JP3231067B2 - 電動モータ付き車両 - Google Patents

電動モータ付き車両

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JP3231067B2
JP3231067B2 JP04711992A JP4711992A JP3231067B2 JP 3231067 B2 JP3231067 B2 JP 3231067B2 JP 04711992 A JP04711992 A JP 04711992A JP 4711992 A JP4711992 A JP 4711992A JP 3231067 B2 JP3231067 B2 JP 3231067B2
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宏美 古橋
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，バッテリで駆動される
モータを動力源として走行する電動モータ付き車両に関
し，特にバッテリ，パワーユニット及びモータ制御手段
のレイアウトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来，車両の走行用動力源として内燃機
関が一般に用いられているが，その内燃機関に代えて鉛
蓄電池等の充電可能なバッテリで駆動される電気モータ
を動力源とした車両が提案されている。このように電気
モータを走行用動力源とすれば，騒音および排気ガスの
発生が無くなり，環境問題に即応した車両を得ることが
できる。
【０００３】かかる電動車両では，モータを駆動するエ
ネルギー源であるバッテリと，モータ及び変速機を含む
パワーユニットとが別個独立して車体フレームに搭載さ
れている（例えば特公昭５１−２０１０３号公報および
実公昭５７−４２７７４号公報を参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
構造のように重量物であるパワーユニット及びバッテリ
を別個独立に車体フレームに搭載したのでは，重量物の
マスを集約化して車両の低重心化を図る上で不利であ
り，またバッテリとモータ間の配線も長くなってしまう
ため，配線コスト及び電力消費の節減を図る上でも不利
である。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，バッテリのメンテナンス性を確保しつつ，パワーユ
ニットとバッテリとモータ制御手段のマスを集約化して
車両の低重心化を図り，しかもその相互間の配線を極力
短くして配線コスト及び電力消費の節減を図ることがで
きるようにした電動モータ付き車両を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，本発明は，バッテリで駆動されるモータを動力源と
して走行する電動モータ付き車両において，前記バッテ
リは，上面に開口部を有するバッテリボックス本体と該
開口部を開閉可能な蓋とよりなるバッテリボックス内に
収納され，そのバッテリボックス本体の直下には，前記
モータと変速機とを有して車体フレームに連結されるパ
ワーユニットが配置され，このパワーユニットが，前記
バッテリボックス本体を実質的に支持しつつ該バッテリ
ボックス本体と一体化され，更に前記モータを制御する
制御手段とも一体化されることを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて，
前記制御手段が，少なくとも前記バッテリの充電器を含
む制御ユニットであることを第２の特徴とする。
【０００８】また本発明は前述の第２の特徴に加えて，
前記制御ユニットが，蓋付きのボックス内に収納され，
該ボックスは車両の後方側より開閉可能であることを第
３の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第１の特徴に加えて，
前記制御手段が，前記パワーユニットに一体化されるモ
ータドライバーを含むことを第４の特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下，図面に基づいて本発明の参考例及び実
施例を説明する。
【００１１】図１〜図１２は参考例を示すもので，図１
