JPWO2015002170A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

インナーフェンダー（２２５）は、カバー面（７０）、左突出部（７１１）、および右突出部（７１２）を備えている。車体フレーム２１の直立状態かつ左前輪（３１）と右前輪（３２）が回動されていない状態において、左突出部（７１１）は、左前輪（３１）の後縁（３１ａ）より後方においてカバー面（７０）から前方に突出しており、右突出部（７２１）は、右前輪（３２）の後縁（３２ａ）より後方においてカバー面（７０）から前方に突出しており、左突出部（７１１）と右突出部（７１２）の間に位置するカバー面（７０）の一部は、左前輪（３１）と右前輪（３２）の間の空間に面している。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並んだ２つの前輪を備えた車両に関する。

左右旋回時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んだ２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。この種の車両においては、車体フレームの傾斜量を大きく確保するために、車体フレームの左右方向に並べて配置された２つの前輪の間隔は、一般的な四輪車両のものと比較すると非常に狭い。したがって、この種の車両は、車体フレームの左右方向にコンパクトである。

米国意匠特許５４７２４２号公報

この種の車両の走行試験を行なった結果、雨天走行時や水溜まり走行時において、各前輪によって跳ね上げられた水が、各前輪より後方に配置されているシートに着座した乗員の脚部などにかかるという現象が確認された。

よって本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並んだ２つの前輪を備えた車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水が、シートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
左旋回時において前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時において前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に配置され、前記車体フレームに支持されたシートと、
前記左前輪および前記右前輪を回動させる操舵装置と、
前記左前輪および前記右前輪より前記前後方向の後方、かつ前記シートより前記前後方向の前方に配置されたインナーフェンダーと、
を備えており、
前記インナーフェンダーは、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪および前記右前輪の各後縁より前記前後方向の後方に配置されたカバー面と、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左右方向における前記車両の中央より左方、かつ前記左右方向における前記車両の左端より右方、かつ前記左前輪の後縁より前記前後方向の後方に配置され、前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに前記車体フレームの上下方向に延びる左突出部と、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左右方向における前記車両の中央より右方、かつ前記左右方向における前記車両の右端より左方、かつ前記右前輪の後縁より前記前後方向の後方に配置され、前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに前記車体フレームの上下方向に延びる右突出部と、
を有しており、
少なくとも前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左突出部と前記右突出部の間に位置する前記カバー面の少なくとも一部は、前記左前輪と前記右前輪の間の空間に面している。

本願発明者らは、２つの前輪によって跳ね上げられた水が乗員の脚部などにかかる現象の発生メカニズムを詳細に検証した。その結果、次のような現象が確認できた。

走行中に左前輪および右前輪により跳ね上げられた水は、両前輪の各後縁より後方に配置されたインナーフェンダーに付着する。インナーフェンダーに付着した水の一部は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されてインナーフェンダーの左端部へ移動する。移動した水は、車両の左方を後方に向かって流れる空気の流れに乗って、インナーフェンダーの左端部から後方へ飛散する。飛散した水は、左前輪より後方に配置されているシートに着座している乗員の脚部などにかかる。同様に、インナーフェンダーに付着した水の一部は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されてインナーフェンダーの右端部へ移動する。移動した水は、車両の右方を後方に向かって流れる空気の流れに乗って、インナーフェンダーの右端部から後方へ飛散する。飛散した水は、右前輪より後方に配置されているシートに着座している乗員の脚部などにかかる。

すなわち、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両において、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後方とインナーフェンダーの間、および右前輪の後縁とインナーフェンダーの間の各々を通過する気流が発生することに起因する。換言すると、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に特有な現象であることがわかった。そこで、後方に飛散する水滴をブロックするために、シートに着座した乗員の脚部の前面を覆うシールドを左右方向に張り出すことを検討した。しかしながら、効果を得るためにはシールドの張り出し量を大きくする必要があり、車両が大型化する。

そこで発明者らは、車両を小型化しつつ、車両の後方へ流れる水の量を抑制可能な構成を検討した。その結果、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後方とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されることによる当該インナーフェンダーに付着した水の移動をブロックする左突出部と、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後方とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されることによる当該インナーフェンダーに付着した水の移動をブロックする右突出部を、当該インナーフェンダーの前方へ突出させる構造に思い至った。

具体的には、インナーフェンダーは、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪および前記右前輪の各後縁より前記車体フレームの前後方向の後方に配置されたカバー面を有している。また、インナーフェンダーは、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左右方向における前記車両の中央より左方、かつ前記左右方向における前記車両の左端より右方、かつ前記左前輪の後縁より前記前後方向の後方に配置され、前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに前記車体フレームの上下方向に延びる左突出部と、前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左右方向における前記車両の中央より右方、かつ前記左右方向における前記車両の右端より左方、かつ前記右前輪の後縁より前記前後方向の後方に配置され、前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに前記車体フレームの上下方向に延びる右突出部とを有している。さらに、少なくとも前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記カバー面における前記左突出部と前記右突出部の間の少なくとも一部は、前記左前輪と前記右前輪の間の空間に面している。

このような構成によれば、左前輪および右前輪により跳ね上げられ、左前輪と右前輪の間の空間を通過した水の一部は、カバー面における左突出部と右突出部の間の部分に付着する。カバー面に付着した水の一部は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押され、インナーフェンダーの左端部に向かって移動するが、左突出部により当該左端部への到達がブロックされる。また、カバー面に付着した水の一部は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押され、インナーフェンダーの右端部に向かって移動するが、右突出部により当該右端部への到達がブロックされる。

