において
も実際のエンジン出力に対応して目標回転速度が適確に
決定される。また、吸入空気量に基づいて目標回転速度
が決定されるので、アクセル操作量、またはスロットル
弁開度に基づいて目標回転速度を決定する従来の場合に
比較して、特にエンジン低回転領域における目標回転速
度が容易且つ正確に設定され得るのである。
しかも、吸入空気量に加えて走行速度に基づいて目標回
転速度が決定されるので、走行速度に伴って目標回転速
度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値に決定され
得、無段変速機の効率が高められ得るのである。ここで
、速度比とは無段変速機の入力軸の回転速度をＮｉ、出
力軸の回転速度をＮｏとすると、Ｎｏ／Ｎｉをいう。
転速度が決定されるので、走行速度に伴って目標回転速
度が無段変速機の効率特性を考慮した最適値に決定され
得、無段変速機の効率が高められ得るのである。ここで
、速度比とは無段変速機の入力軸の回転速度をＮｉ、出
力軸の回転速度をＮｏとすると、Ｎｏ／Ｎｉをいう。
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第２図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転かヘルド式無段変速機１４によって無段階に
変速された後、図示しない車輪に伝達されるようになっ
ている。ベルト式無段変速機１４はクラッチ１２に連結
された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変の可変プーリ２２と、
可変プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ベルト
２４と、可変プーリ１８および２２のＶｉ幅を変更して
有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８とを備
えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ入力
軸１６および出力軸２０に固定回転体３０および３２と
、入力軸１６および出力軸２０の軸方向移動可能且つ軸
まわりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回転体
３４および３６とから成り、それら可動回転体３４およ
び３６が油圧シリンダ２６および２８内のスペースに作
用させられる油圧によって軸方向に駆動されることによ
り、伝導ヘルド２４の掛り径（有効径）が連続的に変化
させられるようになっている。そして、油圧シリンダ２
８には常時ライン油圧が供給されるとともに、油圧シリ
ンダ２６内の作動油量（作動油圧）が速度比制御弁３８
によって調節されることにより、可動回転体３４および
３６に作用させられる力のバランスが変更されて、無段
変速機１４の入力軸１６および出力軸２０の速度比が変
化させられるようになっている。なお、可動回転体３４
の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定されてい
る。また、入力軸１６および出力軸２０において、可動
回転体３４および３６は、固定回転体３０および３２に
対する軸線方向の配置が互いに逆とされ、伝導ベルＩ・
２４のねしれが防止されている。
てベルト式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転かヘルド式無段変速機１４によって無段階に
変速された後、図示しない車輪に伝達されるようになっ
ている。ベルト式無段変速機１４はクラッチ１２に連結
された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有効
径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２
０に取り付けられた有効径が可変の可変プーリ２２と、
可変プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ベルト
２４と、可変プーリ１８および２２のＶｉ幅を変更して
有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８とを備
えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ入力
軸１６および出力軸２０に固定回転体３０および３２と
、入力軸１６および出力軸２０の軸方向移動可能且つ軸
まわりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回転体
３４および３６とから成り、それら可動回転体３４およ
び３６が油圧シリンダ２６および２８内のスペースに作
用させられる油圧によって軸方向に駆動されることによ
り、伝導ヘルド２４の掛り径（有効径）が連続的に変化
させられるようになっている。そして、油圧シリンダ２
８には常時ライン油圧が供給されるとともに、油圧シリ
ンダ２６内の作動油量（作動油圧）が速度比制御弁３８
によって調節されることにより、可動回転体３４および
３６に作用させられる力のバランスが変更されて、無段
変速機１４の入力軸１６および出力軸２０の速度比が変
化させられるようになっている。なお、可動回転体３４
の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定されてい
る。また、入力軸１６および出力軸２０において、可動
回転体３４および３６は、固定回転体３０および３２に
対する軸線方向の配置が互いに逆とされ、伝導ベルＩ・
２４のねしれが防止されている。
ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８にイ」（給されている。圧力
調整弁４４は、後述の調圧信号ＳＰによって駆動される
リニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動
される弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油
のオイルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従っ
て変化させることにより、ライン油圧を調整する。速度
比制御弁３８は、後述の速度比信号ＳＳによって駆動さ
れるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって
駆動される弁子とを備え、リニアソレノイドに連通する
油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変化
させることにより、油圧シリンダ２６への作動油（作動
油圧）の供給量を調節する一方、油路４８とオイルタン
ク４０への戻り油路５０とを連通させて、その流通面積
を変化させることにより、油圧シリンダ２６内の作動油
排出量作動油圧（減少量）を調節する。すなわち、速度
比制御弁３８によって油路４８と油路４６および５０と
の連通がほぼ遮断されて、油圧シリンダ２６内の作動油
量（作動油圧）が一定とされた状態においては、速度比
が固定とされる一方、油路４８と油路４６とが連通させ
られた状態においては、油圧シリンダ２６内の作動油量
（作動油圧）が増加させられて可変ブーＩＪ １８の有
効径が大きくされるとともに可変プーリ２２の有効径が
小さくされ、速度比が増加させられる。反対に、油路４
８と油路５０とが連通させられることによって速度比が
減少させられるのである。
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８にイ」（給されている。圧力
調整弁４４は、後述の調圧信号ＳＰによって駆動される
リニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動
される弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油
のオイルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従っ
て変化させることにより、ライン油圧を調整する。速度
比制御弁３８は、後述の速度比信号ＳＳによって駆動さ
れるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによって
駆動される弁子とを備え、リニアソレノイドに連通する
油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変化
させることにより、油圧シリンダ２６への作動油（作動
油圧）の供給量を調節する一方、油路４８とオイルタン
ク４０への戻り油路５０とを連通させて、その流通面積
を変化させることにより、油圧シリンダ２６内の作動油
排出量作動油圧（減少量）を調節する。すなわち、速度
比制御弁３８によって油路４８と油路４６および５０と
の連通がほぼ遮断されて、油圧シリンダ２６内の作動油
量（作動油圧）が一定とされた状態においては、速度比
