JP3200901B2 - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents

電気自動車の駆動装置

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    • Y10S903/918—Continuously variable

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の電動機等で
構成する駆動装置の構成と制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は地球環境破壊の問題から無
公害車として、ガソリン自動車に変わる有用な交通手段
として提供されている。
【０００３】ガソリン車に比べて最高速度，加速性能は
遜色無いものになってきているが、しかし、一充電走行
距離が短いという大きな課題を持っている。そのために
は、エネルギーを供給するバッテリーのエネルギー密度
の向上もさることながら、車輪駆動装置の各要素の効率
向上が不可欠である。
【０００４】電気自動車の駆動装置系はバッテリー，イ
ンバータ，電動機，変速機そして車輪で構成される。イ
ンバータは高速スイッチング素子（パワー・トランジス
タ、ＩＧＢＴ：Insulated Gate Bipolar Transistor な
ど）で構成したブリッジ形ＰＷＭ（Pulse Width Modula
tion）インバータ，電動機はインバータによるベクトル
制御される誘導電動機あるいは永久磁石を用いた同期電
動機，変速機は３段程度の有段の手段あるいは固定の変
速機を使用している。
【０００５】変速機を有する電動式車両として、２輪車
を実施例とする特開平3−128789 号は変速機の変速手段
として自動遠心クラッチを用い、実開平3−91001号は電
動機の負荷電流が限界値もしくは基準値をもとに無段変
速機を可変している。前後はメカ・クラッチ、後者は電
動機回転数の偏差をもとに変速比を可変していることか
ら、車両の速応性は得られない。また、後者は高効率運
転について考慮されていない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述した電気
自動車の駆動装置において高効率でかつ速応性に富み、
さらに収納効率のいい電気自動車の駆動装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、インバ
ータ駆動される電動機と、自動変速が可能であると共に
電動機の出力を可変して車輪に伝える有段或いは無段の
変速機と、変速機の変速比を算出する演算手段と、算出
された変速比に基づいて変速機の変速比を制御する手段
と、アクセルの踏込み量から得られた目標車輪回転数と
車輪の回転数に基づいて車輪の回転数を制御する手段
と、車輪回転数制御手段の出力、及びインバータと電動
機の組み合わせた効率特性の高効率点から得られたパタ
ーンに基づいて目標電動機回転数を発生するパターン発
生手段と、パターン発生手段の出力と電動機の回転数に
基づいて電動機の回転数を制御する手段とを備え、目標
車輪回転数と目標電動機回転数に基づいて変速機の変速
比を算出することにある。
【０００８】また、上述変速比の演算手段より得られた
変速比が１個の変速機の可変変速比外の場合は、固定変
速機と有段あるいは無段変速機、もしくは有段あるいは
無段変速機を多段に接続を特徴とするものである。
【０００９】また、電動機と変速機を一体構成もしくは
近くに設置して電動機の冷却媒体を共通に使用すること
を特徴にするものである。
【００１０】
【作用】本発明の電気自動車の駆動装置では、アクセル
の踏み込み量からの目標車輪回転数と検出した車輪回転
数をもとに車輪回転数制御手段により車輪の制御を行
い、その出力信号を入力としてインバータと電動機の最
大効率をパターンとするパターン発生手段から目標電動
機回転数を得て、電動機回転数制御手段で検出された電
動機回転数からインバータにより電動機のトルクを調整
して電動機を制御して、変速機を介して車輪を駆動す
る。一方、変速機は上述の目標車輪回転数と目標電動機
回転数をもとに演算手段により変速比を算出し、変速比
制御手段で無段変速機の制御して、電動機の出力を変速