さらに、左突出部と右突出部が上記のように設けられることにより、両突出部が存在しない左右方向に開放的な構造と比較すると、両突出部の間の空間に、カバー面に沿って車両の下方へ向かう速度の速い空気の流れを形成できることを見出した。カバー面に付着した水は、左突出部と右突出部によりインナーフェンダーの左右両端部への移動をブロックされるだけでなく、両突出部の間に形成された速度の速い空気の流れにより、車両の下方へ導かれる。したがって、インナーフェンダーの左右両端部を経由して後方へ飛散する水の量を抑制できる。

なお、上記の効果を得るにあたり、シールドのような車体フレームの左右方向に張り出す構造を設ける必要がないため、車両の小型化が可能である。

したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

前記左突出部は、前記左右方向の右方を向いた右側面を有しており、
前記右突出部は、前記左右方向の左方を向いた左側面を有しており、
前記左突出部の前記右側面と前記カバー面は、前記上下方向に延びる左屈折部を形成しており、
前記右突出部の前記左側面と前記カバー面は、前記上下方向に延びる右屈折部を形成している、
構成としてもよい。

このような構成によれば、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押された水が左突出部を乗り越える現象の発生をより抑制できる。また、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押された水が右突出部を乗り越える現象の発生をより抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記左屈折部および前記右屈折部の各々がなす角は、４５度以上１３５度以下である構成としてもよい。

このような構成によれば、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押された水を左突出部の右側面において保持しやすくなり、当該水が左突出部を乗り越える現象の発生をより抑制できる。また、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押された水を右突出部の左側面において保持しやすくなり、当該水が右突出部を乗り越える現象の発生をより抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置による転舵がなされていない状態において、前記左突出部の少なくとも一部は、前記前後方向における前記左前輪の後方に位置しており、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置による転舵がなされていない状態において、前記右突出部の少なくとも一部は、前記前後方向における前記右前輪の後方に位置している、
構成としてもよい。

左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流は、左前輪の後方において速度が速くなる。当該箇所に左突出部が配置されることにより、そのような速い気流に押されて移動する水が、左突出部により効果的にブロックされる。同様に、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流は、右前輪の後方において速度が速くなる。当該箇所に右突出部が配置されることにより、そのような速い気流に押されて移動する水が、右突出部により効果的にブロックされる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記カバー面は、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の左方に配置されている左カバー面と、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の右方に配置されている右カバー面と、
を備えており、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左カバー面の左部は、当該左カバー面の右部より前記前後方向の後方に配置されており、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記右カバー面の右部は、当該右カバー面の左部より前記前後方向の後方に配置されており、
前記左突出部は、前記左カバー面の前記左部に隣接しており、
前記右突出部は、前記右カバー面の前記右部に隣接している、
構成としてもよい。

ここで「左カバー面の左部」とは、左カバー面の右端部より左端部に近い領域を意味する。「左カバー面の右部」とは、左カバー面の左端部より右端部に近い領域を意味する。「右カバー面の左部」とは、右カバー面の右端部より左端部に近い領域を意味する。「右カバー面の右部」とは、右カバー面の左端部より右端部に近い領域を意味する。

このような構成によれば、左カバー面の左部が右部より後方に配置されているため、左カバー面に付着した水は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されて後方へ移動する。当該気流に押された水は後方に向かって移動しているため、前方に突出した左突出部を乗り越えにくい。また、右カバー面の右部が左部より後方に配置されているため、右カバー面に付着した水は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されて後方へ移動する。当該気流に押された水は後方に向かって移動しているため、前方に突出した右突出部を乗り越えにくい。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

前記左突出部および前記右突出部の前記カバー面からの突出量は、前記上下方向の上方に向かうにつれて大きくなっている構成としてもよい。

このような構成によれば、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されてカバー面を移動する水が左突出部を乗り越えにくくできる。また、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されてカバー面を移動する水が右突出部を乗り越えにくくできる。さらに、カバー面に付着した水を左突出部と右突出部の間に発生する気流により車両の下方へ誘導する効果をより高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記左突出部と前記右突出部の間において前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに、前記左右方向に延びる壁部を備えている構成としてもよい。

このような構成によれば、インナーフェンダーに付着した水の上方への移動が壁部によりブロックされる。これにより、インナーフェンダーに付着した水を左突出部と右突出部の間に発生する気流により車両の下方へ誘導する効果を高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記左突出部および前記右突出部の前記カバー面からの突出量は、前記壁部の前記カバー面からの突出量より大きい構成としてもよい。

このような構成によれば、インナーフェンダーに付着し、壁部により上方への移動をブロックされた水が、左突出部と右突出部を乗り越えて車両の左右側方へ到達する現象の発生を抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記壁部は、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の左方に配置された左壁部と、
前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の右方に配置された右壁部と、
を含んでおり、
前記左突出部は、前記左右方向の右方を向いた右側面を有しており、
前記右突出部は、前記左右方向の左方を向いた左側面を有しており、
前記左壁部の左端部は、前記右側面に接しており、
前記右壁部の右端部は、前記左側面に接している、
構成としてもよい。