が固定とされる一方、油路４８と油路４６とが連通させ
られた状態においては、油圧シリンダ２６内の作動油量
（作動油圧）が増加させられて可変ブーＩＪ １８の有
効径が大きくされるとともに可変プーリ２２の有効径が
小さくされ、速度比が増加させられる。反対に、油路４
８と油路５０とが連通させられることによって速度比が
減少させられるのである。
エンジン１０の吸気配管５２にはその吸気配管５２内の
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段としてのエア
フローメータ５４が取り付けられており、吸入空気量Ｑ
に対応した電圧である流量信号ＳＦがＡ／Ｄコンバータ
５８を経てＩ１０ボート５９に供給される。また、入力
軸１６および出力軸２０には、それらの回転を検出する
回転速度検出手段としての回転センサ６０、および車速
検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取り付けら
れており、回転センサ６０はエンジン１０の回転に対応
したパルス数の回転信号ＳＥを■／Ｆ回路６４に供給す
る一方、回転センサ６２は車速に対応したパルス数の回
転信号ＳＣをＴｌＦ回路６４に供給する。Ｉ／Ｆ回路６
４はそれら回転信号ＳＥおよびＳＣの単位時間当たりの
パルス数を表すコード信号に変換してＩ１０ポート５９
に供給する。Ｉ１０ポート５９はデータバスラインを介
してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６８．ＲＯＭ７０に接続されて
おり、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７０に予め記憶されたプログ
ラムに従ってＲＡＭ６Ｂの一時記憶機能を利用しつつＩ
１０ポート５９に供給される信号を処理し、速度比ｅお
よびその変化速度みを指令する速度比信号ＳＳをＤ／Ａ
コンバータ７２および駆動回路７４を介して速度比制御
弁３８に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令する調
圧信号ＳＰをＤ／Ａコンバータ７２および駆動回路７４
を介して圧力調整弁４４に供給する。駆動回路７４はい
わゆる電力増幅器であって、Ｄ／Ａコンバータ７２．か
らそれぞれ出力される速度比信号ＳＳおよび調圧信号Ｓ
Ｐを所定のゲインにて電力増幅して、速度比制御弁３８
および圧力調整弁４４のリニアソレノイドに供給するの
である。
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段としてのエア
フローメータ５４が取り付けられており、吸入空気量Ｑ
に対応した電圧である流量信号ＳＦがＡ／Ｄコンバータ
５８を経てＩ１０ボート５９に供給される。また、入力
軸１６および出力軸２０には、それらの回転を検出する
回転速度検出手段としての回転センサ６０、および車速
検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取り付けら
れており、回転センサ６０はエンジン１０の回転に対応
したパルス数の回転信号ＳＥを■／Ｆ回路６４に供給す
る一方、回転センサ６２は車速に対応したパルス数の回
転信号ＳＣをＴｌＦ回路６４に供給する。Ｉ／Ｆ回路６
４はそれら回転信号ＳＥおよびＳＣの単位時間当たりの
パルス数を表すコード信号に変換してＩ１０ポート５９
に供給する。Ｉ１０ポート５９はデータバスラインを介
してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６８．ＲＯＭ７０に接続されて
おり、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７０に予め記憶されたプログ
ラムに従ってＲＡＭ６Ｂの一時記憶機能を利用しつつＩ
１０ポート５９に供給される信号を処理し、速度比ｅお
よびその変化速度みを指令する速度比信号ＳＳをＤ／Ａ
コンバータ７２および駆動回路７４を介して速度比制御
弁３８に供給する一方、ライン油圧の圧力を指令する調
圧信号ＳＰをＤ／Ａコンバータ７２および駆動回路７４
を介して圧力調整弁４４に供給する。駆動回路７４はい
わゆる電力増幅器であって、Ｄ／Ａコンバータ７２．か
らそれぞれ出力される速度比信号ＳＳおよび調圧信号Ｓ
Ｐを所定のゲインにて電力増幅して、速度比制御弁３８
および圧力調整弁４４のリニアソレノイドに供給するの
である。
第３図は本実施例の制御ブロック線図である。
ブロック７６では、予め求められた第４図の関係から流