機を介して車輪に伝達して電気自動車を駆動するので、
アクセルの変動にたいして前向きに変速比を可変するの
で、高効率でかつ速応性に富んだ運転が可能で、一充電
距離を延長させることができる。また、上述の駆動装置
において、車輪回転数制御手段の回転数制御定数を調整
することにより、高効率状態で加速，減速特性を調整す
ることができるので、運転者に合った加減速特性を持っ
た電気自動車が実現できる。
【００１１】また、算出した変速比が１個の変速機の可
変変速比外の場合、固定と有段あるいは無段変速機、も
しくは有段あるいは無段変速機を多段に接触することに
より、高効率でかつ速応性に富んだ運転が可能で、一充
電距離を延長させることができる。
【００１２】また、電動機と無段変速機を一体構造もし
くは近くに設置して、冷却媒体を共通に使用することに
より装置の収納効率を向上することができる。
【００１３】
【実施例】本発明を以下の好適な実施例をもとに説明す
る。
【００１４】図１は本発明の電気自動車の駆動装置の機
能ブロック図である。図１において、１０は運転者が操
作するアクセル、２０は加算、２１は演算手段で２０，
２１で車輪回転数制御手段を構成し、３０はパターン発
生手段、４０は加算、４１は演算手段で、４０，４１は
電動機回転数制御手段を構成し、５０は電動機の電源と
なるバッテリー、６０は５０の直流電圧をＰＷＭ（Puls
e Width Modulaion ）制御して正弦波の交流電圧を変換
するインバータ、７０は電動機、７１は７０に直結して
７０の回転数を検出する回転数センサ（例えば、パルス
エンコーダ）、８０は無段変速機、８１は８０に直結し
て車輪の回転数を検出する回転センサ、９０は８０の変
速比を算出する演算手段、９１は８０を調整する変速比
制御手段そして１００は７０，８０により駆動される電
気自動車の車輪である。
【００１５】電動機７０としては直流電動機，交流電動
機（誘導機と同期機）であり、交流電動機が多く使われ
ている。また、インバータ７０は電動機によって主回路
構成が異なり、直流電動機ではチョッパ制御，交流電動
機では上述したインバータが多く使われている。電動機
の制御は直流電動機のようにトルク成分と磁束成分が別
個に制御できる交流電動機によるベクトル制御が多く使
われている。本発明では誘導電動機を用いて説明する。
【００１６】本発明の一構成要素である自動的に変速で
きる変速機として、遊星歯車などの有段変速機、図２に
示すＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）と
も呼ばれる無段変速機がある。本発明では変速機とし
て、無段変速機を例に説明する。
【００１７】まず、ＣＶＴ８０の構成を説明する。電動
機７０に接続された入力側のドライブプーリ８１，車輪
１００に接続する出力側のドライブプーリ８３，８１と
８３間にかけられたベルト８５（Ｖベルトなど）、８１
や８３の可動側プーリを駆動するプーリ駆動部８２，８
４で構成されている。プーリ駆動部８２，８４は両方と
も油圧駆動もしくは油圧とバネ駆動でベルト８５を一定
のテンションに制御して伝達効率を上げている。
【００１８】 変速比ｉ＝出力側回転数／入力側回転数＝車輪回転数／
電動機回転数…（１） 変速比が大あるいは小の場合のベルトの様子も図示し
た。したがって、変速比制御手段９１により、プーリ駆
動部８２，８４を調整することで電動機７０と車輪１０
０の変速比を連続的に制御することができる。
【００１９】以下、インバータ６０と電動機７０の特性
などを含めて本発明の動作を説明する。図３にインバー
タ６０と電動機７０を組み合わせた電動機トルクと回転
数の特性を示す。点線は等効率曲線である。６０，７０
の組合わせ効率（以下単に効率と呼ぶ）は電動機回転数
Ｍ４からＭ８付近でトルクが大きくなるにつれて最大効
率点を通過するという特性を示す。この特性は図４に示
す電動機単体のトルク、効率特性における（ａ）,
（ｂ)，（ｃ）が図３のそれに対応し、停動トルクを発
生するすべりＳＴ以降トルクが単調減少する間に効率が
変曲点をもつためである。そのほかに、インバータ６０
のパワー素子のスイッチング損失などが効率に係る。こ
の等効率曲線から、太線のような各電動機回転数におけ
