JP3183968B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用動力伝達装置に関
し、一層詳細には、電流によって駆動される駆動源の回
転をベルト式無段変速機を用いて従動側へと伝達する構
造の車両において、ベルトの摩耗等による摩擦抵抗が変
わること等に起因した変速特性の変化を可及的に回避
し、走行途上の乗車フィーリングを良好に保つことがで
きるように構成した車両用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関を用いた車両あるいは電気式車
両において、回転駆動源で発生する回転力を円滑に従動
側へと伝達すべく、自動変速機構としてベルト式無段変
速機を用いたものがある。例えば、特開平３−１２８７
８９号公報は電動式車両に関するものであり、一部にベ
ルト式無段変速機を開示している。この無段変速機は、
モータの出力軸に設けられた駆動プーリと減速機入力軸
に設けられた従動プーリとの間に断面台形状の無端ベル
トを備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な形状の無端ベルトは、それぞれ駆動プーリ、従動プー
リに摩擦的に係合することで回転力を伝達するが、経年
変化等に起因して前記プーリ面上の摩擦係数が変化し、
特に、高速度−低速度の間にある中間速度特性が変化す
るに至る。このように中間速度特性が変化することによ
って商品の品質が劣化し、あるいは商品品質にばらつき
が生じ、さらに走行中のフィーリングも乗車する人間に
とってあまり好ましいこととはならない。
【０００４】本発明は、ベルト式無段変速機を備えた車
両用動力伝達装置において、ベルトの摩擦力が変化して
も一定軸出力によって車両を駆動でき、走行フィーリン
グも良好な車両用動力伝達装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明の車両用動力伝達装置は、ベルト式無段変
速機と遠心クラッチとを介して車両駆動用電動モータの
駆動力を後輪へ伝達する車両用動力伝達装置において、
高低２つの変速比を有し、当該２つの変速比間は変速比
を無段に変化させ、車速に対して車両駆動用電動モータ
の回転軸の回転数が一定となる変速特性を有するベルト
式無段変速機の駆動側プーリに車両駆動用電動モータを
連結し、車両駆動用電動モータの出力特性を前記ベルト
式無段変速機の無段の変速特性域となる回転数域で一定
の出力としたことを特徴とする。
【０００６】
【０００７】
【０００８】さらにまた、一定の出力特性部分はベルト
式無段変速機の前記高低２つの変速比の高変速比を越え
る変速特性域において最大車速を生ずる変速域であるこ
とを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明の車両用動力伝達装置によれば、ベルト
式無段変速機と遠心クラッチとを介して車両駆動用電動
モータの駆動力を後輪へ伝達する車両用動力伝達装置に
おいて、ベルト式無段変速機は高低２つの変速比を有
し、当該２つの変速比間は変速比を無段に変化させ、車
速に対して車両駆動用電動モータの回転軸の回転数が一
定となる変速特性を有し、前記ベルト式無段変速機の駆
動側プーリに車両駆動用電動モータが連結され、車両駆
動用電動モータの出力特性（以下、回転数に対する軸出
力特性とも記す）は前記ベルト式無段変速機の無段の変
速特性域となる回転数域で一定の出力としたため、ベル
ト式無段変速機のベルトや遠心クラッチなどが経時変化
などによって摩擦力が変化した場合に、無段変速される
車両駆動モータの回転軸の回転数が変化するものの、車
両駆動用モータの一定の軸出力特性によって車両が駆動
される。
【００１０】
【００１１】
【実施例】次に、本発明に係る車両用動力伝達装置につ
いて、電気式自動二輪車を例示し、以下、詳細に説明す
る。
【００１２】先ず、図１並びに図２を参照して電気式自
動二輪車の機械的構成について説明する。この場合、図
１は従動側にクラッチ機構を有する構造を示し、図２は
駆動側にクラッチ機構を有する構造を示している。
【００１３】そこで、図１において、参照符号１０は、
電気式自動二輪車の駆動部を示し、参照符号１２は軽合
金から鋳物として製造されたモータハウジングを示す。
