TW201512012A - 車輛 - Google Patents

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TW201512012A
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Kaoru Sasaki
Mitsuaki Ohta
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

本發明之車輛之內擋泥板(225)包括外殼面(70)、左突出部(711)、及右突出部(712)。於車體框架(21)之直立狀態且未使左前輪(31)與右前輪(32)旋動之狀態下，左突出部(711)於較左前輪(31)之後緣(31a)靠後方自外殼面(70)向前方突出，右突出部(721)於較右前輪(32)之後緣(32a)靠後方自外殼面(70)向前方突出，且位於左突出部(711)與右突出部(712)之間之外殼面(70)之一部分面向左前輪(31)與右前輪(32)之間之空間。

Description

車輛
本發明係關於一種包括可傾斜之車體框架及於左右方向上並排之2個前輪的車輛。
已知有如下一種車輛，其包括於左右回旋時向左右方向傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排之2個前輪(例如，參照專利文獻1)。
已知有如下一種車輛，其包括於左右回旋時向車輛之左右方向傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪(例如，參照專利文獻1)。此種車輛係可於車體框架相對於鉛垂方向傾斜之狀態下回旋之車輛。更具體而言，車體框架於右回旋時向車輛之右方傾斜，於左回旋時向車輛之左方傾斜。於此種車輛中，為了確保車體框架之傾斜量較大，並排配置於車體框架之左右方向之2個前輪之間隔與普通之四輪車輛之2個前輪之間隔相比非常窄。因此，此種車輛係於車體框架之左右方向上小型化。
先前技術文獻 專利文獻
專利文獻1：美國設計專利547242號公報
進行了此種車輛之行駛測試，結果確認到如下現象：於雨天行駛時或水坑行駛時，由各前輪濺起之水濺到乘坐在配置於較各前輪靠後方之座部之騎乘者的腿部等。
由此，本發明之目的在於使包括可傾斜之車體框架及於左右方向上並排之2個前輪的車輛小型化，且抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
為了達成上述目的而本發明可採用之一態樣係一種車輛，其包括：車體框架，其於左回旋時向上述車輛之左方傾斜，於右回旋時向上述車輛之右方傾斜；左前輪及右前輪，其等並排配置於上述車體框架之左右方向；座部，其配置於較上述左前輪及上述右前輪靠上述車體框架之前後方向之後方，且支持於上述車體框架；轉向裝置，其使上述左前輪及上述右前輪旋動；及內擋泥板，其配置於較上述左前輪及上述右前輪靠上述前後方向之後方、且較上述座部靠上述前後方向之前方；且上述內擋泥板包括：外殼面，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左前輪及上述右前輪之各後緣靠上述前後方向之後方；左突出部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左右方向上之上述車輛之中央靠左方、且較上述左右方向上之上述車輛之左端靠右方、且較上述左前輪之後緣靠上述前後方向之後方，突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方並且於上述車體框架之上下方向上延 伸；及右突出部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左右方向上之上述車輛之中央靠右方、且較上述左右方向上之上述車輛之右端靠左方、且較上述右前輪之後緣靠上述前後方向之後方，突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方並且於上述車體框架之上下方向上延伸；至少於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，位於上述左突出部與上述右突出部之間之上述外殼面之至少一部分面向上述左前輪與上述右前輪之間之空間。
本案發明者們對由2個前輪濺起之水濺到騎乘者之腿部等之現象之產生機制詳細地進行了驗證。其結果，可確認如下現象。
於行駛中由左前輪及右前輪濺起之水附著在配置於較兩前輪之各後緣靠後方之內擋泥板。附著於內擋泥板之水之一部分被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而向內擋泥板之左端部移動。移動之水由流經車輛之左方而朝向後方流動之空氣之氣流所帶動，自內擋泥板之左端部向後方飛濺。飛濺之水會濺到乘坐在配置於較左前輪靠後方之座部之騎乘者之腿部等。同樣地，附著於內擋泥板之水之一部分被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而向內擋泥板之右端部移動。移動之水由流經車輛之右方而朝向後方流動之空氣之氣流所帶動，自內擋泥板之右端部向後方飛濺。飛濺之水會濺到乘坐在配置於較右前輪靠後方之座部之騎乘者之腿部等。
即，上述現象由如下情況引起：在包括可傾斜之車體框架、及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛中，產生經由左 前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後方與內擋泥板之間及右前輪之後緣與內擋泥板之間之各者之氣流。換言之，可知上述現象為包括可傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛所特有之現象。因此，為了阻擋向後方飛濺之水滴，而研究使覆蓋乘坐於座部之騎乘者之腿部之前面的遮罩向左右方向伸出。然而，為了獲得效果必須使遮罩之伸出量較大，從而車輛大型化。
因此，發明者們對能夠使車輛小型化且可抑制向車輛之後方流動之水之量的構成進行了研究。其結果想到如下構造：使左突出部與右突出部向下述內擋泥板之前方突出，上述左突出部阻擋因被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後方與內擋泥板之間之氣流推動而附著於該內擋泥板之水之移動，上述右突出部阻擋因被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後方與內擋泥板之間之氣流推動而附著於該內擋泥板之水之移動。
具體而言，內擋泥板具有外殼面，該外殼面於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左前輪及上述右前輪之各後緣靠上述車體框架之前後方向之後方。又，內擋泥板包括：左突出部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左右方向上之上述車輛之中央靠左方、且較上述左右方向上之上述車輛之左端靠右方、且較上述左前輪之後緣靠上述前後方向之後方，突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方並且於上述車體框架之上下方向上延伸；及右突出部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左右方向上之上述車輛之中央靠右方、且較上述左右方向上之上述車輛之右端靠左方、且較上述右前輪之後緣靠上述前後方向之後方，突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方並且 於上述車體框架之上下方向上延伸。進而，至少於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，上述外殼面之上述左突出部與上述右突出部之間之至少一部分面向上述左前輪與上述右前輪之間之空間。
根據此種構成，由左前輪及右前輪濺起且通過左前輪與右前輪之間之空間之水之一部分附著於外殼面之左突出部與右突出部之間之部分。附著於外殼面之水之一部分被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動，而朝向內擋泥板之左端部移動，但藉由左突出部而阻擋其到達至該左端部。又，附著於外殼面之水之一部分被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動，而朝向內擋泥板之右端部移動，但藉由右突出部而阻擋其到達至該右端部。
進而，藉由以上述方式設置左突出部與右突出部，而若與不存在兩突出部之左右方向開放性之構造相比，則發現於兩突出部之間之空間可形成沿著外殼面向車輛之下方之速度較快之空氣之流動。附著於外殼面之水不僅藉由左突出部與右突出部阻擋向內擋泥板之左右兩端部之移動，而且藉由形成於兩突出部之間之速度較快之空氣之流動，被導向車輛之下方。因此，可抑制經由內擋泥板之左右兩端部向後方飛濺之水之量。
再者，於獲得上述效果時，無需設置如遮罩般之向車體框架之左右方向伸出之構造，故而可實現車輛之小型化。
因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述左突出部具有朝向上述左右方向之右方之右側面， 上述右突出部具有朝向上述左右方向之左方之左側面，上述左突出部之上述右側面與上述外殼面形成於上述上下方向上延伸之左折曲部，上述右突出部之上述左側面與上述外殼面形成於上述上下方向上延伸之右折曲部。
根據此種構成，可進一步抑制被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動之水越過左突出部之現象產生。又，可進一步抑制被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動之水越過右突出部之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述左折曲部及上述右折曲部之各者所成之角為45度以上且135度以下。