量信号ＳＦが表す吸入空気量Ｑ、および走０ 行速度■を表す出力軸２０の回転速度ＮＯに基づいてエ
ンジン１０の目標回転速度（入力軸１６の回転速度）Ｎ
ｉ′が算出される。その目標回転速度Ｎｉ ′は吸入空
気量Ｑが表す実際のエンジン出力（要求馬力）が最小燃
費率で得られるように定められた値である。すなわち、
一般に、エンジン１０は第５図に示される特性を備えて
おり、図において実線は等燃費率（ｇ／Ｐ Ｓ −ｈ）
曲線、破線は等馬力（ＰＳ）曲線を示している。そして
、Ａ線は各出力馬力において最小燃費率となる点を結ん
だ線であって、この線に沿ってエンジン１０の回転速度
が選択されることが望まれる。ここで、吸気配管５２の
吸入空気量Ｑはエンジン１０の実際の出力（馬力ＰＳ）
に比例するものであるので、第５図が決定されると、第
６図に示されるように吸入空気量Ｑをパラメータとした
エンジン回転速度とエンジン出力トルクとの関係が成立
する。図において実線は等吸入量曲線を示す。したがっ
て、エンジン１０を前記Ａ線に沿って運転する場合の目
標とすべき回転速度Ｎｉ ′は吸入空気量Ｑの開目 数となり、たとえば第４図に示されるような関係が求め
られるのである。そして、第４図の関係にはさらに車両
の走行速度■がパラメータとされており、吸入空気量Ｑ
の中間値から少量側の領域において走行速度■が高速側
となるほど目標回転速度Ｎｉ′が大きくなるようにされ
ている。この特性は走行速度■が高速側となるほど目標
回転速度を高くして、無段変速機１４の速度比ｅが小さ
くなる側にシフトさせ、第７図に示される一般特性にお
いて、無段変速機１４の伝達効率がより高い領域が使用
されるように定められている。すなわち、目標回転速度
Ｎｉ′は無段変速機１４の伝導効率の一般特性をも考慮
して定められるのである。
量信号ＳＦが表す吸入空気量Ｑ、および走０ 行速度■を表す出力軸２０の回転速度ＮＯに基づいてエ
ンジン１０の目標回転速度（入力軸１６の回転速度）Ｎ
ｉ′が算出される。その目標回転速度Ｎｉ ′は吸入空
気量Ｑが表す実際のエンジン出力（要求馬力）が最小燃
費率で得られるように定められた値である。すなわち、
一般に、エンジン１０は第５図に示される特性を備えて
おり、図において実線は等燃費率（ｇ／Ｐ Ｓ −ｈ）
曲線、破線は等馬力（ＰＳ）曲線を示している。そして
、Ａ線は各出力馬力において最小燃費率となる点を結ん
だ線であって、この線に沿ってエンジン１０の回転速度
が選択されることが望まれる。ここで、吸気配管５２の
吸入空気量Ｑはエンジン１０の実際の出力（馬力ＰＳ）
に比例するものであるので、第５図が決定されると、第
６図に示されるように吸入空気量Ｑをパラメータとした
エンジン回転速度とエンジン出力トルクとの関係が成立
する。図において実線は等吸入量曲線を示す。したがっ
て、エンジン１０を前記Ａ線に沿って運転する場合の目
標とすべき回転速度Ｎｉ ′は吸入空気量Ｑの開目 数となり、たとえば第４図に示されるような関係が求め
られるのである。そして、第４図の関係にはさらに車両
の走行速度■がパラメータとされており、吸入空気量Ｑ
の中間値から少量側の領域において走行速度■が高速側
となるほど目標回転速度Ｎｉ′が大きくなるようにされ
ている。この特性は走行速度■が高速側となるほど目標
回転速度を高くして、無段変速機１４の速度比ｅが小さ
くなる側にシフトさせ、第７図に示される一般特性にお
いて、無段変速機１４の伝達効率がより高い領域が使用
されるように定められている。すなわち、目標回転速度
Ｎｉ′は無段変速機１４の伝導効率の一般特性をも考慮
して定められるのである。
上記ブロック７６において算出された目標回転速度Ｎｉ
’は比較器７８において実際の回転速度Ｎｉと比較され
、その偏差Ｅが算出されるとともにその偏差Ｅを零とす
るための速度比ｅおよびその変化速度＆が決定され、そ
れらを表す信号がフィードバックゲイン８０および駆動
回路７４を介して速度比制御弁３８へ送られる。この結
果、速２ 度１ヒ制御弁３８によって無段変速機１４の入力側の油
圧シリンダ２６内の作動油量（作動油圧）が変化させら
れるに伴って、速度比ｅが変化させられ、実際の回転速
度Ｎｉが目標回転速度Ｎｉ′に一致させられる。一方、
ブロック８２においては、回転速度Ｎｉ、および車速に
対応した出力軸２０の回転速度ＮＯに基づいて、最適な
ライン油圧Ｐが３ｆ出され、そのライン油圧Ｐを表す信
号が駆動回路７４を介して圧力調整弁４４に供給される
。
’は比較器７８において実際の回転速度Ｎｉと比較され
、その偏差Ｅが算出されるとともにその偏差Ｅを零とす
