JP2019077430A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】錆の発生が抑制された車両を提供する。【解決手段】直立状態の車両１の正面視で少なくとも一部が右サイド部材５４と左サイド部材５３の少なくとも一つと重なる位置であって、車両１の左側面視で左サイド部材５３の後端より後方かつ車体フレーム２１の左右のエンジン支持部４４Ｌ，４４Ｒよりも前方に位置する車体フレーム２１の一部に防水カバー９０が取り付けられている。【選択図】図８

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。

特許文献１に、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ右前輪と左前輪を備えた車両が記載されている。この車両は、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方へ傾斜する。この車両は、車体フレームの前部に、右前輪及び左前輪を支持するリンク機構を備えている。また、車両の車体フレームには、リンク機構の後方におけるエンジン支持部に、エンジンが変位不能に固定されている。

特許第５９４１６０１号公報

ところで、本発明者は、上記特許文献１に記載の車両において、車体フレームの一部に錆が発生する恐れがあることに気がついた。

そこで本発明は、錆の発生が抑制された車両を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両は、
右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
右車軸線方向に延びる右車軸部材回りに回転する右前輪と、
前記右前輪より前記車体フレームの左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材回りに回転する左前輪と、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
前記右前輪を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
前記左前輪を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記車体フレームのエンジン支持部に変位不能に固定されたエンジンと、
前記リンク機構の少なくとも一部を覆う車体カバーと、
を有し、
前記リンク機構は、
前記右緩衝装置の上部を前記右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝装置の上部を前記左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
以下の条件（Ａ）と条件（Ｂ）の少なくとも一方を満たしている車両。
条件（Ａ）：直立状態の前記車両の正面視で少なくとも一部が前記右サイド部材と重なる位置であって、前記車両の右側面視で前記右サイド部材の後端より後方かつ前記車体フレームの前記エンジン支持部よりも前方に配置された右防水カバーが設けられている。条件（Ｂ）：直立状態の前記車両の正面視で少なくとも一部が前記左サイド部材と重なる位置であって、前記車両の左側面視で前記左サイド部材の後端より後方かつ前記車体フレームの前記エンジン支持部よりも前方に配置された左防水カバーが設けられている。

本発明に係る車両は、車体フレームにおけるリンク機構の後方において、エンジン支持部に、エンジンが変位不能に固定されたリジッドエンジンタイプの構造である。このようなリジッドエンジンタイプの車両において、本発明者は、以下のように、車体フレームの一部に錆が発生する恐れがあることを見出した。
リジッドエンジンタイプの車両では、エンジンが発する熱により車体フレームが加熱されてしまう。すると、車体フレームに錆が発生する可能性があることに着目した。
錆の発生を鋭意研究したところ、ある程度の温度に晒されること、水がかかること、乾燥しにくいところ、の３条件を満たす個所において錆が発生しやすいことに気がついた。
エンジンは広いスパンで支持することが好ましい。一方で、車両の幅は広げたくない。また、エンジンは積極的に冷却させたい。そこで、エンジン支持部の周辺はカバーで覆わないことが多い。このため、車体フレームのうち、エンジンを支持するエンジン周辺の車体フレームは、カバーで覆われず、外気に晒される。また、十分に熱が伝わるので車体フレームは乾燥しやすい。このため、この部位は風通しがよく乾燥しやすいので、錆びにくい。
一方、エンジンから遠いリンク機構の周囲は、エンジンの熱が伝わりにくく、錆びにくい。
上記の２つの部位に比べて、エンジンとリンク機構の中間の部位である中間部位は錆びやすいことに気がついた。これは、以下の理由によると考えられる。
中間部位は、リンク機構を支持する部位からエンジン支持部に延びる部位であり、不可避的に車体フレームのリンク機構の後方に位置してしまう。
右前輪がはね上げた水が右サイド部材に付着し、この右サイド部材から飛散した水は中間部位に付着する。あるいは、右前輪がはね上げた水が直接、該中間部位に付着する。同様に、左前輪がはね上げた水が左サイド部材に付着し、この左サイド部材から飛散した水は中間部位に付着する。あるいは、左前輪がはね上げた水が直接、該中間部位に付着する。タイヤからまきあげられた泥水は、より車体フレームを錆させやすい。
さらに、中間部位は、ある程度の温度に温まる。車両の走行状態においては、リンク機構の後方の空間には風が流れやすいが、車両の停止状態においてはリンク機構に遮られて該空間に風が流れにくく、空気がよどんでいる。車両の走行状態において、リンク機構に付着した水が飛散してこの中間部位に付着する。車両の停止状態では空気がよどんでおり、長時間に亘って乾燥しにくい条件となりやすい。このため、この中間部位は、ある程度の温度に温まり、水が付着し、乾燥しにくいという３つの条件を満たす。このため、特にこの中間部位に錆の防止対策が必要であることに気がついた。
本発明においては、直立状態の車両の正面視において、少なくとも一部が右サイド部材と左サイド部材の少なくとも一方と重なる位置であって、車体フレームの中間部位に防水カバーが取り付けられている。このため、錆びやすい中間部位に水がかかることが防止され、錆が発生することを抑制できる。