は自動三輪車の全体側面図，図２は後部車体の側面図，
図３は図２の要部拡大図，図４は図２の４−４線断面
図，図５は図２の５方向矢視図，図６は図２の６方向矢
視図，図７は図２の７−７線断面図，図８は図２の８−
８線断面図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は図
２の１０−１０線断面図，図１１は図２の１１−１１線
断面図，図１２は図２の１２−１２線断面図である。
【００１２】図１に示すように，電動式の自動三輪車Ｖ
は鋼管溶接により構成した前部車体フレーム１を備え，
その前側にはハンドル２によって操向される前輪Ｗｆが
支持される。前部車体フレーム１の後部に設けた前部車
体ブラケット３には，車体前後方向に沿って僅かに前上
がりとなるように配設したスィング軸４を介して後部車
体ブラケット５が左右回転自在に支持される。後部車体
ブラケット５には鋼管製の第１後部車体フレーム６の前
端が固着され，この第１後部車体フレーム６に上下揺動
自在に支持した鋼管製の第２後部車体フレーム７に，左
右一対の後輪Ｗｒを有するパワーユニットＰが搭載され
る。そして前記第１後部車体フレーム６と前記第２後部
車体フレーム７とは左右一対のリヤクッション８によっ
て連結される。したがって，自動三輪車Ｖの旋回時に
は，第１後部車体フレーム６および第２後部車体フレー
ム７に対して前部車体フレーム１を左右に揺動させるこ
とができ，また第１後部車体フレーム６に対して第２後
部車体フレーム７を上下揺動させることができる。
【００１３】前記前部車体フレーム１を覆う合成樹脂製
のボディ９の前部には，運転者を風雨および直射日光か
ら遮るウインドシールド１０とルーフ１１が接続され，
そのルーフ１１の後端は座席１２とトランク１３の間に
立設した支柱１４の上端に支持される。
【００１４】図１，図２および図５から明らかなよう
に，前記第１後部車体フレーム６は平面視長円状のフレ
ーム部材６1 （図７参照）と，その前部下面に結合され
るＵ字状のフレーム部材６2 とを備える。フレーム部材
６1 の前部とフレーム部材６2の前部は左右一対の後部
車体ブラケット５により結合され，それら一対の後部車
体ブラケット５の間に，前部車体フレーム１の後部に設
けた前部車体ブラケット３から後方に延びるスィング軸
４が挟持され，前後２本のボルト２１により固定され
る。これにより，第１後部車体フレーム６および第２後
部車体フレーム７を支持する後部車体ブラケット５に対
して，前部車体フレーム１を支持する前部車体ブラケッ
ト３が左右揺動自在に支持される。
【００１５】図１１および図１２を併せて参照すると明
らかなように，フレーム部材６1 とフレーム部材６
2 は，前記後部車体ブラケット５の左右外側位置におい
て，左右一対の側面視逆Ｌ字状のブラケット２２で相互
に連結される。一対のブラケット２２の上端間は左右方
向に延びる支軸２３により連結され，その支軸２３には
ゴムダンパー２４を介して左右一対のアーム２５が前後
揺動自在に支持される。左右のアーム２５の下端間に架
設した支軸２６の外周に回動自在に嵌合するパイプ部材
２７には，車体後方に延びる前記第２後部車体フレーム
７が固着される。第２後部車体フレーム７は，前記パイ
プ部材２７に固着される左右一対のフレーム部材７
1 と，このフレーム部材７1 の後端に固着される平面視
Ｕ字状のフレーム部材７2 とから構成される。
【００１６】前記アーム２５から車体外側に向けて張り
出すゴムダンパー支持部２５1 には前後一対のゴムダン
パー２８が固着され，各ゴムダンパー２８の前後にそれ
ぞれ所定の隙間を介して対向するように，前記ブラケッ
ト２２に前後一対の当板２９が固着される。
【００１７】図３〜図６に示すように，フレーム部材７
2 の前部に固着した左右一対のブラケット３０は左右方
向に延びる支軸３１で相互に連結され，その支軸３１に
ゴムダンパー３２を介してパワーユニットＰの前下部に
突設した左右一対のブラケット３３1 ，３４1 が支持さ
れる。一方，フレーム部材７2 の左右後端部は，左アク
スルケース３３2 と右アクスルケース３５1 の下面にボ
ルト３６で固着したＵ字状のブラケット３７にゴムダン
パー３８を介して接続される。そして前記両アクスルケ
ース３３2 ，３５1 の上面に前記ボルト３６で共締めし
たブラケット３９に，ゴムダンパー４０を介して前記リ