るための速度比ｅおよびその変化速度＆が決定され、そ
れらを表す信号がフィードバックゲイン８０および駆動
回路７４を介して速度比制御弁３８へ送られる。この結
果、速２ 度１ヒ制御弁３８によって無段変速機１４の入力側の油
圧シリンダ２６内の作動油量（作動油圧）が変化させら
れるに伴って、速度比ｅが変化させられ、実際の回転速
度Ｎｉが目標回転速度Ｎｉ′に一致させられる。一方、
ブロック８２においては、回転速度Ｎｉ、および車速に
対応した出力軸２０の回転速度ＮＯに基づいて、最適な
ライン油圧Ｐが３ｆ出され、そのライン油圧Ｐを表す信
号が駆動回路７４を介して圧力調整弁４４に供給される
。
この結果、ライン油圧Ｐは滑り等によって伝導ベル１２
４によるトルク伝達の損失が発生しない範囲で最小の圧
力に維持され、過大なライン油圧によイ１動力損失およ
び伝導ベルト２４の耐久性低下が防止されている。
４によるトルク伝達の損失が発生しない範囲で最小の圧
力に維持され、過大なライン油圧によイ１動力損失およ
び伝導ベルト２４の耐久性低下が防止されている。
ツ下、本実施例の作動を第８図のフローチャート番ご従
って説明する。
って説明する。
まず、ステップＳ１が実行され、吸気配管５２の吸入空
気量Ｑ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎ＋、車速に対
応した出力軸２０の回転速度ＮＯが信号ＳＦ、ＳＰおよ
びＳＣに従ってそれぞれ読３ み込まれ、ＲＡＭ６８内に記憶される。また、目標回転
速度決定手段としてのステップＳ２が実行され、目標回
転速度Ｎｉ′が決定される。すなわち、第４図に示され
る予め求められた関係から、吸入空気量Ｑおよび走行速
度■を表す出力軸２０の回転速度Ｎｏに基づいて目標回
転速度Ｎｉ′が決定されるのである。そして、ステップ
Ｓ３およびＳ４が実行され、実際の速度比ｅ（−Ｎｏ／
Ｎ１）および偏差Ｅ （＝Ｎｉ ′−Ｎｉ）がそれぞれ
算出される。なお、ステップＳ４において偏差Ｅが算出
されると、後述のステップＳ７およびＳ１０において用
いられる八〇の大きさがＥの増加とともに大きい値に設
定される。
気量Ｑ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎ＋、車速に対
応した出力軸２０の回転速度ＮＯが信号ＳＦ、ＳＰおよ
びＳＣに従ってそれぞれ読３ み込まれ、ＲＡＭ６８内に記憶される。また、目標回転
速度決定手段としてのステップＳ２が実行され、目標回
転速度Ｎｉ′が決定される。すなわち、第４図に示され
る予め求められた関係から、吸入空気量Ｑおよび走行速
度■を表す出力軸２０の回転速度Ｎｏに基づいて目標回
転速度Ｎｉ′が決定されるのである。そして、ステップ
Ｓ３およびＳ４が実行され、実際の速度比ｅ（−Ｎｏ／
Ｎ１）および偏差Ｅ （＝Ｎｉ ′−Ｎｉ）がそれぞれ
算出される。なお、ステップＳ４において偏差Ｅが算出
されると、後述のステップＳ７およびＳ１０において用
いられる八〇の大きさがＥの増加とともに大きい値に設
定される。
ステップＳ５においては、偏差Ｅが正、負、零のいづれ
の状態であるかが判断され、零である場合にはステップ
Ｓ６が実行されて、目標速度比ｅ′の内容がそのまま維
持される。なお、初期状態における目標速度比ｅ′は実
際の速度比ｅとされている。ステップＳ５において偏差
Ｅが正である場合には、ステップＳ７が実行され、目標
速度比ｅ′４ の内容に予め定められた一定の小さな値Δｅが加えられ
る。そして、ステップＳ８において目標速度比ｅ′の内
容が最大値ｅ ｍａｘを超えたか否かが判断され、超え
ない場合には後述のステップＳ１３が実行されるが、超
えた場合にはステップＳ９が実行されて目標速度比ｅ′
の内容が最大値ｅｍａｘに制限された後ステップＳ１３
が実行される。
の状態であるかが判断され、零である場合にはステップ
Ｓ６が実行されて、目標速度比ｅ′の内容がそのまま維
持される。なお、初期状態における目標速度比ｅ′は実
際の速度比ｅとされている。ステップＳ５において偏差
Ｅが正である場合には、ステップＳ７が実行され、目標
速度比ｅ′４ の内容に予め定められた一定の小さな値Δｅが加えられ
る。そして、ステップＳ８において目標速度比ｅ′の内
容が最大値ｅ ｍａｘを超えたか否かが判断され、超え
ない場合には後述のステップＳ１３が実行されるが、超
えた場合にはステップＳ９が実行されて目標速度比ｅ′
の内容が最大値ｅｍａｘに制限された後ステップＳ１３
が実行される。
一方、ステップＳ５において偏差Ｅが負である場合には
ステップ３１０が実行され、目標速度比ｅ゛の内容から
