CN1036258C - 机动车 - Google Patents

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Abstract

一种采用电机(M)作为驱动源的机动车，其以电池(B)作为电机的驱动源，所述电池(B)和一个控制单元(U)以整体的方式装到所述电机(M)的附近，所述电池(B)和所述控制单元(U)由车身框架(6)以一防震方式支撑，所述电池(B)容纳在一电池放置空间(77)内，所述控制单元(U)装在该电池放置空间(77)的一个构件内。

Description

机动车
本发明涉及一种适于采用由电池驱动电机作驱动源的机动车。
至今作为机动车驱动源的装置一直是内燃机，不过也已经出现了利用电动机作为驱动源的机动车，这个电动机是由可充电的蓄电池，例如铅蓄电池组馈给能源的，在这种机动车上，电动机取代了内燃机。这种利用电机作为机动车运转的驱动源的方案具有下列优点，即不会产生噪声和废气，从而可以获得一种有益于解决环境污染问题的机动车。
在这类机动车中，必要的是，采用电池作为驱动电动机的能源，并且在机动车车身框架上装有一个控制单元。在结构上所述电池和控制单元装在机动车车身框架上靠近电机的位置，这种结构的机动车已由No.20103/76号日本专利说明书及No.42774/82号日本实用新案说明书所披露了。
但是，如果电池和控制单元是如上所述装在机动车车身框架上靠近电机的位置，不仅用于支撑上述部件的结构复杂化，而且这些部件也易受到电机发热的不利影响。在上述传统的机动车中，由于电池作为重物被支撑在驱动车轮前方的机动车车身框架上，这样在该车身框架上被强加上一个偏斜的负载，因此必须加强该车身框架体，结果使车的重量增加。
本发明已注意到和考虑了上述已有结构的问题，本发明的是提供一种具有合理的电池布置方案的机动机，简化了电池支撑的结构，并且减少了该部分机动车车身的重量。
本发明提供了一种采用电机作为驱动源的机动车，其以电池作为电机的驱动源，其改进的特征在于：所述电池和一个控制单元以整体的方式装到所述电机的附近，所述电池和所述控制单元由车身框架以一防震方式支撑，所述电池容纳在一电池放置空间内，所述控制单元装在该电池放置空间的一个构件内。
为实现上述发明目的，本发明的首要特征在于，在一个机动车中使用电机作为驱动源，该电机是由电池驱动的，所述电池和控制单元装配在靠近电机的一个整体结构中。
根据本发明的第二个特征，电池和控制单元以一种防震的方式支撑在具有上述第一特征的机动车的车身框架上。
根据本发明的第三个特征，除了第一特征外，该电池装在一个电池放置空间内，控制单元装在该电池放置空间的一个构件中。
根据本发明的第四个特征，除了第一特征外，该控制单元包括至少一个电池充电器。
根据本发明的第五个特征，除了第一特征以外，电池装在一个电池放置空间内，控制单元尽可能靠近电池放置空间的控制单元放置空间内，它们互相由一根导线连接，所述导线具有一连接装置，以使电池拉出的导线能进入该控制单元容器区域内。
根据本发明的第六个特征，除了第一特征外，有一个冷却风扇装在内含电池的电池放置空间内。
根据本发明的第七个特征，除了第一个特征外，有一个冷却风扇装在内含控制单元的控制单元放置空间内。
根据本发明的第八个特征，在机动车中采用电机作为动力源，而该电机由电池驱动，一个车轮通过一减震器悬挂到机动车车身框架上，该框架支撑着所述电池，而该电池分布在所述减震器的前面及后面。
根据本发明的第九个特征，除了第八个特征外，该电池以下面的方式布置到电机的前面和上方，即位于电机的前部的电池的位置低于位于电机上方的电池的位置。