このような構成によれば、インナーフェンダーに付着して左壁部により上方への移動をブロックされた水が、左突出部と右突出部の間に発生した気流により、右側面に沿って下方に移動しやすくなる。同様に、インナーフェンダーに付着して右壁部により上方への移動をブロックされた水が、左突出部と右突出部の間に発生した気流により、左側面に沿って下方に移動しやすくなる。これにより、インナーフェンダーに付着した水が左突出部と右突出部を乗り越えて車両の左右側方へ到達する現象の発生をより抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記壁部は、前記上下方向の下方に傾斜するように前記カバー面から突出している構成としてもよい。

このような構成によれば、インナーフェンダーに付着した水の上方への移動をより抑制できる。これにより、インナーフェンダーに付着した水を左突出部と右突出部の間に発生する気流により車両の下方へ誘導する効果をより高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記壁部の下方に前記カバー面を貫通する開口が形成されている構成としてもよい。

このような構成によれば、インナーフェンダーに付着して壁部により上方への移動をブロックされた水を、開口内に導くことができる。開口に進入した水は、例えばインナーフェンダー内を伝って車両の下方へ落下する。これにより、左突出部と右突出部を乗り越えて車両の左右側方へ到達する可能性がある水の量を減らすことができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記左前輪および前記右前輪より前記上下方向の上方に配置され、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
前記左前輪より前記上下方向の上方に配置された左サイド部材と、
前記右前輪より前記上下方向の上方に配置された右サイド部材と、
を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、
構成としてもよい。

このような構成によれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構と比較すると、リンク機構を構成する部品群を集約しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両の大型化をより抑制しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両が備えるインナーフェンダーの一部の形状を示す正面図である。 図７における線VIII−VIIIに沿う上記インナーフェンダーの一部断面を示す平面図である。 上記インナーフェンダーの一部形状を示す斜視図である。 上記インナーフェンダーに設けられた壁部の断面形状を示す右側面図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

図１から図１０を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵装置７を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より後方に配置されている。

ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびインナーフェンダー２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵装置７の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

インナーフェンダー２２５は、乗員の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。インナーフェンダー２２５は、左右一対の前輪３より後方かつシート２４より前方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

操舵装置７は、左緩衝機構３３、右緩衝機構３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

左緩衝機構３３は、左外筒３３ａを含んでいる。左外筒３３ａは、左前輪３１を支持している。左外筒３３ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３３ａは、その下端部に左支持軸３１４を備えている。左前輪３１は、左支持軸３１４に支持されている。

左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂを含んでいる。左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３３ｂは、その一部が左外筒３３ａに挿入された状態で、左外筒３３ａの上方に配置されている。左内筒３３ｂの上部は、左ブラケット３１７に固定されている。

左緩衝機構３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左内筒３３ｂが左外筒３３ａに対して左外筒３３ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構３３は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

左外筒３３ａと左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

右緩衝機構３４は、右外筒３４ａを含んでいる。右外筒３４ａは、右前輪３２を支持している。右外筒３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３４ａは、その下端部に右支持軸３２４を備えている。右前輪３２は、右支持軸３２４に支持されている。

右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂを含んでいる。右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３４ｂは、その一部が右外筒３４ａに挿入された状態で、右外筒３４ａの上方に配置されている。右内筒３４ｂの上部は、右ブラケット３２７に固定されている。

右緩衝機構３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右内筒３４ｂが右外筒３４ａに対して右外筒３４ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構３４は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

右外筒３４ａと右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

操舵装置７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドルバー２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部より後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、中間回動軸Ｚを中心に回動する。ハンドルバー２３の左部には左バックミラー２３１が設けられている。ハンドルバー２３の右部には右バックミラー２３２が設けられている。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心とする回動によらず、当該中間回動軸Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｄによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

図３に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、ヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。

下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｇによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｈによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左中心軸Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右中心軸Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドルバー２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心に回動可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７の下部に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左伝達プレート６２の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７の下部に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右伝達プレート６３の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

図３に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、中間回動軸Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６０の回動に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間回動軸Ｚを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左内筒３３ｂを介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持軸３１４を介して左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右内筒３４ｂを介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持軸３２４を介して右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸Ｘと右中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図５においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部Ｃ〜Ｈを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図５に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ｃを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｆを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｄを通る左上軸線と支持部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｇを通る左下軸線と支持部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が左方に傾斜する。左緩衝機構３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が左方に傾斜する。右緩衝機構３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

次に、図７と図８を参照しつつ、車両１が備えるインナーフェンダー２２５の形状について詳細に説明する。図７は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向の前方から見た外観を示している。図７においては、破線で示すフロントカバー２２１および一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。図８は、図７における線VIII−VIIIに沿う断面でインナーフェンダー２２５の一部を示している。図８においては、インナーフェンダー２２５に対する左前輪３１と右前輪３２の位置を二点鎖線で示している。図７と図８においては、車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態を示している。ここで「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、図８に示した左前輪３１の前端と後端を通る直線ＣＬの向き、および右前輪３２の前端と後端を通る直線ＣＲの向きが車体フレーム２１の前後方向と一致している状態を意味する。図７と図８を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。言い換えれば、「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、車両が直進しているときの左前輪３１および右前輪３２の状態である。但し、この状態は、車両が動いているか停止しているかを限定していない。この状態は、車両が動いている場合も停止している場合も含む。