本発明に係る車両において、
前記エンジンは、クランクケースと前記クランクケースの上部に取付けられ前記車体フレームの上下方向における上方に向けて延びるシリンダブロックを有し、
前記車体フレームは、前記エンジン支持部が前記シリンダブロックに接続されることにより前記エンジンを支持していてもよい。

本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、
前記上クロス部材と前記下クロス部材とを支持するリンク支持部と、
前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へと延びる右フレームと、
前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へと延びる左フレームとを有し、
前記エンジン支持部は、前記右フレームと前記左フレームとに設けられ、
前記条件（Ａ）は、前記右防水カバーが前記右フレームに対して前記車体フレームの左右方向における右方に位置することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左防水カバーが前記左フレームに対して前記車体フレームの左右方向における左方に位置することを含んでもよい。

本発明に係る車両において、
前記条件（Ａ）は、前記右防水カバーがその前記車体フレームの前後方向における前面に前記リンク機構の回動軌跡に平行となる面を有することを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左防水カバーがその前記車体フレームの前後方向における前面に前記リンク機構の回動軌跡に平行となる面を有することを含んでもよい。
防水カバーをリンク機構に近接して配置することができ、水の浸入に対してより上流側で効率良く防ぐことができる。

本発明に係る車両において、
前記エンジンの上方に配置された燃料タンクを有し、
前記車体カバーは、前記燃料タンクを覆うアッパカバーを有し、
前記条件（Ａ）は、前記右防水カバーが前記アッパカバーとは別体であることを含み、
前記条件（Ｂ）は、前記左防水カバーが前記アッパカバーとは別体であることを含んでもよい。

本発明によれば、錆の発生が抑制された車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 車体フレームの側面図である。 車体フレームの前部を示す正面図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、リンク支持部２１２を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。

車体フレーム２１は、エンジンユニット２５を、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方で支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。本実施形態においては、車体カバー２２は、前記リンク機構の少なくとも一部を覆っている。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。

車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。

左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。

左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。

図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。

右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。

右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。

図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。

車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。

ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。

連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

図４に示すように、下クロス部材５２は、下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂを含んでいる。下前クロス要素５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。下後クロス要素５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。

図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線Ｍｄを中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。

中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。左操舵軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。右操舵軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。

図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。

タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線Ｍｄを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

上述したように、本実施形態の車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方へ傾斜可能な車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能な右前輪３２と、
右前輪３２より車体フレーム２１の左右方向における左方に設けられ、右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能な左前輪３１と、
下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置３４と、
下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置３３と、
車体フレーム２１の上下方向において右前輪３２と左前輪３１を相対変位可能に支持するリンク機構５と、を有する。

リンク機構５は、
右緩衝装置３４の上部を右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、
左緩衝装置３３の上部を左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、
右サイド部材５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の上部を左端部に右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に右上軸線および左上軸線に平行な中間上軸線Ｍｕ回りに回動可能に支持される上クロス部材５１と、
右サイド部材５４の下部を右端部に右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の下部を左端部に左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に中間上軸線Ｍｕと平行な中間下軸線Ｍｄ回りに回動可能に支持される下クロス部材５２と、を有する。

＜車体フレーム２１の詳細＞
次に、車体フレーム２１を詳細に説明する。
図８は、車体フレーム２１の斜視図である。図９は、車体フレーム２１の前部を示す正面図である。
図８及び図９に示したように、車体フレーム２１は、メインフレーム４０と、上ブラケット４１と、接続ブラケット７０と、リンク支持部２１２とを有する。メインフレーム４０は、少なくとも車両１の前後方向に延びている。

