JP2900175B2 - 電動車両用パワーユニット - Google Patents
電動車両用パワーユニットInfo
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- JP2900175B2 JP2900175B2 JP2130068A JP13006890A JP2900175B2 JP 2900175 B2 JP2900175 B2 JP 2900175B2 JP 2130068 A JP2130068 A JP 2130068A JP 13006890 A JP13006890 A JP 13006890A JP 2900175 B2 JP2900175 B2 JP 2900175B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、電気モータを動力源とする車両用パワーユ
ニットに関する。
ニットに関する。
（２） 従来の技術 自動二輪車等において広く用いられているパワーユニ
ットは、車体に上下揺動自在に枢支した伝動ケースの後
部に駆動輪を軸架し、この駆動輪を前記伝動ケースの前
部に設けた内燃機関に接続して回転駆動するよう構成さ
れている（例えば、実公平２−6296号公報参照）。
ットは、車体に上下揺動自在に枢支した伝動ケースの後
部に駆動輪を軸架し、この駆動輪を前記伝動ケースの前
部に設けた内燃機関に接続して回転駆動するよう構成さ
れている（例えば、実公平２−6296号公報参照）。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、かかるパワーユニットの動力源として従来
の内燃機関に代えて電気モータを使用すれば、エアクリ
ーナ、キャプレター、マフラー、燃料タンク、始動装置
等の付属物を省略することができるので、構造が簡単で
取扱性に優れた車両を得ることができる。此のような電
気モータを動力源とするパワーユニットにおいては、そ
のモータハウジングにコイルの発熱に伝わり易いが、モ
ータハウジングは、内燃機関のクランクケースのように
エンジンオイルで効率よく冷却されるものと異なり、特
別な冷却手段を有していないため、特にモータハウジン
グを伝動ケースに連ねて設けた場合には該モータハウジ
ングの熱が伝動ケースに伝わり易くなって、該ケース内
の伝動機構の性能が低下する虞れがある。
の内燃機関に代えて電気モータを使用すれば、エアクリ
ーナ、キャプレター、マフラー、燃料タンク、始動装置
等の付属物を省略することができるので、構造が簡単で
取扱性に優れた車両を得ることができる。此のような電
気モータを動力源とするパワーユニットにおいては、そ
のモータハウジングにコイルの発熱に伝わり易いが、モ
ータハウジングは、内燃機関のクランクケースのように
エンジンオイルで効率よく冷却されるものと異なり、特
別な冷却手段を有していないため、特にモータハウジン
グを伝動ケースに連ねて設けた場合には該モータハウジ
ングの熱が伝動ケースに伝わり易くなって、該ケース内
の伝動機構の性能が低下する虞れがある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、伝動ケ
ースに連ねてモータハウジングを設けても、そのモータ
ハウジングから伝動ケースへの伝熱部位を効果的に冷却
できるようにして伝動機構の性能低下を防止できる伝動
車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
ースに連ねてモータハウジングを設けても、そのモータ
ハウジングから伝動ケースへの伝熱部位を効果的に冷却
できるようにして伝動機構の性能低下を防止できる伝動
車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために本発明は、車体に支持した
伝動ケースに駆動輪を軸架し、前記伝動ケースに連ねて
設けたモータハウジング内に収納したモータにより前記
駆動輪を回転駆動する伝動車両用パワーユニットであっ
て、前記モータハウジングの伝動ケース側の端部に、該
ケース内に臨む壁部を設け、この壁部には、前記回転軸
の端部を回転自在に支持する軸受と、その軸受の周囲に
位置してモータハウジング内と伝動ケース内とを相互に
連通させる通孔とを設け、前記壁部を貫通して伝動ケー
ス内に延びる回転軸の端部により、該伝動ケース内に収
納した伝動機構の入力軸を構成し、更に前記回転軸に
は、これと一体に回転して冷却用空気をモータハウジン
グ内から前記通孔を経て伝動ケース内に強制的に流通さ
せる冷却ファンを連結し、前記伝動ケースには、該ケー
ス内の冷却用空気を外部に排出する排風口を設けたこと
を第１の特徴とし、またこの特徴に加えて、前記冷却フ
ァンが前記軸受に隣接して前記モータハウジング内に配
設されることを第２の特徴とする。
伝動ケースに駆動輪を軸架し、前記伝動ケースに連ねて
設けたモータハウジング内に収納したモータにより前記