図７と図８に示すように、インナーフェンダー２２５は、カバー面７０を備えている。カバー面７０は、左前輪３１の後縁３１ａと右前輪３２の後縁３２ａより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。ここで「左前輪３１の後縁３１ａ」とは、左支持軸３１４より車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する左前輪３１の外周面を意味する。また、「右前輪３２の後縁３２ａ」とは、右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する右前輪３２の外周面を意味する。

図７と図８に示すように、インナーフェンダー２２５は、左突出部７１１を備えている。図７と図８に示した状態において、左突出部７１１は、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより左方、かつ車体フレーム２１の左右方向における車両１の左端ＶＬ（本実施形態においては、図２に示す左バックミラー２３１の左端）より右方、かつ車体フレーム２１の前後方向における左前輪３１の後縁３１ａより後方に配置されている。図７と図８に示した状態において、左突出部７１１は、カバー面７０より車体フレーム２１の前後方向の前方に突出するとともに、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

図７と図８に示すように、インナーフェンダー２２５は、右突出部７２１を備えている。図７と図８に示した状態において、右突出部７２１は、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより右方、かつ車体フレーム２１の左右方向における車両１の右端ＶＲ（本実施形態においては、図２に示す右バックミラー２３２の右端）より右方、かつ車体フレーム２１の前後方向における右前輪３２の後縁３２ａより後方に配置されている。図７と図８に示した状態において、右突出部７２１は、カバー面７０より車体フレーム２１の前後方向の前方に突出するとともに、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

少なくとも図７と図８に示した状態において、左突出部７１１と右突出部７２１の間に位置するカバー面７０の一部は、左前輪３１と右前輪３２の間の空間に面している。

本願発明者らは、２つの前輪によって跳ね上げられた水が乗員の脚部などにかかる現象の発生メカニズムを詳細に検証した。その結果、次のような現象が確認できた。

走行中に左前輪および右前輪により跳ね上げられた水は、両前輪の各後縁より後方に配置されたインナーフェンダーに付着する。インナーフェンダーに付着した水の一部は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されてインナーフェンダーの左端部へ移動する。移動した水は、車両の左方を後方に向かって流れる空気の流れに乗って、インナーフェンダーの左端部から後方へ飛散する。飛散した水は、左前輪より後方に配置されているシートに着座している乗員の脚部などにかかる。同様に、インナーフェンダーに付着した水の一部は、左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間を通過する気流に押されてインナーフェンダーの右端部へ移動する。移動した水は、車両の右方を後方に向かって流れる空気の流れに乗って、インナーフェンダーの右端部から後方へ飛散する。飛散した水は、右前輪より後方に配置されているシートに着座している乗員の脚部などにかかる。

すなわち、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両において、左前輪と右前輪の間の空間を経由して左前輪の後方とインナーフェンダーの間、および左前輪と右前輪の間の空間を経由して右前輪の後縁とインナーフェンダーの間の各々を通過する気流が発生することに起因する。換言すると、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に特有な現象であることがわかった。そこで、後方に飛散する水滴をブロックするために、シートに着座した乗員の脚部の前面を覆うシールドを左右方向に張り出すことを検討した。しかしながら、効果を得るためにはシールドの張り出し量を大きくする必要があり、車両が大型化する。

そこで発明者らは、車両１を小型化しつつ、車両１の後方へ流れる水の量を抑制可能な構成を検討した。その結果、左前輪３１の後方とインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押されることによるインナーフェンダー２２５に付着した水の移動をブロックする左突出部７１１と、右前輪３２の後方とインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押されることによるインナーフェンダー２２５に付着した水の移動をブロックする右突出部７２１を、インナーフェンダー２２５の前方へ突出させる構造に思い至った。

具体的には、インナーフェンダー２２５は、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、左前輪３１の後縁３１ａと右前輪３２の後縁３２ａより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されたカバー面７０を有している。また、インナーフェンダー２２５は、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより左方、かつ車体フレーム２１の左右方向における車両１の左端ＶＬより右方、かつ左前輪３１の後縁３１ａより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置され、カバー面７０より車体フレーム２１の前後方向の前方に突出するとともに車体フレーム２１の上下方向に延びる左突出部７１１と、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより右方、かつ車体フレーム２１の左右方向における車両１の右端ＶＲより左方、かつ右前輪３２の後縁３２ａより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置され、カバー面７０より車体フレーム２１の前後方向の前方に突出するとともに車体フレーム２１の上下方向に延びる右突出部７２１とを有している。さらに、少なくとも車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、左突出部７１１と右突出部７２１の間に位置するカバー面７０の一部は、左前輪３１と右前輪３２の間の空間に面している。

このような構成によれば、左前輪３１と右前輪３２により跳ね上げられ、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を通過した水の一部は、カバー面７０における左突出部７１１と右突出部７２１の間に位置する部分に付着する。カバー面７０に付着した水の一部は、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して左前輪３１の後縁３１ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押され、インナーフェンダー２２５の左端部に向かって移動するが、左突出部７１１により当該左端部への到達がブロックされる。また、カバー面７０に付着した水の一部は、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して右前輪３２の後縁３２ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押され、インナーフェンダー２２５の右端部に向かって移動するが、右突出部７２１により当該右端部への到達がブロックされる。

