CN1781751A - 电动车辆的电池配置结构 - Google Patents

Abstract

提供一种电动车辆的电池配置结构，其能把电池散发的热量有效地向外部散出，且能抑制车体的前面部分大型化。该电动车辆的电池配置结构具备，从头管(3)在车体前后方向上向后下延伸的下行管(4)，把向动力源电机供电的电池(74)支承在设置于该下行管(4)上的电池架(90)上。所述电池架(90)与所述下行管(4)是同一材料，并与该下行管(4)形成一体，而且其具有向车宽度方向延伸的延伸部(91)。

Description

电动车辆的电池配置结构

技术领域

本发明涉及具备向动力源电机供电的电池的电动车辆中的电池配置结构。

背景技术

一般来说具有以下的电动二轮车的提案：在电动二轮车中具备从头管在车体前后方向上向后下延伸的下行管，把树脂制的电池盒用螺栓固定在该下行管上，把向动力源电机供电的电池收容在该电池盒内(例如参照专利文献1)。

这种车有以下优点：由于是把电池沿下行管配置，所以即使把重量比较大的电池安装多个，也能有效地保持车辆重量的平衡。

专利文献1：特许第3069808号公报

但现有的结构中，由于电池盒是树脂制的，所以，有可能从电池散发的热量难于有效地向外部散出。

且由于所述电池盒是通过电池架等连结部件而固定在下行管上，所以，在该下行管与连结部件之间或在连结部件与电池盒之间等处容易产生间隙，因此有防止车体的前面部分大型化的课题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动车辆的电池配置结构，其能把电池散发的热量有效地向外部散出，且能抑制车体的前面部分大型化。

为了达到所述目的，本发明电动车辆的电池配置结构具备从头管在车体前后方向上向后下延伸的下行管，把向动力源电机供电的电池支承在设置于该下行管上的电池架上，其中，所述电池架与所述下行管是同一材料，并与该下行管形成一体，而且其具有向车宽度方向延伸的延伸部。

这时，也可以把所述电池支承在所述电池架延伸部的端部上。

本发明中，由于电池架与下行管是同一材料，并与该下行管形成一体，所以，其例如只要是由铝合金等导热率优良的金属制造的，则从电池散发的热量就能通过电池架和下行管而有效地散出。

由于电池架具有向车宽度方向延伸的延伸部，所以，该延伸部增大了散热面，能更有效地进行散热。

由于电池架与下行管形成一体，所以与把电池通过连结部件固定在下行管上的情况相比，其在下行管与连结部件之间或在连结部件与电池架之间等处不产生无用的间隙，能抑制车体的前面部分大型化。

在所述电池架的延伸部上也可以设置加强肋。从车体侧面看也可以是将所述加强肋设置多列。

这些结构通过加强肋增大了散热面积，所以能期待有更好的散热效果，且由于在延伸部上设置了加强肋，所以能提高下行管的刚性和车架整体的刚性。

也可以把所述电池架的延伸部从所述下行管的位置向车体前方延伸，把所述加强肋设置在所述延伸部上。

该结构，通过把延伸部从下行管的位置向车体前方延伸，这样就使延伸部的长度变长，通过把加强肋设置在该长度变长的延伸部上，而能增大加强肋的面积，因此能提高散热效率。

也可以在覆盖所述电池架的罩部件上设置吸气口和排气口，把所述吸气口设置成面对所述电池。也可以在与所述罩部件的吸气口相对的所述电池架的表面上设置散热片。

这些结构中，由于设置了覆盖电池架的罩部件，所以能谋求保护电池，且把吸气口设置成面对电池，或在与罩部件的吸气口相对的电池架的表面上设置散热片，所以能更加提高电池的冷却效果。

本发明中，电池架与下行管是同一材料，并与下行管形成一体，而且具有向车宽度方向延伸的延伸部，所以从电池散发的热量能通过电池架和下行管而有效地向外部散出，同时能抑制车体的前面部分大型化。

附图说明

图1是本发明一实施例电动车辆的侧面图；

图2是表示图1所述车辆概略系统结构功能的方块图；

图3是图1所述车辆动力单元的剖面图；

图4是图3的局部放大图；

图5是表示车体前部从左后方看的立体图；

图6是车体前部的侧面图；

图7是图1的B-B剖面图；

图8是车体前方的正面图；

图9是车体前方的背面图；

图10是图9的A-A剖面图；

图11是把各罩卸下来状态的车体前部的背面图；

图12中，a是变形例车体前部的剖视图，b是延伸部的剖视图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的一实施例。