モータハウジング１２の内部には、固定子１４と回転子
１６とから構成されるモータ１８が配設されており、こ
のモータ１８は一方の軸方向端部を第１の蓋部材２０に
よって閉塞されている。第１蓋部材２０はベアリング２
２を介して前記モータ１８の回転軸２４を回転自在に支
承し、モータハウジング１２の他端側はベアリング２６
で前記回転軸２４を支承する。モータハウジング１２と
第１蓋部材２０とはボルト２８によりしっかりと固着さ
れる。
【００１４】第１蓋部材２０の開口部を全域にわたって
第１のカバー部材３０が閉塞する。カバー部材３０には
その軸心を貫通して冷却用孔部３２が画成されており、
この冷却用孔部３２は第１蓋部材２０に画成された孔部
３４を介してモータハウジング１２の内部と連通状態に
ある。回転子１６を固着した回転軸２４の一方の端部に
前記ベアリング２６に近接して遠心冷却ファン３６が軸
着され、この遠心冷却ファン３６の回転によって生起さ
れる冷却用の風は後述する第２のカバー部材４８によっ
て画成される室３９に孔部３８を介して冷却風を送り込
む。
【００１５】回転軸２４の端部には第１の固定側プーリ
半体４０と可動側プーリ半体４２とが同軸的に固着され
ており、可動側プーリ半体４２は遠心ウエイト５２がそ
の回転時の遠心力によって外側へ飛び出す方向に移動し
ようとするとき、前記可動側プーリ半体４２の半径方向
外側へと重心を移動させる。固定側プーリ半体４０と可
動側プーリ半体４２との間にそのテーパ面を利用して断
面台形状のプーリベルト４６が懸架される。すなわち、
プーリベルト４６は第２のカバー部材４８によって後輪
側で保持された後述する第２の固定側プーリ半体６２、
可動側プーリ半体５８に懸架される。
【００１６】次に、従動側について説明する。ここで、
参照符号５３は減速機を示す。後述するように、当該減
速機５３はギアトレインによって構成されている。
【００１７】そこで、先ず、減速機５３の入力軸５４に
遠心クラッチ５６が固着され、この遠心クラッチ５６と
同軸的に遊嵌された可動側プーリ半体５８が前記遠心ク
ラッチ５６に対し変位自在に設けられている。この場
合、可動側プーリ半体５８と前記遠心クラッチ５６との
間にコイルスプリング６０が介装され、常時前記可動側
プーリ半体５８を入力軸５４に遊嵌された第２の固定側
プーリ半体６２に向けて弾発力を付与し、接近せしめて
いる。
【００１８】図から諒解される通り、遠心クラッチ５６
はクラッチインナ６６とクラッチアウタ６８とを有し、
当該クラッチインナ６６とクラッチアウタ６８とが回転
数に応じて係合して入力軸５４にその回転力を伝達す
る。
【００１９】モータハウジング１２の減速機５３を収納
する部位には、第２の蓋部材７２が固着され、この第２
蓋部材７２に設けられたベアリング７４とモータハウジ
ング１２に保持されたベアリング７６との間で前記入力
軸５４が回転自在に支承されている。なお、モータハウ
ジング１２の内部にあって、入力軸５４には入力ギア７
８が嵌合し、この入力ギア７８は大径な中間ギア８０と
噛合する。中間ギア８０と同軸的に設けられている中間
ギア８２は出力ギア８４と噛合する。出力ギア８４はそ
の一方の端部が電気式自動二輪車の後輪ホイール８６を
回転自在に支承する出力軸８８に嵌合固着されている。
なお、図中、参照符号ＷＲは後輪ホイール８６に固着さ
れた後輪を示す。
【００２０】図２は本発明の別の実施例を示し、この実
施例において図１の参照符号と同一の参照符号は同一の
構成要素を示すものとし、その詳細な説明を省略する。
【００２１】そこで、図から容易に諒解される通り、こ
の実施例では遠心クラッチ５６に対応する遠心クラッチ
５６ａが駆動側に配置されている点が前記第１の実施例
と異なる。この実施例では、ベアリング２６の外側に遠
心クラッチ５６ａが軸着される。遠心クラッチ５６ａは
クラッチインナ６６ａとクラッチアウタ６８ａとを有
し、前記遠心冷却ファン３６の回転によって生起される
冷却用の風はこの遠心クラッチ５６ａを収容する室３９
ａに孔部３８ａを介して冷却風を送り込む。一方、後輪
側では、減速機５３ａの入力軸５４ａに受部材９０が固
着され、この受部材９０と同軸的に可動側プーリ半体５
８ａが前記受部材９０に対し変位自在に設けられてい
る。この場合、可動側プーリ半体５８ａと前記受部材９