根據此種構成，變得易於將被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動之水保持於左突出部之右側面，從而可進一步抑制該水越過左突出部之現象產生。又，變得易於將被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動之水保持於右突出部之左側面，從而可進一步抑制該水越過右突出部之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置而轉向之狀態下，上述左突出部之至少一部分位於上述前後方向上之上述左前輪之後方， 於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置而轉向之狀態下，上述右突出部之至少一部分位於上述前後方向上之上述右前輪之後方。
經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流於左前輪之後方速度變快。藉由在該部位配置左突出部，而藉由左突出部有效地阻擋被此種較快之氣流推動而移動之水。同樣地，經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流於右前輪之後方速度變快。藉由在該部位配置右突出部，而藉由右突出部有效地阻擋被此種較快之氣流推動而移動之水。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述外殼面包括：左外殼面，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之左方；及右外殼面，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之右方；且於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，上述左外殼面之左部係配置於較該左外殼面之右部靠上述前後方向之後方，於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，上述右外殼面之右部係配置於較該右外殼面之左部靠上述前後方向之後方，上述左突出部鄰接於上述左外殼面之上述左部， 上述右突出部鄰接於上述右外殼面之上述右部。
此處，所謂「左外殼面之左部」係指較左外殼面之右端部更接近於左端部之區域。所謂「左外殼面之右部」係指較左外殼面之左端部更接近於右端部之區域。所謂「右外殼面之左部」係指較右外殼面之右端部更接近於左端部之區域。所謂「右外殼面之右部」係指較右外殼面之左端部更接近於右端部之區域。
根據此種構成，由於將左外殼面之左部配置於較右部靠後方，故而附著於左外殼面之水被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而向後方移動。被該氣流推動之水由於朝向後方移動，故而不易越過突出至前方之左突出部。又，由於將右外殼面之右部配置於較左部靠後方，故而附著於右外殼面之水被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而向後方移動。被該氣流推動之水由於朝向後方移動，故而不易越過突出至前方之右突出部。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛更小型化，且可抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述左突出部及上述右突出部自上述外殼面之突出量隨著朝向上述上下方向之上方而變大。
根據此種構成，可使被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而於外殼面移動之水不易越過左突出部。又，可使被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而於外殼面移動之水不易越過右突出部。進而，可進一步提高藉由產生於左突出部與右突出部之間之氣流將附著於外殼面之水向車輛之下方誘導之效果。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪 的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為具備壁部之構成，該壁部於上述左突出部與上述右突出部之間突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方，並且於上述左右方向上延伸。
根據此種構成，藉由壁部阻擋附著於內擋泥板之水向上方之移動。藉此，可提高藉由產生於左突出部與右突出部之間之氣流將附著於內擋泥板之水向車輛之下方誘導之效果。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述左突出部及上述右突出部自上述外殼面之突出量大於上述壁部自上述外殼面之突出量。
根據此種構成，可抑制附著於內擋泥板、且由壁部阻擋了向上方之移動之水越過左突出部與右突出部而到達至車輛之左右側方之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述壁部包含：左壁部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之左方；及右壁部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之右方；且上述左突出部具有朝向上述左右方向之右方之右側面， 上述右突出部具有朝向上述左右方向之左方之左側面，上述左壁部之左端部接觸於上述右側面，上述右壁部之右端部接觸於上述左側面。
根據此種構成，附著於內擋泥板且由左壁部阻擋了向上方之移動之水變得易於藉由產生於左突出部與右突出部之間之氣流而沿著右側面向下方移動。同樣地，附著於內擋泥板且由右壁部阻擋了向上方之移動之水變得易於藉由產生於左突出部與右突出部之間之氣流而沿著左側面向下方移動。藉此，可進一步抑制附著於內擋泥板之水越過左突出部與右突出部而到達至車輛之左右側方之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：上述壁部以向上述上下方向之下方傾斜之方式自上述外殼面突出。
根據此種構成，可進一步抑制附著於內擋泥板之水向上方移動。藉此，可進一步提高藉由產生於左突出部與右突出部之間之氣流將附著於內擋泥板之水向車輛之下方誘導之效果。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：於上述壁部之下方形成有貫通上述外殼面之開口。
根據此種構成，可將附著於內擋泥板且由壁部阻擋了向上方之移動之水引導至開口內。進入至開口之水例如沿著內擋泥板內向車輛之下方掉落。藉此，可減少有可能越過左突出部與右突出部而到達至車輛之左右側方之水之量。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架及並 排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛小型化，且可進一步抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
亦可設為如下構成：包括連桿機構，該連桿機構配置於較上述左前輪及上述右前輪靠上述上下方向之上方，且變更上述左前輪及上述右前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架向上述左方或上述右方傾斜。
上述連桿機構包括：上橫向構件；下橫向構件，其配置於較上述上橫向構件靠下方；左側構件，其配置於較上述左前輪靠上述上下方向之上方；及右側構件，其配置於較上述右前輪靠上述上下方向之上方；且上述上橫向構件、上述下橫向構件、上述左側構件、及上述右側構件係以上述上橫向構件與上述下橫向構件保持相互平行之姿勢、且上述左側構件與上述右側構件保持相互平行之姿勢之方式連結。
根據此種構成，若與所謂之雙橫臂(double wishbone)式連桿機構相比，則容易將構成連桿機構之零件群集中。因此，可進一步抑制包括能夠傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛之大型化，且可抑制由該2個前輪濺起之水濺到乘坐於座部之騎乘者之腿部等之現象產生。
1‧‧‧車輛
2‧‧‧車輛本體部
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧連桿機構
6‧‧‧轉向力傳達機構
7‧‧‧轉向裝置
21‧‧‧車體框架
22‧‧‧車體外殼
23‧‧‧把手桿
24‧‧‧座部
25‧‧‧動力單元
31‧‧‧左前輪
31a‧‧‧左前輪31之後緣
32‧‧‧右前輪
32a‧‧‧右前輪32之後緣
33‧‧‧左緩衝機構
33a‧‧‧左外筒
33b‧‧‧左內筒
34‧‧‧右緩衝機構
34a‧‧‧右外筒
34b‧‧‧右內筒
51‧‧‧上橫向構件
52‧‧‧下橫向構件
53‧‧‧左側構件
54‧‧‧右側構件
60‧‧‧轉向軸
61‧‧‧中間傳達板
62‧‧‧左傳達板
63‧‧‧右傳達板
64‧‧‧中間接頭
65‧‧‧左接頭
66‧‧‧右接頭
67‧‧‧連接桿
70‧‧‧外殼面
211‧‧‧頭管
212‧‧‧下框架
213‧‧‧後框架
221‧‧‧前外殼
223‧‧‧前擋泥板
224‧‧‧後擋泥板
225‧‧‧內擋泥板
231‧‧‧左後視鏡
232‧‧‧右後視鏡
314‧‧‧左支持軸
324‧‧‧右支持軸
317‧‧‧左托架
327‧‧‧右托架
512‧‧‧板狀構件
522a‧‧‧前板狀構件
522b‧‧‧後板狀構件
523a‧‧‧左連結塊
523b‧‧‧右連結塊
711‧‧‧左突出部
711a‧‧‧右側面
713‧‧‧左外殼面
713a‧‧‧左外殼面713之左端部
713b‧‧‧左外殼面713之右端部