メインフレーム４０は、エンジンユニット２５（図１参照）などの車両搭載部品を支持する。メインフレーム４０は、右フレーム４０Ｒと、右フレーム４０Ｒよりも左方に設けられた左フレーム４０Ｌとを有する。右フレーム４０Ｒの前部の上部と左フレーム４０Ｌの前部の上部は、上ブラケット４１を介してリンク支持部２１２の上部に接続されている。右フレーム４０Ｒの前部の下部と左フレーム４０Ｌの前部の下部は、接続ブラケット７０を介してリンク支持部２１２の下部に接続されている。

本実施形態において、右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌは、複数本の互いに接続された金属製のパイプにより構成されている。
右フレーム４０Ｒは、車両１の少なくとも前後方向に延びている。右フレーム４０Ｒは、車体フレーム２１以外の車両搭載部品の右部を支持する。
左フレーム４０Ｌは、右フレーム４０Ｒよりも車両１の左方に設けられている。左フレーム４０Ｌは、車両１の少なくとも前後方向に延びている。左フレーム４０Ｌは、車体フレーム２１以外の車両搭載部品の左部を支持する。
本実施形態において、右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌは、車両搭載部品として、エンジンユニット２５（図１参照）およびリアブラケット４９を支持する。

＜右フレーム４０Ｒおよび左フレーム４０Ｌ＞
本実施形態において、右フレーム４０Ｒは左フレーム４０Ｌと左右対称の構成を有する。このため、図８を用いて以下に左フレーム４０Ｌについて説明し、右フレーム４０Ｒの詳細な説明は省略する。右フレーム４０Ｒの各部の部材の符号は、左フレーム４０Ｌの対応する各部に付した符号の末尾をＬからＲに変更した符号とする。

左フレーム４０Ｌは、左上フレーム４２Ｌと、左下フレーム４３Ｌと、左エンジン支持部４４Ｌと、左縦フレーム４５Ｌを有する。
左上フレーム４２Ｌおよび左下フレーム４３Ｌは、車両１の前後方向に延びている。左上フレーム４２Ｌおよび左下フレーム４３Ｌはパイプ材から形成されている。車両１の前後方向の中間部において、左エンジン支持部４４Ｌが左上フレーム４２Ｌに設けられている。

左エンジン支持部４４Ｌは、２本のパイプ材を左上フレーム４２Ｌに溶接することにより形成されている。左エンジン支持部４４Ｌに、エンジンユニット２５の左部に締結される第一締結ボルトが挿入される第一左締結孔４４ｂが設けられている。左下フレーム４３Ｌの後端に、エンジンユニット２５の左部に締結される第二締結ボルトが挿入される第二左締結孔４３ｂが設けられている。第一締結ボルトと第二締結ボルトにより、エンジンユニット２５の左部が左フレーム４０Ｌに支持される。エンジンユニット２５は、車体フレーム２１の左エンジン支持部４４Ｌに変位不能に固定されている。

２本の左縦フレーム４５Ｌは、左エンジン支持部４４Ｌと左下フレーム４３Ｌとを連結する。左縦フレーム４５Ｌはパイプ材で形成されている。左エンジン支持部４４Ｌと左縦フレーム４５Ｌの上部とが接続され、左下フレーム４３Ｌと左縦フレーム４５Ｌの下部とが接続されている。

左上フレーム４２Ｌの後端には、リアブラケット４９が連結されている。左フレーム４０Ｌはリアブラケット４９の左部を支持する。このリアブラケット４９に後輪４を懸架する後懸架装置が取り付けられる。

＜上ブラケット４１＞
上ブラケット４１は、右上フレーム４２Ｒの前部と左上フレーム４２Ｌの前部とリンク支持部２１２とを連結する。上ブラケット４１は鋳造で形成された一体の金属製部材である。上ブラケット４１は、リンク支持部２１２の上部の後面に溶接されている。上ブラケット４１の後部には、後方に開口した二つの挿入穴４１ａｒ，４１ａｌが設けられている。右上フレーム４２Ｒの前部および左上フレーム４２Ｌの前部は、それぞれの挿入穴４１ａｒ，４１ａｌに挿入された状態で上ブラケット４１に溶接されている。リンク支持部２１２は、上ブラケット４１を介して右上フレーム４２Ｒと左上フレーム４２Ｌとに接続されている。