０との間にコイルスプリング６０ａが介装され、常時前
記可動側プーリ半体５８ａを入力軸５４ａに固着された
固定側プーリ半体６２ａに向けて弾発力を付与し、接近
せしめている。従って、プーリベルト４６ａはその一端
側が前記可動側プーリ半体５８ａと固定側プーリ半体６
２ａとの間で懸架されることになる。
【００２２】なお、図中、第１固定側プーリ半体４０、
可動側プーリ半体４２、遠心ウエイト５２、プーリベル
ト４６（４６ａ）はベルト式無段変速機（以下、ベルト
コンバータと記す）Ａを構成している。
【００２３】次に、以上のように構成される第１実施例
並びに第２実施例における駆動部１０の作用について以
下に説明する。
【００２４】図示しないスロットルレバーを回動させる
ことによってモータ１８が回転する。すなわち、回転軸
２４が回転すると、その回転力は第１固定側プーリ半体
４０と可動側プーリ半体４２とを回転せしめ、その回転
速度が速ければ遠心ウエイト５２は半径方向外側へと移
動する。この結果、第１固定側プーリ半体４０に対して
可動側プーリ半体４２が二点鎖線で示す方向へと変位
し、一方、減速機５３（５２ａ）側にあっては可動側プ
ーリ半体５８（５８ａ）がコイルスプリング６０（６０
ａ）の弾発力に抗して二点鎖線側へと変位する。すなわ
ち、減速機５３（５２ａ）側では第２固定側プーリ半体
６２（６２ａ）から離間する方向へと可動側プーリ半体
５８（５８ａ）が移動する。
【００２５】このように、従動側において第２固定側プ
ーリ半体６２（６２ａ）と可動側プーリ半体５８（５８
ａ）がプーリベルト４６（４６ａ）の回転作用下にその
軸方向の変位を惹起しながら回転すると、入力軸５４
（５４ａ）がこれに伴って回転し、入力ギア７８、中間
ギア８０、中間ギア８２、出力ギア８４とそのギア比を
変えて減速されながら後輪ホイールＷＲが出力軸８８の
作用下に回転する。従って、後輪ホイール８６は駆動側
ホイールとして回転し、図示しない前輪ホイールととも
に電気式自動二輪車を前進させることになる。
【００２６】次にモータ１８およびその駆動制御につい
て説明する。
【００２７】モータ１８は直流ブラシレスモータであっ
て、モータ１８の回転軸２４に固着した固定子鉄心の外
周にＮ極の永久磁石１３ＮとＳ極の永久磁石１３Ｓを交
互に４極配設した回転子１６と、Ｙ接続された固定子コ
イル１５Ｕ、１５Ｖ、１５Ｗからなる固定子１４とを備
えると共に、永久磁石１３Ｎおよび１３Ｓに対応して回
転軸２４の外周に交互に固着されたＮ極とＳ極からなる
マグネット１７とその外周に対向して配設した３個のホ
ール素子１９とからなる回転子位置検出器２１と、回転
軸２４に設けられてモータ１８の回転数を検出するＦＧ
からなる回転数検出器２３とを備えている。
【００２８】図３はモータの制御系を示す回路図であ
る。
【００２９】モータ１８の制御のために、図４において
実線で示すモータ回転数対軸出力特性のテーブルを格納
したＲＯＭ２７と、ＲＯＭ２７と協働するマイクロコン
ピュータを備えたコントローラ２５とを備えている。コ
ントローラ２５にはモータ１８の回転による回転子１６
の永久磁石位置を検出した回転子位置検出器２１からの
出力信号、電気式自動二輪車の図示しない操作ハンドル
に設けたアクセルグリップに連結されたポテンショメー
タの出力、回転数検出器２３からの出力信号およびモー
タ１８の回転子コイルに流れる電流に基づき後記の抵抗
４３に生ずる電圧降下をデジタルデータに変換するＡ／
Ｄ変換器４１からの出力が入力される。
【００３０】さらに、コントローラ２５とモータ１８と
の間には、コントローラ２５の出力を増幅するドライバ
３５を含み、直列接続された電界効果トランジスタ（以
下、ＦＥＴと記す）３３ａと３３ｂ、直列接続されたＦ
ＥＴ３３ｃと３３ｄおよび直列接続されたＦＥＴ３３ｅ
と３３ｆを、一端が電池３７に接続された抵抗４３とア
ースとの間に並列に接続して、ＦＥＴ３３ａのソースと
３３ｂのドレインとの接続点を固定子コイル１５Ｕに接
続し、ＦＥＴ３３ｃのソースと３３ｄのドレインとの接
続点を固定子コイル１５Ｖに接続し、ＦＥＴ３３ｅのソ
ースと３３ｆのドレインとの接続点を固定子コイル１５
Ｗに接続し、ドライバ３５の出力によってＦＥＴ３３ａ
〜３３ｆを選択的に駆動して、固定子コイル１５Ｕ、１