图1是本实施例复合型小型摩托车的侧面图，该小型摩托车由内燃机和电动机的复合动力来驱动。

图1中，1表示小型摩托车，该小型摩托车1是具备把转向车把(以下单叫做“车把”)2的转向轴2a能自由转动地支承在头管3上的结构。在车体前后方向上向后下延伸的下行管4连结在该头管3上，在该下行管4的下端连结有向车体左右分岔并向后方大致水平延伸的中间车架5。在该中间车架5的前部，配置有向发动机9和灯等供给12伏控制用电压的电池125，在中间车架5后部的左右部分跨设车架横梁5a，向车体后方斜上延伸的车体左右一对后车架6连结在该车架横梁5a上。这些头管3、下行管4、中间车架5和后车架6等构成了车体车架。

在轴支承于头管3上的车把2的转向轴2a下端，结合有前叉7，其通过底桥37连结上端，该前叉7的下端轴支承着前轮8。

动力单元12通过联杆机构13连结在所述后车架6上而能上下自由地摇动。该动力单元12具备：发动机9和电动机10以及无级变速机11，后轮15通过减速机构14连结在该动力单元12上。在动力单元12的后部与后车架6的后部之间设置有后缓冲器16，该后缓冲器16的下端用销连结在动力单元12的后部，后缓冲器16的上端用销连结在后车架6的后部。

在后车架6的上部设置有乘员座122，在该乘员座122的下方形成收容头盔等的空间。

作为电动机10驱动电路的变换控制装置23和控制发动机9和电动发动机10a(图2)的控制单元(ECU)24等，设置在后车架6上。

下面参照图2说明动力单元12的概略结构。

该动力单元12包括：发动机9，其是第一动力源；电动发动机10a，其有作为用于启动发动机9的启动机功能，还有作为发电机的功能；无级变速机11，其把发动机9的动力变换成相应于机器运转速度的变速比并向驱动轮后轮15侧传递；离心离合器40，其是速度感应型的离合器，安装在发动机9与无级变速机11之间而切断动力的传递；单向离合器44，其把动力从无级变速机11向后轮15侧传递，但却不把动力从后轮15向无级变速机11侧传递；减速机构14，其位于该单向离合器44的后轮15侧输出部(从动轴60)与后轮15的车轴68之间，把向后轮15传递的输出进行减速；电动机10，其连结在该减速机构14的输入侧，具有作为第二动力源即电动机功能的同时还有作为发电机的功能；变换控制装置23，其控制该电动机10和电动发动机10a；控制单元24，其控制该变换控制装置23和发动机9。

该动力单元12基本上具有两个驱动系统，一个驱动系统是把发动机9的动力通过离心离合器40、无级变速机11、单向离合器44、从动轴60和减速机构14而向后轮15传递，另一个驱动系统是把电动机10的动力通过从动轴60、减速机构14而向后轮15传递。

电池74连接在电动发动机10a和电动机10上，在电动发动机10a和电动机10作为启动机和电动机而发挥作用时，其接受从电池74供给的电力，在电动发动机10a和电动机10作为发电机而起作用时，其把它们的再生电力向电池74充电。

发动机9是吸入来自吸气管116的空气与燃料构成的混合气并使其燃烧的结构，吸气管116内自由转动地设置控制空气量的风门阀117。该风门阀117，根据驾驶员操作风门手柄的操作量而转动。图2中，85是设置在风门手柄上的风门开启度传感器。

在风门阀117与发动机9之间配置有喷射燃料的喷嘴118，且配置有检测吸气管116内负压的负压传感器119。

图3是动力单元12的剖面图。

如上所述，该动力单元12具备第一动力源发动机9，该发动机9是在气缸体26的气缸27内自由滑动地收容活塞25的结构。该活塞25上连结有连杆124，该连杆124上连结有曲轴22。