予め定められた小さな値Δｅが差し引かれる。そして、
ステップＳｌｌにおいて目標速度比ｅ′が最小値ｅ ｍ
ｉｎより小さいか否かが判断され、小さくない場合には
ステップＳ１３が実行されるが、小さい場合にはステッ
プ３１２が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最小値ｅ
ｍｉｎに制限された後ステップＳ １’ ３が実行さ
れる。
ステップ３１０が実行され、目標速度比ｅ゛の内容から
予め定められた小さな値Δｅが差し引かれる。そして、
ステップＳｌｌにおいて目標速度比ｅ′が最小値ｅ ｍ
ｉｎより小さいか否かが判断され、小さくない場合には
ステップＳ１３が実行されるが、小さい場合にはステッ
プ３１２が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最小値ｅ
ｍｉｎに制限された後ステップＳ １’ ３が実行さ
れる。
以上のようにして、目標速度比ｅ′が決定されるとステ
ップ３１３が実行されて、目標速度比ｅと実際の速度比
ｅとの偏差が算出されるとともに、その偏差に乗数Ｋが
乗算されることによって制御５ 量（フィードバックゲイン）Ｆが算出され、その制御量
Ｆに対応した量で油圧シリンダ２６内の作動油量（作動
油圧）が変化させられて、速度比ｅが目標速度比ｅ′に
、偏差Ｅに対応した変化速度＆で追従させられる。すな
わち、目標速度比ｅ′と実際の速度比ｅとの偏差が零で
ある場合には制御量Ｆが零であるので速度比制御弁３８
の作動位置がほぼ中立状態とされ、油圧シリンダ２６内
の作動油量（作動油圧）が一定に維持されて速度比ｅが
変化させられないが、たとえば目標速度比ｅ′が実際の
速度比ｅよりも大きい場合には油圧シリンダ２６内の作
動油が増加させられて速度比ｅが大きくされる。一方、
逆に目標速度比ｅ′が実際の速度比ｅよりも小さい場合
には、油圧シリンダ２６内の作動油圧が減少させられて
速度比ｅが小さくされる。したがって、以上の一連のス
テップが高速で実行されることにより、目標回転速度Ｎ
１′と実際の回転速度Ｎｉとの偏差Ｅが零となるように
速度比ｅが調節されるのである。それゆえ、エンジンの
回転数が最適な値に維持され、経済的６ な走行が得られるのである。
ップ３１３が実行されて、目標速度比ｅと実際の速度比
ｅとの偏差が算出されるとともに、その偏差に乗数Ｋが
乗算されることによって制御５ 量（フィードバックゲイン）Ｆが算出され、その制御量
Ｆに対応した量で油圧シリンダ２６内の作動油量（作動
油圧）が変化させられて、速度比ｅが目標速度比ｅ′に
、偏差Ｅに対応した変化速度＆で追従させられる。すな
わち、目標速度比ｅ′と実際の速度比ｅとの偏差が零で
ある場合には制御量Ｆが零であるので速度比制御弁３８
の作動位置がほぼ中立状態とされ、油圧シリンダ２６内
の作動油量（作動油圧）が一定に維持されて速度比ｅが
変化させられないが、たとえば目標速度比ｅ′が実際の
速度比ｅよりも大きい場合には油圧シリンダ２６内の作
動油が増加させられて速度比ｅが大きくされる。一方、
逆に目標速度比ｅ′が実際の速度比ｅよりも小さい場合
には、油圧シリンダ２６内の作動油圧が減少させられて
速度比ｅが小さくされる。したがって、以上の一連のス
テップが高速で実行されることにより、目標回転速度Ｎ
１′と実際の回転速度Ｎｉとの偏差Ｅが零となるように
速度比ｅが調節されるのである。それゆえ、エンジンの
回転数が最適な値に維持され、経済的６ な走行が得られるのである。
つぎに、ステップ３１４が実行され、ステップＳ１にお
いて読み込まれた回転速度ＮｉおよびＮＯとに基づいて
、ライン油圧を調節するための制御量Ｐが予め求められ
た関数式ｆ （Ｎｉ、Ｎｏ）に従って算出される。この
制御量Ｐは伝導ヘルド２４の滑りが生じない範囲で必要
且つ十分なライン油圧が得られるように定められるので
ある。そして、制御ＩＰに対応した調圧信号ＳＰが圧力
調整弁４４に供給されるので圧力調整弁４４はライン油
圧を最適な値に調節する。
いて読み込まれた回転速度ＮｉおよびＮＯとに基づいて
、ライン油圧を調節するための制御量Ｐが予め求められ
た関数式ｆ （Ｎｉ、Ｎｏ）に従って算出される。この
制御量Ｐは伝導ヘルド２４の滑りが生じない範囲で必要
且つ十分なライン油圧が得られるように定められるので
ある。そして、制御ＩＰに対応した調圧信号ＳＰが圧力
調整弁４４に供給されるので圧力調整弁４４はライン油
圧を最適な値に調節する。
このように、本実施例によれば、第４図に示される予め
求められた関係から吸気配管５２の吸入空気量Ｑおよび