５Ｖ、１５Ｗのそれぞれに通電するスイッチング回路２
９を備えている。
【００３１】上記のように電池３７から固定子コイル１
５Ｕ、１５Ｖ、１５Ｗに流出する電流を抵抗４３に流し
て電圧に変換し、抵抗４３の両端間の電圧降下をＡ／Ｄ
変換器４１に供給してデジタルデータに変換して、コン
トローラ２５に出力する。なお、ＦＥＴ３３ａ〜３３ｆ
にはそれぞれ各別にダイオード３１ａ〜３１ｆが並列接
続してある。
【００３２】ここで、コントローラ２５は機能的に回転
数制御機能と、軸出力制御機能とを備えている。
【００３３】上記のように構成されたモータ制御系にお
いて、モータ１８の駆動によって回転する回転子１６の
磁極位置を検出した回転子位置検出器２１からの出力信
号に基づき固定子コイル１５Ｕ、１５Ｖ、１５Ｗの各相
に流す電流を切替えるためのパルスがコントローラ２５
において生成され、アクセルグリップに連結されたポテ
ンショメータの出力と回転数検出器２３からの出力信号
との偏差が演算され、演算された偏差に基づいてＰＷＭ
信号のデューティ比が演算され、固定子コイル１５Ｕ、
１５Ｖ、１５Ｗに流す電流を切替えるための前記パルス
が前記ＰＷＭ信号によってチョッピングされて、コント
ローラ２５から固定子コイル別にドライバ３５へ出力さ
れる。
【００３４】ここで、固定子コイル１５Ｕ、１５Ｖ、１
５Ｗに流す電流を切替えるための前記パルスのパルス幅
より前記ＰＷＭ信号の周期は極めて短く設定してあり、
チョッピングされた状態のパルスを固定子コイル１相分
について模式的に示せば図５に示す如くであり、Ｐは固
定子コイルに流す電流を切替えるための前記パルスを示
し、斜線部分は通電部分を示す。
【００３５】前記ＰＷＭ信号によってチョッピングされ
た前記パルスはそれぞれ各相毎にドライバ３５によって
増幅され、増幅されたパルスによって対応するＦＥＴは
オン・オフ制御されてモータ１８の回転子回転数はポテ
ンショメータの出力と回転数検出器２３からの出力信号
との偏差が零となるように制御される。
【００３６】一方、回転数検出器２３の出力とＡ／Ｄ変
換器４１で変換されたデジタルデータとに基づいて、コ
ントローラ２５においてモータ１８の軸出力が演算され
る。これは軸出力はモータ１８に流れる電流とモータ１
８の回転数との積に基づくためである。
【００３７】回転数検出器２３によって検出されたモー
タ１８の回転子回転数に基づいてＲＯＭ２７に格納され
たモータ回転数対軸出力特性のテーブルが参照されて、
モータ１８の回転子回転数に対応する軸出力がＲＯＭ２
７から読み出される。読み出された軸出力と前記演算さ
れた軸出力とが比較され、その偏差が零となるように前
記ＰＷＭ信号のデューティ比が制御され、デューティ比
が制御された前記ＰＷＭ信号によって前記パルスＰがチ
ョッピングされて、ドライバ３５において増幅のうえ、
増幅出力に基づいてＦＥＴ３３ａ〜３３ｆがオン・オフ
制御されて、モータ１８の軸出力は低回転数域において
軸出力を増加させる出力トルク一定の区間ａと、出力ピ
ークを経て軸出力が一定の区間ｂと、さらに軸出力が一
定の区間ｃと、高回転数域において軸出力が回転数の増
加にともなって減少する領域とを有する図４に示すモー
タ回転数対軸出力特性（全負荷時）に従ってモータ１８
が駆動されることになる。
【００３８】なお、図４において破線は上記チョッピン
グ制御が行われないときにおけるモータ１８のモータ回
転数対軸出力特性を示している。
【００３９】モータ１８の回転子の回転はベルトコンバ
ータＡに伝達され、減速機５３（５３ａ）を介して後輪
ＷＲが駆動される。
【００４０】ベルトコンバータＡは図６（ａ）において
プーリベルト４６（４６ａ）の摩擦力が低下していない
初期状態時の車速対モータ回転数特性を示す破線の特性
に設定されている。すなわち、モータ１８の回転子１６
が所定回転数に達したときに遠心クラッチ５６（５６
ａ）が接続され、プーリベルト４６（４６ａ）が巻き掛
けられた駆動側プーリの半径と従動側プーリの半径との
比（駆動側プーリの半径／従動側プーリの半径）、すな
わちベルトコンバータＡの変速比のローレシオに沿って
モータ１８の回転子回転数と共に車速が増加し、例えば
最大効率発生回転数近傍の設定回転数で変速が開始さ
れ、この変速は設定回転数のままで変速のハイレシオと
交わる車速まで無段階的に変速され、その後変速比のハ