さらに、左突出部７１１と右突出部７２１が上記のように設けられることにより、両突出部が存在しない左右方向に開放的な構造と比較すると、両突出部の間の空間に、カバー面７０に沿って車両１の下方へ向かう速度の速い空気の流れを形成できることを見出した。カバー面７０に付着した水は、左突出部７１１と右突出部７２１によりインナーフェンダー２２５の左右両端部への移動をブロックされるだけでなく、両突出部の間に形成された速度の速い空気の流れにより、車両１の下方へ導かれる。したがって、インナーフェンダー２２５の左右両端部を経由して後方へ飛散する水の量を抑制できる。

なお、上記の効果を得るにあたり、シールドのような車体フレーム２１の左右方向に張り出す構造を設ける必要がないため、車両の小型化が可能である。

したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

図７と図８に示すように、左突出部７１１は、車体フレーム２１の左右方向の右方を向いた右側面７１１ａを有している。右側面７１１ａとカバー面７０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左屈折部７１４を形成している。より具体的には、カバー面７０は、左カバー面７１３を含んでいる。左カバー面７１３は、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより当該左右方向の左方に配置されている。左屈折部７１４は、左カバー面７１３と左突出部７１１の右側面７１１ａにより形成されている。

図７と図８に示すように、右突出部７２１は、車体フレーム２１の左右方向の左方を向いた左側面７２１ａを有している。左側面７２１ａとカバー面７０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右屈折部７２４を形成している。より具体的には、カバー面７０は、右カバー面７２３を含んでいる。右カバー面７２３は、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより当該左右方向の右方に配置されている。右屈折部７２４は、右カバー面７２３と右突出部７２１の左側面７２１ａにより形成されている。

すなわち「屈折部」とは、車体フレーム２１の前後方向と左右方向を含む横断面内において延びる方向が異なる２つの平面が交わることで区画される部分を意味しており、連続的な湾曲面とは区別される。

このような構成によれば、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して左前輪３１の後縁３１ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押された水が左突出部７１１を乗り越える現象の発生をより抑制できる。また、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して右前輪３２の後縁３２ａとインナーフェンダーの間を通過する気流に押された水が右突出部７２１を乗り越える現象の発生をより抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

左屈折部７１４のなす角度θＬは、４５度以上、１３５度以下とされる。ここで「左屈折部７１４のなす角度θＬ」は、次のように定義される。図８は、車体フレーム２１の前後方向と左右方向を含むインナーフェンダー２２５の横断面を示している。当該横断面内において、一点鎖線７１４ａは、左カバー面７１３と平行に延びる直線である。一点鎖線７１４ｂは、左突出部７１１の右側面７１１ａと平行に延びる平行な直線である。角度θＬは、直線７１４ａの前方かつ直線７１４ｂの右方において両直線により形成される角度である。換言すると、角度θＬは、左屈折部７１４を区画する２つの平面のうち、車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する平面と平行に延びる直線７１４ａの前方、かつ当該前後方向の前方に位置する平面と平行に延びる直線７１４ｂの右方において両直線により形成される角度である。

右屈折部７２４のなす角度θＲは、４５度以上、１３５度以下とされる。ここで「右屈折部７２４のなす角度θＲ」は、次のように定義される。図８に示したインナーフェンダー２２５の横断面内において、一点鎖線７２４ａは、右カバー面７２３と平行に延びる直線である。一点鎖線７２４ｂは、右突出部７２１の左側面７２１ａと平行に延びる直線である。角度θＲは、直線７２４ａの前方かつ直線７２４ｂの左方において両直線により形成される角度である。換言すると、角度θＲは、右屈折部７２４を区画する２つの平面のうち、車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する平面と平行に延びる直線７２４ａの前方、かつ当該前後方向の前方に位置する平面と平行に延びる直線７２４ｂの左方において両直線により形成される角度である。

このような構成によれば、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して左前輪３１の後縁３１ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押された水を左突出部７１１の右側面７１１ａにおいて保持しやすくなり、当該水が左突出部７１１を乗り越える現象の発生をより抑制できる。また、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して右前輪３２の後縁３２ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押された水を右突出部７２１の左側面７２１ａにおいて保持しやすくなり、当該水が右突出部７２１を乗り越える現象の発生をより抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図７と図８に示す状態において、左突出部７１１は、車体フレーム２１の前後方向における左前輪３１の後方に位置している。

図７と図８に示す状態において、右突出部７２１は、車体フレーム２１の前後方向における右前輪３２の後方に位置している。

左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して左前輪３１の後縁３１ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流は、左前輪３１の後方において速度が速くなる。当該箇所に左突出部７１１が配置されることにより、そのような速い気流に押されて移動する水が、左突出部７１１により効果的にブロックされる。同様に、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して右前輪３２の後縁３２ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流は、右前輪３２の後方において速度が速くなる。当該箇所に右突出部７２１が配置されることにより、そのような速い気流に押されて移動する水が、右突出部７２１により効果的にブロックされる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図７と図８に示すように、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、左カバー面７１３の左端部７１３ａ（左カバー面の左部の一例）は、左カバー面７１３の右端部７１３ｂ（左カバー面の右部の一例）より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。左突出部７１１は、左カバー面７１３の左端部７１３ａに隣接している。

図７と図８に示すように、車体フレーム２１の直立状態かつ操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態において、右カバー面７２３の右端部７２３ａ（右カバー面の右部の一例）は、右カバー面７２３の左端部７２３ｂ（右カバー面の左部の一例）より車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。右突出部７２１は、右カバー面７２３の右端部７２３ａに隣接している。