駆動輪を回転駆動する伝動車両用パワーユニットであっ
て、前記モータハウジングの伝動ケース側の端部に、該
ケース内に臨む壁部を設け、この壁部には、前記回転軸
の端部を回転自在に支持する軸受と、その軸受の周囲に
位置してモータハウジング内と伝動ケース内とを相互に
連通させる通孔とを設け、前記壁部を貫通して伝動ケー
ス内に延びる回転軸の端部により、該伝動ケース内に収
納した伝動機構の入力軸を構成し、更に前記回転軸に
は、これと一体に回転して冷却用空気をモータハウジン
グ内から前記通孔を経て伝動ケース内に強制的に流通さ
せる冷却ファンを連結し、前記伝動ケースには、該ケー
ス内の冷却用空気を外部に排出する排風口を設けたこと
を第１の特徴とし、またこの特徴に加えて、前記冷却フ
ァンが前記軸受に隣接して前記モータハウジング内に配
設されることを第２の特徴とする。
（２） 作用 上記第１の特徴によれば、パワーユニットの伝動ケー
スに連ねてモータハウジングを設けたから、パワーユニ
ットの小型化が図られる上、応力が伝動ケースとモータ
ハウジングに分散されて強度が向上する。
スに連ねてモータハウジングを設けたから、パワーユニ
ットの小型化が図られる上、応力が伝動ケースとモータ
ハウジングに分散されて強度が向上する。
また此のように伝動ケースにモータハウジングを連ね
ても、モータ回転軸と一体の冷却ファンにより冷却用空
気がモータハウジング内から、該ハウジング端部の前記
壁部の通孔を経て伝動ケース内に強制的に流通し、該ケ
ースの排風口から外部へ排出される。このため、モータ
及び伝動機構をそれぞれ効率よく冷却できる上、モータ
ハウジングから伝動ケースへ至る伝熱部位を、前記通孔
を通過する空気流により効率よく冷却できて伝動ケース
の温度上昇も極力抑えられ、これにより、モータは勿
論、伝動機構についてもその熱の影響が効果的に抑えら
れる。
ても、モータ回転軸と一体の冷却ファンにより冷却用空
気がモータハウジング内から、該ハウジング端部の前記
壁部の通孔を経て伝動ケース内に強制的に流通し、該ケ
ースの排風口から外部へ排出される。このため、モータ
及び伝動機構をそれぞれ効率よく冷却できる上、モータ
ハウジングから伝動ケースへ至る伝熱部位を、前記通孔
を通過する空気流により効率よく冷却できて伝動ケース
の温度上昇も極力抑えられ、これにより、モータは勿
論、伝動機構についてもその熱の影響が効果的に抑えら
れる。
さらにモータの回転軸が伝動機構の入力軸を兼ねるの
で、パワーユニットの構造簡素化や軸方向小型化が図ら
れる。
で、パワーユニットの構造簡素化や軸方向小型化が図ら
れる。
また特に上記第２の特徴によれば、冷却ファンから勢
いよく押し出される空気を前記壁部や軸受に効率よく当
てることができるため、モータハウジングから伝動ケー
スへ至る伝熱部位を一層効果的に冷却することができ
る。
いよく押し出される空気を前記壁部や軸受に効率よく当
てることができるため、モータハウジングから伝動ケー
スへ至る伝熱部位を一層効果的に冷却することができ
る。
（３） 実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明によるパワーユニットＰを搭載した自
動二輪車Ｖの全体側面図であって、その車体フレームＦ
は鋼管よりなる前部フレームF1、中央フレームF2、およ
び後部フレームF3から構成され、その外側はレッグシー
ルドB1、ステップフロアB2、後部カバーB3、およびアン
ダーカバーB4から構成される合成樹脂製のボディＢによ
って覆われる。前部フレームF1に固着したヘッドパイプ
１には、上端に操向ハンドル２を備えるとともに下端に
フロントクッション３を介して前輪Wfを軸架したフロン
トフォーク４が枢支される。中央フレームF2の後部に
は、後端に後輪Wrを軸架したスイング式のパワーユニッ
トＰの前端がピボット５で上下揺動自在に枢支され、そ
のパワーユニットＰの後部上面と後部フレームF3とはリ
ヤクッション６を介して連結される。中央フレームF2に
設けたスタンド７は、図示した格納位置において前記パ
ワーユニットＰの前部下面を覆い、その内部に収納した
後述の駆動用モータの保護部材を兼ねる。パワーユニッ
トＰとシート８の間にはヘルメット等を収容するための
物入れ９が設けられる。この物入れ９は前記モータが発
生する磁気によりフロッピーディスク等の収容物が影響
を受けないように、導電性樹脂等の磁気をシールドする
材料で形成される。中央フレームF2には前記モータの駆
動用電源としてのバッテリを収納するバッテリボックス
10が設けられる。また、前記ヘッドパイプ１の前方には
モータの駆動を制御するコントローラ11と前記バッテリ
を充電するための充電器120が設けられる。なお、前記
コントローラは車体後部に鎖線で示した111の位置、あ
るいは112の位置に設けることが可能であり、充電器も
車体後部の121の位置、あるいは車体中央部の122の位置