イレシオに沿って増速されるように設定されている。
【００４１】なお、ここでベルトコンバータＡにおいて
無段階的に変速される上記の設定回転数が図６に示す車
速対モータ回転数特性上の区間ｂの範囲内にあるように
図４に示すモータ回転数対軸出力特性上の区間ｂが設定
されている。ここで、区間ｂを変速特性域と記し、最低
レシオと最高レシオとの間に変速特性がある状態を言
う。
【００４２】ところで、一般的にベルトコンバータＡを
使用したときに、プーリベルト４６（４６ａ）と第１固
定側プーリ半体４０および可動側プーリ半体４２との摩
擦力、プーリベルト４６（４６ａ）と固定側プーリ半体
６２（６２ａ）および可動側プーリ半体５８（５８ａ）
との摩擦力は、使用期間により経時的に低下し、モータ
１８の回転子回転数が一定であっても後輪ＷＲの回転数
が減少し、一定の速さで走行できない。そこでモータ１
８の回転子回転数を増加させると、通常軸出力が低下し
てしまって、同じ出力で走行できない。
【００４３】しかるに、本実施例におけるように、図４
に示すモータ回転数対軸出力特性上の区間ｂに示すよう
に、変速特性域内、すなわち、モータ１８の回転子回転
数の所定範囲、例えば登坂時のモータ１８の回転子回転
数範囲にわたって軸出力一定の区間が形成されている。
したがって、ベルトコンバータＡにおける駆動側および
従動側プーリとプーリベルト４６（４６ａ）との間の摩
擦力が低下したとき、図６（ａ）の破線で示す車速対モ
ータ回転数特性から図６（ａ）において実線で示す車速
対モータ回転数特性に変化するが、図６（ａ）において
実線で示す車速対モータ回転数特性の区間ｂにおいて後
輪ＷＲが一定軸出力によって駆動されることになる。
【００４４】このように車速対モータ回転数特性を示す
図６（ａ）の区間ｂの範囲において加速時に一定の軸出
力で駆動されるため、量産時のばらつきや経年変化によ
って駆動側および従動側プーリとプーリベルト４６（４
６ａ）との間の摩擦力が初期値から低下しても、これに
起因する動力特性への影響を最小限に抑えることができ
る。また、区間ｂにおいて軸出力が一定に保持されるた
めに、駆動側および従動側プーリとプーリベルト４６
（４６ａ）との間の摩擦力が低下しても登坂力等に影響
を殆ど与えることは無くなる。
【００４５】また、本実施例におけるように、図４に示
すモータ回転数対軸出力特性の区間ｃの如く区間ｂより
回転数の速いほぼ最高時速の回転数区間においては、ベ
ルトコンバータＡの変速比は駆動側および従動側プーリ
とプーリベルト４６（４６ａ）との間の摩擦力の低下に
よって殆ど変化はない。しかるに図４において示すよう
に、モータ回転数対軸出力特性中に軸出力一定の区間ｃ
が形成してあるため、駆動側および従動側プーリとプー
リベルト４６（４６ａ）との間の摩擦力が低下しても最
高速度での駆動が可能となる。また、従動側プーリと後
輪ＷＲとの間の減速機５３（５３ａ）を構成するギアの
摩耗による損失があっても最高速度が維持できる。ここ
で、前記区間ｃを最大車速域と記す。最高レシオの変速
特性域において最大車速を生じる帯域を言う。
【００４６】なお、図６（ａ）の車速対モータ回転数特
性における区間ｃは図４のモータ回転数対軸出力特性に
おける区間ｃに対応している。
【００４７】さらにまた、図４に示すようにモータ回転
数対軸出力特性中に軸出力一定区間ｂ、ｃを設けた場
合、駆動側および従動側プーリとプーリベルト４６（４
６ａ）との間の摩擦力が低下しても車速対完成車出力特
性は図６（ｂ）に示す如く殆ど変化しない（摩擦力が低
下していない初期状態時を破線で、摩擦力が低下した状
態時を実線で示す。以下、図７においても同様であ
る）。
【００４８】これに対して図４において破線で示す如く
モータ回転数対軸出力特性中に軸出力一定の区間を設け
ていない場合、駆動側および従動側プーリとプーリベル
ト４６（４６ａ）との間の摩擦力の低下によって車速対
完成車出力特性は図６（ｃ）に示す如く大きく変化す
る。また、図４に示すように軸出力一定区間ｂ、ｃを設
けた場合、駆動側および従動側プーリとプーリベルト４
６（４６ａ）との間の摩擦力が低下しても車速対効率特
性は図６（ｄ）に示す如く殆ど変化しない。
【００４９】次に、遠心クラッチ５６（５６ａ）におい
ても経時変化によって、クラッチインナ６６（６６ａ）