气缸体26使气缸27的轴线大致水平地配置，其头部固定有气缸头28以把气缸27的一端闭塞。在该气缸头28与活塞25之间形成使混合气燃烧的燃烧室20a。

在气缸头28上配置有控制混合气向燃烧室20a吸气或排气的阀(未图示)和火花塞29。

所述阀的开闭由轴支承在气缸头28上的凸轮轴30的旋转来控制。该凸轮轴30的一端侧上具备从动链轮31，在该从动链轮31与设置在曲轴22一端上的驱动链轮32之间，装挂有环状的链条33。凸轮轴30通过该凸轮链条33而与曲轴22的旋转连动。在凸轮轴30的一端设置有冷却发动机9的水泵34。

该水泵34安装成其旋转轴35与凸轮轴30成一体地旋转，因此，若该凸轮轴30旋转，则通过其旋转力而使水泵34进行工作。

所述曲轴22轴支承在曲轴箱48内，在该曲轴箱48的车宽度方向右侧连结有定子壳体49，其内部收容有电动发动机10a。该电动发动机10a是所谓的外转子形式的电机，其定子由把导线缠绕在固定于定子壳体49上的T字型钢50上的线圈51构成。而外转子52则固定在曲轴22上，其是覆盖定子外周的大致圆筒形，该外转子52的内周面上固定设置有磁铁53。

该外转子52上安装有用于冷却电动发动机10a的离心风扇54，若该离心风扇54与曲轴22同步旋转，则能从定子壳体49的罩55侧面55a处形成的冷却风取入口用的吸气口，而取入外部空气。

曲轴22的左端部，从曲轴箱48向车宽度方向突出，在该突出的曲轴22的左端部上通过离心离合器40安装有无级变速机11的驱动侧传动皮带轮58。

无级变速机11除了驱动侧传动皮带轮58之外还具备有：从动侧传动皮带轮62，其通过单向离合器44安装在具有与曲轴22平行轴线配置的从动轴60上；环状V型带63，其把旋转动力从驱动侧传动皮带轮58向从动侧传动皮带轮62传递。

如图4所示，驱动侧传动皮带轮58具备：驱动侧固定皮带轮半体58a，其通过套筒58d自由旋转地安装在曲轴22上并固定在该套筒58d上；驱动侧可动皮带轮半体58c，其安装在套筒58d上，能在其轴向上滑动而不能在其周向上旋转。在驱动侧可动皮带轮半体58c上安装有重物辊，其根据离心力而使其皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a方向变位。

从动侧传动皮带轮62具备：从动侧固定皮带轮半体62a，其安装在从动轴60上，在周向上能自由旋转而在其轴向上的滑动被限制；从动侧可动皮带轮半体62b，其安装在该从动侧固定皮带轮半体62a的轴套部62c上而能在其轴向上滑动，在从动侧可动皮带轮半体62b的背面侧(车宽度方向左侧)，设置有把该从动侧可动皮带轮半体62b常向从动侧固定皮带轮半体62a侧靠压的弹簧64。

所述V型皮带63，绕挂于这些驱动侧固定皮带轮半体58a和驱动侧可动皮带轮半体58c之间，以及从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b之间分别形成的断面大致是V字状的皮带槽内。

该无级变速机11在曲轴22的转速上升时，在驱动侧传动皮带轮58中由离心力作用在重物辊58b上而使驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a侧滑动。

这时，由于该滑动而驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a接近，驱动侧传动皮带轮58的槽宽度减少，所以驱动侧传动皮带轮58与V型皮带63的接触位置向驱动侧传动皮带轮58的半径方向外侧移动，V型皮带63的绕挂径增大。随之，在从动侧传动皮带轮62中，通过由从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b形成的槽的宽度增加。即根据曲轴22的转速而V型皮带63的绕挂径(传递间距径)是连续变化的，变速比是自动且无级地进行变化。

离心离合器40，设置在曲轴22中的贯通无级变速机11的驱动侧固定皮带轮半体58a的车体左侧的端部上。该离心离合器40包括：杯状的外壳体40a，其固定在所述套筒58d上；内板40b，其固定在贯通该外壳体40a的曲轴22的左端部；滑履40d，其通过重物40c朝向半径方向外侧地安装在该内板40b的面临外壳体40a内的面上；弹簧40e，其把该滑履40d向半径方向内侧靠压。

该结构中，内板40b和重物40c和滑履40d构成了离心离合器40的内侧旋转体，而外壳体40a构成了外侧旋转体。在离心离合器40的内板40b外侧端面上安装有离心风扇54，使从传动壳体59的吸气口59a导入的外部空气，通过离心风扇54的吹出作用而在电动壳体59内流通。

该离心离合器40，通过重物40c的离心力与弹簧40e的靠压力的平衡来进行动力的切断连接，在曲轴22的转速没达到设定值(例如是3000rpm)时，通过弹簧40e的靠压力而遮断动力传递。当曲轴22的转速从该状态而超过上述的设定值时，重物40c的离心力胜过弹簧40e的靠压力，通过重物40e向半径方向外侧移动，而把滑履40d向外壳体40a的内周面上按压。

这时，在滑履40d与外壳体40a之间就产生了滑动摩擦，动力就在其间慢慢被传递。其结果是曲轴22的旋转力通过离心离合器40而被传递到套筒58d上，固定在该套筒58d上的驱动侧传动皮带轮58被驱动。

单向离合器44的结构具备：外离合器44a，其是杯状的；内离合器44b，其同轴地内插在该外离合器44a上；滚轮44c，其能把动力从内离合器44b仅单向地向外离合器44a传递。外离合器44a兼作电动机10的内转子本体，并与该内转子本体由同一部件构成。内离合器44b的内周部与从动侧固定皮带轮半体62a的轴套部62c的左端部，相互是通过花键结合的。

该单向离合器44，把向无级变速机11的从动侧传动皮带轮62传递的发动机9的动力，通过从动轴60和减速机构14而向后轮15传递，却不把从该后轮15侧通过减速机构14和从动轴60输入的动力，向无级变速机11传递。

因此，推动车辆步行时和有再生动作时，后轮15侧的动力仅使外离合器44a对于内离合器44b空转，而不向无级变速机11和发动机9传递。

如图3所示，减速机构14的结构是，其具备与从动轴60和后轮15的车轴68平行被轴支承的中间轴73，同时还具备分别在从动轴60的右端部和中间轴73的中央部形成的第一减速齿轮对71、71，以及分别在中间轴73和车轴68的左端部形成的第二减速齿轮对72、72。

该减速机构14把从动轴60的旋转以规定的减速比进行减速，并向与它平行轴支承的后轮15的车轴68传递。

如图4所示，所述电动机10是把从动轴60作为电机输出轴的内转子型电机，所述内离合器44b构成内转子80的内转子本体。该电动机10的定子83通过定子壳体83a而固定在传动壳体59的内侧上，该定子83上设置有缠绕了线圈83c的T字型钢83b。

外离合器44a形成了杯状，在中央部突出设置的轴套部80b与从动轴60是花键结合。

在外离合器44a的开口侧外周面上安装有磁铁80c，其与定子83的T字型钢83b相对，在外离合器44a的底部侧外周面上安装有多个被检测体82，其通过安装在传动壳体59内壁59A上的转子传感器81来进行检测。

该电动机10在前进时和把发动机9的输出作为助力时，是作为电动机而发挥作用，另外，其还有把从动轴60的旋转变换成电能，向图2所示的电池74进行再生充电的作为发电机的功能。

下面说明电池74被支承在车辆上结构。

图5是从左后方看小型摩托车1车体前部主要部分的立体图，图6是其侧面图。所述电池74例如是圆柱状镍氢电池，如图5所示，这些多个电池74汇集成一列状，夹住下行管4地配置在车宽度方向的左右。

该下行管4是铝合金制，如图7所示，其断面呈现大致的コ字状，具备正面壁部4a和一对侧壁部4b，在一对侧壁部4b的下边缘部4c上形成有电池架90，其与下行管4是同一材料，向车宽度左右方向成一体地延伸出。

该电池架90具备与侧壁部4b的下边缘部4c连成一体的延伸部91，如图5所示，该延伸部91把连接在下边缘部4c大致整个区域上的部分191作为基准，向车宽度左右方向和车辆前方方向大致对称地弯曲，下边扩展地进行延伸，在其端部形成收容电池74的从上方向后下倾斜的电池收容部92(参照图7)，与其成为一体。

该电池收容部92与下行管4是同一材料，且如图1、图5和图6所示，其具备上电池收容部92a和下电池收容部92b，这些电池收容部92a、92b内，下电池收容部92b是与所述延伸部91的端部形成一体，而上电池收容部92a是从下电池收容部92b的上端弯曲，向垂直上方延伸配置。