附图标记：B                 电池M                 电机U                 控制单元Wr                后车轮6                 第一后车身框架8                 后减震器15                导线16                连接器(连接装置)77                电池放置空间80                电池盒盖(控制单元放置空间)84b              充电器88                冷却风扇94                冷却风扇138               充电器
图1是根据本发明第一个实施例的三轮机动车的整个侧视图；
图2是后机动车车身的侧面图；
图3是图2主要部分的放大视图；
图4是沿图2的4-4线的截面图；
图5是沿图2中箭头5方向的视图；
图6是沿图2中箭头6方向的视图；
图7是沿图2中7-7线的截面图；
图8是沿图2中8-8线的截面图；
图9是沿图8中9-9线的截面图；
图10是沿图2中10-10线的截面图；
图11是沿2图中11-11线的截面图；
图12是沿图2中11-12线的截面图；
图13是根据本发明第2个实施例的三轮机动车的整体侧视图；
图14是沿13中箭头14方向的视图；
图15是图13的主要部分的放大图；及
图16是沿图15的16-16线的截面图。
如图1所示，本发明的三轮机动车V装有一个由焊接钢管构成的前车身框架1，在该框架1的前面装有一个由手柄2操纵的车轮wf。一个前车身托架3装在前车身框架1的后部，一个后车身托架5由前车身托架3支撑，从而通过一个摆动轴4可左、右摆动，该摆动轴以稍微前部升高状态沿车身的水平方向安装，由钢管构成的第一后车身框架6的前端相对该后车身托架5固定，而由钢管构成的一个第二后车身框架7由框架6垂直地可摆动地支撑。进一步地，一个动力单元P装到框架7上，并带有一对左和右后车轮Wr。该第一和第二后车身框架6、7通过一对左和右后减震器8相互连接，因此，当机动车V行驶时，前车身框架1可允许相对于框架6和7横向摆动，同时框架7也允许相对于框架6垂直摆动。
一个合成树脂的车体9覆盖在前车身框架1上，并且在该车体9的前部区域连接有一个风挡10和一个顶蓬11，用于为驾驶人员挡风、遮雨和阳光。顶蓬11的后端靠一个支撑杆14的上端支撑，该支撑杆装在坐位12和一个箱体13之间的上方。
如图1，2和5所示，第一后车身框架6带有一框架61(见图7)，在平面图中可看见为椭圆形，还带有一个连接到框架61的前部区域下面的U形框架62。该后车身托架5是左右成对的，框架61的前部和框架62的前部由托架5相连接，摆动轴4从前车身托架3向回伸延，而前车身托架装在该前车身框架1的后部，摆动轴则位于托架对5之间，由前和后螺栓固定到该托架上，这样支撑前车身框架1的前车身托架3以一个横向可摆动的方式，相对于支撑第一和第二后车身框架6，7的后车身托架5被支撑。
如图11和12中将看到的，框架61和62通过一对托架22从内部连接，从侧面看时，这对托架均为倒L形，位于后车身托架5外面右和左边。这对托架22的上端通过一横向伸延的支撑轴23相对连接，一对左和右臂25由该支撑轴23各通过一橡皮垫24沿水平方向可摆动地支撑。进一步地，一个支撑轴26桥式地装到左臂和右臂25之间，一个管件27可旋转地固定到该支撑轴26的外圆周上。第二后车身框架7沿该机动车车身反向伸延，固定到该管件27上。框架7由一个左框架件和一个右框架件71组成，框架件71固定到管件27上，一个框架件72固定到框架件71的后端，从平面图看呈U形。
一个橡皮减震器支撑部件251从每个臂25朝车身的外侧突出，一对前和后橡皮减震器28固定到该橡皮减震器支撑部件251上，进一步地，一对前和后支柱29固定到托架22上，与前和后橡皮减震器28相对布置，并具有一预定的间隙。
如图3至6所示，一对右和左托架30固定到框架件72的前部，并经由一横向伸延的支撑轴31内部连接，一对左和右托架331，341设计成位于动力单元P的前部较低的位置处，每一个通过橡片减震器32支撑到支撑轴31上。另一方面，框架件72的左和右后端部分通过一橡皮减震器38连接到U形托架37上，该托架由螺栓36固定到左桥壳332和右桥壳351的下面。托架39也由螺栓36固定到两个桥壳332和351的上表面，后减震器8的下端各通过一个橡皮减震器40连接到托架39上，同时后减震器8的上端连接到装在框架61上的托架41上。