とクラッチアウタ６８（６８ａ）との間の摩擦力が低下
し、この低下によりクラッチ容量は図７のモータ回転数
対駆動トルク特性に示すように、破線で示す初期摩擦時
のクラッチ容量ｇから摩擦力低下により実線で示す如く
クラッチ容量ｆに低下する。しかしながら、クラッチ容
量ｇからｆを含む範囲において、モータ１８からのトル
クは図４に示す如くモータ回転数対軸出力特性の区間ａ
に対応して図７のモータ回転数対駆動トルク特性におい
て実線ｅに示すように一定トルクである。このために、
摩擦力の初期値の場合も摩擦力が経時変化等によって低
下した場合も遠心クラッチ５６（５６ａ）は一定トルク
で駆動されることになって、遠心クラッチ５６（５６
ａ）によって一定のトルクが伝達できることになる。従
って、駆動トルクに変化はなく、登坂力等に影響をおよ
ぼさない。
【００５０】なお、図７のモータ回転数対駆動トルク特
性における区間ａは図４のモータ回転数対軸出力特性に
おける区間ａに対応している。
【００５１】さらに、図４のモータ回転数対軸出力特性
において範囲ｄによって示すように一定トルク領域ａの
トルクを上回るトルク領域ｄが形成してあるため、この
トルク領域ｄに対応して、図７のモータ回転数対駆動ト
ルク特性における領域ｄが形成され、この結果、一定ト
ルク領域ａのトルクを上回るトルクによって力強い発進
が行えることになる。
【００５２】また、従来、内燃機関のエンジン出力回転
数に対する出力トルクを一定にすることは、本出願人に
より出願された特開平２−８６９１８号公報に見られる
如く、可能な技術ではある。しかしながら、従来、内燃
機関のエンジン出力回転数に対する出力トルクを一定に
するという技術を用いて、ベルトコンバータとの組み合
わせの上で、ベルトコンバータのエンジン特性としてベ
ルトの摩擦力が変化しても一定軸出力によって車両を駆
動するというような技術的思想はなかった。
【００５３】第２の実施例に戻って、特に、第２の実施
例のようにモータ１８では図４のモータ回転数対軸出力
特性において区間ａに示すように回転数に対して出力ト
ルクを一定とすることが容易で、さらに回転数変動もな
いことから、例えば５００ｒｐｍなどの低回転数で遠心
クラッチ５６を接続させることができる。また、モータ
１８は低回転数でも定トルクが出せて、クラッチ接続回
転数がずれても差し支えないことは前記のとおりであ
る。
【００５４】さらに、第２の実施例では、遠心クラッチ
５６ａをベルトコンバータＡよりもモータ１８側に設け
たため、遠心クラッチ５６ａとベルトコンバータＡとの
相対位置を逆にした場合に比較して、遠心クラッチ断の
ときのモータ１８の空転時において該モータ１８に接続
される負荷を減らすことができるのみならず、ベルトコ
ンバータＡの変速比の影響と無関係に遠心クラッチ５６
ａを接続する回転数を低く設定することができる。
【００５５】さらにまた、ベルトコンバータＡの従動側
プーリよりも駆動側プーリの方が回転数が高いため、遠
心クラッチ５６ａの径を小さくできることから、遠心ク
ラッチ５６ａの軽量小型化も達成できる。さらに、遠心
クラッチ５６ａはモータ１８によって直接駆動されるた
めにクラッチ接続時の回転数が速くなって、この点から
も遠心クラッチ５６ａを小型軽量化することができる。
この結果、モータ１８の消費電力も少なくて済むことに
なる。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ベ
ルト式無段変速機と遠心クラッチとを介して車両駆動用
電動モータの駆動力を後輪へ伝達する車両用動力伝達装
置において、高低２つの変速比を有し、当該２つの変速
比間は変速比を無段に変化させ、車速に対して車両駆動
用電動モータの回転軸の回転数が一定となる変速特性を
有する前記ベルト式無段変速機の駆動側プーリに車両駆
動用電動モータが連結され、車両駆動用電動モータの出
力特性は前記ベルト式無段変速機の無段の変速特性域と
なる回転数域で一定の出力としたため、ベルト式無段変
速機のベルトが経時変化などによって摩擦力が変化して
も、この変化にかかわらず車両が一定の軸出力により駆
動されることになり、ベルト式無段変速機のベルトの摩
擦力による変化動力伝達特性への影響は殆どないという
効果が得られる。また、遠心クラッチの摩擦力について