走行速度■に基づいて目標回転速度Ｎｉ′が逐次決定さ
れ、その目標回転速度Ｎｉに実際のエンジン１０の回転
速度Ｎｉが一致するように無段変速機１０の速度比ｅが
調節される。
求められた関係から吸気配管５２の吸入空気量Ｑおよび
走行速度■に基づいて目標回転速度Ｎｉ′が逐次決定さ
れ、その目標回転速度Ｎｉに実際のエンジン１０の回転
速度Ｎｉが一致するように無段変速機１０の速度比ｅが
調節される。
したがって、スロットル弁開度またはアクセル操作量に
基づいて目標回転速度Ｎｉ′が決定される従来の場合に
比較して、実際のエンジン１０の出７ カ馬力（要求負荷量）に適確に対応した目標回転速度Ｎ
ｉ’が決定される。すなわち、アクセル操作量またはス
ロットル弁開度は定常状態においてはそのままエンジン
の実際の出力に対応するが、過渡状態においては応答特
性に従って必ずしも対応しないのである。
基づいて目標回転速度Ｎｉ′が決定される従来の場合に
比較して、実際のエンジン１０の出７ カ馬力（要求負荷量）に適確に対応した目標回転速度Ｎ
ｉ’が決定される。すなわち、アクセル操作量またはス
ロットル弁開度は定常状態においてはそのままエンジン
の実際の出力に対応するが、過渡状態においては応答特
性に従って必ずしも対応しないのである。
また、本実施例によれば吸入空気量に基づいて目標回転
速度Ｎｉ′が決定されるので、スロットル弁開度やアク
セル操作量に基づいて目標回転速度Ｎｉ′が決定される
ため僅かな操作量に対して吸入空気量Ｑの変動が大きく
目標回転速度Ｎｉ′の設定が困難な従来の場合に比較し
て、特にエンジン１０の低速回転領域において目標回転
速度Ｎｉ′が容易に設定される利点がある。
速度Ｎｉ′が決定されるので、スロットル弁開度やアク
セル操作量に基づいて目標回転速度Ｎｉ′が決定される
ため僅かな操作量に対して吸入空気量Ｑの変動が大きく
目標回転速度Ｎｉ′の設定が困難な従来の場合に比較し
て、特にエンジン１０の低速回転領域において目標回転
速度Ｎｉ′が容易に設定される利点がある。
しかも、目標回転速度Ｎｉ’が走行速度Ｖの上昇に伴っ
て高く決定されることにより無段変速機１４の速度比ｅ
が低くシフトされるので、第７図における伝達効率の高
い低速度比側の領域が使用され、車両の効率的な走行が
得られるのである。
て高く決定されることにより無段変速機１４の速度比ｅ
が低くシフトされるので、第７図における伝達効率の高
い低速度比側の領域が使用され、車両の効率的な走行が
得られるのである。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて８
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
る。
たとえば、前述の実施例においてはベルト式無段変速機
１４について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても良いのである。
１４について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても良いのである。
また、前述の実施例において吸気配管５２の吸入空気量
を検出するためにエアフローメーク５４が用いられてい
るが、その他の形式の流量計であっても差支えない。
を検出するためにエアフローメーク５４が用いられてい
るが、その他の形式の流量計であっても差支えない。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例の制御ブロック線図であ
る。第４図は第２図の実施例において用いられるエンジ
ンの吸入空気量と目標回転速度との予め求められた関係
を示す図である。第５図はエンジンの回転速度と出力ト
ルクと９ の関係において等馬力曲線および等燃費率曲線を示す図
である。第６図は吸入空気量をパラメータとするエンジ
ンの回転速度と出力トルクとの関係を示す図である。第
７図は無段変速機の速度比と伝達効率との関係を示す図
である。第８図は第２図の実施例の作動を説明するフロ
ーチャートである。 １０：エンジン １４： （ベルト式）無段変速機 ５４：エアフローメータ（吸入空気量検出手段）６０：
回転センサ（回転速度検出手段）６２：回転センサ（車
速検出手段） ステップＳ２：目標回転速度決定手段 ステップＳ５ないしＳ１３：速度比調節手段出願人 ト
ヨタ自動車株式会社 ０ 「５図
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例の制御ブロック線図であ
る。第４図は第２図の実施例において用いられるエンジ