に設けることが可能である。
動二輪車Ｖの全体側面図であって、その車体フレームＦ
は鋼管よりなる前部フレームF1、中央フレームF2、およ
び後部フレームF3から構成され、その外側はレッグシー
ルドB1、ステップフロアB2、後部カバーB3、およびアン
ダーカバーB4から構成される合成樹脂製のボディＢによ
って覆われる。前部フレームF1に固着したヘッドパイプ
１には、上端に操向ハンドル２を備えるとともに下端に
フロントクッション３を介して前輪Wfを軸架したフロン
トフォーク４が枢支される。中央フレームF2の後部に
は、後端に後輪Wrを軸架したスイング式のパワーユニッ
トＰの前端がピボット５で上下揺動自在に枢支され、そ
のパワーユニットＰの後部上面と後部フレームF3とはリ
ヤクッション６を介して連結される。中央フレームF2に
設けたスタンド７は、図示した格納位置において前記パ
ワーユニットＰの前部下面を覆い、その内部に収納した
後述の駆動用モータの保護部材を兼ねる。パワーユニッ
トＰとシート８の間にはヘルメット等を収容するための
物入れ９が設けられる。この物入れ９は前記モータが発
生する磁気によりフロッピーディスク等の収容物が影響
を受けないように、導電性樹脂等の磁気をシールドする
材料で形成される。中央フレームF2には前記モータの駆
動用電源としてのバッテリを収納するバッテリボックス
10が設けられる。また、前記ヘッドパイプ１の前方には
モータの駆動を制御するコントローラ11と前記バッテリ
を充電するための充電器120が設けられる。なお、前記
コントローラは車体後部に鎖線で示した111の位置、あ
るいは112の位置に設けることが可能であり、充電器も
車体後部の121の位置、あるいは車体中央部の122の位置
に設けることが可能である。
次に、第２図に基づいて前記パワーユニットＰの構造
を詳述する。パワーユニットＰは前端に前記ピポット５
が左右に貫通する伝動ケース13を備えており、その前部
に設けたモータＭと後部に設けた減速機14とが、伝動機
構としてのベルト式無段変速機15を介して接続される。
を詳述する。パワーユニットＰは前端に前記ピポット５
が左右に貫通する伝動ケース13を備えており、その前部
に設けたモータＭと後部に設けた減速機14とが、伝動機
構としてのベルト式無段変速機15を介して接続される。
モータＭは、伝動ケース13の前部一側に連なるモータ
ハウジング16の内部に収納されており、そのモータハウ
ジング16の、伝動ケース13と反対側の端部（図示例では
右端部）は開放されており、その開放端部の開口面は、
該開放端部にボルト17で固定した蓋部材18により閉塞さ
れる。そのモータハウジング16の左側面に形成した取付
フランジ161は、伝動ケース13の開口部外周に形成した
補強用フランジ131にボルト24で取り付けられる。モー
タＭの回転軸19はその一端部が、前記蓋部材18に設けた
ボールベアリング20により、またその他端部がモータハ
ウジング16左端の、伝動ケース13内に臨む壁部162に設
けたボールベアリング21によりそれぞれ支持される。前
記壁部162には、ボールベアリング21の周囲に位置して
モータハウジング16内と伝動ケース13内とを相互に連通
させる通孔163が形成される。
ハウジング16の内部に収納されており、そのモータハウ
ジング16の、伝動ケース13と反対側の端部（図示例では
右端部）は開放されており、その開放端部の開口面は、
該開放端部にボルト17で固定した蓋部材18により閉塞さ
れる。そのモータハウジング16の左側面に形成した取付
フランジ161は、伝動ケース13の開口部外周に形成した
補強用フランジ131にボルト24で取り付けられる。モー
タＭの回転軸19はその一端部が、前記蓋部材18に設けた
ボールベアリング20により、またその他端部がモータハ
ウジング16左端の、伝動ケース13内に臨む壁部162に設
けたボールベアリング21によりそれぞれ支持される。前
記壁部162には、ボールベアリング21の周囲に位置して
モータハウジング16内と伝動ケース13内とを相互に連通
させる通孔163が形成される。
蓋部材18から突出する回転軸19の右端には冷却ファン
22が設けられ、その外周は空気取り入れ口231を有する
ファンカバー23で覆われる。そして、前記冷却ファン22
により空気取り入れ口231から導入された冷却用空気
は、蓋部材18の通孔181を介してモータハウジング16の
内部に流入し、モータＭを冷却した後に壁部162の通孔1
63から伝動ケース13内に供給される。この空気は更に伝
動ケース13内を後方に流れてベルト式無段変速機15を冷
却した後、該伝動ケース13の左側面を覆うサイドカバー
132に形成した排風口133から外部に排出される。一方、
前記モータハウジング16の壁部162を貫通して伝動ケー
ス13の内部に延びる回転軸19の左端は、直接前記ベルト
式無段変速機15の入力軸として使用される。