如图8所示，下电池收容部92b比上电池收容部92a向车宽度方向扩展，并处于距离头管3更远的位置处，车体左右的下电池收容部92b的间距被设定成比前叉7的宽度宽。根据该配置，即使把电池收容部92更加靠近车体前方，电池收容部92的弯曲部也不会与底桥37(参照图1)产生干涉。

因此，能把电池收容部92沿脚遮护板129而靠车体前方配置。

如图8所示，电池架90的延伸部91上，夹住下行管4并且在该下行管4的两侧，左右对称地设置有两个凹部138(参照图6)。该凹部138与前叉7的顶部即底桥37的位置相对应。

该配置中，把电池收容部92靠近车体前方配置的情况下，由于底桥37是被收纳在两个凹部138内，所以该底桥37不会与延伸部91接触。

从图9也可以了解到，本结构从头管3的周围到下行管4的周围这整个宽广的区域内能有效地配置多个电池74，能向电动二轮车的驱动用电动机供给足够的电力。

由于配置电池74是沿头管3和下行管4的弯曲形状来配置的同时，是靠近脚遮护板129的左右端配置的，避免了与前叉7的干涉，所以，能把电池74配置得充分靠近车体前方。其结果是能使乘坐人员的脚周围产生余裕的空间。

如图7所示，所述电池收容部92内收容有多个电池74和保持电池74两端的带状架93，为了把它们覆盖而覆盖有电池罩94。

即如图10所示，在电池收容部92的底部设置有符合电池74外形的连续半圆状波形的部分92c，电池74就被收容在该部分92c内，然后，形成有与电池收容部92的底部同样的连续半圆状波形部分94c的电池罩94，覆盖在其上。在连续半圆状波形部分92c、94c与电池74之间，为了防止干涉而设置有一定的间隙。

在该电池罩94和电池收容部92上分别设置有安装凸起部181、182，为了覆盖电池74和带状架93，在电池罩94被盖上后则调整安装凸起部181、182，把这些凸起部之间通过紧固螺钉183而进行螺钉固定。

在这种情况下，电池罩94可以是一个一个的，也可以是包含铰链而一体成型的。

在以下的说明中，把由收容在上电池收容部92a中的多个电池74构成的电池组叫做上部电池组127，把收容在下电池收容部92b内的电池组叫做下部电池组128。

如图5所示，下行管4的正面壁部4a其宽度尺寸W，形成从接合在头管3上的上端部4d，朝向在下方并且向后下延伸的下端部4e是慢慢地变大。因此，电池架90的延伸部91，其从下行管4的上端部4d近旁延伸出的部分，与从下端部4e近旁延伸出的部分相比，其延伸出的长度是长地伸出。

在该正面壁部4a的长度方向中部配置中心罩141，如图7所示，该中心罩141安装在从下行管4的正面壁部4a延伸出并是一体的固定片133上。

在该中心罩141的内侧，配置有导线单元134，该导线单元134通过多个固定螺钉140安装在下行管4的正面壁部4a上。

如图11所示，该导线单元134内收容有熔断丝149和与它串联连接的继电器单元151。把从该继电器单元151引出的正极侧导线152与分别配置在车体左右的上部电池组127和下部电池组128串联连接后，把从图中左侧下部电池组128引出的负极侧导线153通过连接用联结器154进行连接。

如图7所示，在上部和下部电池组127、128的前方，配置有构成把车体前方盖住的前罩150(参照图1)一部分的脚遮护板129(罩部件)，在该脚遮护板129车宽度方向的两端部形成有多个吸气口143，其与下电池收容部92b长度方向的大致整个区域相对。在该吸气口143的近旁，一体形成有控制风向用的多个散热片143a，这些多个散热片143a是从车辆中心部侧朝向车宽度方向的外侧，其形成得能把来自车辆前方的空气向脚遮护板129内取入。