ヤクッション８の下端が接続され，そのリヤクッション
８の上端はフレーム部材６1 に設けたブラケット４１に
接続される。
【００１８】次に，図３および図４に基づいてパワーユ
ニットＰの構造を説明する。パワーユニットＰは車体前
後方向に延びる２つの垂直な割り面で３分割された左側
ケーシング３３，中央ケーシング３４，および右側ケー
シング３５を備え，それら３個のケーシング３３，３
４，３５は一つのブロックを構成するように一体に結合
される。左側ケーシング３３は前記ブラケット３３1 と
前記左アクスルケース３３2 との間にパワーモータケー
ス３３3 を一体に備える。中央ケーシング３４は前記ブ
ラケット３４1 の後部にトランスミッションＴの左半部
を覆う左トランスミッションケース３４2 を備え，また
右側ケーシング３５は前記右アクスルケース３５1 の後
部にトランスミッションＴの右半部を覆う右トランスミ
ッションケース３５2 を備える。
【００１９】左側ケーシング３３のパワーモータケース
３３3 の内部に配設されるパワーモータＭは直流ブラシ
レスモータであって，パワーモータケース３３3 の左端
開口部を覆うカバー４２に設けたボールベアリング４３
と，パワーモータケース３３3 の右壁に設けたボールベ
アリング４４とに支持した回転軸４５を備える。回転軸
４５には鉄心４６の外周に永久磁石４７を配設した回転
子４８が装着されるとともに，その回転子４８の周囲に
は鉄心４９とその回りに巻回したコイル５０とよりなる
固定子５１が支持される。
【００２０】中央ケーシング３４の左トランスミッショ
ンケース３４2 と右側ケーシング３５の右トランスミッ
ションケース３５2 との間には，一対のボールベアリン
グ５２，５３に支持したメインシャフト５４，一対のボ
ールベアリング５５，５６で支持したカウンタシャフト
５７，一対のボールベアリング５８，５９で支持したデ
フケース６０が平行に配設される。そして，メインシャ
フト５４とカウンタシャフト５７には，トランスミッシ
ョンＴの複数のギヤ列が支持される。シフトモータ６１
で回転するシフトドラム６２に支持したシフトフォーク
６３は前記ギヤ列に係合し，これによりトランスミッシ
ョンＴに所望の変速段が確立される（図３参照）。
【００２１】パワーモータＭの回転軸４５とメインシャ
フト５４とは同軸に配設され，それらの対向端部はラバ
ーカップリング６４を介して結合される。デフケース６
０の右端に設けられてカウンタシャフト５７のファイナ
ルドライブギヤ６５に噛合するファイナルドリブンギヤ
６６には，シフト時のショックを吸収するためのダンパ
ー６７が設けられる。而して，パワーモータＭの駆動力
は，メインシャフト５４からカウンタシャフト５７を介
してデフケース６０に伝達され，そこから更に左右の車
軸６８，６９に伝達される。
【００２２】尚，図４における符号７０はボーデンワイ
ヤ７１の操作によってメインシャフト５４をロックする
パーキングブレーキ機構である。
【００２３】次に，図２，図５〜図７，および図１０に
基づいて，走行用エネルギー源であるバッテリＢの支持
構造について説明する。
【００２４】バッテリ支持枠７２は前端が一段低くなっ
た底板７３と，この底板７３の外周に上向きに立設した
複数の吊下部材７４とを備える。吊下部材７４は断面コ
字状の部材であって，バッテリ支持枠７２の左右両側部
に各４個，前後部に各２個設けられる。一方，第１後部
車体フレーム６のフレーム部材６1 には８個のブラケッ
ト７５が溶着され，このブラケット７５にゴムダンパー
７６を介して前記各各吊下部材７４が支持される。これ
により，バッテリ支持枠７２はフレーム部材６1 の内部
に嵌合した状態で弾性的に吊下支持され，路面からの衝
撃がバッテリＢに直接伝達されることが防止される。
【００２５】前記バッテリ支持枠７２の内部にはバッテ
リボックス７７が嵌合保持される。バッテリボックス７
７は，走行用エネルギー源であるバッテリＢを収納する
バッテリボックス本体７８と，そのバッテリボックス本
体７８の上部を仕切板７９を挟んで覆うバッテリボック
スカバー８０とから構成される。図１０に最も良く示す
ように，バッテリボックス本体７８，仕切板７９，およ
びバッテリボックスカバー８０の周縁部は相互に重ね合
わされ，その重ね合わせ部分を上方から貫通するボルト