22が設けられ、その外周は空気取り入れ口231を有する
ファンカバー23で覆われる。そして、前記冷却ファン22
により空気取り入れ口231から導入された冷却用空気
は、蓋部材18の通孔181を介してモータハウジング16の
内部に流入し、モータＭを冷却した後に壁部162の通孔1
63から伝動ケース13内に供給される。この空気は更に伝
動ケース13内を後方に流れてベルト式無段変速機15を冷
却した後、該伝動ケース13の左側面を覆うサイドカバー
132に形成した排風口133から外部に排出される。一方、
前記モータハウジング16の壁部162を貫通して伝動ケー
ス13の内部に延びる回転軸19の左端は、直接前記ベルト
式無段変速機15の入力軸として使用される。
モータＭは直流ブラシレスモータであって、回転軸19
に固着した鉄心31の外周に永久磁石32を配設した回転子
33と、モータハウジング16の内部にボルト34で固着した
鉄心35の回りに巻回したコイル36とよりなる固定子37を
備えるとともに、回転軸19に固着したマグネット38とそ
の外周に対向して配設した３個のホール素子39よりなる
回転子位置センサ40を備える。
に固着した鉄心31の外周に永久磁石32を配設した回転子
33と、モータハウジング16の内部にボルト34で固着した
鉄心35の回りに巻回したコイル36とよりなる固定子37を
備えるとともに、回転軸19に固着したマグネット38とそ
の外周に対向して配設した３個のホール素子39よりなる
回転子位置センサ40を備える。
第３図はモータＭの制御系を示す回路図で、モータＭ
の回転速度を制御すべく、操向ハンドル２のアクセルグ
リップ41に接続されたポテンショメータ42の電位と、回
転子位置センサ40により検出された回転子33の位相信号
とがコントローラ11に入力される。前記コントローラ11
とモータＭの間に介装されるドライバー43は、６個の電
界効果トランジスタ（以下、FETと略記する）44と、回
転子位置センサ40からの信号に基づいて前記FET44群を
制御し、モータＭの固定子電流を順次切り換えてゆくス
イッチング回路45とを備える。
の回転速度を制御すべく、操向ハンドル２のアクセルグ
リップ41に接続されたポテンショメータ42の電位と、回
転子位置センサ40により検出された回転子33の位相信号
とがコントローラ11に入力される。前記コントローラ11
とモータＭの間に介装されるドライバー43は、６個の電
界効果トランジスタ（以下、FETと略記する）44と、回
転子位置センサ40からの信号に基づいて前記FET44群を
制御し、モータＭの固定子電流を順次切り換えてゆくス
イッチング回路45とを備える。
第４図〜第６図に示すように、操向ハンドル２のハン
ドルパイプ46の中間に固着したリング状の固定ブラケッ
ト47と、ハンドルパイプ46の先端に回転自在に嵌合し、
その外周にアクセルグリップ41が一体に圧入された筒状
の回転ブラケット48との間には、前記アクセルグリップ
41をアイドリング位置に向けて付勢する捩じりバネ49が
装着される。アクセルグリップ41の回転操作により作動
するポテンショメータ42は、固定ブラケット47の底面に
固着した円弧状のプリント基板50の表面に平行にプリン
トした導電体501と抵抗体502とを備え、その導電体501
と抵抗体502には、それぞれ０ボルトと５ボルトの電位
が与えられる。前記固定ブラケット47の内部には、円弧
状のガイド溝511を有するガイド板51がプリント基板50
と平行に固着されており、前記プリント基板50とガイド
板51の間に配設された摺動部材52の背面に形成した突起
521は、前記ガイド板51のガイド溝511を貫通して前記回
転ブラケット48に支持される。そして、摺動部材52の正
面には、前記コントローラ11に電気的に接続する金属板
53が、プリント基板50の導電体501と抵抗体502に同時に
接触するように固着される。而して、アクセルグリップ
41が図示のアイドリング位置にあるとき、その金属板53
の電位は約0.5ボルトになり、アクセルグリップ41をフ
ルロード位置に向けて矢印方向に回転させると、その電
位は約4.5ボルトまで次第に増加する。
ドルパイプ46の中間に固着したリング状の固定ブラケッ
ト47と、ハンドルパイプ46の先端に回転自在に嵌合し、
その外周にアクセルグリップ41が一体に圧入された筒状
の回転ブラケット48との間には、前記アクセルグリップ
41をアイドリング位置に向けて付勢する捩じりバネ49が
装着される。アクセルグリップ41の回転操作により作動
するポテンショメータ42は、固定ブラケット47の底面に
固着した円弧状のプリント基板50の表面に平行にプリン
トした導電体501と抵抗体502とを備え、その導電体501
と抵抗体502には、それぞれ０ボルトと５ボルトの電位
が与えられる。前記固定ブラケット47の内部には、円弧
状のガイド溝511を有するガイド板51がプリント基板50
と平行に固着されており、前記プリント基板50とガイド