在与该吸气口143相对的部位处，位于下电池收容部92b的外面，在该下电池收容部92b的外面(表面)上，一体形成有能把电池74的热量散出的多个散热片92d。

在上部和下部电池组127、128的后方，配置有把它们从车体后方覆盖的内罩(后罩)142，该内罩142(罩部件)的车宽度方向两端部上，形成有空气的排气口144。

本结构当小型摩托车1走行时，则空气被多个散热片143a所导向，如箭头W所示通过吸气口143而向脚遮护板129内流入，该空气一边冷却下电池收容部92b的外面和多个散热片92c一边通过，如箭头Z所示，一边把下行管4和延伸部91周围的空气卷入一边通过排气口144进行排气。

本实施例中，由于电池架90是导热率优良的铝合金所制，与下行管4是同一材料且与该下行管4形成一体，所以，从电池74发出的热能通过该电池架90和下行管4有效地向外部散热。

电池架90具有向车宽度方向延伸大的延伸部91，该延伸部91是弯曲地使面积增大地延伸，所以该延伸部91的散热面积增大，能更加有效地进行散热。由于电池架90与下行管4是形成一体的，所以与现有这样把电池架90通过连结部件固定在下行管4上的情况相比，其不在下行管4与连结部件之间或连结部件与电池架90之间等产生无用的间隙，能得到抑制车体前面部分大型化等的效果。

为了覆盖电池架90而在其前后配置了脚遮护板129和内罩142，所以能谋求保护电池74。且由于在脚遮护板129上形成有吸气口143，在内罩142上形成有排气口144，在与吸气口143相对的电池架90的表面上设置了散热片92d，所以能更加提高电池的冷却效果。

图12a、图12b表示的是其他实施例。

该实施例中，把电池架90的延伸部91比下行管4d的位置还向车体前方延伸，在该延伸到车体前方的延伸部91上一体设置有与该延伸部91同一材料的加强肋95。

该加强肋95在下行管4与电池收容部92之间延伸，其由向延伸部91前方突出的前加强肋95a和向延伸部91后方突出的后加强肋95b所构成。该加强肋95的高度H，从包含延伸部91的高度H来看是下行管4侧的高度H最高，形成向电池收容部92是慢慢地变低。该加强肋95在水平面内延伸形成，理想的是如图12b所示那样，空开适当间隔L地相互平行地形成有多个。该加强肋95从车体侧面看，是设置达多列。

本结构由于通过加强肋95而增大了散热面积，所以能期待有更好的散热效果，且由于在延伸部91上设置了加强肋95，所以能提高下行管4的刚性和车架整体的刚性。

本结构通过把延伸部91延伸到比下行管4的位置还向车体前方延伸，而延伸的该部分，使延伸部91的长度变长，通过在该长度变长的延伸部91上设置加强肋95，能增大加强肋95的面积，而增加的该面积能提高散热效率。

以上根据一实施例说明了本发明，但本发明并不限定于此是明确的。例如所述实施例中是把本发明适用于二轮小型摩托车，但本发明并不限定于此，只要是具有从头管向车体后方斜下延伸车架部件(相当于是下行管)的车辆，其也能适用于三轮车和四轮车。且并不限定于是复合动力车，其在仅由电动机驱动车轮的电动车辆上也同样地能适用。

Claims (7)

1、一种电动车辆的电池配置结构，其具备从头管在车体前后方向上向后下延伸的下行管，把向动力源电机供电的电池支承在设置于该下行管上的电池架上，其特征在于，

所述电池架与所述下行管是同一材料，并与该下行管形成一体，而且其具有向车宽度方向延伸的延伸部。

2、如权利要求1所述的电动车辆的电池配置结构，其特征在于，其把所述电池支承在电池架延伸部的端部。

3、如权利要求1或2所述的电动车辆的电池配置结构，其特征在于，其在所述电池架的延伸部上设置了加强肋。

4、如权利要求3所述的电动车辆的电池配置结构，其特征在于，从车体侧面看是将所述加强肋设置多列。

5、如权利要求3或4所述的电动车辆的电池配置结构，其特征在于，其把所述电池架的延伸部从所述下行管的位置向车体前方延伸，把所述加强肋设置在该延伸部上。

6、如权利要求1到5任一项所述的电动车辆的电池配置结构，其特征在于，其在覆盖所述电池架的罩部件上设置吸气口和排气口，把所述吸气口设置成面对所述电池。

7、如权利要求6所述的电动车辆的电池配置结构，其特征在于，其在与所述罩部件的吸气口相对的所述电池架的表面上设置散热片。

Images