も同様で経時変化にもかかわらず遠心クラッチによって
一定のトルクが伝達できるので、先のベルトの摩擦力と
合わせて動力伝達に関して一層有利となる。この結果、
新車時に比べ経年変化による動力伝達特性の劣化がなく
なり、加速時や登坂力等に影響が殆どないという極めて
著しい効果がある。
【００５７】さらに、経時変化などによってベルト式無
段変速機のベルトの摩擦力変化に基づき無段変速される
車両駆動原動機の回転数が変化しても、無段変速される
車両駆動原動機の回転数範囲において車両は一定軸出力
によって駆動されるという効果がある。
【００５８】また、車両駆動原動機をモータで構成した
ときは、回転数に対する軸出力特性に少なくとも平坦な
特性部分を容易に得ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の構成を示す断面図である。
【図２】本発明の他の実施例の構成を示す断面図であ
る。
【図３】本発明の一実施例におけるモータの制御系を示
す回路図である。
【図４】本発明の一実施例にけるモータ回転数対軸出力
特性を示す特性図である。
【図５】本発明の一実施例におけるモータ駆動信号の説
明に供する模式図である。
【図６】本発明の一実施例における車速対モータ回転数
特性、車速対完成車出力特性、車速対効率特性を示す特
性図である。
【図７】本発明の一実施例におけるモータ回転数対駆動
トルク特性を示す特性図である。
【符号の説明】
１８…モータ ２１…回転子位置検出器 ２３…回転数検出器 ２５…コントローラ ２９…スイッチング回路 ３５…ドライバ ４６、４６ａ…プーリベルト ５３、５３ａ…減速機 ５６、５６ａ…遠心クラッチ Ａ…ベルトコンバータ
フロントページの続き (72)発明者 杉岡 浩一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 岩▲だて▼ 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 西平 誠一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 山本 定史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−128789（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−147459（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−151389（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141512（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−366064（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/18 B60K 20/00 B60L 15/20

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ベルト式無段変速機と遠心クラッチとを介
    して車両駆動用電動モータの駆動力を後輪へ伝達する車
    両用動力伝達装置において、高低２つの変速比を有し、
    当該２つの変速比間は変速比を無段に変化させ、車速に
    対して車両駆動用電動モータの回転軸の回転数が一定と
    なる変速特性を有するベルト式無段変速機の駆動側プー
    リに車両駆動用電動モータを連結し、車両駆動用電動モ
    ータの出力特性を前記ベルト式無段変速機の無段の変速
    特性域となる回転数域で一定の出力としたことを特徴と
    する車両用動力伝達装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の車両用動力伝達装置におい
    て、一定の出力特性部分はベルト式無段変速機の前記高
    低２つの変速比の高変速比を越える変速特性域において
    最大車速を生ずる変速域であることを特徴とする車両用
    動力伝達装置。
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