このような構成によれば、左カバー面７１３の左端部７１３ａが右端部７１３ｂより後方に配置されているため、左カバー面７１３に付着した水は、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して左前輪３１の後縁３１ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押されて後方へ移動する。当該気流に押された水は後方に向かって移動しているため、前方に突出した左突出部７１１を乗り越えにくい。また、右カバー面７２３の右端部７２３ａが左端部７２３ｂより後方に配置されているため、右カバー面７２３に付着した水は、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して右前輪３２の後縁３２ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押されて後方へ移動する。当該気流に押された水は後方に向かって移動しているため、前方に突出した右突出部７２１を乗り越えにくい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

図９は、インナーフェンダー２２５の一部を示す斜視図である。図中に示された横断面は、図８に示された横断面に対応している。図９においては、ダウンフレーム２１２を含む車体フレーム２１は直立状態にある。図９を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。

図９に示すように、右突出部７２１のカバー面７０からの突出量Ｌ１は、車体フレーム２１の上下方向の上方に向かうにつれて大きくなっている。同様に、左突出部７１１のカバー面７０からの突出量も、車体フレーム２１の上下方向の上方に向かうにつれて大きくなっている。

このような構成によれば、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して左前輪３１の後縁３１ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押されてカバー面７０を移動する水が左突出部７１１を乗り越えにくくできる。また、左前輪３１と右前輪３２の間の空間を経由して右前輪３２の後縁３２ａとインナーフェンダー２２５の間を通過する気流に押されてカバー面７０を移動する水が右突出部７２１を乗り越えにくくできる。さらに、カバー面７０に付着した水を左突出部７１１と右突出部７２１の間に発生する気流により車両１の下方へ誘導する効果をより高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図７から図９に示すように、車両１は、壁部８００を備えている。壁部８００は、左突出部７１１と右突出部７２１の間において、カバー面７０より車体フレーム２１の前後方向の前方へ突出している。壁部８００は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

このような構成によれば、インナーフェンダー２２５に付着した水の上方への移動が壁部８００によりブロックされる。これにより、インナーフェンダー２２５に付着した水を左突出部７１１と右突出部７２１の間に発生する気流により車両１の下方へ誘導する効果を高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図８と図９に示すように、左突出部７１１および右突出部７２１のカバー面７０からの突出量は、壁部８００のカバー面７０からの突出量より大きい。

このような構成によれば、インナーフェンダー２２５に付着し、壁部８００により上方への移動をブロックされた水が、左突出部７１１と右突出部７２１を乗り越えて車両１の左右側方へ到達する現象の発生を抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図７から図９に示すように、壁部８００は、一対の左壁部７１５と一対の右壁部７２５を含んでいる。図７と図８に示した状態において、一対の左壁部７１５は、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより当該左右方向の左方に配置されている。一対の左壁部７１５は、車体フレーム２１の上下方向に並んで配置されている。一対の右壁部７２５は、車体フレーム２１の左右方向における車両１の中央Ｃより当該左右方向の右方に配置されている。図７と図８に示した状態において、一対の右壁部７２５は、車体フレーム２１の上下方向に並んで配置されている。一対の左壁部７１５の各左端部は、左突出部７１１の右側面７１１ａに接している。一対の右壁部７２５の各右端部は、右突出部７２１の左側面７２１ａに接している。

このような構成によれば、インナーフェンダー２２５に付着して各左壁部７１５により上方への移動をブロックされた水が、左突出部７１１と右突出部７２１の間に発生した気流により、右側面７１１ａに沿って下方に移動しやすくなる。同様に、インナーフェンダーに付着して各右壁部７２５により上方への移動をブロックされた水が、左突出部７１１と右突出部７２１の間に発生した気流により、左側面７２１ａに沿って下方に移動しやすくなる。これにより、インナーフェンダー２２５に付着した水が左突出部７１１と右突出部７２１を乗り越えて車両１の左右側方へ到達する現象の発生をより抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図１０は、壁部８００の１つの縦断面形状を示す右側面図である。図１０においては、図示しない車体フレーム２１は直立状態にある。図１０を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。壁部８００は、車体フレーム２１の上下方向の下方に傾斜するようにカバー面７０から突出している。

このような構成によれば、インナーフェンダー２２５に付着した水の上方への移動をより抑制できる。これにより、インナーフェンダー２２５に付着した水を左突出部７１１と右突出部７２１の間に発生する気流により車両の下方へ誘導する効果をより高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図１０に示すように、壁部８００の下方には、カバー面７０を貫通する開口８０１が形成されている。

このような構成によれば、インナーフェンダー２２５に付着して壁部８００により上方への移動をブロックされた水を、開口８０１内に導くことができる。開口８０１に進入した水は、インナーフェンダー２２５内を伝って車両１の下方へ落下する。これにより、左突出部７１１と右突出部７２１を乗り越えて車両１の左右側方へ到達する可能性がある水の量を減らすことができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良されうると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

上記の実施形態においては、図７と図８に示した状態において、左突出部７１１と右突出部７２１の間に位置するカバー面７０の一部が、左前輪３１と右前輪３２の間の空間に面している。しかしながら、同状態において、左突出部７１１と右突出部７２１の間に位置するカバー面７０全体が、左前輪３１と右前輪３２の間の空間に面している構成としてもよい。