板51の間に配設された摺動部材52の背面に形成した突起
521は、前記ガイド板51のガイド溝511を貫通して前記回
転ブラケット48に支持される。そして、摺動部材52の正
面には、前記コントローラ11に電気的に接続する金属板
53が、プリント基板50の導電体501と抵抗体502に同時に
接触するように固着される。而して、アクセルグリップ
41が図示のアイドリング位置にあるとき、その金属板53
の電位は約0.5ボルトになり、アクセルグリップ41をフ
ルロード位置に向けて矢印方向に回転させると、その電
位は約4.5ボルトまで次第に増加する。
次に、再び第２図を参照して伝動ケース13の内部に収
納されるベルト式無段変速機15の構成を説明する。ベル
ト式無段変速機15は、モータハウジング16側から伝動ケ
ース13内部に突出する回転軸19に設けた駆動プーリ61
と、伝動ケース13の後部に支持した減速機入力軸62に設
けた従動プーリ63とを備え、両プーリ61,63には無端ベ
ルト64が巻き掛けられる。駆動プーリ61は回転軸19に固
着された固定側プーリ半体611と、この回転軸19に軸方
向摺動自在に支持された可動側プーリ半体612からな
り、この可動側プーリ半体612と回転軸19に固着したラ
ンププレート65との間には遠方ウエイト66が半径方向に
移動自在に配設される。一方、従動プーリ63は減速機入
力軸62にニードルベアリング67を介して相対回転自在に
嵌合するカラー68に支持した固定側プーリ半体631と可
動側プーリ半体632とよりなり、この従動プーリ63に伝
達された駆動力は自動遠心クラッチ69を介して前記減速
機入力軸62に伝達される。そして、前記ベルト式無段変
速機15および自動遠心クラッチ69を収納した伝動ケース
13の側面は、着脱自在なサイドカバー132によって閉塞
される。
納されるベルト式無段変速機15の構成を説明する。ベル
ト式無段変速機15は、モータハウジング16側から伝動ケ
ース13内部に突出する回転軸19に設けた駆動プーリ61
と、伝動ケース13の後部に支持した減速機入力軸62に設
けた従動プーリ63とを備え、両プーリ61,63には無端ベ
ルト64が巻き掛けられる。駆動プーリ61は回転軸19に固
着された固定側プーリ半体611と、この回転軸19に軸方
向摺動自在に支持された可動側プーリ半体612からな
り、この可動側プーリ半体612と回転軸19に固着したラ
ンププレート65との間には遠方ウエイト66が半径方向に
移動自在に配設される。一方、従動プーリ63は減速機入
力軸62にニードルベアリング67を介して相対回転自在に
嵌合するカラー68に支持した固定側プーリ半体631と可
動側プーリ半体632とよりなり、この従動プーリ63に伝
達された駆動力は自動遠心クラッチ69を介して前記減速
機入力軸62に伝達される。そして、前記ベルト式無段変
速機15および自動遠心クラッチ69を収納した伝動ケース
13の側面は、着脱自在なサイドカバー132によって閉塞
される。
減速機入力軸62は、伝動ケース13に設けたボールベア
リング70と減速機カバー71に設けたボールベアリング72
とによって支持され、同じく伝動ケース13と減速機カバ
ー71に設けた一対のボールベアリング73,74によって支
持した後輪Wrの車軸75との間には中間軸76が支持され
る。そして、減速機入力軸62の入力ギヤ77の回転は中間
軸76の２個の中間ギヤ78,79を介して車軸75の出力ギヤ8
0に伝達される。
リング70と減速機カバー71に設けたボールベアリング72
とによって支持され、同じく伝動ケース13と減速機カバ
ー71に設けた一対のボールベアリング73,74によって支
持した後輪Wrの車軸75との間には中間軸76が支持され
る。そして、減速機入力軸62の入力ギヤ77の回転は中間
軸76の２個の中間ギヤ78,79を介して車軸75の出力ギヤ8
0に伝達される。
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を説
明する。
明する。
アクセルグリップ41がアイドリング位置にあってモー
タＭの回転速度が小さいとき、自動遠心クラッチ69は切
断された状態にあり、前記モータＭの駆動力は後輪Wrに
伝達されない。この状態からアクセルグリップ41を回転
させてモータＭの回転速度を増加させると、その回転軸
19に固着したランププレート65に沿って遠心ウエイト66
が半径方向外側に移動し、駆動プーリ61の可動側プーリ
半体612を固定側プーリ半体611に接近する方向に移動さ
せる。これにより、駆動プーリ61の有効半径が増加する
とともに、無端ベルト64を介して従動プーリ63の可動側
プーリ半体632が固定側プーリ半体631から離間する方向
に駆動され、その有効半径が減少する。その結果、ベル
ト式無段変速機15の減速比が減少して前記従動プーリ63
と共に回転するカラー68の回転速度が増加し、やがて自