714‧‧‧左折曲部
714a‧‧‧一點鏈線
714b‧‧‧一點鏈線
715‧‧‧左壁部
721‧‧‧右突出部
721a‧‧‧左側面
723‧‧‧右外殼面
723a‧‧‧右外殼面723之右端部
723b‧‧‧右外殼面723之左端部
724‧‧‧右折曲部
724a‧‧‧一點鏈線
724b‧‧‧一點鏈線
725‧‧‧右壁部
800‧‧‧壁部
801‧‧‧開口
B‧‧‧車輛之後方向
C‧‧‧支持部
C‧‧‧車輛1之中央
CL‧‧‧通過左前輪31之前端與後端之直線
CR‧‧‧通過右前輪32之前端與後端之直線
D‧‧‧支持部
D‧‧‧車輛之下方向
E‧‧‧支持部
F‧‧‧支持部
F‧‧‧車輛之前方向
FB‧‧‧車體框架之後方向
FD‧‧‧車體框架之下方向
FF‧‧‧車體框架之前方向
FL‧‧‧車體框架之左方向
FR‧‧‧車體框架之右方向
FU‧‧‧車體框架之上方向
G‧‧‧支持部
H‧‧‧支持部
L‧‧‧車輛之左方向
L1‧‧‧突出量
R‧‧‧車輛之右方向
S‧‧‧箭頭
T‧‧‧箭頭
U‧‧‧車輛之上方向
VL‧‧‧車輛1之左端
VR‧‧‧車輛1之右端
X‧‧‧左中心軸
Y‧‧‧右中心軸
Z‧‧‧中間旋動軸
θL‧‧‧左折曲部714所成之角度
θR‧‧‧右折曲部724所成之角度
圖1係自左方觀察一實施形態之車輛之整體之側視圖。
圖2係表示圖1之車輛之前部之前視圖。
圖3係表示圖1之車輛之前部之俯視圖。
圖4係表示轉向時之圖1之車輛之前部的俯視圖。
圖5係表示傾斜時之圖1之車輛之前部的前視圖。
圖6係表示傾斜及轉向時之圖1之車輛之前部的前視圖。
圖7係表示圖1之車輛所包括之內擋泥板之一部分之形狀的前視圖。
圖8係表示沿圖7中之線VIII-VIII之上述內擋泥板之一部分剖面的俯視圖。
圖9係表示上述內擋泥板之一部分形狀之立體圖。
圖10係表示設置於上述內擋泥板之壁部之剖面形狀之右側視圖。
以下，一面參照隨附之圖式，一面對較佳之實施形態之例進行詳細說明。
於隨附之圖式中，箭頭F表示車輛之前方向。箭頭B表示車輛之後方向。箭頭U表示車輛之上方向。箭頭D表示車輛之下方向。箭頭R表示車輛之右方向。箭頭L表示車輛之左方向。
車輛係使車體框架相對於鉛垂方向朝車輛之左右方向傾斜而回旋。因此，除了以車輛為基準之方向以外，還規定以車體框架為基準之方向。於隨附之圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方向。箭頭FB表示車體框架之後方向。箭頭FU表示車體框架之上方向。箭頭FD表示車體框架之下方向。箭頭FR表示車體框架之右方向。箭頭FL表示車體框架之左方向。
於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」係指自駕駛車輛之騎乘者觀察，以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」係指車體框架之右方向或左方向。
於本說明書中，所謂「於車體框架之前後方向上延伸」係指包含相對於車體框架之前後方向傾斜地延伸之情況在內，以相較於車體 框架之左右方向及上下方向接近於車體框架之前後方向之斜率延伸。
於本說明書中，所謂「於車體框架之左右方向上延伸」係指包含相對於車體框架之左右方向傾斜地延伸之情況在內，以相較於車體框架之前後方向及上下方向接近於車體框架之左右方向之斜率延伸。
於本說明書中，所謂「於車體框架之上下方向上延伸」係指包含相對於車體框架之上下方向傾斜地延伸之情況在內，以相較於車體框架之前後方向及左右方向接近於車體框架之上下方向之斜率延伸。
於本說明書中，所謂「車體框架之直立狀態」係指無轉向狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。於使車體框架相對於鉛垂方向朝左右方向傾斜而回旋時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。
一面參照圖1至圖10，一面對一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係藉由自動力源產生之動力而被驅動、且包括可傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛。
圖1係自左方觀察車輛1之整體之左側視圖。車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5、及轉向裝置7。
車輛本體部2包含車體框架21、車體外殼22、座部24、及動力單元25。於圖1中，車體框架21處於直立狀態。參照圖1之以下之說明以車體框架21之直立狀態為前提。
車體框架21包含頭管211、下框架212、後框架213。於圖1中，車體框架21之中隱藏於車體外殼22之部分係以虛線表示。車體框架21支持座部24與動力單元25。動力單元25支持後輪4。動力單元25包括引擎、電動馬達、電池等動力源或變速箱等裝置。動力源產生驅動車輛1之力。
頭管211配置於車輛1之前部。自車體框架21之左方觀察，頭管211之上部配置於較頭管211之下部靠後方。
下框架212連接於頭管211。下框架212配置於頭管211之後方。下框架212於車體框架21之上下方向上延伸。
後框架213配置於下框架212之後方。後框架213於車體框架21之前後方向上延伸。後框架213支持座部24與動力單元25。
車體外殼22包含前外殼221、左右一對前擋泥板223、後擋泥板224、及內擋泥板225。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分之車體零件。
前外殼221配置於較座部24靠前方。前外殼221覆蓋連桿機構5與轉向裝置7之至少一部分。
左右一對前擋泥板223之至少一部分係分別配置於前外殼221之下方。左右一對前擋泥板223之至少一部分係分別配置於左右一對前輪3之上方。
後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。
內擋泥板225配置於覆蓋騎乘者之腿部之至少一部分之位置。內擋泥板225配置於較左右一對前輪3靠後方且較座部24靠前方。
左右一對前輪3之至少一部分配置於頭管211之下方。左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。
後輪4之至少一部分配置於較座部24靠下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。
圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部之前視圖。於圖2中，車體框架21處於直立狀態。參照圖2之以下之說明以車體框架21之直立狀態為前提。於圖2中，表示透視以虛線所示之前外殼221、及左右一對前擋泥板223之狀態。
左右一對前輪3包含左前輪31與右前輪32。左前輪31配置於較作 為車體框架21之一部分之頭管211靠左方。右前輪32配置於較頭管211靠右方。左前輪31與右前輪32並排配置於車體框架21之左右方向。
轉向裝置7包含左緩衝機構33、右緩衝機構34、左托架317、及右托架327。
左緩衝機構33包含左外筒33a。左外筒33a支持左前輪31。左外筒33a於車體框架21之上下方向上延伸。左外筒33a於其下端部具備左支持軸314。左前輪31係支持於左支持軸314。
左緩衝機構33包含左內筒33b。左內筒33b於車體框架21之上下方向上延伸。左內筒33b係以其一部分插入至左外筒33a之狀態配置於左外筒33a之上方。左內筒33b之上部被固定於左托架317。
左緩衝機構33係所謂之伸縮(telescopic)式緩衝機構。藉由左內筒33b相對於左外筒33a於左外筒33a延伸之方向上相對移動，從而左緩衝機構33可於該方向上伸縮。藉此，左緩衝機構33緩衝左前輪31相對於左內筒33b之於車體框架21之上下方向上之移位。
左外筒33a與左內筒33b構成並排於車體框架21之前後方向之一對伸縮元件。
右緩衝機構34包含右外筒34a。右外筒34a支持右前輪32。右外筒34a於車體框架21之上下方向上延伸。右外筒34a於其下端部具備右支持軸324。右前輪32係支持於右支持軸324。
右緩衝機構34包含右內筒34b。右內筒34b於車體框架21之上下方向上延伸。右內筒34b係以其一部分插入至右外筒34a之狀態配置於右外筒34a之上方。右內筒34b之上部被固定於右托架327。
右緩衝機構34係所謂之伸縮式緩衝機構。藉由右內筒34b相對於右外筒34a於右外筒34a延伸之方向上相對移動，從而右緩衝機構34可於該方向上伸縮。藉此，右緩衝機構34緩衝右前輪32相對於右內筒34b之於車體框架21之上下方向上之移位。
右外筒34a與右內筒34b構成並排於車體框架21之前後方向之一對伸縮元件。
轉向裝置7包含轉向力傳達機構6。轉向力傳達機構6包含把手桿23及轉向軸60。把手桿23安裝於轉向軸60之上部。轉向軸60係其一部分可旋動地支持於頭管211。轉向軸60之中間旋動軸Z於車體框架21之上下方向上延伸。如圖1所示，轉向軸60之上部配置於較其下部靠後方。因此，轉向軸60之中間旋動軸Z於車體框架21之前後方向上傾斜。轉向軸60根據騎乘者對把手桿23進行之操作，以中間旋動軸Z為中心旋動。於把手桿23之左部設置有左後視鏡231。於把手桿23之右部設置有右後視鏡232。
轉向力傳達機構6將騎乘者操作把手桿23之轉向力傳達至左托架317與右托架327。關於具體之構成將於下文詳細敍述。
於本實施形態之車輛1中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)式連桿機構5。
如圖2所示，連桿機構5配置於較把手桿23靠下方。連桿機構5配置於較左前輪31與右前輪32靠上方。連桿機構5包含上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54。連桿機構5不論伴隨著把手桿23之操作之以轉向軸60之中間旋動軸Z為中心之旋動，不以該中間旋動軸Z為中心相對於車體框架21旋動。