上記の実施形態においては、左突出部７１１と右突出部７２１は、それぞれインナーフェンダー２２５の左端部と右端部に設けられている。しかしながら、図７と図８に示した状態において、左突出部７１１と右突出部７２１の間に位置するカバー面７０の少なくとも一部が左前輪３１と右前輪３２の間の空間に面していれば、左突出部７１１と右突出部７２１のインナーフェンダー２２５における配置は任意である。

上記の実施形態においては、図７と図８に示した状態において、左突出部７１１の一部が、車体フレーム２１の前後方向における左前輪３１の後方に位置している。しかしながら、同状態において、左突出部７１１の全体が左前輪３１の後方に位置している構成としてもよい。あるいは、同状態において、左突出部７１１の全体が左前輪３１より右方または左方に位置している構成としてもよい。

上記の実施形態においては、図７と図８に示した状態において、右突出部７２１の一部が、車体フレーム２１の前後方向における右前輪３２の後方に位置している。しかしながら、同状態において、右突出部７２１の全体が右前輪３２の後方に位置している構成としてもよい。あるいは、同状態において、右突出部７１２の全体が右前輪３１より右方または左方に位置している構成としてもよい。

上記の実施形態においては、左突出部７１１の前端とカバー面７０の間に、単一の左屈折部７１４が形成されている。しかしながら、複数の左屈折部７１４が形成されている構成としてもよい。車体フレーム２１の前後方向と左右方向を含む横断面内において、各左屈折部７１４を区画する２つの平面が交わる部分に湾曲部が形成されていてもよい。

上記の実施形態においては、右突出部７２１の前端とカバー面７０の間に、単一の右屈折部７２４が形成されている。しかしながら、複数の右屈折部７２４が形成されている構成としてもよい。車体フレーム２１の前後方向と左右方向を含む横断面内において、各右屈折部７２４を区画する２つの平面が交わる部分に湾曲部が形成されていてもよい。

上記の実施形態においては、左カバー面７１３は、左端部７１３ａが右端部７１３ｂより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。しかしながら、左屈折部７１４を形成可能な限りにおいて、左カバー面７１３の形状と配置は適宜に定められうる。例えば、左カバー面７１３は、車体フレーム２１の左右方向と平行に延びている構成としてもよい。あるいは、左カバー面７１３は、左端部７１３ａが右端部７１３ｂより車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている構成としてもよい。

上記の実施形態においては、右カバー面７２３は、右端部７２３ａが左端部７２３ｂより車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。しかしながら、右屈折部７２４を形成可能な限りにおいて、右カバー面７２３の形状と配置は適宜に定められうる。例えば、右カバー面７２３は、車体フレーム２１の左右方向と平行に延びている構成としてもよい。あるいは、左カバー面７１３は、右端部７２３ａが左端部７２３ｂより車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている構成としてもよい。

上記の実施形態においては、一対の左壁部７１５が設けられている。しかしながら、単一の左壁部７１５が設けられる構成としてもよいし、３つ以上の左壁部７１５が車体フレーム２１の上下方向に並んで設けられる構成としてもよい。その場合、複数の左壁部７１５について、車体フレーム２１の左右方向における位置が一致している必要はない。

上記の実施形態においては、一対の右壁部７２５が設けられている。しかしながら、単一の右壁部７２５が設けられる構成としてもよいし、３つ以上の右壁部７２５が車体フレーム２１の上下方向に並んで設けられる構成としてもよい。その場合、複数の右壁部７２５について、車体フレーム２１の左右方向における位置が一致している必要はない。

上記の実施形態においては、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。平行四節リンクは、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構と比較すると、リンク機構５を構成する部品群をフロントカバー２２１内に集約しやすく、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔を狭めやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１の大型化をより抑制しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８６の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１）：
車体フレームと、
前記車体フレームに対して回転可能に支持される操舵部材と、
車両の車幅方向中央より左側に配置されるとともに、前記操舵部材の回転動作に伴って動く第１前輪と、
車両の車幅方向中央より右側に配置されるとともに、前記操舵部材の回転動作に伴って動く第２前輪と、
前記車体フレームに支持されるとともに、車両前方から見て前記第１前輪及び前記第２前輪の後方に、前記第１前輪及び前記第２前輪に対向するように配置されるフロント下部カバー部と、
を備え、
前記フロント下部カバー部は、
車両前方から見て前記第１前輪の後方に少なくとも一部が配置され、上下方向に延びるとともに車両前方へ突出する第１突出部と、
車両前方から見て前記第２前輪の後方に少なくとも一部が配置され、上下方向に延びるとともに車両前方へ突出する第２突出部と、
を有する、鞍乗型車両。

（２）：
前記フロント下部カバー部は、
前記第１突出部の車両中央側の面の後端部から右方かつ前方に向けて延びる第１前面部と、
前記第２突出部の車両中央側の面の後端部から左方かつ前方に向けて延びる第２前面部と、
を有する、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３）：
前記車体フレームは、前記操舵部材が回転可能に挿入されるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されるとともに前記ヘッドパイプの後方に配置されるダウンフレームと、
前記ダウンフレームの下部に接続されるアンダーフレームと、を有し、
前記ダウンフレームは、車幅方向において前記第１前面部と前記第２前面部との間に配置されるとともに、車両前後方向において前記第１前面部及び前記第２前面部と重なる位置に配置されている、（２）に記載の鞍乗型車両。