動遠心クラッチ69が接続してモータＭの駆動力が減速機
入力軸62に伝達されると、減速機14を介して後輪Wrが駆
動される。
タＭの回転速度が小さいとき、自動遠心クラッチ69は切
断された状態にあり、前記モータＭの駆動力は後輪Wrに
伝達されない。この状態からアクセルグリップ41を回転
させてモータＭの回転速度を増加させると、その回転軸
19に固着したランププレート65に沿って遠心ウエイト66
が半径方向外側に移動し、駆動プーリ61の可動側プーリ
半体612を固定側プーリ半体611に接近する方向に移動さ
せる。これにより、駆動プーリ61の有効半径が増加する
とともに、無端ベルト64を介して従動プーリ63の可動側
プーリ半体632が固定側プーリ半体631から離間する方向
に駆動され、その有効半径が減少する。その結果、ベル
ト式無段変速機15の減速比が減少して前記従動プーリ63
と共に回転するカラー68の回転速度が増加し、やがて自
動遠心クラッチ69が接続してモータＭの駆動力が減速機
入力軸62に伝達されると、減速機14を介して後輪Wrが駆
動される。
モータＭの回転軸19に設けた冷却ファン22によりファ
ンカバー23の空気取り入れ口231から導入された空気
は、モータハウジング16の内部を通過してモータＭを冷
却した後、伝動ケース13の内部を通過してベルト式無段
変速機15と自動遠心クラッチ69を冷却し、排風口133か
ら外部に排出される。
ンカバー23の空気取り入れ口231から導入された空気
は、モータハウジング16の内部を通過してモータＭを冷
却した後、伝動ケース13の内部を通過してベルト式無段
変速機15と自動遠心クラッチ69を冷却し、排風口133か
ら外部に排出される。
而して、モータＭを収容したモータハウジング16が取
り付けられる伝動ケース13の開口部周縁に補強用フラン
ジ131が形成されているので、その強度が増加してモー
タＭを強固に支持することができる。
り付けられる伝動ケース13の開口部周縁に補強用フラン
ジ131が形成されているので、その強度が増加してモー
タＭを強固に支持することができる。
第７図〜第10図は本発明の第２実施例を示すもので、
この実施例は前記ドライバー43とモータＭの冷却構造に
特徴を有している。
この実施例は前記ドライバー43とモータＭの冷却構造に
特徴を有している。
第８図に示すように、モータＭの回転軸19に固着され
る冷却ファン22は、モータハウジング16左端の、伝動ケ
ース13内に臨む壁部162の近傍に配設され、即ちモータ
ハウジング16内で前記壁部162のボールベアリング21に
隣接配置される。モータハウジング16の右側には前記ド
ライバー43が収納されるカップ状の空気導入室25が設け
られる。そして、第７図および第10図から明らかなよう
に、この空気導入室25はシート８の下部に設けた物入れ
９の内部に伸縮自在なダクト26を介して連通しており、
そのダクト26を物入れ９に接続する継手27の入口開口に
は、空気中の塵を除去するスポンジよりなるフィルタ28
が収納される。
る冷却ファン22は、モータハウジング16左端の、伝動ケ
ース13内に臨む壁部162の近傍に配設され、即ちモータ
ハウジング16内で前記壁部162のボールベアリング21に
隣接配置される。モータハウジング16の右側には前記ド
ライバー43が収納されるカップ状の空気導入室25が設け
られる。そして、第７図および第10図から明らかなよう
に、この空気導入室25はシート８の下部に設けた物入れ
９の内部に伸縮自在なダクト26を介して連通しており、
そのダクト26を物入れ９に接続する継手27の入口開口に
は、空気中の塵を除去するスポンジよりなるフィルタ28
が収納される。
第８図および第９図に示すように、空気導入室25に収
納されるドライバー43は概略６角形をなし、その各辺の
内面には多数のＶ字形の冷却ファン29が設けられるとと
もに、その外面にはFET44が取り付けられる。
納されるドライバー43は概略６角形をなし、その各辺の
内面には多数のＶ字形の冷却ファン29が設けられるとと
もに、その外面にはFET44が取り付けられる。
而して、この実施例によれば、モータＭの回転により
物入れ９内部のクリーンな空気がダクト26を介して空気
導入室25に導かれ、その内部に収納したドライバー43の
冷却フィン29間を通過することにより、FET44等の発熱
により高温となったドライバー43を冷却する。ドライバ
ー43を冷却した空気は、蓋部材18の通孔181からモータ
ハウジング16の内部に流入して発熱したモータＭを冷却
し、更に壁部162に形成した通孔163から伝動ケース13の
内部に流入し、ベルト式無段変速機15を冷却した後に排
風口133から外部に排出される。
物入れ９内部のクリーンな空気がダクト26を介して空気
導入室25に導かれ、その内部に収納したドライバー43の
冷却フィン29間を通過することにより、FET44等の発熱
により高温となったドライバー43を冷却する。ドライバ