８１が前記吊下部材７４に溶着したナット部材８２に螺
入される。これにより，バッテリボックス本体７８がバ
ッテリ支持枠７２に固定されるとともに，バッテリボッ
クス本体７８にバッテリボックスカバー８０が固定され
る。
【００２６】バッテリボックス本体７８の前部には１個
のバッテリＢが横置きに収納され，その後部には４個の
バッテリＢが縦置きに収納される（図７および図９参
照）。また，仕切板７９を介してバッテリボックス本体
７８と区画されたバッテリボックスカバー８０の内部に
は，電子制御装置８３，パワーモータＭとシフトモータ
６１のモータドライバー８４ａ，および充電器８４ｂか
ら構成される制御ユニットＵが配設される。
【００２７】図１０から明らかなように，制御ユニット
Ｕに接続されるバッテリＢの端子がバッテリボックスカ
バー８０に結線されているので，メンテナンスを行うた
めにバッテリボックスカバー８０を開放するには前記結
線を外す必要がある。これにより，メンテナンス時には
自動的に電源系統が遮断されることになり，その作業性
が向上する。しかも，バッテリＢと制御ユニットＵを共
にバッテリボックス７７の内部に収納したことにより，
それらバッテリＢと制御ユニットＵの支持構造の簡略化
と電線の取回しの簡素化が同時に達成されるばかりか，
パワーモータＭ近傍の通風性が良好になって該パワーモ
ータＭの冷却性が向上する。また重量物であるバッテリ
Ｂを後部車体の低い位置に搭載し，その上部に制御ユニ
ットＵを配設したので，車体の重心位置を低く保って安
定性を向上させることができる。しかも走行中に左右に
揺動する前部車体にバッテリＢの重量が加わらないた
め，優れた旋回性能を発揮させることができる。
【００２８】次に，前記バッテリＢの加温構造と前記制
御ユニットＵの冷却構造を，図２，図４，図８および図
９に基づいて説明する。
【００２９】バッテリボックス本体７８の前部右側面，
すなわち前端のバッテリＢの右側面には下方に向けて開
口する第１冷却風通路８５が形成される。第１冷却風通
路８５の上端はバッテリボックスカバー８０と仕切板７
９とによって画成された水平な第２冷却風通路８６にエ
アクリーナエレメント９３を介して接続し，この第２冷
却風通路８６は前記制御ユニットＵが収納されたバッテ
リボックスカバー８０の内部に連通するとともに，バッ
テリボックス本体７８の前部左側面に形成された第３冷
却風通路８７の上端に接続される。第３冷却風通路８７
には電動式のファン８８が配設され，前記第１冷却風通
路８５の下端から外気を吸入する。
【００３０】前記ファン８８の排出口は，可撓性ダクト
より成る第４冷却風通路８９を介してパワーモータＭの
カバー４２の外面に設けた吸入室９０に接続される。吸
入室９０は前記カバー４２の開口を介して左側ケーシン
グ３３のパワーモータケース３３3 の内部に連通し，更
にパワーモータケース３３3 の内部は中央ケーシング左
トランスミッションケース３４1 の前部に連通し，そこ
から可撓性ダクトより成る温風通路９１を介して前記バ
ッテリボックス本体７８の底面に接続される。そして，
バッテリボックス本体７８の後部には下方に向けて開口
する排風通路９２が形成される。
【００３１】次に，前述の構成を備えた前記参考例の作
用を説明する。
【００３２】図４において，パワーモータＭの回転軸４
５からラバーカップリング６４を介してメインシャフト
５４に伝達された駆動力は，トランスミッションＴに確
立されたギヤ列によって所定の減速比に減速されてカウ
ンタシャフト５７に伝達される。カウンタシャフト５７
に設けたファイナルドライブギヤ６５からファイナルド
リブンギヤ６６介してデフケース６０に伝達された駆動
力は，そこから左右の車軸６８，６９に伝達されて左右
の後輪Ｗｒを駆動する。シフト指令によってシフトモー
タ６１が作動すると，シフトドラム６２が回転してシフ
トフォーク６７が駆動され，トランスミッションＴに新
たなギヤ列が確立される（図３参照）。このとき，ファ
イナルドリブンギヤ６６に設けたダンパー６７の作用に
より，シフト時のショックが吸収される。
【００３３】図２において，自動三輪車Ｖの走行中に後
輪Ｗｒが路面から衝撃を受けると，パワーユニットＰを
支持する第２後部車体フレーム７は第１後部車体フレー
ム６に対して僅かに前後動するとともに上下に揺動して
前記衝撃を吸収する。すなわち，パワーユニットＰから
第２後部車体フレーム７に前後方向の荷重が加わると，
フレーム部材７1 の前端を枢支するアーム２５が前後に
揺動し，そのアーム２５の前後面にそれぞれ設けたゴム
ダンパー２８がブラケット２２に設けた当板２９に当接
して圧縮される（図１１および図１２参照）。これによ
り，パワーユニットＰに加わる前後方向の荷重が吸収さ
れる。また，パワーユニットＰに上下方向の荷重が加わ
ると，前記アーム２５の下端に支軸２６およびパイプ部
材２７を介して枢支された第２後部車体フレーム７が上
下揺動する（図１１および図１２参照）。これにより，
パワーユニットＰの左右のアクスルケース３３1 ，３５
1と第１後部車体フレーム６とを接続するリヤクッショ
ン８が伸縮し，前記上下方向の荷重が吸収される。
【００３４】さて，パワーモータＰの温度が所定値を越
えて上昇したことが図示せぬセンサにより検出される
と，バッテリボックス７７の第３冷却風通路８７に設け
たファン８８が駆動されて，第１〜第４冷却風通路８
５，８６，８７，８９を介してパワーモータケース３３
3 に外気が導入される。その際に，第２冷却風通路８６
に接続するバッテリボックスカバー８０の内部にも外気
が導入され，そこに配設された制御ユニットＵを冷却す
る。パワーモータケース３３3 の内部を通過する間にパ
ワーモータＭを冷却して温度上昇した空気は，温風通路
９１を介してバッテリボックス本体７８の内部に供給さ
れ，そこの収納された５個のバッテリＢを加温した後，
該バッテリボックス本体７８の後部に設けた排風通路９
２から排出される。
【００３５】上述のように，パワーモータＭを冷却して
温度上昇した温風によってバッテリＢを加温しているの
で，バッテリ加温用の特別の熱源が不要になるばかり
か，モータ冷却風用のファン８８を利用することにより
バッテリ加温用の特別のファンも不要となる。而して，
走行中にバッテリＢを適切な温度に加温して容量を増加
させることにより，１回の充電当たりの走行可能距離を
増加させることができ，しかも走行により放電したバッ
テリＢを充電する際に，パワーモータＭを無負荷運転さ
せながらバッテリＢを加温することにより，その充電に
要する時間を短縮することができる。このとき，バッテ
リボックス本体７８はバッテリボックスカバー８０によ
り外気と区画されて断熱されているので，バッテリＢの
温度管理を容易に行うことができる。更に，パワーモー
タＭの冷却風を利用して制御ユニットＵを冷却している
ので，特別の冷却手段を設けることなく制御ユニットＵ
を冷却することができる。
【００３６】図１３〜図１６は本発明の実施例を示すも
ので，図１３は自動三輪車の全体側面図，図１４は図１
３の１４方向矢視図，図１５は図１３の要部拡大図，図
１６は図１５の１６−１６線断面図である。
【００３７】この自動三輪車Ｖの基本的な車体構造は前
記参考例のものと実質的に同一であり，前部車体フレー
ム１に設けた前部車体ブラケット３に上下揺動自在に支
持した揺動ブラケット９５に，後部車体に設けた後部車
体ブラケット５がスィング軸４を介して左右揺動自在に
支持され，前記揺動ブラケット９５と前部車体フレーム
１とがリヤクッション８を介して接続される。これによ
り，前部車体は後部車体に対して左右に揺動することが
でき，かつ後部車体は前部車体に対してリヤクッション
８を伸縮させながら上下に揺動することができる。
【００３８】後部車体に支持される本実施例のパワーユ
ニットＰは，伝動ケース９６と該伝動ケース９６の左側
の開口を覆うサイドカバー９７とを備え，伝動ケース９
６の前部右側にはパワーモータＭを収納するモータハウ
ジング９８と，モータドライバー９９を収納するドライ
ブユニットケース１００とが結合される。
【００３９】パワーモータＭは，伝動ケース９６に支持
したボールベアリング１０１とモータハウジング９８に
支持したボールベアリング１０２とに回転自在に支持さ
れて左右方向に延びる回転軸１０３と，この回転軸１０
３と一体回転するマグネットロータ１０４と，このマグ
ネットロータ１０４の外周に対向してモータハウジング
９８に固定されたステータコイル１０５とを備え，回転
軸１０３の右端にはロータ位置検出センサ１０６が設け
られる。
【００４０】パワーモータＭから左側に延びる回転軸１
０３には，該回転軸１０３と一体に回転するファン１０
７が設けられる。パワーモータＭの駆動を制御するモー
タドライバー９９は略リング状に形成されており，ドラ
イブユニットケース１００と共にボルト１０８によって
モータハウジング９８に共締めされる。
【００４１】ドライブユニットケース１００の右側面に
は，モータドライバー９９の中央空洞部に形成された冷
却風通路１０９に外気を導入するスリット１００1 が形
成され，冷却風通路１０９とモータハウジング９８内と
は，モータハウジング９８に形成された導風孔９８1 に
より連通している。また伝動ケース９６におけるファン
１０７の後方には，伝動ケース９６に形成された排風孔
９６1 を介してモータハウジング７８内に連通する排風
通路１１０が設けられている。そして，パワーモータＭ
の回転軸１０３と共に回転するファン１０７の作用によ
り，スリット１００1 から導入された外気が冷却風通路
１０９と導風孔９８1 を経てパワーモータＭに接触した
後，排風孔９６1 を経て排風通路１１０より外部に排出
され，このように流れる外気により，モータドライバー
９８とパワーモータＭが冷却される。図１６における矢
印はその空気の流れを示している。
【００４２】次いで，パワーモータＭの回転を車両の速
度に見合った適切なトルクで後輪Ｗｒの車軸６８，６９
に伝えるための伝動機構について説明する。
【００４３】伝動機構は周知のベルト式無段変速機１１
２を備え，そのベルト式無段変速機１１２は，パワーモ
ータＭの回転軸１０３の左端に設けられた遠心式可変径
構造の駆動プーリ１１３と，伝動ケース９６に設けたボ
ールベアリング１１４および該伝動ケース９６の後部右
側に一体に形成されたミッションケース１１５に設けた
ボールベアリング１１６に支持されたミッション入力軸
１１７と，このミッション入力軸１１７に設けられた可
変径構造の従動プーリ１１８と，両プーリ１１３，１１
８に巻回されたＶベルト構造の駆動ベルト１１９と，従
動プーリ１１８の左側に設けられて該従動プーリ１１８
とミッション入力軸１１７間の駆動力の伝達を遮断し得
る自動遠心クラッチ１２０とを備えている。
【００４４】ミッションケース１１５の内部にはカウン
タシャフト１２１が回転自在に支持され，ミッション入
力軸１１７とカウンタシャフト１２１間に減速ギや列１
２２が配設される。そしてカウンタシャフト１２１の回
転はファイナルドライブギヤ１２３とファイナルドリブ
ンギヤ１２４を介してデフケース１２５に伝達され，そ
こから更に左右の車軸６８，６９に伝達される。
【００４５】上記構造を有するパワーユニットＰは前後
のボルト１２６，１２７で後部車体ブラケット５の上部
に結合され，そのパワーユニットの上部を覆うリヤフェ
ンダ１２８と一体に形成されたバッテリボックス１２９
にパワーモータＭを駆動するバッテリＢが収納される。
【００４６】すなわち，リヤフェンダ１２８は左右の後
輪Ｗｒを覆う円弧状のフェンダー部１２８1 と，これら
左右のフェンダー部１２８1 をつないでパワーユニット
Ｐの後部上方を覆うカバー部１２８2 とを備え，カバー
部１２８2 の前方にはバッテリボックス１２９が一体に
形成され，また後方には制御ユニットＵの取付部，すな
わち本実施例では充電機ボックス１３０が一体に形成さ
れる。そしてバッテリボックス１２９，カバー部１２８
2 ，およびフェンダー部１２８1 に設けた複数のステー
１３１がパワーユニットＰの上部に結合される。
【００４７】バッテリボックス１２９は直方体状の箱で
あるバッテリボックス本体１３２の前端に，その上方開
口を開閉する蓋１３３がヒンジ結合されたもので，バッ
テリボックス本体１３２の内部には２個のバッテリＢが
前後に並べて収納される。これらバッテリＢは電気的に
連結されていて，前側のバッテリＢにパワーモータＭに
電力を供給するコード１３４が接続されている。
【００４８】充電機ボックス１３０は，後方に開口する
直方体状の充電器ボックス本体１３５の開口下端に蓋１
３６がヒンジ結合されたもので，蓋１３６は充電器ボッ
クス本体１３５に設けられたフック１３７により係止さ
れ，その状態で充電器ボックス本体１３５の開口が閉じ
られる。充電機ボックス本体１３５の内部は仕切板１３
５1 によりスペースが前後に分けられ，前側に充電機１
３８が収納され，後側には，充電機１３８に接続されて
その先端にＡＣ電源に接続されるプラグ１３９が装着さ
れた電源コード１４０が折りたたんで収納される。そし
て，例えば家庭用のＡＣ電源にプラグ１３９を差し込む
ことにより，充電機１３８から各バッテリＢにコード１
４１を介して給電される。尚，リヤフェンダ１２８のカ
バー部１２８2 にはコード１４１のガイド１４２が形成
され，バッテリボックス１２９にはコード１４１挿通孔
が形成される。
【００４９】次に，前述の構成を備えた本発明の前記実
施例の作用を説明する。
【００５０】バッテリＢを充電するには，充電機ボック
ス１３０の蓋１３３を開けて電源コード１４０を取りだ
し，プラグ１３９を家庭用電源に差し込んで所定の充電
時間を経過させる。充電が完了したら電源コード１４０
を充電機ボックス１３０内に収納して蓋１３３を閉じ，
走行可能状態とする。
【００５１】バッテリＢを電源とするパワーモータＭを
駆動すると，その回転軸１０３に設けたベルト式無段変
速機１１２の駆動プーリ１１３が回転し，その回転が駆
動ベルト１１９により従動プーリ１１８に伝わり，この
従動プーリ１１８の回転が自動遠心クラッチ１２０に伝
達される。パワーモータＭの回転がごく低回転の場合に
自動遠心クラッチ１２０は非係合状態にあるが，回転の
上昇に伴って自動遠心クラッチ１２０が係合すると，パ
ワーモータＭの回転がベルト式無段変速機１１２および
自動遠心クラッチ１２０を介してミッション入力軸１１
７に伝達され，そこから更に減速ギヤ列１２２および車
軸６８，６９を介して左右の後輪Ｗｒを駆動する。
【００５２】パワーモータＭの回転が増加すると，ベル
ト式無段変速機１１２の駆動プーリ１１３の有効半径が
増加するとともに従動プーリ１１８の有効半径が減少
し，これによりベルト式無段変速機１１２の減速比が自
動的に変化する。
【００５３】而して，充電器１３８とバッテリＢを共に
リヤフェンダー１２８に支持したことにより，それらの
支持構造の簡略化と電線の取回しの簡素化が同時に達成
される。しかも重量の大きいバッテリＢを後部車体の低
い位置に搭載したので，車体の重心位置を低く保って安
定性を向上させることができるばかりか，左右に揺動す
る前部車体にバッテリＢの重量が加わらないので優れた
旋回性能を発揮させることが可能となる。
【００５４】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００５５】例えば，実施例では自動三輪車を例示した
が，本発明は自動二輪車や四輪車に対しても適用するこ
とができる。またファン８８を設ける位置は実施例に限
定されず，空気の導入口と排出口の間の適宜の位置に設
けることができる。また必要に応じて，制御ユニットＵ
を冷却するための専用の冷却ファン９４を追加ても良い
（図９参照）。この場合，冷却ファン９４をバッテリボ
ックスカバー８０に支持し，その排風を排風通路９２を
通さずに直接外気に排出することもできる。更にバッテ
リＢの温度が過度に上昇することを防止するために，バ
ッテリボックス７７に開閉自在な空気導入口を設けても
良い。
【００５６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば，モータ及
び変速機を有して車体フレームに連結されるパワーユニ
ットが，バッテリボックス本体の直下に配置され，しか
もバッテリボックス本体（従ってバッテリ）を実質的に
支持しつつ該バッテリボックス本体と一体化され，更に
モータの制御手段とも一体化されるので，重量物である
パワーユニット及びバッテリのマスを一纏めに集約化し
更にモータ制御手段のマスをも集約化して，車両の低重
心化を図ることができ，車両の走行性能を向上させる上
で有利なレイアウトが得られる。しかもパワーユニッ
ト，バッテリ及びモータ制御手段の上記集約化により，
その相互間の電気系統の配線を極力短くできるため，単
に配線コストを節減できるだけでなく，電力消費を極力
少なくでき，限られたバッテリ容量にて走行する電動モ
ータ付き車両において非常に有利である。また上記のよ
うにパワーユニットにバッテリを集約化するに当たって
は，上面開口が蓋で開閉可能なバッテリボックス本体を
パワーユニットの直上に配して該ボックス本体内にバッ
テリを収納するようにしたから，該ボックス本体の蓋を
開くことによりバッテリのメンテナンス作業をパワーユ
ニットに邪魔されずに容易に行うことができ，また特に