（４）：
前記第１突出部の車両中央側の面と前記第１前面部とを接続する第１接続部は角状に形成され、
前記第２突出部の車両中央側の面と前記第２前面部とを接続する第２接続部は角状に形成されている、（２）または（３）に記載の鞍乗型車両。

（５）：
前記フロント下部カバー部は、
前記第１接続部に形成され、前記第１前面部を伝って下方から上方に流れてくる水の勢いを低減する第１水勢低減部と、
前記第２接続部に形成され、前記第２前面部を伝って下方から上方に流れてくる水の勢いを低減する第２水勢低減部と、
を有する、（４）に記載の鞍乗型車両。

（６）：
前記フロント下部カバー部の後方に向かい合うように配置されるバック下部カバー部を備え、
前記第１水勢低減部は、前記第１前面部から車両前方に向けて張り出す第１張出部と、
前記第１張出部の下方に形成された第１開口部とを有し、
前記第２水勢低減部は、前記第２前面部から車両前方に向けて張り出す第２張出部と、
前記第２張出部の下方に形成された第２開口部とを有する、（５）に記載の鞍乗型車両。

（７）：
前記第１突出部および前記第２突出部は、下方から上方に向けて徐々に突出寸法が大きくなるように形成されている、（１）から（６）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

Claims (12)

1. 車両であって、
   左旋回時において前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時において前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
   前記左前輪および前記右前輪より前記車体フレームの前後方向の後方に配置され、前記車体フレームに支持されたシートと、
   前記左前輪および前記右前輪を回動させる操舵装置と、
   前記左前輪および前記右前輪より前記前後方向の後方、かつ前記シートより前記前後方向の前方に配置されたインナーフェンダーと、
   を備えており、
   前記インナーフェンダーは、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左前輪および前記右前輪の各後縁より前記前後方向の後方に配置されたカバー面と、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左右方向における前記車両の中央より左方、かつ前記左右方向における前記車両の左端より右方、かつ前記左前輪の後縁より前記前後方向の後方に配置され、前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに前記車体フレームの上下方向に延びる左突出部と、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左右方向における前記車両の中央より右方、かつ前記左右方向における前記車両の右端より左方、かつ前記右前輪の後縁より前記前後方向の後方に配置され、前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに前記車体フレームの上下方向に延びる右突出部と、
   を有しており、
   少なくとも前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左突出部と前記右突出部の間に位置する前記カバー面の少なくとも一部は、前記左前輪と前記右前輪の間の空間に面している、
   車両。
2. 前記左突出部は、前記左右方向の右方を向いた右側面を有しており、
   前記右突出部は、前記左右方向の左方を向いた左側面を有しており、
   前記左突出部の前記右側面と前記カバー面は、前記上下方向に延びる左屈折部を形成しており、
   前記右突出部の前記左側面と前記カバー面は、前記上下方向に延びる右屈折部を形成している、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記左屈折部および前記右屈折部の各々がなす角は、４５度以上１３５度以下である、
   請求項２に記載の車両。
4. 前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置による転舵がなされていない状態において、前記左突出部の少なくとも一部は、前記前後方向における前記左前輪の後方に位置しており、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置による転舵がなされていない状態において、前記右突出部の少なくとも一部は、前記前後方向における前記右前輪の後方に位置している、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記カバー面は、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の左方に配置されている左カバー面と、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の右方に配置されている右カバー面と、
   を備えており、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記左カバー面の左部は、当該左カバー面の右部より前記前後方向の後方に配置されており、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記右カバー面の右部は、当該右カバー面の左部より前記前後方向の後方に配置されており、
   前記左突出部は、前記左カバー面の前記左部に隣接しており、
   前記右突出部は、前記右カバー面の前記右部に隣接している、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記左突出部および前記右突出部の前記カバー面からの突出量は、前記上下方向の上方に向かうにつれて大きくなっている、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記左突出部と前記右突出部の間において前記カバー面より前記前後方向の前方に突出するとともに、前記左右方向に延びる壁部を備えている、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記左突出部および前記右突出部の前記カバー面からの突出量は、前記壁部の前記カバー面からの突出量より大きい、
   請求項７に記載の車両。
9. 前記壁部は、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の左方に配置された左壁部と、
   前記車体フレームの直立状態かつ前記操舵装置により前記左前輪および前記右前輪が回動されていない状態において、前記車両の中央より前記左右方向の右方に配置された右壁部と、
   を含んでおり、
   前記左突出部は、前記左右方向の右方を向いた右側面を有しており、
   前記右突出部は、前記左右方向の左方を向いた左側面を有しており、
   前記左壁部の左端部は、前記右側面に接しており、
   前記右壁部の右端部は、前記左側面に接している、
   請求項７または８に記載の車両。
10. 前記壁部は、前記上下方向の下方に傾斜するように前記カバー面から突出している、
    請求項７から９のいずれか一項に記載の車両。
11. 前記壁部の下方に前記カバー面を貫通する開口が形成されている、
    請求項７から１０のいずれか一項に記載の車両。
12. 前記左前輪および前記右前輪より前記上下方向の上方に配置され、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
    前記リンク機構は、
    上クロス部材と、
    前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
    前記左前輪より前記上下方向の上方に配置された左サイド部材と、
    前記右前輪より前記上下方向の上方に配置された右サイド部材と、
    を備えており、
    前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、
    請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両。

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