ー43を冷却した空気は、蓋部材18の通孔181からモータ
ハウジング16の内部に流入して発熱したモータＭを冷却
し、更に壁部162に形成した通孔163から伝動ケース13の
内部に流入し、ベルト式無段変速機15を冷却した後に排
風口133から外部に排出される。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実
施例に限定されず、特許請求の範囲に記載した本発明を
逸脱することなく、種々の小設計変更を行うことが可能
である。
施例に限定されず、特許請求の範囲に記載した本発明を
逸脱することなく、種々の小設計変更を行うことが可能
である。
例えば、本パワーユニットＰは、自動二輪車Ｖに限ら
ず自動三輪車等の他の車両に対しても適用可能である。
ず自動三輪車等の他の車両に対しても適用可能である。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、パワーユ
ニットの伝動ケースに連ねてモータハウジングを設けた
ので、パワーユニットの小型化が図られる上、応力が伝
動ケースとモータハウジングに分散されて強度が向上す
る。
ニットの伝動ケースに連ねてモータハウジングを設けた
ので、パワーユニットの小型化が図られる上、応力が伝
動ケースとモータハウジングに分散されて強度が向上す
る。
また此のように伝動ケースにモータハウジングを連ね
ても、モータ回転軸と一体の冷却ファンにより冷却用空
気がモータハウジング内から、該ハウジング端部の前記
壁部の通孔を経て伝動ケース内に強制的に流通し、該ケ
ースの排風口から外部へ排出されるため、モータ及び伝
動機構をそれぞれ効率よく冷却できるばかりか、モータ
ハウジングから伝動ケースへ至る伝熱部位を、前記通孔
を通過する空気流により効率よく冷却して伝動ケースの
温度上昇も極力抑えることができ、それらの結果、モー
タは勿論、伝動機構についてもその熱の影響を効果的に
抑えることができて、それらの性能を維持することがで
きる。
ても、モータ回転軸と一体の冷却ファンにより冷却用空
気がモータハウジング内から、該ハウジング端部の前記
壁部の通孔を経て伝動ケース内に強制的に流通し、該ケ
ースの排風口から外部へ排出されるため、モータ及び伝
動機構をそれぞれ効率よく冷却できるばかりか、モータ
ハウジングから伝動ケースへ至る伝熱部位を、前記通孔
を通過する空気流により効率よく冷却して伝動ケースの
温度上昇も極力抑えることができ、それらの結果、モー
タは勿論、伝動機構についてもその熱の影響を効果的に
抑えることができて、それらの性能を維持することがで
きる。
さらにモータの回転軸が伝動機構の入力軸を兼ねるの
で、パワーユニットの構造簡素化と軸方向小型化に寄与
することができる。
で、パワーユニットの構造簡素化と軸方向小型化に寄与
することができる。
また特に本発明の第２の特徴によれば、冷却ファンが
前記壁部の軸受に隣接してモータハウジング内に配設さ
れるので、冷却ファンから勢いよく押し出される空気を
前記壁部や軸受に効率よく当てることができるため、モ
ータハウジングから伝動ケースへ至る伝熱部位を一層効
果的に冷却することができる。
前記壁部の軸受に隣接してモータハウジング内に配設さ
れるので、冷却ファンから勢いよく押し出される空気を
前記壁部や軸受に効率よく当てることができるため、モ
ータハウジングから伝動ケースへ至る伝熱部位を一層効
果的に冷却することができる。
第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はそのパワーユニットを搭載した自動二輪車の全体
側面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図はモ
ータの制御系を示す回路図、第４図はポテンショメータ
の構造を示すアクセルグリップの縦断面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第４図のVI−VI線断面
図、第７図〜第10図は本発明の第２実施例を示すもの
で、第７図はそのパワーユニットを搭載した自動二輪車
の全体側面図、第８図は第７図のVIII−VIII線断面図、
第９図は第８図のIX−IX線断面図、第10図は第７図のＸ
−Ｘ線断面図である。 13……伝動ケース、131……補強用フランジ、133……排
風口、15……ベルト式無段変速機（伝動機構）、16……
モータハウジング、162……壁部、163……通孔、21……
ボールベアリング（軸受）、Ｍ……モータ、Wr……後輪
（駆動輪）
１図はそのパワーユニットを搭載した自動二輪車の全体
側面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図はモ
ータの制御系を示す回路図、第４図はポテンショメータ