动力单元P的结构将参照图3和4加以描述。该动力单元P包括一左侧箱33，一中间箱34和一右侧箱35，它们由在机动车车身纵向上垂直的两个分隔板形成。这三个箱33，34和35联合构成一个独立的箱体。该左侧箱33与在托架331和左桥壳332之间的动力电机箱333整体形成。该中间箱34装在带有左变速箱342的托架341的后部，左变速箱盖住了变速器T的左半部分，而右侧箱35装在带有右变速箱352的右桥壳351的后部，右变速箱盖住了变速器T的右半部分。
一动力电机M装在左侧箱33的电机箱333内部，动力电机M是直流无刷式电机，它带有一个可转动的轴45。转动轴45由在盖42内的两个球轴承43支撑，所述盖覆盖住电机箱333的左端开口和装在电机箱333的右侧壁内的球轴承44。一个转子48装在旋转轴45上，它包括一个铁芯46和位于铁芯外圆周上的一个永久磁铁47。进一步地，一个定子51围绕着该转子48支撑，该定子包括一个铁芯49和围绕该铁芯缠绕的线圈50。
一个主轴54支撑在一对球轴承52和53上，一个副轴57支撑在一对球轴承55和56上，一个差速器箱60支撑在一对球轴承58和59上，它们平行地布置在中间箱34的左变速箱342和右侧箱35的右变速箱352之间。进一步地，变速器T的多个齿轮系列支撑在主轴54和副轴57上。一个拨叉63由一个变速辊62支撑，变速辊靠一变速电机61带动旋转，有选择地与齿轮系列相啮合，从而在变速器T内确定一个用于改变速度所要求的齿(见图3)。
动力电机M的转动轴45和主轴54同轴安装，并且它们相对的端部通过一橡胶联轴器64相互耦合，一个末级驱动齿轮66装在差速器箱60的最右端，它与在副轴57上的末级驱动齿轮65互相咬住，末级驱动齿轮66装有一个减震器67，用于吸收齿轮换档时的震动。动力电机M的驱动力从主轴54通过副轴57传送到差速器箱60，并且进一步传送到左轴68和69。
图4中标号70表示一个停止制动器机构，通过操纵一根布登(Bowden)线71将主轴54锁止。
下面参考图2，5-7和10描述用于电池B的支撑结构，该电池用作驱动机动车的能源。
一个电池支撑架72包括一个带有前端的底板73，它低于该底板的其他部分，多个吊架74垂直向上地装在底板73的外圆周上。截面呈形的吊架74装在该电池支撑架72的四个左和右侧位置以及两个前后位置上。另一方面，八个托架75焊接到第一后车身框架6的框架61上，而吊架74由该托架75支撑，每个均在其间夹装有一橡胶减震器76。在这种结构中，电池支撑架72弹性地悬装在框架61的内部，呈配合状态，从而防止了路面引起的震动直接传送到电池B上。
一个电池放置空间77固定和保持在电池支撑架72内部。该电池放置空间77包括其中容纳车辆运行中起能源作用的电池B的电池盒体78，以及电池盒盖80，用于通过一分隔板79遮盖住电池盒体78的上部区域。最好参看图10，电池盒体78的圆周边，分隔板79和电池盒盖80互相搭接，螺栓81从上面穿入搭接区，并旋入焊到吊架74上的螺母82上，从而将电池盒体78固定到电池支撑架72上，并且电池盒盖80装配到电池盒体78上。
电池盒体78的前部适应于电池B侧边，而在该电池盒体的这个区内，在电池后面的电池盒体部适应于每个均为纵向的四个电池B(请见图7和9)。另一方面，在电池盒盖80的内部由分隔板79分隔该电池盒体78，在该盒盖内装有一个控制单元U，它包括一个电子控制器83，一个用于动力电机M和变速电机61的电机激励器84a和一个充电器84b。
如图2中所示，这些电池B中有些是容纳在电池放置空间77中，装在后减震器8的前面，通过该减震器后车轮Wr悬挂在第一后车身框架6上，同时其他电池装在后减震器8的后面。因此，由于后减震器8居于第一后车身框架6的中心，将电池B的负载加以分散开，则电池B的载荷可以转换到后减震器8上，而不会全集中到该框架6的某一特定点上，其结果是不再需要特殊加固第一后车身框架6，因此有可能减少该机动车的重量。
如图10所示，一根导线15将每个电池B的一端与控制单元U相连接，所述电池端子通过一连接器16与控制单元相接或分离开。该导线15的长度值应在稍微打开电池盒盖80的状态下能安装和拆下该连接器16。因此，为了打开盖80以便维护该控制单元U，必须拆下该连接器16。也就是说，当进行维修检测时该电源供应系统自动切断，从而改善了维修的工作效率。由于两个电池B和控制单元U均装在电池放置空间77内部，不仅可简化电池B和控制单元U的支撑结构，而且靠近电机M的通风也得到改进，从而改善了同一电机的冷却性能。再者，由于电池B作为重物装配在后车身区的较低位置，并且该控制单元U装在该电池上方，这就有可能降低该机动车的质量中心位置，从而改善了机动车车身的稳固性。另外，由于电池B的重量不施加到机动车行驶时左、右摆动的机动车车身上，则有可能使该机动车具有一出色的运转性能。
电池B的加温结构和控制单元U的冷却结构将参考附图2，4，8和9在下面表述。
一个向下打开的第一冷却空气通道85形成在电池盒体78前部区域的右侧面，即该电池B的右侧面是装在前端。第一冷却空气通道85的上端通过一空气除尘器93连接到一个水平的第二冷却空气通道86上，这个通道是由电池盒盖80和分隔板79共同确定的。第二冷却空气通道86连通到电池盒盖80的内部，其中装有该控制单元U，第二通道又连通到形成在电池盒体78前部的左侧面的第三冷却空气通道87。一个电机驱动的冷却风扇88装在第三冷却空气通道87中，以引入从第一冷却空气通道85的下端来的外部空气。
风扇88的排风口通过第四冷却空气通道89连接到构成在电机M的盖42外表面上的入口部件90，该第四冷却空气通道是一个弯曲管道。该入口部件90通过盖42上的开口通入电机箱333的内部，再者，电机箱333的内部又与中间箱的左变速箱342的前部连通，从那里通过一热空气通道91又通入电池盒体78的底部，该热空气通道是一弯曲管道。在电池盒体78的后部构成一个向下打开的排气通道92。
具有上述结构的本发明的第一实施例的工作原理将在下面说明。
在图4中，电机M的转动轴45的驱动力从该轴通过橡胶联轴器64传送到主轴54上，通过一齿轮系列装置将该驱动力减少到一个预定的比例，然后传送到副轴57上，所述齿轮系列通过在变速器T内齿轮变速已设定。进一步地，装在副轴57上的末级驱动齿轮65通过末级驱动齿轮66将驱动力又传送至差速器箱60，接着传送到用于驱动左和右后车轮Wr的左和右轴68，69上。当变速电机61根据变速命令工作时，变速辊62旋转，因此拨叉63被驱动，建立变速器T内的一个新的齿轮系列(见图3)。此时变速所生产的振动由减震器67的投入而被吸收，该减震器装在末级驱动齿轮66内。
在图2中，当三轮机动车V行驶中，其后轮Wr从路面承受到一个震动时，支撑动力单元P的第二后车身框架7轻微地纵向移动，并且相对于第一后车身框架6竖直摆动，从而吸收该震动。特别是，当一个纵向载荷从动力单元P作用到第二后车身框架7上时，枢轴支撑框件71前端的臂25纵向摆动，而装在臂25前及后面上的橡皮减震器28接近附着在托架22上的支柱29的位置，并在那里受到压缩(见图11和12)，从而强加在动力单元P上的纵向载荷被吸收。另一方面，当有一垂直载荷作用到动力单元P上，第二后车身框架7通过支撑轴26和管件27垂直摇摆(见图11和12)，第二后车身框架是靠臂25的下端枢轴地支撑。结果连接动力单元P的左和右桥壳332，351和第一后车身框架6的后减震器8膨胀或收缩，以吸收该垂直的载荷。
当动力单元P的温升超过某一预定值时，由一传感器(图中未示)测出，则装在电池放置空间77内第三冷却空气通道87中的风扇88启动，使外部空气经由第一至第四冷却空气通道85，86，87和89送入该电机箱333中，外部空气也引入电池盒盖80内部，该内部与第二冷却空气通道86相通，因此也冷却了装在其内部的控制单元U。该空气在经过电机箱333内部期间冷却了电动机M，空气的温度也上升了，升温的空气通过一加热空气管道91供给电池盒体78的内部，加热了装在其内的电池B，然后经由电池盒体78的后部的排气通道92放出。
因此，由于电池B由空气加温，它的温度通过冷却电机M而上升，这样就不必再使用特殊的加热电池的热源。此外，由于采用风扇88冷却电机周围的空气，所以不再需要专用于加热电池的专用风扇。将电池B加温到一适当的温度，以增加机动车行驶中的功率，并有可能增加每次充电的最大行驶距离。不过，在电池B充电时，由于机动车的行驶电池已放电，则充电时间可依靠加热电池B缩短，此期间让电机M空载运行。这时，由于电池盒体78由电池盒盖80与外部空气所隔开，形成热隔绝，就有可能易于控制电池B的温度。进一步地，由于控制单元U靠冷却电机M的空气冷却，则控制单元的冷却可以不需加装任何专用冷却装置。
图13至16描述了本发明的第二个实施例，其中图13是本发明三轮机动车实例的整体侧视图，图14是图13中沿箭头14方向所视的视图，图15是图13原理部分的放大视图，图16是图15的16-16线的截面图。
这个三轮机动车的基本车身结构用V表示，基本上与第一实施例相同。一个摆动托架95垂直地可摆动地由前车身托架3支撑，该前车身托架3在前车身框架1上，一个后车身托架5装在后车身侧面，它由摆动托架95以横向摆动的方式通过一摆动轴4支撑。再者，摆动托架95和前车身框架1通过一后减震器8相互接合，在这种结构中，前机动车车身可以相对于后机动车车身作左和右摇摆，后车身可以向上和下摆动，同时后减震器8相对于前车身可膨胀和收缩。
根据这第二个实施例，由该后车身支撑的动力单元P具有一变速器箱96和一个侧盖97，它遮盖该变速器箱的左侧开口。对着变速器箱96的前区的右侧接有一电机室98，电机M密封在室内，并且一个驱动单元箱100内密封有电机启动器99。
电机M包括一横向伸延的旋转轴103，它由两球轴承101旋转支撑，该球轴承由变速器箱96支撑，一个球轴承102由电机室98支撑，一个可整体围绕旋转轴103旋转的磁转子104和一个定子线圈105朝着磁转子104的外圆周固定到该电机室98上。一个转子位置传感器106装在该旋转轴103的最右端。
一个整体围绕旋转轴103旋转的风扇107装在轴103上，从电机M向左延伸，控制电机M运行的电机启动器99一般呈环形，并且用螺栓108与驱动单元箱100共同嵌入到电机室98内。
在驱动单元箱100的右侧面上形成槽1001，用于将外部空气引入形成在电机启动器99的中空腔内的一冷却空气通道109。该冷却空通道109和电机室98的内部通过一位于电机室内的导气孔981相互连通。再者，变速器箱96里风扇107的后面装有一排气道110，它经由一在变速器箱96内的排气孔961贯通到电机室98内部。风扇动转时，它与电机M的旋转轴103共同旋转，外部空气从槽1001引入，经过冷却空气通道109和导气孔981，然后环绕电机M，之后从排气道110通过排气孔961排出。电机启动器99和电机M由流过的外部空气冷却，图16中的箭头指示出空气的流向。
下面介绍一种变速器机构，用于以适当的力矩与车速匹配关系将电机M的旋转传递给后车轮Wr的轴68和69。
该变速机构具有一公知的带式无级变速器112，该无级变速器112包括一离心式直径可变的主动带轮113，装在电机M的旋转轴103的最左端，一变速箱输入轴117支撑在两个球轴承114上，该轴承装在变速器箱115中，该箱整体地形成在变速器箱96后区的右侧，一个具有变化的直径的从动带轮118装在变速箱输入轴117上，一个V带结构的驱动带119环绕着两带轮113和118，一个自动离心式离合器120装在从动带轮118的左侧，并且能够切断在从动带轮118和变速箱输入轴117之间的驱动力的传输。