る最大効率曲線が得られる。
【００２０】本発明の動作を、電動機７０，ＣＶＴ８
０，車輪１００で構成される駆動装置を電動機トルクあ
るいは車輪軸トルクではなく、図１に示すように変速比
などで左右されない各パワーＰＭ，ＰＶを用いて説明す
る。
【００２１】 電動機７０のパワーＰＭ＝ωｍ×ＴＭ …（２） 車輪１００のパワーＰＶ＝ωｖ×ＴＶ …（３） ＰＭ＝ηcvt×ＰＶ≒ＰＶ …（４） ＣＶＴ８０には伝達効率ηcvt が存在するが、ここでは
９０％以上と考え無視して説明する。（２）から（４）
式におけるωｍは電動機７０の角速度（２πＭ／６０，
Ｍは回転数）、ωｖは車輪１００の角速度(２πＶ／６
０，Ｖは回転数)、ＴＭ，ＴＶは電動機７０，車輪１０
０の各トルクである。
【００２２】図３における電動機７０の最大トルク曲線
を最大パワーＰＭ１０として（２）式をもとに、効率を
パラメータとして得た電動機７０のパワーＰＭ（以下、
単にＰＭと呼ぶ）の特性から、図５の太線ような電動機
パワーに対する電動機回転数の最大効率曲線が得られ
る。パターン発生手段３０にこの最大効率曲線を予め持
たせ、目標とする電動機パワーＰＭが車輪回転数制御２
１より出力されると最大効率曲線から目標とする電動機
回転数Ｍを出力する。
【００２３】また、（３）式をもとに路面の勾配をパラ
メータに車輪回転数に対する必要な車輪１００軸トルク
（点線）の特性から、図７のような車輪軸パワーＰＶ
（実線、以下単にＰＶと呼ぶ）の特性が得られる。
【００２４】図６は電動機７０と車輪１００の回転数か
らのＣＶＴ８０の変速特性を示す。なお、車輪１００の
回転数は車速に相当する。
【００２５】図５から図７の特性において、運転者の路
面状況と希望車速からアクセル１０を駆動して、図７の
（ｎ）時点すなわち車輪回転数Ｖ(ｎ)，ＰＶ(ｎ)で運転
されていると仮定する。その時点の電動機７０とＣＶＴ
８０は図５，図６の(ｎ)時点で運転される。すなわちパ
ターン発生手段３０は、図５の電動機パワーＰＭ(ｎ)と
車輪軸パワーＰＶ（ｎ）が等しい時点の目標回転数Ｍ
（ｎ）を出力し、電動機７０はその回転数で駆動する。
また、ＣＶＴ８０は図６のようにアクセル１０の目標車
輪回転数Ｖ(ｎ)とパターン発生手段３０の目標電動機回
転数Ｍ(ｎ)から、演算手段９０，制御手段９１を介して
得た変速比ｉ（ｎ）で動作する。
【００２６】電動機回転数制御手段４０，４１、インバ
ータ６０，電動機７０そして回転数センサ７１で構成さ
れる電動機回転数制御系は、車輪の回転数センサ８１を
帰還信号とする車輪回転数制御系より速応性がある。そ
こで、パターン発生手段３０と電動機回転数制御系すな
わちパターン発生手段３０からＣＶＴ８０の入力まで
は、一種の電動機のパワー発生制御手段として動作す
る。
【００２７】図１における車輪回転数制御手段の演算手
段２１が図８に示す比例積分補償（ＰＩ補償）制御演算
を行う場合を例に説明する。２１１は比例補償演算手段
で、Ｋｐは比例補償定数、２１２は積分補償演算手段
で、ｓは演算子、Ｔｖは積分時定数、２１３は加算手段
である。
【００２８】つぎに、上述のように図７の（ｎ）時点で
運転中に、同一路面条件および勾配の（ｎ＋ｍ）時点す
なわち目標車輪回転数がＶ（ｎ＋ｍ）（＝Ｖ８）、必要
な車輪軸パワーがＰｖ（ｎ＋ｍ）に加速運転するため
に、運転者がアクセル１０を踏み込んだ場合を考える。
図１の（ｎ）時点では比例補償演算手段２１１の出力は
零である。なぜなら、積分補償演算手段２１３の効果に
より、目標車輪回転数と実車輪回転数が等しく制御され
るからである。
【００２９】新たに、アクセル１０を踏み込んだ（ｎ＋
１）時点の演算手段２１の出力は PM(n＋1)＝Kp(Vref(n＋1)−V(n))＋PM(n)＝PM10 …（５） （５）式の演算により、ＰＭ（ｎ）から比例補償定数Ｋ
ｐの効果でＰＭ(ｎ＋１)（＝ＰＭ１０）となる。
【００３０】このＰＭ１０に対して、パターン発生手段
３０は図５に示すように目標とする電動機回転数をＭ
（ｎ＋１）を出力し、電動機７０は速応性良くこの回転
数で動作するように制御される。ＣＶＴ８０は Ｖref（ｎ＋１）＝Ｖ（ｎ＋ｍ）＝Ｖ８ …（６） （６）式の目標車輪回転数Ｖref と目標電動機回転数Ｍ
（ｎ＋１）をもとに演算手段９０で得た図６のような変
速比ｉ（ｎ＋１）に設定される。このような状態で、図