上橫向構件51包含板狀構件512。板狀構件512配置於頭管211之前方。板狀構件512於車體框架21之左右方向上延伸。
上橫向構件51之中間部藉由支持部C而被支持於頭管211。上橫向構件51能以通過支持部C且於車體框架21之前後方向上延伸之中間上軸線為中心相對於頭管211旋動。
上橫向構件51之左端部藉由支持部D而被支持於左側構件53。上橫向構件51能以通過支持部D且於車體框架21之前後方向上延伸之左 上軸線為中心相對於左側構件53旋動。
上橫向構件51之右端部藉由支持部E而被支持於右側構件54。上橫向構件51能以通過支持部E且於車體框架21之前後方向上延伸之右上軸線為中心相對於右側構件54旋動。
圖3係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部之俯視圖。於圖3中，車體框架21處於直立狀態。參照圖3之以下之說明以車體框架21之直立狀態為前提。於圖3中，表示透視以虛線所示之前外殼221與一對前擋泥板223之狀態。
如圖3所示，下橫向構件52包含前板狀構件522a與後板狀構件522b。前板狀構件522a配置於頭管211之前方。後板狀構件522b配置於頭管211之後方。前板狀構件522a與後板狀構件522b於車體框架21之左右方向上延伸。前板狀構件522a與後板狀構件522b藉由左連結塊523a與右連結塊523b而連結。左連結塊523a配置於較頭管211靠左方。右連結塊523b配置於較頭管211靠右方。
下橫向構件52配置於較上橫向構件51靠下方。下橫向構件52於車體框架21之左右方向上之長度尺寸與上橫向構件51於車體框架21之左右方向上之長度尺寸相同或同等。下橫向構件52與上橫向構件51平行地延伸。
下橫向構件52之中間部藉由支持部F而被支持於頭管211。下橫向構件52能以通過支持部F且於車體框架21之前後方向上延伸之中間下軸線為中心旋動。
下橫向構件52之左端部藉由支持部G而被支持於左側構件53。下橫向構件52能以通過支持部G且於車體框架21之前後方向上延伸之左下軸線為中心旋動。
下橫向構件52之右端部藉由支持部H而被支持於右側構件54。下橫向構件52能以通過支持部H且於車體框架21之前後方向上延伸之右 下軸線為中心旋動。
中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線相互平行地延伸。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線配置於較左前輪31與右前輪32靠上方。
如圖2與圖3所示，左側構件53配置於頭管211之左方。左側構件53配置於較左前輪31靠上方。左側構件53於頭管211延伸之方向上延伸。左側構件53於轉向軸60之中間旋動軸Z延伸之方向上延伸。左側構件53之上部配置於較其下部靠後方。
左側構件53之下部連接於左托架317。左托架317可相對於左側構件53以左中心軸X為中心旋動。左中心軸X於左側構件53延伸之方向上延伸。如圖2所示，左中心軸X於車體框架21之上下方向上，與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。如圖3所示，左中心軸X於車體框架21之前後方向上，與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。
如圖2與圖3所示，右側構件54配置於頭管211之右方。右側構件54配置於較右前輪32靠上方。右側構件54於頭管211延伸之方向上延伸。右側構件54於轉向軸60之中間旋動軸Z延伸之方向上延伸。右側構件54之上部配置於較其下部靠後方。
右側構件54之下部連接於右托架327。右托架327可相對於右側構件54以右中心軸Y為中心旋動。右中心軸Y於右側構件54延伸之方向上延伸。如圖2所示，右中心軸Y於車體框架21之上下方向上，與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。如圖3所示，右中心軸Y於車體框架21之前後方向上，與轉向軸60之中間旋動軸Z平行地延伸。
如以上所說明般，上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢、且左側構件53與右側構件54保持相互平行之姿勢之方式，支持 於車體框架21。
如圖2與圖3所示，轉向力傳達機構6除了包含上述把手桿23及轉向軸60以外，還包含中間傳達板61、左傳達板62、右傳達板63、中間接頭64、左接頭65、右接頭66、及連接桿67。
中間傳達板61連接於轉向軸60之下部。中間傳達板61無法相對於轉向軸60相對旋動。中間傳達板61可相對於頭管211以轉向軸60之中間旋動軸Z為中心旋動。中間傳達板61之前部較其後部而言於車體框架21之左右方向上之寬度變窄。
左傳達板62配置於中間傳達板61之左方。左傳達板62連接於左托架317之下部。左傳達板62無法相對於左托架317相對旋動。左傳達板62可相對於左側構件53以左中心軸X為中心旋動。左傳達板62之前部較其後部而言於車體框架21之左右方向上之寬度變窄。
右傳達板63配置於中間傳達板61之右方。右傳達板63連接於右托架327之下部。右傳達板63無法相對於右托架327相對旋動。右傳達板63可相對於右側構件54以右中心軸Y為中心旋動。右傳達板63之前部較其後部而言於車體框架21之左右方向上之寬度變窄。
如圖3所示，中間接頭64經由在車體框架21之上下方向上延伸之軸部而連結於中間傳達板61之前部。中間傳達板61與中間接頭64能以該軸部為中心相對旋動。左接頭65配置於中間接頭64之左方。左接頭65經由在車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於左傳達板62之前部。左傳達板62與左接頭65能以該軸部為中心相對旋動。右接頭66配置於中間接頭64之右方。右接頭66經由在車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於右傳達板63之前部。右傳達板63與右接頭66能以該軸部為中心相對旋動。
於中間接頭64之前部設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於左接頭65之前部設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸 部。於右接頭66之前部設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。連接桿67於車體框架21之左右方向上延伸。連接桿67經由該等軸部而連結於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66。連接桿67與中間接頭64能以設置於中間接頭64之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與左接頭65能以設置於左接頭65之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與右接頭66能以設置於右接頭66之前部之軸部為中心相對旋動。
其次，一面參照圖3與圖4，一面對車輛1之轉向動作進行說明。圖4係自車體框架21之上方觀察使左前輪31與右前輪32左轉向之狀態下之車輛1之前部的俯視圖。於圖4中，表示透視以虛線所示之前外殼221與一對前擋泥板223之狀態。
若騎乘者操作把手桿23，則轉向軸60以中間旋動軸Z為中心相對於頭管211旋動。於圖4所示之左轉向之情形時，轉向軸60向箭頭T之方向旋動。伴隨著轉向軸60之旋動，中間傳達板61相對於頭管211以中間旋動軸Z為中心向箭頭T之方向旋動。
伴隨著中間傳達板61向箭頭T之方向之旋動，連接桿67之中間接頭64相對於中間傳達板61向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持著其姿勢向右後方移動。
伴隨著連接桿67向右後方之移動，連接桿67之左接頭65與右接頭66分別相對於左傳達板62與右傳達板63向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持著其姿勢，而左傳達板62與右傳達板63向箭頭T之方向旋動。
若左傳達板62向箭頭T之方向旋動，則相對於左傳達板62無法相對旋動之左托架317相對於左側構件53以左中心軸X為中心向箭頭T之方向旋動。
若右傳達板63向箭頭T之方向旋動，則相對於右傳達板63無法相對旋動之右托架327相對於右側構件54以右中心軸Y為中心向箭頭T之 方向旋動。
若左托架317向箭頭T之方向旋動，則經由左內筒33b而連接於左托架317之左緩衝機構33相對於左側構件53以左中心軸X為中心向箭頭T之方向旋動。若左緩衝機構33向箭頭T之方向旋動，則經由左支持軸314而支持於左緩衝機構33之左前輪31相對於左側構件53以左中心軸X為中心向箭頭T之方向旋動。
若右托架327向箭頭T之方向旋動，則經由右內筒34b而連接於右托架327之右緩衝機構34相對於右側構件54以右中心軸Y為中心向箭頭T之方向旋動。若右緩衝機構34向箭頭T之方向旋動，則經由右支持軸324而支持於右緩衝機構34之右前輪32相對於右側構件54以右中心軸Y為中心向箭頭T之方向旋動。
若騎乘者以右轉向之方式操作把手桿23，則上述各元件向箭頭S之方向旋動。由於各元件之移動僅左右相反，故而省略詳細之說明。
如以上所說明般，轉向力傳達機構6根據騎乘者對把手桿23進行之操作，將轉向力傳達至左前輪31與右前輪32。左前輪31與右前輪32分別以左中心軸X與右中心軸Y為中心，向與騎乘者對把手桿23之操作方向對應之方向旋動。
其次，一面參照圖2與圖5，一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖5係自車體框架21之前方觀察車體框架21向車輛1之左方傾斜之狀態下之車輛1之前部的前視圖。於圖5中，表示透視以虛線所示之前外殼221與一對前擋泥板223之狀態。
如圖2所示，於車體框架21之直立狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5呈長方形狀。如圖5所示，於車體框架21之傾斜狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5呈平行四邊形狀。連桿機構5之變形與車體框架21向車輛1之左右方向之傾斜連動。所謂連桿機構5之作動係指構成連桿機構5之上橫向構件51、 下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以通過各自之支持部C~H之旋動軸線為中心相對旋動，而使連桿機構5之形狀產生變化。
例如，如圖5所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向朝左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向構件51以通過支持部C之中間上軸線為中心，相對於頭管211向自車輛1之前方觀察時之逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過支持部F之中間下軸線為中心，相對於頭管211向自車輛1之前方觀察時之逆時針方向旋動。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52向左方移動。
伴隨著上橫向構件51向左方之移動，上橫向構件51以通過支持部D之左上軸線與通過支持部E之右上軸線為中心，分別相對於左側構件53與右側構件54向自車輛1之前方觀察時之逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過支持部G之左下軸線與通過支持部H之右下軸線為中心，分別相對於左側構件53與右側構件54向自車輛1之前方觀察時之逆時針方向旋動。藉此，左側構件53與右側構件54保持著與頭管211平行之姿勢，相對於鉛垂方向朝左方傾斜。
此時，下橫向構件52相對於連接桿67向左方移動。伴隨著下橫向構件52向左方之移動，而設置於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66之各前部之軸部相對於連接桿67旋動。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。
伴隨著左側構件53向左方之傾斜，而連接於左側構件53之左托架317向左方傾斜。伴隨著左托架317向左方之傾斜，而連接於左托架317之左緩衝機構33向左方傾斜。伴隨著左緩衝機構33向左方之傾斜，而支持於左緩衝機構33之左前輪31保持著與頭管211平行之姿勢向左方傾斜。
伴隨著右側構件54向左方之傾斜，而連接於右側構件54之右托架327向左方傾斜。伴隨著右托架327向左方之傾斜，而連接於右托架 327之右緩衝機構34向左方傾斜。伴隨著右緩衝機構34向左方之傾斜，而支持於右緩衝機構34之右前輪32保持著與頭管211平行之姿勢向左方傾斜。
上述左前輪31與右前輪32之傾斜動作之說明以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作時(連桿機構5之作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向不一致。於以車體框架21之上下方向為基準之情形時，於連桿機構5之作動時，左前輪31與右前輪32相對於車體框架21之相對位置產生變化。換言之，連桿機構5藉由在車體框架21之上下方向上變更左前輪31與右前輪32相對於車體框架21之相對位置，而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。
若騎乘者使車輛1向右方傾斜，則各元件向右方傾斜。由於各元件之移動僅左右相反，故而省略詳細之說明。
圖6係使車輛1傾斜且轉向之狀態下之車輛前部之前視圖。表示車輛1於向左方傾斜之狀態下向左方轉向之狀態。藉由轉向動作使左前輪31與右前輪32向左方旋動，藉由傾斜動作使左前輪31與右前輪32與車體框架21一併向左方傾斜。即，於該狀態下，連桿機構5呈平行四邊形狀，連接桿67自車體框架21之直立狀態下之位置向左後方移動。
其次，一面參照圖7與圖8，一面對車輛1所包括之內擋泥板225之形狀進行詳細說明。圖7表示自車體框架21之前後方向之前方觀察車輛1之前部之外觀。於圖7中，表示透視以虛線所示之前外殼221及一對前擋泥板223之狀態。圖8以沿著圖7中之線VIII-VIII之剖面表示內擋泥板225之一部分。於圖8中，以二點鏈線表示左前輪31與右前輪32相對於內擋泥板225之位置。於圖7與圖8中，表示車體框架21處於直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態。此處，所謂「左前輪31及右前輪32未旋動之狀態」係指圖8所示之通過 左前輪31之前端與後端之直線CL之朝向、及通過右前輪32之前端與後端之直線CR之朝向與車體框架21之前後方向一致之狀態。參照圖7與圖8之以下之說明以該狀態為前提。換言之，所謂「左前輪31及右前輪32未旋動之狀態」係指車輛直線前進時之左前輪31及右前輪32之狀態。但是，該狀態不限定車輛正在移動或停止。該狀態既包含車輛正移動之情形亦包含停止之情形。
如圖7與圖8所示，內擋泥板225具備外殼面70。外殼面70配置於較左前輪31之後緣31a與右前輪32之後緣32a靠車體框架21之前後方向之後方。此處，所謂「左前輪31之後緣31a」係指位於較左支持軸314靠車體框架21之前後方向之後方之左前輪31之外周面。又，所謂「右前輪32之後緣32a」係指位於較右支持軸324靠車體框架21之前後方向之後方之右前輪32之外周面。
如圖7與圖8所示，內擋泥板225具備左突出部711。於圖7與圖8所示之狀態下，左突出部711配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠左方、且較車體框架21之左右方向上之車輛1之左端VL(於本實施形態中為圖2所示之左後視鏡231之左端)靠右方、且較車體框架21之前後方向上之左前輪31之後緣31a靠後方。於圖7與圖8所示之狀態下，左突出部711突出至較外殼面70靠車體框架21之前後方向之前方，並且於車體框架21之上下方向上延伸。
如圖7與圖8所示，內擋泥板225具備右突出部721。於圖7與圖8所示之狀態下，右突出部721配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠右方、且較車體框架21之左右方向上之車輛1之右端VR(於本實施形態中為圖2所示之右後視鏡232之右端)靠右方、且較車體框架21之前後方向上之右前輪32之後緣32a靠後方。於圖7與圖8所示之狀態下，右突出部721突出至較外殼面70靠車體框架21之前後方向之前方，並且於車體框架21之上下方向上延伸。
至少於圖7與圖8所示之狀態下，位於左突出部711與右突出部721之間之外殼面70之一部分面向左前輪31與右前輪32之間之空間。
本案發明人等對由2個前輪濺起之水濺到騎乘者之腿部等之現象之產生機制詳細地進行了驗證。其結果，可確認如下現象。
於行駛中由左前輪及右前輪濺起之水會附著在配置於較兩前輪之各後緣靠後方之內擋泥板。附著於內擋泥板之水之一部分被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而向內擋泥板之左端部移動。移動之水由流經車輛之左方而朝向後方流動之空氣之氣流所帶動，自內擋泥板之左端部向後方飛濺。飛濺之水會濺到乘坐在配置於較左前輪靠後方之座部之騎乘者之腿部等。同樣地，附著於內擋泥板之水之一部分被經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之氣流推動而向內擋泥板之右端部移動。移動之水由流經車輛之右方而朝向後方流動之空氣之氣流所帶動，自內擋泥板之右端部向後方飛濺。飛濺之水會濺到乘坐在配置於較右前輪靠後方之座部之騎乘者之腿部等。
即，上述現象由如下情況引起：在包括可傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛中，產生經由左前輪與右前輪之間之空間且通過左前輪之後方與內擋泥板之間、及經由左前輪與右前輪之間之空間且通過右前輪之後緣與內擋泥板之間之各者的氣流。換言之，可知上述現象為包括可傾斜之車體框架及並排配置於該車體框架之左右方向之2個前輪的車輛所特有之現象。因此，為了阻擋向後方飛濺之水滴，而研究使覆蓋乘坐於座部之騎乘者之腿部之前面的遮罩向左右方向伸出。然而，為了獲得效果必須使遮罩之伸出量較大，從而車輛大型化。
因此，發明者們對可使車輛1小型化且可抑制流向車輛1之後方之水之量的構成進行了研究。其結果想到如下構造：使左突出部711 與右突出部721向內擋泥板225之前方突出，上述左突出部711阻擋因被通過左前輪31之後方與內擋泥板225之間之氣流推動而附著於內擋泥板225之水之移動，上述右突出部721阻擋因被通過右前輪32之後方與內擋泥板225之間之氣流推動而附著於內擋泥板225之水之移動。
具體而言，內擋泥板225具有外殼面70，該外殼面70於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，配置於較左前輪31之後緣31a與右前輪32之後緣32a靠車體框架21之前後方向之後方。又，內擋泥板225包含：左突出部711，其於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠左方、且較車體框架21之左右方向上之車輛1之左端VL靠右方、且較左前輪31之後緣31a靠車體框架21之前後方向之後方，突出至較外殼面70靠車體框架21之前後方向之前方並且於車體框架21之上下方向上延伸；及右突出部721，其於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠右方、且較車體框架21之左右方向上之車輛1之右端VR靠左方、較且右前輪32之後緣32a靠車體框架21之前後方向之後方，突出至較外殼面70靠車體框架21之前後方向之前方並且於車體框架21之上下方向上延伸。進而，至少於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，位於左突出部711與右突出部721之間之外殼面70之一部分面向左前輪31與右前輪32之間之空間。
根據此種構成，由左前輪31與右前輪32濺起且通過左前輪31與右前輪32之間之空間之水的一部分附著在位於外殼面70之左突出部711與右突出部721之間部分。附著於外殼面70之水之一部分被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過左前輪31之後緣31a與內擋泥板 225之間之氣流推動，而朝向內擋泥板225之左端部移動，但被左突出部711阻擋到達至該左端部。又，附著於外殼面70之水之一部分被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過右前輪32之後緣32a與內擋泥板225之間之氣流推動，而朝向內擋泥板225之右端部移動，但被右突出部721阻擋到達至該右端部。
進而，藉由左突出部711與右突出部721以上述方式設置，而若與不存在兩突出部之左右方向開放性之構造比較，則發現於兩突出部之間之空間可形成沿著外殼面70朝向車輛1之下方之速度較快之空氣之流動。附著於外殼面70之水不僅藉由左突出部711與右突出部721阻擋向內擋泥板225之左右兩端部之移動，而且藉由形成於兩突出部之間之速度較快之空氣之流動，被導向車輛1之下方。因此，可抑制經由內擋泥板225之左右兩端部向後方飛濺之水之量。
再者，於獲得上述效果時，無需設置如遮罩般之向車體框架21之左右方向伸出之構造，故而可實現車輛之小型化。
因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
如圖7與圖8所示，左突出部711具有朝向車體框架21之左右方向之右方之右側面711a。右側面711a與外殼面70形成於車體框架21之上下方向上延伸之左折曲部714。更具體而言，外殼面70包含左外殼面713。左外殼面713於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠該左右方向之左方。左折曲部714係藉由左外殼面713與左突出部711之右側面711a而形成。
如圖7與圖8所示，右突出部721具有朝向車體框架21之左右方向之左方之左側面721a。左側面721a與外殼面70形成於車體框架21之上 下方向上延伸之右折曲部724。更具體而言，外殼面70包含右外殼面723。右外殼面723於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠該左右方向之右方。右折曲部724係藉由右外殼面723與右突出部721之左側面721a而形成。
即，所謂「折曲部」係指藉由在包含車體框架21之前後方向與左右方向之橫截面內延伸之方向不同之2個平面相交而劃分之部分，與連續性之彎曲面加以區別。
根據此種構成，可進一步抑制被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過左前輪31之後緣31a與內擋泥板225之間之氣流推動之水越過左突出部711之現象產生。又，可進一步抑制被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過右前輪32之後緣32a與內擋泥板之間之氣流推動之水越過右突出部721之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
左折曲部714所成之角度θL係設為45度以上、135度以下。此處，「左折曲部714所成之角度θL」係以如下方式定義。圖8表示包含車體框架21之前後方向與左右方向之內擋泥板225之橫截面。於該橫截面內，一點鏈線714a係與左外殼面713平行地延伸之直線。一點鏈線714b係與左突出部711之右側面711a平行地延伸之平行直線。角度θL係於直線714a之前方且直線714b之右方由兩直線形成之角度。換言之，角度θL係於與劃分左折曲部714之2個平面中之位於車體框架21之前後方向之後方之平面平行地延伸之直線714a之前方、且與位於該前後方向之前方之平面平行地延伸之直線714b之右方由兩直線形成之角度。
右折曲部724所成之角度θR係設為45度以上、135度以下。此處，「右折曲部724所成之角度θR」係以如下方式定義。於圖8所示之內擋泥板225之橫截面內，一點鏈線724a係與右外殼面723平行地延伸之直線。一點鏈線724b係與右突出部721之左側面721a平行地延伸之直線。角度θR係於直線724a之前方且直線724b之左方由兩直線形成之角度。換言之，角度θR係於與劃分右折曲部724之2個平面中之位於車體框架21之前後方向之後方之平面平行地延伸之直線724a之前方、且與位於該前後方向之前方之平面平行地延伸之直線724b之左方由兩直線形成之角度。
根據此種構成，變得易於將被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過左前輪31之後緣31a與內擋泥板225之間之氣流推動之水保持於左突出部711之右側面711a，從而可進一步抑制該水越過左突出部711之現象產生。又，變得易於將被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過右前輪32之後緣32a與內擋泥板225之間之氣流推動之水保持於右突出部721之左側面721a，從而可進一步抑制該水越過右突出部721之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
於圖7與圖8所示之狀態下，左突出部711位於車體框架21之前後方向上之左前輪31之後方。
於圖7與圖8所示之狀態下，右突出部721位於車體框架21之前後方向上之右前輪32之後方。
經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過左前輪31之後緣31a與內擋泥板225之間之氣流於左前輪31之後方速度變快。藉由在該部位配置左突出部711，而藉由左突出部711有效地阻擋被此種較快之氣 流推動而移動之水。同樣地，經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過右前輪32之後緣32a與內擋泥板225之間之氣流於右前輪32之後方速度變快。藉由在該部位配置右突出部721，而藉由右突出部721有效地阻擋被此種較快之氣流推動而移動之水。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
如圖7與圖8所示，於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，左外殼面713之左端部713a(左外殼面之左部之一例)配置於較左外殼面713之右端部713b(左外殼面之右部之一例)靠車體框架21之前後方向之後方。左突出部711鄰接於左外殼面713之左端部713a。
如圖7與圖8所示，於車體框架21之直立狀態且未藉由轉向裝置7使左前輪31及右前輪32旋動之狀態下，右外殼面723之右端部723a(右外殼面之右部之一例)配置於較右外殼面723之左端部723b(右外殼面之左部之一例)靠車體框架21之前後方向之後方。右突出部721鄰接於右外殼面723之右端部723a。
根據此種構成，由於將左外殼面713之左端部713a配置於較右端部713b靠後方，故而附著於左外殼面713之水被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過左前輪31之後緣31a與內擋泥板225之間之氣流推動而向後方移動。被該氣流推動之水由於朝向後方移動，故而不易越過突出至前方之左突出部711。又，由於將右外殼面723之右端部723a配置於較左端部723b靠後方，故而附著於右外殼面723之水被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過右前輪32之後緣32a與內擋泥板225之間之氣流推動而向後方移動。被該氣流推動之水由於朝向後方移動，故而不易越過突出至前方之右突出部721。因此，可使包 括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1進一步小型化，且可抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
圖9係表示內擋泥板225之一部分之立體圖。圖中所示之橫截面對應於圖8所示之橫剖面。於圖9中，包含下框架212之車體框架21處於直立狀態。參照圖9之以下之說明以該狀態為前提。
如圖9所示，右突出部721自外殼面70之突出量L1隨著朝向車體框架21之上下方向之上方而變大。同樣地，左突出部711自外殼面70之突出量亦隨著朝向車體框架21之上下方向之上方而變大。
根據此種構成，可使被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過左前輪31之後緣31a與內擋泥板225之間之氣流推動而於外殼面70移動之水不易越過左突出部711。又，可使被經由左前輪31與右前輪32之間之空間且通過右前輪32之後緣32a與內擋泥板225之間之氣流推動而於外殼面70移動之水不易越過右突出部721。進而，可進一步提高藉由產生於左突出部711與右突出部721之間之氣流將附著於外殼面70之水向車輛1之下方誘導之效果。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
如圖7至圖9所示，車輛1具備壁部800。壁部800於左突出部711與右突出部721之間，向較外殼面70靠車體框架21之前後方向之前方突出。壁部800於車體框架21之左右方向上延伸。