の構造を示すアクセルグリップの縦断面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第４図のVI−VI線断面
図、第７図〜第10図は本発明の第２実施例を示すもの
で、第７図はそのパワーユニットを搭載した自動二輪車
の全体側面図、第８図は第７図のVIII−VIII線断面図、
第９図は第８図のIX−IX線断面図、第10図は第７図のＸ
−Ｘ線断面図である。 13……伝動ケース、131……補強用フランジ、133……排
風口、15……ベルト式無段変速機（伝動機構）、16……
モータハウジング、162……壁部、163……通孔、21……
ボールベアリング（軸受）、Ｍ……モータ、Wr……後輪
（駆動輪）
フロントページの続き (72)発明者 中沢 祥浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−291219（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−153669（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292278（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】車体に支持した伝動ケース（13）に駆動輪
（Wr）を軸架し、前記伝動ケース（13）に連ねて設けた
モータハウジング（16）内に収納したモータ（Ｍ）によ
り前記駆動輪（Wr）を回転駆動する電動車両用パワーユ
ニットであって、 前記モータハウジング（16）の伝動ケース（13）側の端
部に、該ケース（13）内に臨む壁部（162）を設け、こ
の壁部（162）には、前記回転軸（19）の端部を回転自
在に支持する軸受（21）と、その軸受（21）の周囲に位
置してモータハウジング（16）内と伝動ケース（13）内
とを相互に連通させる通孔（163）とを設け、前記壁部
（162）を貫通して伝動ケース（13）内に延びる回転軸
（19）の端部により、該伝動ケース（13）内に収納した
伝動機構（15）の入力軸を構成し、更に前記回転軸（1
9）には、これと一体に回転して冷却用空気をモータハ
ウジング（16）内から前記通孔（163）を経て伝動ケー
ス（13）内に強制的に流通させる冷却ファン（22）を連
結し、前記伝動ケース（13）には、該ケース（13）内の
冷却用空気を外部に排出する排風口（133）を設けたこ
とを特徴とする、電動車両用パワーユニット。 - 【請求項２】前記冷却ファン（22）は、前記軸受（21）
に隣接して前記モータハウジング（16）内に配設される
ことを特徴とする、請求項１に記載の電動車両用パワー
ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2130068A JP2900175B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 電動車両用パワーユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2130068A JP2900175B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 電動車両用パワーユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0424186A JPH0424186A (ja) | 1992-01-28 |
| JP2900175B2 true JP2900175B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=15025239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2130068A Expired - Fee Related JP2900175B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 電動車両用パワーユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2900175B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021138286A (ja) * | 2020-03-05 | 2021-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 電動三輪車両 |
-
1990
- 1990-05-18 JP JP2130068A patent/JP2900175B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0424186A (ja) | 1992-01-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |