CN1603149A - 机动车的蓄电池布置和蓄电池安装结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆的蓄电池布置结构，包括一个用于将驱动力传递到驱动轮的电动机，一个用于将电能供应给电动机的蓄电池，和一个储物箱。电动机布置在沿车辆纵向的定位的车辆中心线的一侧，而蓄电池围绕储物箱布置在车辆中心线的相对侧。一种车辆的蓄电池安装结构包括一个复合蓄电池，该复合蓄电池包括多个储存在蓄电池壳体内的单电池，并且该蓄电池壳体从外侧由一个车身罩的外侧部的侧罩遮盖。该复合蓄电池由多个单排地紧密布置在一起的单电池构成。该蓄电池壳体包括一个外壳体半体，其外形沿侧罩的一个内表面形状行进。

Description

机动车的蓄电池布置和蓄电池安装结构

横向引用的相关申请

本申请是基于日本专利申请JP2003-338820和JP2003-338821作出的。

技术领域

本发明涉及一种机动车的蓄电池布置结构，其中具有至少一个作为动力源的电动机。本发明涉及一种机动车的蓄电池安装结构，其包括一个用来向一个作为动力源的电动机供应电力的蓄电池。

背景技术

从电动车的蓄电池布置结构的现有技术，例如有一种如在日本专利公开Hei.4-358983中所公开的的结构，其布置蓄电池于一个座位下，一个构成动力源的电动机布置在蓄电池下。对于小的两轮车，如小轮摩托车，普遍将储存头盔等的载物箱布置在一个座位下。但是，在这种两轮车中，如果采用如日本专利公开Hei.4-358983中的蓄电池安装结构，那么蓄电池布置在座位的储存空间下，这样载物箱的尺寸将因蓄电池的布置而减小。

如日本专利公开Hei.11-79065中所公开的用于将电力供应给作为动力源的电动机的车辆的蓄电池安装结构，蓄电池安装结构储存在蓄电池壳体内，在蓄电池壳体内多个单电池以单排紧密布置。但是，对于日本专利公开Hei.11-79065的蓄电池安装结构，蓄电池壳体固定到直接构成外部件的车身上。尽管已考虑到设置一个车身罩来将蓄电池储存在车身罩内，但仍需提高蓄电池壳体布局效率和冷却能力。

发明内容

本发明想要解决上述问题。本发明的一个目的是提供一种车辆的蓄电池布置结构，以确保储物或载物箱具有足够的储存空间。本发明的另一个目的是提高外观质量，并提高布局效率和冷却能力。

车辆的蓄电池布置结构的一个实施方式包括一个用于将驱动力传递到驱动车轮的电动机，一个用于将电力供给电动机的蓄电池，和一个储物箱。电动机布置在车辆纵向的车辆中心线的一侧，而蓄电池布置在车辆中心的相反一侧，并围绕储物箱。

对于这种结构，蓄电池和电动机，常常是电动车，如混合动力车中的较重的部件，它们沿车辆中心线左右分布。同样，由于储物箱处于蓄电池和电动机间，能减少蓄电池和电动机间的距离。

在本发明的另一个实施方式中，一个蓄电池布置结构还包括一个用于对电动机进行驱动控制的电动机控制单元。电动机控制单元围绕储物箱布置，并处于通过储物箱面向蓄电池的位置处。

对于这种结构，由于蓄电池和电动机控制单元围绕储物箱布置，它能确保使用空间，燃油箱和搁腿的空间。同样，由于储物箱处于蓄电池和电动机控制单元间，能减少蓄电池和电动机控制单元间的距离。

本发明提供另一个优点，即蓄电池和电动机，常常是电动车，如混合动力车中的较量的部件，被布置在车辆中心线的每一侧。同样，由于储物箱处于蓄电池和电动机间，它能减少蓄电池和电动机间的距离。另外，能减少蓄电池和电动机间的热效应。

由于蓄电池和电动机控制单元一起围绕储物箱布置，能确保使用空间、燃油箱和搁腿空间，由此，提高布局效率。同样，由于储物箱处于蓄电池和电动机控制单元间，能减少蓄电池和电动机控制单元间的距离，并能减少蓄电池和电动机控制单元间的热效应。

在本发明的另一个实施方式中，车辆的蓄电池布置结构包括一个复合蓄电池(composite battery)，该蓄电池包含多个储存在一个蓄电池壳体内的单电池，并且该蓄电池壳体由车身罩从外侧遮盖，其中，复合蓄电池由多个单排紧密地布置在一起的单电池组成，该蓄电池的外表面形成为基本上沿车身罩的一个内表面形状行进。

在多个单电池组合成如一个包状的实例中，蓄电池壳体与内部单电池间的距离和与外部单电池间的距离不同。但是，在本发明的安装结构中，每个单电池和蓄电池壳体间的距离是均匀和短的。

在蓄电池安装结构的另一个实施方式中，该蓄电池壳体配备有用于连接复合蓄电池的插入电线的插入开口，其中插入开口面向车身的内侧。

与插入开口面向车身的外侧的实例相比，利用这样的一种安装结构，水难于从外部渗透入蓄电池壳体的内侧。同样，由于乘骑者的座位的一外边缘一般沿侧向突出，遮盖在车身罩上，这个突出段能用作一个面向车身的内侧的插入开口的顶。同样，由于与修补到蓄电池壳体的电线相比能更容易地修补从插入开口的外侧到车辆内侧的电线，电线甚至在车身罩拆下时也不会暴露到外部，由此提高了维修能力。

在车辆的蓄电池安装结构的另一个实施方式中，插入开口设置在蓄电池壳体的一个上部。对于这一种安装结构，灰尘难于有效地从路面飞溅。

在车辆的蓄电池安装结构的另一个实施方式中，设置一个储物箱来储存一个头盔等，并且一个构成车身罩一部分的侧罩围绕储物箱遮盖，其中蓄电池壳体设置在储物箱和侧罩间。对于一个小的两轮车，如一个小型摩托车，共同的是在储物或行李箱和侧罩间有一个间隙，这个间隙成为死舱位，但是对于这样的一种安装结构，在这个间隙中可布置一个蓄电池。

由于每个单电池和蓄电池壳体间的距离是均匀和短的，单电池的发热性改善了。同样，由于从每个单电池产生的热量也是相同的，能延长蓄电池的寿命。

典型地，当插入开口面向车辆的外侧时，水难于从外部渗透入蓄电池壳体的内侧。但是，本发明改善水从外部渗透的防水。同样，由于乘骑者的座位的一个外边缘一般沿侧向突出来遮盖在车身罩上的，这个突出段能用作一个面向车身的内侧的插入开口的顶，这还改善了水从外部渗透的防水。同样，由于与修补到蓄电池壳体的电线相比，能更容易地修补从插入开口的外侧到车辆内侧的电线，因此，电线甚至在车身罩拆下时也不会暴露到外部，这样提高了维修能力。

本发明还提供优点是灰尘难于有效地从路面飞溅，由此提高防水。根据本发明，尤其是对于如一个小型摩托车的小的两轮车，蓄电池布置在储物箱或行李箱和侧罩间的间隙的死舱位中，这能有效利用死舱位。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的混合动力两轮车的侧视图。

图2是图1所示的两轮车的系统结构的框图。

图3是图1所示的两轮车的一个动力单元的横截面图。

图4是图1所示的动力单元的放大图。

图5是图3的放大图。

图6是从车辆的右侧看的图1所示的两轮车的后架周边部件的透视图。

图7是从车辆的左侧看的图1所示的两轮车的后架周边部件的透视图。

图8是从一侧看的图1所示的蓄电池的透视图。

图9是从另一侧看的图8所示的蓄电池的透视图。

图10是图8所示的蓄电池的局部断掉的正视图。

图11是沿图10中的A-A线的横截面图。

图12是图10所示的复合蓄电池正视图。

图13是图10所示的复合蓄电池平面图。

具体实施方式

现在将在下面说明中参照图1至图13的附图对本发明的实施方式进行描述。在下面的说明中，前侧指车辆的前进方向，右侧和左侧指面向车辆的前进方向的右侧和左侧。

如图1所示，本实施方式的混合动力车辆是一个单元摇摆型(unitswing type)两轮车，其具有一个车架10。车架10包括一个前叉1，在前叉1处前轮WF轴向地支撑在车辆的前部。前叉1在一个头管2上枢转，能通过操纵一个手把3转向。一个下管4固定在头管2上，从此处向后下方行进，一个中间车架5从下管4的下端基本上水平的延伸。同样，一个后架6从中间车架5的后端向后和向上形成。一个作为一个驱动的动力源的动力单元11包括一个在车架10上枢转的端部。

动力单元11具有一个后轮WR，它是一个驱动轮，可旋转地固定到另一个向后端。后轮WR悬挂在固定到后架6的后缓冲垫上，由此一个可摇摆的单元摇摆型两轮车被构成有作为一个中心的枢转段。同样，该车架10的外周遮盖有一个车身罩13，包括一个乘骑者乘坐的座位14，其固定于后部并处于车身罩13的一个上表面上。一个乘骑者搁脚用的台阶地板比座位14更靠前。一个储物箱100用作储存如头盔或行李的使用空间，其设置在座位14下。

如图2所示，动力单元11包括一个发动机20、一个ACG起动电动机21a、一个无级变速器23、一个起动机离合器40、一个驱动电动机(电动机)21b、一个单向离合器44和一个减速传动机构69，其中发动机20是一个通过燃烧一种可燃的燃料空气混合物获得输出的内燃机，ACG起动电动机21a起一个起动电动机和一个发电机的作用，无级变速器23连接一个曲轴22，用于将驱动力从发动机20传递到驱动轮后轮WR，起动机离合器40用于啮合和断开曲轴22和无级变速器23的驱动侧间的驱动力的传递，驱动电动机(电动机)21b起一个电动机或一个发电机的作用，单向离合器44用于将驱动力从发动机20和驱动电动机21b传递到后轮WR侧，而不是将力从后轮WR传递到发动机20侧，减速传动机构69用于减少来自无级变速器23的输出，并传递到后轮WR。

来自发动机20的驱动力从曲轴22经起动机离合器40、无级变速器23、单向离合器44、驱动轴60和减速传动机构69传递到后轮WR。另一方面，来自驱动电动机21b的驱动力经驱动轴60和减速传动机构69传递到后轮WR。尤其是，无级变速器23的驱动轴60，即经减速传动机构69构成后轮WR的一个驱动轴，还作为驱动电动机21b的一个电动机输出轴。

来自发动机20的驱动力从曲轴22经起动机离合器40、无级变速器23、单向离合器44、驱动轴66和减速传动机构69传递到后轮WR。另一方面，来自驱动电动机21驱动力经驱动轴60和减速传动机构69传递到后轮WR。尤其是，无级变速器23的驱动轴60经减速传动机构69连接后轮WR的驱动轴，兼作驱动电动机21b的电动机输出轴。

一个蓄电池74连接ACG起动机电动机21a和驱动电动机21b。当驱动电动机21b作为一个电动机，和该ACG起动电动机21a作为一个起动机时，该蓄电池74向电动机21a和21b供电，而当该ACG起动电动机21a和驱动电动机21b作为发电机时，在那它们产生的电力被用来给蓄电池充电。发动机20、ACG起动电动机21a和驱动电动机21b的控制由一个控制装置，即一个控制单元7来执行。

发动机20的构造能吸入和燃烧一种燃料空气混合物，其中该混合物由来自进气管16的空气和燃料组成，并且一个用于控制空气量的节气门17以一种可转动的方式设置在进气管内。这个节气门17根据乘骑者操纵的油门手柄(无图示)的操纵程度来旋转。一个用于喷射燃料的喷油嘴18和一个用于检测进气管内的负压的负压传感器19被布置在节气门17和发动机20间。如果油门手柄被操纵或被移动地非常多，节气门17开大，并且大量的空气流过，由负压传感器检测的进气管的负压是小的。伴随此，进入发动机20的空气量和燃料量增大。相反，如果油门手柄被操纵或只稍微操纵，节气门17开地小，并且少量的空气流过，由负压传感器19检测的进气管的负压是大的。伴随此，进入发动机20的空气量和燃料量减少。

下面参照图3，描述一个包括发动机20和驱动电动机21b的动力单元11。发动机20设置有一个活塞25，其经一个连杆(con rod)24与曲轴22连接。活塞25能在设置在气缸体26内的气缸27内往复运动，并且该气缸体26被布置成气缸27的轴线是基本上水平。同样，一个缸盖28固定到气缸体26的前表面，并且一个用于燃烧燃料空气混合物的燃烧室20a由缸盖28、气缸27和活塞25构成。

在缸盖28上设置有用于控制到或从燃烧室20a进入或排出的燃料空气混合物的气门(无图示)和火花塞29。气门的打开和关闭是通过在缸盖28内枢转的凸轮轴30的转动来控制。凸轮轴30的一端有一个从动链轮31，一个连续的凸轮链33缠绕在从动链轮31和一个设置在曲轴22的一端上的驱动链轮23间。结果，凸轮轴30与曲轴22的旋转连接，能被曲轴带动旋转。一个冷却发动机20的水泵34也设置在凸轮轴30的一端上。该水泵34被固定成一个旋转轴35与凸轮轴30一体旋转。因此，如果凸轮轴30旋转，水泵34能被起动。

一个定子壳体49沿车辆宽度方向连接在曲轴箱48的左侧，该曲轴箱48可转动地支撑该曲轴22，在定子壳体49内有ACG起动电动机21a。这个ACG起动电动机21a是所谓的外转子型电动机，并且该电动机的定子的构成线圈51的导线缠绕在固定在定子壳体49上的齿50周围。另一方面，一个外转子52固定到曲轴22上，其基本上是筒形，遮盖定子的外周。在外转子52的内表面上也布置有一个磁体53。一个用于冷却该ACG起动电动机21a的风扇54a固定到该外转子52上。如果风扇54a与曲轴22同步转动，用于冷却的空气就被从一个冷却空气入口引入，该冷却空气入口处于定子壳体49的罩55的一个侧表面55a内。

一个变速器壳体59沿车辆宽度方向连接在曲轴箱48的左侧，其保持一个固定到曲轴22左端的风扇54b，一个无级变速器23的一个驱动侧经起动机离合器40连接该曲轴22，一个驱动电动机21b连接该无级变速器23的一个从动侧。

风扇54b用于冷却该无级变速器23和处于变速器壳体59内的驱动电动机21b，其相对无级变速器23与驱动电动机21b一样处于同一侧，就是说，在本实施方式中，沿车辆宽度方向处于左侧。冷却空气入口59a形成在车身前侧和变速器壳体59的左侧。如果风扇54b与曲轴22同步转动，外部空气从该冷却空气入口59a进入变速器壳体59的内部，强制冷却该驱动电动机21b和无级变速器23，该冷却空气入口59a靠近该风扇54b。

无级变速器23具有一个皮带转换器，该转换器由一个缠绕在一个驱动侧传动皮带轮58和一个驱动侧传动皮带轮62间，该驱动侧传动皮带轮58经起动机离合器40安装到曲轴22沿车辆宽度方向突出的左端，驱动侧传动皮带轮62经单向离合器44安装到驱动轴60上，该驱动轴60可枢转地支撑在变速器箱上，其轴线与曲轴22平行。

驱动侧传动皮带轮58，如图5中的放大图所示，被安装成能相对曲轴22经一个衬套58d沿圆周向转动，并且由一个固定在衬套58d上的驱动侧固定的皮带轮半体58a，和一个驱动侧可移动皮带轮半体58c构成，该驱动侧可移动皮带轮半体58c能相对衬套58d轴向滑动，但不能沿圆周向转动。

另一方面，从动侧传动皮带轮62包括一个从动侧固定的皮带轮半体62a和一个从动侧可移动皮带轮半体62b，其中该从动侧固定的皮带轮半体62a被固定成沿轴向相对驱动轴60的滑动受限，但能沿圆周向转动，该从动侧可移动皮带轮半体62b固定在从动侧固定的皮带轮半体62a的一个凸台段62c上，并能沿轴向滑动。然后环形V形带63缠在皮带沟槽中，皮带沟槽横截面是V形，分别形成在驱动侧固定的皮带轮半体58a和驱动侧可移动皮带轮半体58c间，和从动侧固定的皮带轮半体62a和从动侧可移动皮带轮半体62b间。一个用于垂直地向从动侧固定的皮带轮半体62a促使从动侧可移动皮带轮62b的弹簧布置在从动侧可移动皮带轮半体62b的后表面侧上(车辆宽度方向的左侧)。

在这个结构中，如果曲轴22的转速提高，对于驱动侧传动皮带轮58，离心力作用在重力辊58b，并且驱动侧可移动皮带轮半体58c向驱动侧固定的皮带轮58a侧滑动。驱动侧可移动皮带轮半体58c按照滑动的范围更靠近驱动侧皮带轮半体58a，并且由于驱动侧传动皮带轮58的沟槽宽度现在变小了，驱动侧传动皮带轮58c和V形带63的接触位置滑动到驱动侧传动皮带轮58的一个径向外侧，这样V形带缠绕直径增大。伴随此，在从动侧传动皮带轮62中，由从动侧固定的皮带轮62a和从动侧可移动皮带轮62b间的沟槽宽度增大。尤其是，相应于曲轴22的转速，V形带的缠绕直径(传动的层心直径)以连续可变的方式变化，齿轮传动比自动地连续地变化。

起动机离合器40设置地比无级变速器23更靠外侧(在本实施方式中沿车辆宽度方向)，即处于驱动侧固定的皮带轮半体58a和风扇54b间，并且靠近变速箱59内的冷却空气入口59a。这个起动机离合器40设置有一个固定到衬套58d上的碗状外壳体40a，固定到曲轴22的左端的外板40b，一个经平衡块40c固定于外板40b的外边缘并径向朝外的靴形物40d，和一个向径向外侧推动该靴形物40d的弹簧40e。

对于这种结构，如果发动机速度或曲轴22的转速小于一个特定值(如3000rpm)，曲轴22和无级变速器23间的驱动力传递被断开。如果发动机速度升高并且曲轴22的转速超过该特定值，离心力作用在平衡块40c抵抗弹簧的推动力向径向内侧作用，并且平衡块40c向径向外侧移动，结果靴形物40d双大于特定值的力挤压外壳体40a的内周面。以这种方式，曲轴22的转动经外壳体40a传递到衬套58d，并且固定到衬套58d上的驱动侧传动皮带轮58被驱动。

单向离合器44包括一个碗状外离合器44a，一个与外离合器44a同轴地挤压的内离合器44b，和一个只沿一个方向能将旋转力从内离合器44b传递到外离合器44a的辊子44c。外离合器44a也起驱动电动机21b的内转子体的作用，并且元件与内转子体相同。同样，内离合器44b的内周和从动侧固定的皮带轮半体62a的凸台段的左端彼此花键连接。以这种方式，单向离合器44布置在构成内转子形的驱动电动机21b的内转子80的内侧，并且也沿车辆宽度方向布置成靠近布置在从动侧可移动皮带轮半体62b的后表面侧(沿车辆宽度方向的左侧)的弹簧64。

在这种结构中，驱动力是从发动机20侧传递到无级变速器23的从动侧传动皮带轮62，并经从动侧固定的皮带轮半体62a、内离合器44b、驱动轴60和减速传动机构69传递到后轮WR，但当推车或再生运动时，来自后轮WR的驱动力传递到减速传动机构69、驱动轴60和是外离合器44a的内转子体。由于外离合器44a相对内离合器44b滑动，因此没有传动到减速传动机构23和发动机20。

用于构成驱动轴60的一个内转子格式的驱动电动机21b包括设置在变速箱59的一个车辆后侧处的电动机输出轴。即，本实施方式的驱动电动机21b经驱动轴60固定到减速传动机构69，并且布置成沿车辆宽度方向定位。内转子80包括也是无级变速器23的输出轴的驱动轴60、即内离合器44b的碗状内转子，和布置在内离合器44b的一个开口侧外表面上的磁体80c，该碗状内转子利用形成在中心部上的凸台段80b花键地安装到驱动轴60上。多个被检测的元件可以由固定到变速箱59的一个内壁54A的转子传感器81检测，被安装在内离合器44b的一个底侧外表面上。另一方面，定子83由线圈83c构成，其具有缠绕在固定到定子壳体83a上的处于变速箱59内的齿83b上的导线。

由于驱动电动机21b具有上述结构，同时起帮助发动机20输出时的电动机的作用，它也在从动轴的旋转转化为电能时起给蓄电池74再充电的发电机的作用，在图2中无图示。一个用于控制驱动电动机21b的PWM信号(脉宽调制信号)和再生时的电能被输入和输出给终端(附图中省略)。

同样，驱动电动机21b经定子壳体83a直接安装到铸造的变速箱59的内壁59A上。如图4所示，多个延伸到车辆的后部的冷却翅片59b彼此在变速箱59的外壁59B上相应于直接安装位置以相同距离设置。即，在平面布局中，驱动电动机21b布置成沿车辆宽度方向(左侧)比无级变速器23更靠外侧，即在减速传动机构69的相对侧，中间夹有无级变速器23。同样，看图1的车辆侧面，驱动电动机21b布置高于连接曲轴22和后轮WR的轴68的连线L，并且比轴68靠前。即，驱动轴60，驱动电动机21b输出轴，高于连线L。

另外，如图7所示，驱动电动机21b处于动力单元11内，布置在车辆纵向定位的车辆中心线O的一侧，即左侧并围绕储物箱100。

减速传动机构69被设置在变速器腔室70内，处于变速箱59的后左侧，并且也有一个转动支撑的平行于驱动轴60的中轴73。后轮WR的轴68设置有一对第一减速齿轮71a、71b，它们分别形成在驱动轴60的右端部和中轴73的中心部，还设置有一对第二减速齿轮72a、72b，分别形成在中轴73的右端和轴68的左端。对于这种结构，驱动轴60的转动以一个特定的减速比减速，并传递到平行于驱动轴60枢转的后轮WR的轴68。

如图8至图13所示，蓄电池74配置有一个复合蓄电池75，其由多个处于蓄电池壳体76内的单电池75a，并经蓄电池壳体76上的支架74a、74b、74c支撑在后架6的右侧件60b内。即，与驱动电动机21b在车辆中心线O的车辆左侧的布置相比，蓄电池74布置在车辆中心线O的驱动电动机21b相对侧，即在车辆右侧。

本实施方式的复合蓄电池75为蓄电池组75b，它们排列成使单电池75a形成为一个柱状物，单电池的侧表面彼此接触，并且从上至下沿轴向是弧形(图13)，这些单电池组75沿轴向有三层。即，复合蓄电池75不是构造成沿径向彼此重叠的单电池75a，而是沿轴向的单排。

如图6所示，如果蓄电池74支撑在后架6上，蓄电池壳体76几乎完全被一个侧罩13a从外部遮盖，该侧罩13a构成盖住储物箱100的车罩13的侧部。即蓄电池壳体76设置在储物箱100和侧罩13间蓄电池壳体76，如图8至11所示，包括一个外壳体半全76a和一个内壳体半体76b，复合蓄电池75的两侧紧握内壳体半体76b，外壳体半体76a朝向车辆的外侧，内壳体半76b朝向车辆的内侧，它们限定一个沿复合蓄电池75的外部形状行进的弧形曲线。

外壳体半体76a的外部形状被构造成沿侧罩13a的内表面形状行进。另一方面，支架74a-74c设置在内壳体半体76b的外边缘上，一个形成有多个插入开口78a(本实施方式是三个)的索环被安装在一个上中心部内。插入开口78a是用于将电线77插入复合蓄电池的孔，如图8、9和11所示。最好，插入开口78a倾斜。因此，如果蓄电池支撑在后板6上，插入开口78a向上向内部。

用于控制发动机20、ACG起动电动机21a和驱动电动机21b的控制单元7是一个控制装置，包括CPU(中央处理器)、ROM(只读存储器)和RAM(随机存储器)。控制单元7接收来自装置，如用于检测节气门17开度的节气门开度传感器、负压传感器19、转子传感器57、81的信息，并输出指定的控制信号于ACG起动电动机21a和驱动电动机21b的各个驱动器(电动机控制装置90、91)，还到用于起动发动机20的火花塞29的一个点火装置。用于进行ACG起动电动机21和驱动电动机21b的驱动控制的驱动器90、91都固定到后架6的左侧件6a，如图7所示，并且绕储物箱100布置，即在车辆外侧(左侧)和经储物箱100朝向蓄电池74的位置处。

如上所述，对于本实施方式的混合动力车，通过将驱动电动机21b布置在车辆纵向的车辆中心线O的左侧，而布置蓄电池74于另一端即车辆中心线O的右侧，并绕着储物箱11，能在车辆中心线O每一侧分布蓄电池74和驱动电动机21b，由此改善重量分配。同样，由于储物箱100处于蓄电池74和驱动电动机21b间，并且能减少蓄电池74和驱动电动机21b间的距离，能减少蓄电池74和驱动电动机21b间的热效应。

另外，对于本实施方式，由于驱动器91布置在储物箱100的周围，并经储物箱11处于朝向蓄电池74的位置处，能确保安装蓄电池74和驱动器91和油箱的使用空间，和乘骑者搁腿的空间。同样，由于储物箱处于蓄电池74和驱动器91间，并且蓄电池74和驱动器91间距离减少，这能减少蓄电池74和驱动器91间的热效应。

同样，由于驱动器90、91都布置在储物箱的一侧，即左侧，处于蓄电池74的相对侧，物理上类似的部件排列在车辆宽度方向的一侧上，物理上不同的部件没有排列在一侧，由此提高了布局效率和外观。

另外，对于本实施方式，由于多个单电池75a单行地紧密地布置在一起，形成一个复合蓄电池75，它沿轴向是单行，并且蓄电池壳体76的外形形成为沿侧罩13的内部形状行进，在一些实例中如当多个单电池75a聚集成包形时，对于外部和内部单电池到蓄电池壳体的距离可以不是不同的。即每个单电池75a和蓄电池壳体76间的距离是均匀和短的，由此也改善了单电池75a的发热性，每个单电池75 a产生的热量相等，并且单电池75a的寿命通过伸长复合蓄电池75能被延长。

除了上述的，对于本实施方式，用于插入电线77并连接复合蓄电池75a的插入开口78a朝向车辆内部，这意味着能获得下面的效果。尤其是，与插入开口78a朝向外的壳体相比，水难于渗入蓄电池壳体76的内部。同样，由于座位14的外边缘14a还比侧罩13a更向侧面突出，这个突出段能被用作插入开口78a的顶，朝向车辆内侧，并且能有效地防止水从外部进入。同样，由于从插入开口78a的外部出来到车辆内侧的电线比到蓄电池壳体76能更容易地被修补，甚至在侧罩被拆下时电线77不会暴露出来，因此改善了维修能力。

另外，对于本实施方式，由于插入开口设置在蓄电池壳体76的一个上部，路面的灰尘的飞溅发生效果是不太可能的，并且防水进一步提高。同样，对于一个小的两轮车，如一个小型摩托车，储物箱100和侧罩13a间的间隙能往往变成死舱位。但是，这个蓄电池壳体76被设置在储物箱100和侧罩13a间，蓄电池74布置在这个间隙中，因此有效地利用了一个典型的死舱位。

一个混合动力车的操作如下。在发动机起动时，曲轴22由曲轴22上的ACG起动电动机21a带动进行转动。此时，起动机离合器40没有连接，并且驱动力从曲轴22到无级变速器23的传递断开。然后，曲轴22同步转动，火花塞29使进入气缸27内部的燃料/空气混合物燃烧，活塞25往复运动。

然后，根据油门把手的操纵量，如果曲轴22的转速超过一个特定值(如3000rpm)，曲轴22的转动力经起动机离合器40传递到无级变速器23，单向离合器44和减速传动机构69，进而驱动后轮WR。

在起动时，驱动电动机21b由蓄电池74起动。它能由发动机驱动力帮助驱动轴60的转动。同样，除用发动机20起动外，也能只用驱动电动机21b来起动。在这个实例中，驱动轴60利用驱动电动机21b转动，该转动由于单向离合器44不会传递到从动侧传动皮带轮62，并且无级变速器23不会被驱动。以这种方式，当只有驱动电动机21b驱动后轮WR行进时，能量传递效率提高了。

当只用发动机20行进时，如果负载是大的，如当加速或快速时，能利用驱动电动机21b帮助发动机运转。此时，曲轴22由活塞25往复运动而得到的转动力不会经起动机离合器40、无级变速器23和单向离合器44传递到驱动轴60，并且来自驱动电动机21b的驱动力也不会经单向离合器44传递，并且这些组合的力经减速传动机构69驱动后轮WR。相反地，当只用驱动电动机21b行进时，也能利用发动机20帮助电动机运转。

当只有驱动电动机21b作为驱动源运转的情形中以稳定速度(巡行)行进时，如果起动机离合器40的连接的转速小于上述特定值时，甚至在发动机20工作时，无级变速器23不会被驱动，并且能利用ACG起动电动机21a产生电能。在这种稳定速度行进时，当只由驱动电动机21a作为驱动源而行进时，来自驱动电动机21b能量传递到后轮WR，而不用驱动无级变速器23，由此提高能量传递效率。

在减速时，单向离合器44不会传递驱动轴60的转动到无级变速器23的从动侧传动皮带轮62，由此无级变速器23不会被驱动，并且能直接经减速传动机构69再生从轴68到驱动电动机21b的转动。尤其是，在从后轮WR再生驱动电动机的转动时，从后轮WR到驱动电动机21b传递的驱动力不会被无级变速器23消耗，并且在再生被提高的同时，提高再充电效率。

本发明绝不会受限于上述的实施方式，并且只要这样的变型不偏离本发明的精神，能有不同的设计的变型。如，申请的主题不限于两轮车，本发明也能应应用于其它的移动体，如三轮或四轮车。

Claims (6)

1.一种车辆的蓄电池布置结构，包括一个用于将驱动力传递到驱动轮的电动机，一个用于将电能供应给电动机的蓄电池，和一个储物箱，其特征在于，

电动机布置在沿车辆纵向的定位的车辆中心线的一侧，而蓄电池围绕储物箱布置在车辆中心线的相对侧。

2.根据权利要求1的蓄电池布置结构，其特征在于，还包括一个用于对电动机进行驱动控制的电动机控制单元，该电动机控制单元布置在储物箱周围，并通过储物箱处于朝向蓄电池的位置处。

3.一种车辆的蓄电池安装结构，包括：

一个复合蓄电池，包括多个储存在蓄电池壳体内的单电池，该蓄电池壳体从外侧由车身罩遮盖，其特征在于该复合蓄电池形成为多个单电池单排地紧密布置在一起，该复合蓄电池的外表面形状形成为基本沿车身罩的一个内表面形状延伸。

4.根据权利要求3的蓄电池安装结构，其特征在于，蓄电池壳体设置有一个用于插入与复合蓄电池连接的电线的插入开口，其中

该插入开口朝向车身的内侧。

5.根据权利要求4的蓄电池安装结构，其特征在于，插入开口设置在蓄电池壳体的一个上部内。

6.根据权利要求3的蓄电池安装结构，其特征在于，还包括一个储物箱，和一个侧罩，该侧罩是用于遮盖储物箱周围的车身罩的一部分，其中该蓄电池壳体设置在储物箱和侧罩之间。

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