根據此種構成，藉由壁部800阻擋附著於內擋泥板225之水向上方移動。藉此，可提高藉由產生於左突出部711與右突出部721之間之氣流將附著於內擋泥板225之水向車輛1之下方誘導之效果。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向 之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
如圖8與圖9所示，左突出部711及右突出部721自外殼面70之突出量大於壁部800自外殼面70之突出量。
根據此種構成，可抑制附著於內擋泥板225、且由壁部800阻擋了向上方之移動之水越過左突出部711與右突出部721而到達至車輛1之左右側方之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
如圖7至圖9所示，壁部800包含一對左壁部715及一對右壁部725。於圖7與圖8所示之狀態下，一對左壁部715配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠該左右方向之左方。一對左壁部715並排配置於車體框架21之上下方向。一對右壁部725配置於較車體框架21之左右方向上之車輛1之中央C靠該左右方向之右方。於圖7與圖8所示之狀態下，一對右壁部725並排配置於車體框架21之上下方向。一對左壁部715之各左端部接觸於左突出部711之右側面711a。一對右壁部725之各右端部接觸於右突出部721之左側面721a。
根據此種構成，附著於內擋泥板225且由各左壁部715阻擋了向上方之移動之水藉由產生於左突出部711與右突出部721之間之氣流，而容易沿著右側面711a向下方移動。同樣地，附著於內擋泥板且由各右壁部725阻擋了向上方之移動之水藉由產生於左突出部711與右突出部721之間之氣流，而容易沿著左側面721a向下方移動。藉此，可進一步抑制附著於內擋泥板225之水越過左突出部711與右突出部721而到達至車輛1之左右側方之現象產生。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1 小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
圖10係表示壁部800之1個縱截面形狀之右側視圖。於圖10中，未圖示之車體框架21處於直立狀態。參照圖10之以下之說明以該狀態為前提。壁部800以向車體框架21之上下方向之下方傾斜之方式自外殼面70突出。
根據此種構成，可進一步抑制附著於內擋泥板225之水向上方移動。藉此，可進一步提高藉由產生於左突出部711與右突出部721之間之氣流將附著於內擋泥板225之水向車輛之下方誘導之效果。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
如圖10所示，於壁部800之下方形成有貫通外殼面70之開口801。
根據此種構成，可將附著於內擋泥板225且由壁部800阻擋了向上方之移動之水引導至開口801內。進入至開口801之水沿著內擋泥板225內向車輛1之下方掉落。藉此，可減少有可能越過左突出部711與右突出部721而到達至車輛1之左右側方之水之量。因此，可使包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1小型化，且可進一步抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。
上述實施形態係用以使本發明之理解容易者，並不限定本發明。可明確本發明可在不脫離其主旨之前提下進行變更、改良，並且本發明包含其等效物。
於上述實施形態中，於圖7與圖8所示之狀態下，位於左突出部711與右突出部721之間之外殼面70之一部分面向左前輪31與右前輪32 之間之空間。然而，亦可設為如下構成：於該狀態下，位於左突出部711與右突出部721之間之外殼面70整體面向左前輪31與右前輪32之間之空間。
於上述實施形態中，左突出部711與右突出部721分別設置於內擋泥板225之左端部與右端部。然而，只要於圖7與圖8所示之狀態下，位於左突出部711與右突出部721之間之外殼面70之至少一部分面向左前輪31與右前輪32之間之空間，則左突出部711與右突出部721於內擋泥板225中之配置任意。
於上述實施形態中，於圖7與圖8所示之狀態下，左突出部711之一部分位於車體框架21之前後方向上之左前輪31之後方。然而，亦可設為如下構成：於該狀態下，左突出部711之整體位於左前輪31之後方。或者，亦可設為如下構成：於該狀態下，左突出部711之整體位於較左前輪31靠右方或左方。
於上述實施形態中，於圖7與圖8所示之狀態下，右突出部721之一部分位於車體框架21之前後方向上之右前輪32之後方。然而，亦可設為如下構成：於該狀態下，右突出部721之整體位於右前輪32之後方。或者，亦可設為如下構成：於該狀態下，右突出部712之整體位於較右前輪31靠右方或左方。
於上述實施形態中，於左突出部711之前端與外殼面70之間形成有單一之左折曲部714。然而，亦可設為形成有複數個左折曲部714之構成。亦可於包含車體框架21之前後方向與左右方向之橫截面內，於劃分各左折曲部714之2個平面相交之部分形成彎曲部。
於上述實施形態中，於右突出部721之前端與外殼面70之間形成有單一之右折曲部724。然而，亦可設為形成有複數個右折曲部724之構成。亦可於包含車體框架21之前後方向與左右方向之橫截面內，於劃分各右折曲部724之2個平面相交之部分形成彎曲部。
於上述實施形態中，左外殼面713係左端部713a配置於較右端部713b靠車體框架21之前後方向之後方。然而，只要可形成左折曲部714，則可適當規定左外殼面713之形狀與配置。例如，亦可設為左外殼面713與車體框架21之左右方向平行地延伸之構成。或者，亦可設為左外殼面713係左端部713a配置於較右端部713b靠車體框架21之前後方向之前方之構成。
於上述實施形態中，右外殼面723係右端部723a配置於較左端部723b靠車體框架21之前後方向之後方。然而，只要可形成右折曲部724，則可適當規定右外殼面723之形狀與配置。例如，亦可設為右外殼面723與車體框架21之左右方向平行地延伸之構成。或者，亦可設為左外殼面713係右端部723a配置於較左端部723b靠車體框架21之前後方向之前方之構成。
於上述實施形態中，設置有一對左壁部715。然而，既可設為設置單一之左壁部715之構成，亦可設為3個以上之左壁部715排列設置於車體框架21之上下方向之構成。於該情形時，關於複數個左壁部715，於車體框架21之左右方向上之位置無需一致。
於上述實施形態中，設置有一對右壁部725。然而，既可設為設置單一之右壁部725之構成，亦可設為3個以上之右壁部725排列設置於車體框架21之上下方向之構成。於該情形時，關於複數個右壁部725，於車體框架21之左右方向上之位置無需一致。
於上述實施形態中，左緩衝機構33與右緩衝機構34分別具備一對伸縮機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝機構33與右緩衝機構34分別具備之伸縮機構之數量亦可為1個。
於上述實施形態中，車輛1具備1個後輪4。然而，後輪之數量亦可為複數個。
於上述實施形態中，後輪4於車體框架21之左右方向上之中央與 車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。雖此種構成較佳，但後輪4於車體框架21之左右方向上之中央亦可與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央不一致。
於上述實施形態中，連桿機構5包括上橫向構件51與下橫向構件52。然而，連桿機構5亦可包括上橫向構件51與下橫向構件52以外之橫向構件。「上橫向構件」與「下橫向構件」只不過基於相對之上下關係而命名。上橫向構件並非指連桿機構5中之最上位之橫向構件。上橫向構件係指位於較比其靠下方之其他橫向構件靠上方之橫向構件。下橫向構件並非指連桿機構5中之最下位之橫向構件。下橫向構件係指位於較比其靠上方之其他橫向構件靠下方之橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52之至少一者亦可包含右橫向構件與左橫向構件之2個零件。如此，上橫向構件51與下橫向構件52亦可於具有連桿功能之範圍內包含複數個橫向構件。
於上述實施形態中，連桿機構5構成平行四節連桿。平行四節連桿若與所謂之雙橫臂式連桿機構相比，則容易將構成連桿機構5之零件群集中於前外殼221內，從而容易使車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔變窄。因此，可進一步抑制包括能夠傾斜之車體框架21及並排配置於該車體框架21之左右方向之2個前輪3的車輛1之大型化，且可抑制由該2個前輪3濺起之水濺到乘坐於座部24之騎乘者之腿部等之現象產生。然而，連桿機構5亦可採用雙橫臂式之構成。
本說明書中所使用之用語及表達係為了說明而使用者，並非為了限定性地解釋而使用者。必須認識到不排除本說明書中所示且所述之特徵事項之任何均等物，且亦容許本發明之申請專利範圍內之各種變化。
本說明書中所使用之「平行」之用語係亦包含雖在±40°之範圍內傾斜但作為構件不相交之2條直線之意思。於本說明書中，關於方向或構件所使用之「沿著」之用語係亦包含在±40°之範圍內傾斜之情形之意思。本說明書中所使用之「於方向上延伸」之用語係亦包含在相對於該方向為±40°之範圍內傾斜之情形之意思。
本發明係能以多個不同之形態具體化者。應將本說明書視為提供本發明之原理之實施形態者。於本說明書中進行有記載與圖示之至少一者之較佳之實施形態係基於並不意圖將本發明限定於該實施形態之瞭解。
本發明亦包含可由業者基於本說明書中所揭示之實施形態例而認識到之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨及各種實施形態之特徵之組合)、改良、變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之用語廣泛地解釋，不應限定於本說明書或本案之申請過程中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如，於本說明書中，「較佳為」、「較好」之用語係非排他性者，指「雖較佳但並不限定於此者」「雖較好但並不限定於此者」之意思。
作為構成本申請案之記載之一部分者，引用2013年7月1日提交之日本專利申請案2013-138486之內容。即，以下列舉之構成亦構成本申請案之記載之一部分。
(1)：一種跨坐型車輛，其包括：車體框架；轉向構件，其可相對於上述車體框架旋轉地被支持；第1前輪，其配置於較車輛之車寬方向中央靠左側，並且伴隨著上述轉向構件之旋轉動作而移動； 第2前輪，其配置於較車輛之車寬方向中央靠右側，並且伴隨著上述轉向構件之旋轉動作而移動；及前下部外殼部，其由上述車體框架支持，並且自車輛前方觀察時於上述第1前輪及上述第2前輪之後方，以與上述第1前輪及上述第2前輪對向之方式配置；且上述前下部外殼部包含：第1突出部，其於自車輛前方觀察時至少一部分配置於上述第1前輪之後方，於上下方向上延伸並且向車輛前方突出；及第2突出部，其於自車輛前方觀察時至少一部分配置於上述第2前輪之後方，於上下方向上延伸並且向車輛前方突出。
(2)：如(1)之跨坐型車輛，其中上述前下部外殼部包含：第1前面部，其自上述第1突出部之車輛中央側之面之後端部向右方且前方延伸；及第2前面部，其自上述第2突出部之車輛中央側之面之後端部向左方且前方延伸。
(3)：如(2)之跨坐型車輛，其中上述車體框架包含：頭管，其供上述轉向構件可旋轉地插入；下框架，其連接於上述頭管並且配置於上述頭管之後方；及底框架，其連接於上述下框架之下部；且上述下框架於車寬方向上配置於上述第1前面部與上述第2前面部之間，並且於車輛前後方向上配置於與上述第1前面部及上述第2前面部重疊之位置。
(4)：如(2)或(3)之跨坐型車輛，其中將上述第1突出部之車輛中央側之 面與上述第1前面部連接之第1連接部形成為角狀，將上述第2突出部之車輛中央側之面與上述第2前面部連接之第2連接部形成為角狀。
(5)：如(4)之跨坐型車輛，其中上述前下部外殼部包含：第1水勢減弱部，其形成於上述第1連接部，將沿著上述第1前面部自下方向上方流來之水之氣勢減弱；第2水勢減弱部，其形成於上述第2連接部，將沿著上述第2前面部自下方向上方流來之水之氣勢減弱。
(6)：如(5)之跨坐型車輛，其包括以面對上述前下部外殼部之後方之方式配置之後下部外殼部，上述第1水勢減弱部包含：第1伸出部，其自上述第1前面部朝向車輛前方伸出；及第1開口部，其形成於上述第1伸出部之下方；上述第2水勢減弱部包含：第2伸出部，其自上述第2前面部朝向車輛前方伸出；及第2開口部，其形成於上述第2伸出部之下方。
(7)：如(1)至(6)中任一項之跨坐型車輛，其中上述第1突出部及上述第2突出部係以突出尺寸自下方朝向上方逐漸變大之方式形成。
21‧‧‧車體框架
31‧‧‧左前輪
31a‧‧‧左前輪31之後緣
32‧‧‧右前輪
32a‧‧‧右前輪32之後緣
70‧‧‧外殼面
212‧‧‧下框架
225‧‧‧內擋泥板
314‧‧‧左支持軸
324‧‧‧右支持軸
711‧‧‧左突出部
711a‧‧‧右側面
713‧‧‧左外殼面
713a‧‧‧左外殼面713之左端部
713b‧‧‧左外殼面713之右端部
714‧‧‧左折曲部
714a‧‧‧一點鏈線
714b‧‧‧一點鏈線
715‧‧‧左壁部
721‧‧‧右突出部
721a‧‧‧左側面
723‧‧‧右外殼面
723a‧‧‧右外殼面723之右端部
723b‧‧‧右外殼面723之左端部
724‧‧‧右折曲部
724a‧‧‧一點鏈線
724b‧‧‧一點鏈線
725‧‧‧右壁部
800‧‧‧壁部
B‧‧‧車輛之後方向
C‧‧‧車輛1之中央
CL‧‧‧通過左前輪31之前端與後端之直線
CR‧‧‧通過右前輪32之前端與後端之直線
F‧‧‧車輛之前方向
FB‧‧‧車體框架之後方向
FF‧‧‧車體框架之前方向
FL‧‧‧車體框架之左方向
FR‧‧‧車體框架之右方向
L‧‧‧車輛之左方向
R‧‧‧車輛之右方向
θL‧‧‧左折曲部714所成之角度
θR‧‧‧右折曲部724所成之角度

Claims (12)

  1. 一種車輛，其包括：車體框架，其於左回旋時向上述車輛之左方傾斜，於右回旋時向上述車輛之右方傾斜；左前輪及右前輪，其等並排配置於上述車體框架之左右方向；座部，其配置於較上述左前輪及上述右前輪靠上述車體框架之前後方向之後方，且支持於上述車體框架；轉向裝置，其使上述左前輪及上述右前輪旋動；及內擋泥板，其配置於較上述左前輪及上述右前輪靠上述前後方向之後方、且較上述座部靠上述前後方向之前方；且上述內擋泥板包括：外殼面，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左前輪及上述右前輪之各後緣靠上述前後方向之後方；左突出部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左右方向上之上述車輛之中央靠左方、且較上述左右方向上之上述車輛之左端靠右方、且較上述左前輪之後緣靠上述前後方向之後方，突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方並且於上述車體框架之上下方向上延伸；及右突出部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述左右方向上之上述車輛之中央靠右方、且較上述左右方向上之上述車輛之右端靠左方、且較上述右前輪之後緣靠上述前後方 向之後方，突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方並且於上述車體框架之上下方向上延伸；至少於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，位於上述左突出部與上述右突出部之間之上述外殼面之至少一部分面向上述左前輪與上述右前輪之間之空間。
  2. 如請求項1之車輛，其中上述左突出部具有朝向上述左右方向之右方之右側面，上述右突出部具有朝向上述左右方向之左方之左側面，上述左突出部之上述右側面與上述外殼面形成於上述上下方向上延伸之左折曲部，上述右突出部之上述左側面與上述外殼面形成於上述上下方向上延伸之右折曲部。
  3. 如請求項2之車輛，其中上述左折曲部及上述右折曲部之各者所成之角為45度以上且135度以下。
  4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置而轉向之狀態下，上述左突出部之至少一部分位於上述前後方向上之上述左前輪之後方，於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置而轉向之狀態下，上述右突出部之至少一部分位於上述前後方向上之上述右前輪之後方。
  5. 如請求項1至4中任一項之車輛，其中上述外殼面包括：左外殼面，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向 裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之左方；及右外殼面，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之右方；且於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，上述左外殼面之左部係配置於較該左外殼面之右部靠上述前後方向之後方，於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，上述右外殼面之右部係配置於較該右外殼面之左部靠上述前後方向之後方，上述左突出部鄰接於上述左外殼面之上述左部，上述右突出部鄰接於上述右外殼面之上述右部。
  6. 如請求項1至5中任一項之車輛，其中上述左突出部及上述右突出部自上述外殼面之突出量隨著朝向上述上下方向之上方而變大。
  7. 如請求項1至6中任一項之車輛，其包括壁部，該壁部於上述左突出部與上述右突出部之間突出至較上述外殼面靠上述前後方向之前方，並且於上述左右方向上延伸。
  8. 如請求項7之車輛，其中上述左突出部及上述右突出部自上述外殼面之突出量大於上述壁部自上述外殼面之突出量。
  9. 如請求項7或8之車輛，其中上述壁部包含：左壁部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝 置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之左方；及右壁部，其於上述車體框架之直立狀態且未藉由上述轉向裝置使上述左前輪及上述右前輪旋動之狀態下，配置於較上述車輛之中央靠上述左右方向之右方；且上述左突出部具有朝向上述左右方向之右方之右側面，上述右突出部具有朝向上述左右方向之左方之左側面，上述左壁部之左端部接觸於上述右側面，上述右壁部之右端部接觸於上述左側面。
  10. 如請求項7至9中任一項之車輛，其中上述壁部以向上述上下方向之下方傾斜之方式自上述外殼面突出。
  11. 如請求項7至10中任一項之車輛，其中於上述壁部之下方形成有貫通上述外殼面之開口。
  12. 如請求項1至11中任一項之車輛，其包括連桿機構，該連桿機構配置於較上述左前輪及上述右前輪靠上述上下方向之上方，且變更上述左前輪及上述右前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架向上述左方或上述右方傾斜；上述連桿機構包括：上橫向構件；下橫向構件，其配置於較上述上橫向構件靠下方；左側構件，其配置於較上述左前輪靠上述上下方向之上方；及右側構件，其配置於較上述右前輪靠上述上下方向之上方；且 上述上橫向構件、上述下橫向構件、上述左側構件、及上述右側構件係以上述上橫向構件與上述下橫向構件保持相互平行之姿勢、且上述左側構件與上述右側構件保持相互平行之姿勢之方式連結。
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