＜リンク支持部２１２＞
リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びる部材である。リンク支持部２１２は、右フレーム４０Ｒの前端および左フレーム４０Ｌの前端４０ＲＦ，４０ＬＦより前方に設けられている。本実施形態においては、パイプ材からなる右下フレーム４３Ｒの外部に露出されている部位の最も前方に位置する部位を右フレーム４０Ｒの前端４０ＲＦと呼ぶ。パイプ材からなる左下フレーム４３Ｌの外部に露出されている部位の最も前方に位置する部位を左フレーム４０Ｌの前端４０ＬＦと呼ぶ。
＜接続ブラケット７０＞
接続ブラケット７０は、リンク支持部２１２の右下フレーム４３Ｒの前部と左下フレーム４３Ｌの前部とリンク支持部２１２とを連結する。接続ブラケット７０は、例えば、鋳造で形成された一体の金属製部材である。接続ブラケット７０は、リンク支持部２１２の下部の後面に溶接されている。接続ブラケット７０の後部には、後方に開口した二つの挿入穴４３ａｒ，４３ａｌが設けられている。右下フレーム４３Ｒの前端４０ＲＦおよび左上フレーム４２Ｌの前端４０ＬＦは、それぞれの挿入穴４３ａｒ，４３ａｌに挿入された状態で接続ブラケット７０に溶接されている。リンク支持部２１２は、接続ブラケット７０を介して右下フレーム４３Ｒと左下フレーム４３Ｌとに接続されている。

＜防水カバー９０＞
図８及び図９に示すように、車両１は、防水カバー９０を有している。防水カバー９０は、車体フレーム２１の一部に取り付けられている。防水カバー９０は、右防水カバー９０Ｒと、右防水カバー９０Ｒとは別体の左防水カバー９０Ｌとを備えている。右防水カバー９０Ｒ及び左防水カバー９０Ｌは、例えば、樹脂で形成されている。本実施形態において、右防水カバー９０Ｒは車体カバー２２とは別体であり、また、左防水カバー９０Ｌは、車体カバー２２とは別体である。

右防水カバー９０Ｒは、車両１の一部に取り付けられている。右防水カバー９０Ｒは、図９に示すように、直立状態の車両１の正面視で少なくとも一部が右サイド部材５４と重なる位置に取り付けられている。左防水カバー９０Ｌは、直立状態の車両１の正面視で少なくとも一部が左サイド部材５３と重なる位置に取り付けられている。

直立状態の車両１において、右防水カバー９０Ｒの右縁は右サイド部材５４の右縁よりも右方に位置していることが好ましい。右方または左方への最大傾斜時の車両１において、右防水カバー９０Ｒの左縁は右サイド部材５４の左縁よりも左方に位置していることが好ましい。右方への最大傾斜時の車両１において、右防水カバー９０Ｒの上縁は右サイド部材５４の上縁よりも上方に位置していることが好ましい。左方への最大傾斜時の車両１において、右防水カバー９０Ｒの下縁は右サイド部材５４の下縁よりも下方に位置していることが好ましい。このような構成により、車両１がどのような姿勢になったときでも、常に、車両１の正面視で右サイド部材５４が右防水カバー９０Ｒに重なっている。

直立状態の車両１において、左防水カバー９０Ｌの左縁は左サイド部材５３の左縁よりも左方に位置していることが好ましい。右方または左方への最大傾斜時の車両１において、左防水カバー９０Ｌの右縁は左サイド部材５３の右縁よりも右方に位置していることが好ましい。左方への最大傾斜時の車両１において、左防水カバー９０Ｌの上縁は左サイド部材５３の上縁よりも上方に位置していることが好ましい。右方への最大傾斜時の車両１において、左防水カバー９０Ｌの下縁は左サイド部材５３の下縁よりも下方に位置していることが好ましい。このような構成により、車両１がどのような姿勢になったときでも、常に、車両１の正面視で左サイド部材５３が左防水カバー９０Ｌに重なっている。

右防水カバー９０Ｒは、車両１の直立状態において、図８に示す車両１の左側面視で右サイド部材５４の後端より後方かつ車体フレーム２１の右エンジン支持部４４Ｒよりも前方に位置する車体フレーム２１の一部に取り付けられている。本実施形態においては、右防水カバー９０Ｒは上ブラケット４１と接続ブラケット７０とに取り付けられている。

左防水カバー９０Ｌは、車両１の直立状態において、図８に示す車両１の左側面視で左サイド部材５３の後端より後方かつ車体フレーム２１の左エンジン支持部４４Ｌよりも前方に位置する車体フレーム２１の一部に取り付けられている。本実施形態においては、左防水カバー９０Ｌは上ブラケット４１と接続ブラケット７０とに取り付けられている。

車両１は、エンジンユニット（エンジン）２５の上方に配置された燃料タンク（図示略）を有している。燃料タンクは、車体カバー２２の一部からなるアッパカバー９３（図１参照）によって覆われている。右防水カバー９０Ｒと左防水カバー９０Ｌは、アッパカバー９３を有する車体カバー２２とは別体である。

上記構造の車両１は、車体フレーム２１におけるリンク機構５の後方において、エンジン支持部４４Ｌ，４４Ｒに、エンジンユニット２５が変位不能に固定されたリジッドエンジンタイプの構造である。このようなリジッドエンジンタイプの車両１において、本発明者は、以下のように、車体フレーム２１の一部に錆が発生しやすいことを見出した。

リジッドエンジンタイプの車両１では、エンジンユニット２５のエンジンが発する熱により車体フレーム２１が加熱されてしまう。すると、車体フレーム２１に錆が発生する可能性があることに着目した。

錆の発生を鋭意研究したところ、ある程度の温度に晒されること、水がかかること、乾燥しにくいところ、の３条件を満たす個所において錆が発生しやすいことに気がついた。

エンジンユニット２５は広いスパンで支持することが好ましい。一方で、車両１の幅は広げたくない。また、エンジンユニット２５は積極的に冷却させたい。カバーを設けるとカバーを設けるための空間が必要になり、また、カバーは走行風を遮ってしまう。そこでエンジンユニット２５の支持部の周辺はカバーで覆わないことが多い。このため、車体フレーム２１のうち、エンジンユニット２５を支持する車体フレーム２１は、カバーで覆われず、外気に晒される。また、十分に熱が伝わるので車体フレーム２１は乾燥しやすい。このため、この部位は風通しがよく乾燥しやすいので、錆びにくい。

一方、エンジンユニット２５から遠いリンク機構５の周囲は、エンジンユニット２５の熱が伝わりにくく、錆びにくい。

上記の２つの部位に比べて、エンジンユニット２５とリンク機構５の中間の部位（以降、中間部位）は錆びやすいことに気がついた。これは、以下の理由によると考えられる。

中間部位は、リンク機構５を支持する部位からエンジン支持部４４Ｌ，４４Ｒに延びる部位であり、不可避的に車体フレーム２１のリンク機構５の後方に位置してしまう。

右前輪３２がはね上げた水が右サイド部材５４に付着し、この右サイド部材５４から走行風にのって飛散した水は中間部位に付着する。あるいは、右前輪３２がはね上げた水が直接、該中間部位に付着する。同様に、左前輪３１がはね上げた水が左サイド部材５３に付着し、この左サイド部材５３から走行風にのって飛散した水は中間部位に付着する。あるいは、左前輪３１がはね上げた水が直接、該中間部位に付着する。タイヤからまきあげられた水は泥を含んでいるため、車体フレーム２１を錆びさせやすい。

さらに、中間部位は、ある程度の温度に温まる。前方からリンク機構５へ流れてきた走行風の少なくとも一部はリンク機構５に遮られてしまう。つまり、リンク機構５の後方の空間はそもそも空気が流れ込みにくい領域である。車両１の停止状態においては前方から吹いてきた風はリンク機構５に遮られて該空間に流れ込みにくく、該空間の空気はよどみやすい。また、車両１の走行状態においては、右サイド部材５４や左サイド部材５３に付着した水がリンク機構５を通過した走行風にのって飛散し、この中間部位に付着する。車両１の停止状態では空気がよどんでおり、また、この停止状態は走行状態よりも長いことが一般的である。つまり、中間部位は長時間に亘って乾燥しにくい条件となりやすい。
このように、中間部位は、ある程度の温度に温まり、水が付着し、乾燥しにくいという３つの条件を満たす。このため、特にこの中間部位に錆の防止対策が必要であることに本発明者は気がついた。

本実施形態においては、直立状態の車両１の正面視において、少なくとも一部が右サイド部材５４と左サイド部材５３の少なくとも一方と重なる位置であって、車体フレーム２１の中間部位に防水カバー９０が取り付けられている。このため、右サイド部材５４や左サイド部材５３に付着した水が走行風にのって後方に飛散してきても、この水は防水カバー９０に付着し、錆びやすい中間部位に水がかからない。これにより中間部位に錆が発生することを抑制できる。

ここで、車体カバー２２は、車両１の正面視で、リンク機構５の少なくとも一部を露出させるように前方に開口している。また、車体カバー２２は、車両１の直立無転舵状態で、右前輪３２の上縁および左前輪３１の上縁と車体カバー２２の前部の下縁との間に隙間を設けている。これにより、車体カバー２２をコンパクトに構成している。

このような車体カバー２２を備えた車両１では、右前輪３２が巻き上げた飛沫状の泥水は、直接右サイド部材５４に付着する他に、右前輪３２と左前輪３１の間の空間に運ばれる。また、左前輪３１が巻き上げた飛沫状の泥水は、直接左サイド部材５３に付着する他に、右前輪３２と左前輪３１の間の空間に運ばれる。この右前輪３２と左前輪３１の間の空間に運ばれた飛沫状の泥水はさらに走行風によってリンク機構５の前方に回り込む。すると該飛沫状の泥水は、車体カバー２２の開口から車体カバー２２の内側に入り込み、リンク機構５に付着する。このような経路によっても、エンジン支持部４４Ｒ，４４Ｌに泥水が付着してしまう。

しかし、本実施形態においては、車体カバー２２の開口から進入してリンク機構５に付着した泥水は、防水カバー９０に付着するので、中間部位にかかりにくい。このため、車体フレーム２１における錆びやすい中間部位に錆が発生することを抑制できる。

また、車両１は、右前輪３２の右方に右緩衝装置３４が設けられ、左前輪３１の左方に左緩衝装置３３が設けられた、いわゆる外サス構造の車両である。
本実施形態とは異なり、右前輪３２の左方に右緩衝装置が設けられ、左前輪３１の右方に左緩衝装置が設けられている車両を内サス構造の車両と呼ぶことがある。内サス構造の車両においては、右前輪３２が巻き上げた水は右緩衝装置に付着し、左前輪３１が巻き上げた水は左緩衝装置に付着する。このため内サス構造の車両においては、右前輪３２と左前輪３１との間に飛沫状の泥水が入り込みにくい。
ところが、本実施形態のように外サス構造の車両１では、右前輪３２が巻き上げた飛沫状の泥水は何にも遮られずに右前輪３２と左前輪３１との間の空間に進入してしまう。また、左前輪３１が巻き上げた飛沫状の泥水は何にも遮られずに該空間に進入してしまう。このように外サス構造の車両１においては、飛沫状の泥水が右前輪３２と左前輪３１の間の空間に進入しやすく、中間部位に付着しやすい。このため、本発明の防水カバー９０は特に外サス構造の車両１において有効である。

また、車体カバー２２は、意匠性や良好な外観が要求されるため、形状や塗装が重要視される。防水カバー９０は、この車体カバー２２のアッパカバー９３とは別体とされている。したがって、防水カバー９０の形状を、意匠性や良好な外観に拘ることなく設計できる。また、アッパカバー９３の形状についても防水カバー９０の形状と別途設計できるため、意匠性の高い形状を実現しやすい。

さらに、防水カバー９０はそれぞれ別体の右防水カバー９０Ｒと左防水カバー９０Ｌとを有している。直立状態の車両１の正面視で、右防水カバー９０Ｒは右サイド部材５４と重なるように位置し、左防水カバー９０Ｌは左サイド部材５３と重なるように位置している。このように、本実施形態の防水カバー９０は、左右に分割した構造であるので、防水カバー９０の大型化を抑制でき、コンパクト化できる。

なお、上記実施形態では、いわゆる外サス構造の車両を例示したが、本発明はいわゆる内サス構造の車両に適用してもよいことは言うまでもない。

また、上述した実施形態において、操舵力伝達機構６の周囲をフロントカバー２２１で覆ったカウル付きタイプの車両１を例示したが、本発明は、操舵力伝達機構６が外部に露出されたネイキッドタイプの車両に適用してもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

ここに用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本発明は、ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形例をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。

この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものとみなされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、記載されている。本発明は、ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 車両
２ 車両本体部
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵力伝達機構
２１ 車体フレーム
２２ 車体カバー
２３ ハンドルバー
２４ シート
２５ エンジンユニット
３１ 左前輪
３２ 右前輪
３３ 左緩衝装置
３４ 右緩衝装置
４０ メインフレーム
４０Ｌ 左フレーム
４０Ｒ 右フレーム
４１ 上ブラケット
４２Ｌ 左上フレーム
４２Ｒ 右上フレーム
４３Ｌ 左下フレーム
４３Ｒ 右下フレーム
４４Ｌ 左エンジン支持部
４４Ｒ 右エンジン支持部
４５Ｌ 左縦フレーム
４９ リアブラケット
５１ 上クロス部材
５２ 下クロス部材
５３ 左サイド部材
５４ 右サイド部材
６０ 上流側ステアリングシャフト
６１ 中間伝達プレート
６２ 左伝達プレート
６３ 右伝達プレート
６４ 中間ジョイント
６５ 左ジョイント
６６ 右ジョイント
６７ タイロッド
６８ 下流側ステアリングシャフト
７０ 接続ブラケット
８０ 連結部材
９０Ｌ 左防水カバー
９０Ｒ 右防水カバー
９３ アッパカバー
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２２１ フロントカバー
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー
３１１ 左車軸部材
３１７ 左ブラケット
３２１ 右車軸部材
３２７ 右ブラケット
ｃ 左伸縮軸線
ｄ 右伸縮軸線
Ｘ 左操舵軸線
Ｙ 右操舵軸線

Claims (5)

1. 右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
   右車軸線方向に延びる右車軸部材回りに回転する右前輪と、
   前記右前輪より前記車体フレームの左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材回りに回転する左前輪と、
   前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
   前記右前輪を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
   前記左前輪を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
   前記車体フレームのエンジン支持部に変位不能に固定されたエンジンと、
   前記リンク機構の少なくとも一部を覆う車体カバーと、
   を有し、
   前記リンク機構は、
   前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
   前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
   前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
   前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
   以下の条件（Ａ）と条件（Ｂ）の少なくとも一方を満たしている車両。
   条件（Ａ）：直立状態の前記車両の正面視で少なくとも一部が前記右サイド部材と重なる位置であって、前記車両の右側面視で前記右サイド部材の後端より後方かつ前記車体フレームの前記エンジン支持部よりも前方に配置された右防水カバーが設けられている。
   条件（Ｂ）：直立状態の前記車両の正面視で少なくとも一部が前記左サイド部材と重なる位置であって、前記車両の左側面視で前記左サイド部材の後端より後方かつ前記車体フレームの前記エンジン支持部よりも前方に配置された左防水カバーが設けられている。
2. 前記エンジンは、クランクケースと前記クランクケースの上部に取付けられ前記車体フレームの上下方向における上方に向けて延びるシリンダブロックを有し、
   前記車体フレームは、前記エンジン支持部が前記シリンダブロックに接続されることにより前記エンジンを支持する、請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームは、
   前記上クロス部材と前記下クロス部材とを支持するリンク支持部と、
   前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へと延びる右フレームと、
   前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へと延びる左フレームとを有し、
   前記エンジン支持部は、前記右フレームと前記左フレームとに設けられ、
   前記条件（Ａ）は、前記右防水カバーが前記右フレームに対して前記車体フレームの左右方向における右方に位置することを含み、
   前記条件（Ｂ）は、前記左防水カバーが前記左フレームに対して前記車体フレームの左右方向における左方に位置することを含む、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記条件（Ａ）は、前記右防水カバーがその前記車体フレームの前後方向における前面に前記リンク機構の回動軌跡に平行となる面を有することを含み、
   前記条件（Ｂ）は、前記左防水カバーがその前記車体フレームの前後方向における前面に前記リンク機構の回動軌跡に平行となる面を有することを含む、請求項１または２に記載の車両。
5. 前記エンジンの上方に配置された燃料タンクを有し、
   前記車他カバーは、前記燃料タンクを覆うアッパカバーを有し、
   前記条件（Ａ）は、前記右防水カバーが前記アッパカバーとは別体であることを含み、
   前記条件（Ｂ）は、前記左防水カバーが前記アッパカバーとは別体であることを含む、請求項１または２に記載の車両。

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