７に示すようにＶ（ｎ）時点でＰＶ（ｎ＋１）とＰＶ
（ｎ）の差の余裕車輪軸パワーで加速する。
【００３１】その後、図１に示す制御系は車輪回転数が
目標値Ｖref(ｎ＋ｍ)(＝Ｖ８）になるように、図５から
図７に示す矢印の方向に各値は動作する。その場合の電
動機は図５に示す最大効率曲線に沿った回転数で運転さ
れる。そして、車輪回転数が目標値に達したとき、車輪
回転数制御手段の演算手段２１は積分演算手段２１２の
動作により、図５に示す電動機パワーＰＭ（ｎ＋ｍ)(＝
ＰＭ６）を出力し、パターン発生手段３０は目標とする
電動機回転数Ｍ（ｎ＋ｍ）を出力する。その結果、車輪
１００は図６の変速比ｉ（ｎ＋ｍ）、図７の目標とする
車輪軸回転数Ｖ（ｎ＋ｍ)(＝Ｖ８）で駆動される。図５
の特性では、（ｎ＋ｍ）時点が最高効率時点である。
【００３２】このように、アクセル１０からの目標車輪
回転数と目標電動機回転数から、前向きにＣＶＴ８０の
変速比を可変しているので、速応性に富んだ車輪回転数
制御が実現できる。
【００３３】図５あるいは図７において、（ｎ）時点か
ら（ｎ＋１）時点への移行量は演算手段２１の比例補償
定数Ｋｐに依存するなど、目標とする車輪回転数への過
渡特性はこれら比例補償定数Ｋｐ，積分時定数Ｔｖの制
御定数を可変することにより調整できる。たとえば、図
５において（５）式のＫｐよりも小さくした場合、（ｎ
＋１）時点の電動機パワーはＰＭ１０よりも小さく、図
７の車輪軸パワーＰＶ（ｎ＋１）とＰＶ（ｎ）の差の余
裕車輪軸パワーが小さい状態で加速することになる。
【００３４】上述では、演算手段２１として比例積分補
償制御演算を行うものについて説明したが、過渡特性の
調整にさらに微分補償も加えた比例積分微分補償（ＰＩ
Ｄ補償）制御演算を行うこともある。
【００３５】また、加速時について説明したが減速時の
過渡特性についても同様である。
【００３６】ＣＶＴ８０の変速比ｉは有限である。その
最小と最大の比は現時点で５倍程度である。そこで、演
算手段９０により得られた変速比が１個の無断変速機だ
けでは不足する場合は、図９に示す無段変速機８０１，
８０２を接続するような多段構成が必要である。また、
最小あるいは最大変速比が予め分かった場合は、図１０
に示す８０１の代わりに固定変速機８０３を用いる。
【００３７】電気自動車で用いる電動機７０は水，埃な
どの侵入を防ぐために密閉構造が取られ、図１１に示す
熱に対する冷却装置１１０とその配管１１１が設けられ
ている。ＣＶＴ８０も変速比を連続的にベルトルなどを
用いて摩擦などで可変する機構なので、プーリなどの冷
却が必要でなる。そこで、図１１のように電動機７０と
ＣＶＴ８０を一体構造もとくは近くに設置して冷却装置
１１０を共用する。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、本発明の電気自動車の駆
動装置によれば、アクセルの踏み込み量に関連する目標
車輪回転数と、インバータと電動機の最大効率曲線から
得た目標電動機回転数をもとに変速比を算出することに
より前向きに変速比を可変するので、高効率でかつ速応
性に富んだ運転が可能で、一充電距離を延長させること
ができる。
【００３９】また、上述の駆動装置において、車輪回転
数制御手段の回転数制御演算における制御定数を調整す
ることにより、高効率状態で加速，減速特性を調整する
ことができるので、運転者に合った加減速特性の電気自
動車が実現できる。
【００４０】また、算出した変速比が１個の変速機の可
変変速比外の場合、固定と無段変速機もしくは無段変速
機を多段に接続して用いることにより、高効率でかつ速
応性に富んだ運転が可能で、一充電距離を延長させるこ
とができる。
【００４１】また、電動機と無段変速機を一体構造にし
て、冷却媒体を共通に使用することにより装置の収納効
率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の駆動装置を説明するための機能ブロッ
ク図。
【図２】無段変速機ＣＶＴの構成図。
【図３】インバータと電動機を組合わせた効率をパラメ
ータとするトルクと回転数の特性図。
【図４】電動機単体のトルクと効率特性図。
【図５】図３の特性から得た目標とする電動機回転数と