ンの吸入空気量と目標回転速度との予め求められた関係
を示す図である。第５図はエンジンの回転速度と出力ト
ルクと９ の関係において等馬力曲線および等燃費率曲線を示す図
である。第６図は吸入空気量をパラメータとするエンジ
ンの回転速度と出力トルクとの関係を示す図である。第
７図は無段変速機の速度比と伝達効率との関係を示す図
である。第８図は第２図の実施例の作動を説明するフロ
ーチャートである。 １０：エンジン １４： （ベルト式）無段変速機 ５４：エアフローメータ（吸入空気量検出手段）６０：
回転センサ（回転速度検出手段）６２：回転センサ（車
速検出手段） ステップＳ２：目標回転速度決定手段 ステップＳ５ないしＳ１３：速度比調節手段出願人 ト
ヨタ自動車株式会社 ０ 「５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両のエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段
と、該エンジンの回転速度が目標回転速度と一致するよ
うに該車両に設けられた無段変速機の速度比を調節する
速度比調節手段とを備えた車両用無段変速機の速度比制
御装置において、前記車両の走行速度を検出する車速検
出手段と、前記エンジンに設けられた吸気配管の吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段と、 前記エンジンに対する要求出力を最小燃費率で達成する
ために予め求められた関係から、前記吸気配管の吸入空
気量および走行速度に基づいて前記目標回転速度を決定
する目標回転速度決定手段と、 を設けたことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58100484A JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| US06/613,734 US4649488A (en) | 1983-06-06 | 1984-05-24 | Method and apparatus for controlling continuously variable transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58100484A JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59226748A true JPS59226748A (ja) | 1984-12-19 |
| JPH0557464B2 JPH0557464B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=14275198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58100484A Granted JPS59226748A (ja) | 1983-06-06 | 1983-06-06 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4649488A (ja) |
| JP (1) | JPS59226748A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS62231837A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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| JPH03189456A (ja) * | 1989-12-18 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3200901B2 (ja) * | 1991-12-20 | 2001-08-20 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の駆動装置 |
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Also Published As
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| US4649488A (en) | 1987-03-10 |
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