在变速器箱115的内部装有一可旋转的副轴121，以及一个减速齿轮系列122装在变速箱输入轴117和副轴121之间。副轴121的旋转通过一末级驱动齿轮123和一末级驱动齿轮124传送到差速箱125上，然后进一步传送到左轴和右轴68，69。
具上述结构的动力单元P依靠前和后螺栓126，127连接到后车身托架5的上部，用于驱动电机M的电池B容纳在电池盒129内，该盒盖有一后保护板128，盖住该动力单元的上部区域。
后保护板128包括遮挡住左和右后车轮Wr的左和右挡板区1281，和连接两个挡板区1281和遮盖该动力单元P的后部分的保护板1282。在保护板1282的前部整体地形成电池盒129，同时在保护板1282的后部整体地形成一个用于控制单元U的安装区，即在本实施例中是一个充电盒130。进一步地，多个拉杆131装在电池盒129内，保护区1282和挡板1281均连接到动力单元P的上部。
电池盒129包括一电池盒体132，呈长方体，并且一个盖133悬放在电池盒体132的前端，使盒体132的上部开口打开和关闭，在电池盒体132的内部容纳有沿纵向布置的两个电池B。该电池B内部电气相连，并且一导线134连接到位于前侧的电池B上，用于为电机M馈电。
充电盒130包括矩形体的充电盒体135，其后部带有开口，一个盖136绞接到充电盒体135开口的下端，该盖136靠勾137保持就位，该勾是连接到充电盒体135上的，在这种情况下，盒体135的开口是关闭的。充电盒体135的内部空间由分隔板1351分成前区和后区，在该前区装有一充电器138，同时在后区容纳有一呈折叠状态的导线140。该导线140连接充电器138，并且在它的前端带有一插头139，可用于连接交流电源。例如将插头139插入民用交流电源，则电流从充电器138经由导线141馈入各电池B，导线141的导管142形成在后挡板128的盖1282上，提供给导线141的一插入孔形成在电池盒129内。
具有上述结构的第二实施例的工作原理将作如下介绍。
电池B的充电操作过程是：打开充电盒130的盖133，拉出导线140，将导线的插头139插入室内电源插座装置，充电经一预定的时间，当充电结束时，将导线140放入充电盒130，将盖133关闭，现在可准备开动机动车。
当电机M接收从电池B提供的电源后开始启动，装在旋转轴103上的带式无级变速器112的主动带轮113旋转，这一旋转由传送带119传送到从动带轮118，而从动带轮118的转动又传送到自动离心式离合器120上。在这种情况下，电机M的转速相当低，离合器120处于脱离开的状态，随着电机转速增加该离合器120向上啮合，电机M的旋转则通过无级变速器112和离合器120传送到变速箱输入轴117上，然后进一步经由减速齿轮系列122和轴68，69传送到后车轮，用以驱动后部车轮。
当电机M的转速增加时，无级变速器112的主动带轮113的有效半径也增加，而从动带轮118的有效半径则减少，因此该无级变速器112的减速比可自动变化。
由于充电器138和电池B都靠后保护板128支撑，所用支撑结构的简化和电线布置方案的简化因此得以实现，此外，由于电池B作为重物装在机动车车身后部的较低处，不仅可使机动车车身的质量中心位置降低，从而改善了车体的稳定性，而且有可能使机动车显示出出色的运行性能，这是因为电池B的重量不作用到机动车车身的前部的缘故。
尽管本发明的实施例已在上面加以详细的描述，但本发明不局限于这些实施例，各种局部的设计改进方案均可实现。
例如，虽然在所有实施例中均涉及的是三轮机动车，但本发明也可用于两-和四轮机动车。风扇88的安装位置并不限于实施例中所示的一个位置。风扇88可装在空气入口和排气口之间的任一适当位置。如果需要，可增加一专门用于冷却控制单元U的冷却风扇94(见图9)，在这种情况下，该冷却风扇94由电池盒盖80支撑，废气则不经排气道92，而是直接排到外面。再者，为了防止电池B的温度过分上升，进气口的打开和关闭可在电池放置空间77内完成。
本发明的第一个特征显示出，由于电池和控制单元以一个整体形式装到电机附近，不仅可以简化其支撑结构，从而保证证围绕电机的足够的冷却空间，而且电机和位于其周围的元件的维护条件也得到改善。
根据本发明的第二个特征，由于电池和控制单元是以防震方式装在机动车车身框架上，这样当机动车运行中有可能抑制震动的发展，防止该震动传送到该电池和控制单元上。
根据本发明的第三个特征，由于电池装在电池盒内，并且控制单元是装在电池盒的组合件内部，所以改进了电池的防水功能及控制单元的防水功能。
根据本发明的第四个特征，由于电池和它的充电装置至少是相互为一整体构成，因此可以省去安装和折去连接电池和充电装置的布线的工作；此外，电机及其周围的元件的维护性能也得到改善。
根据本发明的第五个特征，由于电池装在电池放置空间，控制单元容纳在接收该控制单元的区内，它们互相通过导线相连，与该导线相接有一连接装置，以便允许从电池上拔出该导线时进入该控制单元放置空间，则在控制单元和电池之间的电气不相连状态下能打开该控制单元放置空间，从而改善了维修控制单元的条件。
根据本发明的第六个特征，由于冷却风扇是装在电池放置空间的内部，则易于确保冷却风扇的安装空间。
根据本发明的第七个特征，由于冷却风扇是装在控制单元放置空间的内部，则易于确保冷却风扇所需的安装空间。
根据本发明的第八个特征，由于车轮是通过一减震器与机动车车身框架组装的，该框架支撑该电池，这些电池分布在该减震器的前面和后面，这样就能将电池载荷均匀地分散到机动车车身框架的前后，该框架以减震器为中心。结果，可以防止电池载荷在车身框架的某一特定部位局部地集中，从而实现机动车车身的重量减少。
根据本发明的第九个特征，由于位于电机的前部的电池安装位置低于位于电机上部的电池，就可以更有效地利用围绕该电机的空间，并且电池的位置具有较低的质量中心。

Claims (7)

1.一种采用电机(M)作为驱动源的机动车，其以电池(B)作为电机的驱动源，其特征在于：所述电池(B)和一个控制单元(U)以整体的方式装到所述电机(M)的附近，所述电池(B)和所述控制单元(U)由车身框架(6)以一防震方式支撑，所述电池(B)容纳在一电池放置空间(77)内，所述控制单元(U)装在该电池放置空间(77)的一个构件内。
2.根据权利要求1的机动车，其特征在于所述控制单元(U)包括至少一个用于所述电池(B)的充电器(84b，138)。
3.根据权利要求1的机动车，其特征在于电池(B)装在电池放置空间(77)内，控制单元(U)装在一控制单元放置空间(80)内，该空间紧邻电池放置空间(77)，这两部分由导线(15)相连接，所述导线(15)具有一连接器(16)，允许当导线(15)从电池(B)中抽出时进入所述控制单元放置空间(80)。
4.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于一个冷却风扇(88)装在内含电池(B)的电池放置空间(77)内部。
5.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于一个冷却风扇(94)装在内含控制单元(U)的控制单元放置空间(80)的内部。
6.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于一个车轮(Wr)通过一减震器(8)从车身框架(6)悬挂，该车身框架支撑着所述电池(B)，该电池(B)分布在所述减震器(8)的前面和后面，一个控制单元(U)安装在车身框架(6)上，电机(M)和车轮(Wr)经减震器(8)被悬挂。
7.根据权利要求6的机动车，其特征在于电池(B)以这样的方式布置在所述电机(M)的前面和上面，即位于电机(M)前面的电池(B)的安装位置低于电机(M)上方的电池(B)。
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