電動機パワーの最大効率曲線図。
【図６】無段変速機ＣＶＴにおける入力側（電動機回転
数）と出力側（車輪回転数）の変速比を示す図。
【図７】車輪側の負荷条件（勾配など）を車輪軸パワー
と回転数で示した図。
【図８】車輪回転数制御手段の演算手段の機能ブロック
図。
【図９】無段変速機を２個接続した場合で、多段接続例
を説明するためのＣＶＴの構成図。
【図１０】固定と無段変速機を接続した場合で、図９と
同様多段接続例を説明するためのＣＶＴの構成図。
【図１１】電動機とＣＶＴの冷却を共通にすることを説
明するための図。
【符号の説明】
２０，２１…車輪回転数制御手段、３０…パターン発生
手段、４０，４１…電動機回転数制御手段、６０…イン
バータ、７０…電動機、８０…無段変速機CVT、９０，
９１…変速比の演算手段とその制御手段、１００…車
輪。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大前 力 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 直井 啓吾 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 塩谷 真 神奈川県川崎市麻生区王禅寺1099番地 株式会社 日立製作所 システム開発研 究所内 (56)参考文献 特開 平３−129165（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−11419（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−168109（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−153503（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 1/00 - 3/12 B60L 7/00 - 13/00 B60L 15/00 - 15/42 F16H 1/00 - 1/48 F16H 59/00 - 63/48

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】インバータ駆動される電動機と、自動変速
    が可能であると共に該電動機の出力を可変して車輪に伝
    える有段或いは無段の変速機と、該変速機の変速比を算
    出する演算手段と、算出された前記変速比に基づいて前
    記変速機の変速比を制御する手段と、アクセルの踏込み
    量から得られた目標車輪回転数と前記車輪の回転数に基
    づいて前記車輪の回転数を制御する手段と、該車輪回転
    数制御手段の出力、及び前記インバータと前記電動機の
    組み合わせた効率特性の高効率点から得られたパターン
    に基づいて目標電動機回転数を発生するパターン発生手
    段と、該パターン発生手段の出力と前記電動機の回転数
    に基づいて前記電動機の回転数を制御する手段とを備
    え、前記目標車輪回転数と前記目標電動機回転数に基づ
    いて前記変速機の変速比を算出することを特徴とする電
    気自動車の駆動装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載された電気自動車の駆動装
    置において、前記車輪回転数制御手段の制御定数を可変
    することにより、加減速特性を調整することを特徴とす
    る電気自動車の駆動装置。
  3. 【請求項３】請求項１に記載された電気自動車の駆動装
    置において、前記演算手段から得られた変速比が１個の
    変速機の可変変速比外の場合、固定変速機と有段或いは
    無段変速機、若しくは有段或いは無段変速機を多段に接
    続することを特徴とする電気自動車の駆動装置。
  4. 【請求項４】請求項１に記載された電気自動車の駆動装
    置において、前記電動機と前記変速機を一体構造若しく
    は近くに設置し、前記電動機と前記変速機の冷却媒体を
    共通に使用することを特徴とする電気自動車の駆動装
    置。
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