重いモータはバッテリボックス本体の下側となることか
ら一層の低重心化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考例による自動三輪車の全体側面図
【図２】後部車体の側面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５方向矢視図
【図６】図２の６方向矢視図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】図２の１０−１０線断面図
【図１１】図２の１１−１１線断面図
【図１２】図２の１２−１２線断面図
【図１３】本発明の実施例による自動三輪車の全体側面
図
【図１４】図１３の１４方向矢視図
【図１５】図１３の要部拡大図
【図１６】図１５の１６−１６線断面図
【符号の説明】
Ｂ バッテリ Ｍ 電動モータ Ｕ 制御ユニット（制御手段） ６ 第１後部車体フレーム（車体フレーム）９９ モータドライバー（制御手段） １１２ ベルト式無段変速機（変速機） １２９ バッテリボックス １３０ 充電器ボックス（ボックス） １３２ バッテリボックス本体 １３３ 蓋 １３６ 蓋（開閉蓋） １３８ 充電器（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｍ 9/08 Ｂ６２Ｍ 9/08 Ａ (72)発明者 川島 芳徳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平２−86072（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−179422（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−157532（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−173865（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−138618（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−26119（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 15/00 B60K 1/04 B60L 11/18 B62J 9/00 B62M 7/06 B62M 9/08

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリ（Ｂ）で駆動されるモータ
    （Ｍ）を動力源として走行する電動モータ付き車両にお
    いて， 前記バッテリ（Ｂ）は，上面に開口部を有するバッテリ
    ボックス本体（１３２）と該開口部を開閉可能な蓋（１
    ３３）とよりなるバッテリボックス（１２９）内に収納
    され， そのバッテリボックス本体（１３２）の直下には，前記
    モータ（Ｍ）と変速機（１１２）とを有して車体フレー
    ム（１）に連結されるパワーユニット（Ｐ）が配置さ
    れ， このパワーユニット（Ｐ）が，前記バッテリボックス本
    体（１３２）を実質的に支持しつつ該バッテリボックス
    本体（１３２）と一体化され，更に前記モータ（Ｍ）を
    制御する制御手段（Ｕ，９９）とも一体化されることを
    特徴とする，電動モータ付き車両。
  2. 【請求項２】 前記制御手段が，少なくとも前記バッテ
    リ（Ｂ）の充電器（１３８）を含む制御ユニット（Ｕ）
    であることを特徴とする，請求項１記載の電動モータ付
    き車両。
  3. 【請求項３】 前記制御ユニット（Ｕ）は，蓋（１３
    ６）付きのボックス（１３０）内に収納され，該ボック
    ス（１３０）は車両の後方側より開閉可能であることを
    特徴とする，請求項２記載の電動モータ付き車両。
  4. 【請求項４】 前記制御手段は，前記パワーユニット
    （Ｐ）に一体化されるモータドライバー（９９）を含む
    ことを特徴とする，請求項１記載の電動モータ付き車
    両。
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