JP2024006428A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の大型化を抑制しつつキャリアの支持剛性の高い鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両は、車体フレームと、右前輪および左前輪と、右前輪と左前輪とに連結された前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、リンク機構より前方に配置されたキャリアと、を有し、リンク機構は、上クロス部材と、下クロス部材と、を有し、上クロス部材および下クロス部材はそれぞれの回転軸を中心に車体フレームに回転可能に連結されており、キャリアは下クロス部材に複数のキャリア支持部によって支持されており、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つのキャリア支持部が設けられている。【選択図】図１

Description

本開示は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１は、前後クロス部材の上面の前後２点でキャリア（シート支持部＆チャイルドシート）の前後方向に延びる支持部材を締結するために片持ち支持構造を採用し、直立時およびリーン時にキャリアを路面に対して略水平な状態を維持する自転車を開示している。

特開２０２１－０２０５９５号

ところで、特許文献１に記載の自転車においては、キャリアに積荷を積載した場合、キャリアはキャリア支持部による片持ち支持構造であるため、キャリア支持部にせん断力および曲げモーメントが発生し、キャリア支持部を撓ませる力がかかる。また、積載物の位置および重量によっては、キャリア支持部に大きな曲げ応力がかかるため、キャリア支持部の剛性が必要となる。

また、積荷を積載した状態で悪路（凹凸のある路面）を走行した場合、車体の上下動に伴いキャリアに積載した積荷の上下動によってキャリア全体が上下に振動し、キャリア支持部に上下方向のせん断力および曲げモーメントが作用する。悪路を左右方向にリーンしながら走行する場合には、キャリア支持部には上下方向に加えて左右方向にもせん断力および曲げモーメントが作用する。

特許文献１が対象とする自転車とは異なり、エンジンを搭載した車両においてこのようなキャリア支持構造を採用する場合には、振動がさらに大きくなることが想定されるので、上述したような振動を抑制する必要がある。振動の抑制に対しては、キャリア支持部のパイプ径を太くすることでキャリア支持部の剛性を上げ、キャリアに生じる振動を抑制することが考えられる。しかし、このような構造ではキャリア支持部が大型化するため、キャリア支持部を固定する固定部の剛性も向上させる必要がある。しかし、固定部の剛性を高くすると、固定部の周辺構造が大型化するため、車両のリーン時に固定部及びキャリア支持部が別部材に干渉してしまい、干渉を避けるためにリンク機構が大型化してしまう。

本開示は、車両の大型化を抑制しつつキャリアの支持剛性の高い鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本開示にかかる鞍乗型車両は、
車体フレームと、
車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な右前輪および左前輪と、
前記右前輪と前記左前輪とに連結された前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
前記右前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記右前輪の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
前記左前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記左前輪の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
パワーユニットを前記車体フレームに支持するパワーユニット支持部と、
前記リンク機構より前方に配置されたキャリアと、を有し、
前記リンク機構は、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上右リーニング軸線に平行な上左リーニング軸線回りに回動可能に支持する上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右リーニング軸線に平行な下右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左リーニング軸線に平行な下左リーニング軸線回りに回動可能に支持する下クロス部材と、を有し、
前記上クロス部材および前記下クロス部材はそれぞれの回転軸を中心に前記車体フレームに回転可能に連結されており、
前記キャリアは前記下クロス部材に複数のキャリア支持部によって支持されており、
車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つの前記キャリア支持部が設けられている。

本開示に係る鞍乗型車両において、
前記下クロス部材は、前記キャリア支持部が固定される固定部を有し、車両を前方から見て前記下クロス部材を車体中心線を基準として右領域、左領域に仮想的に二分割したときに、前記右領域および前記左領域に、前記固定部の少なくとも一部が配置されていてもよい。
本開示の鞍乗型車両によれば、下クロス部材の右領域、左領域のうち少なくとも一方の領域において、キャリアを少なくとも二つの固定部によってキャリア支持部を固定することができ、キャリア支持部にかかる荷重を分散することができる。このため、キャリアを安定して取り付けることができる。

本開示に係る鞍乗型車両において、
前記下クロス部材は前記固定部を少なくとも三つ有してもよい。
本開示の鞍乗型車両によれば、下クロス部材はキャリア支持部を固定する固定部を少なくとも三つ有するので、キャリア支持部にかかる荷重をより分散することができ、キャリアを安定して取り付けることができる。

本開示に係る鞍乗型車両において、
前記キャリアは灯火器が取り付けられる灯火器取付部を有してもよい。
本開示の鞍乗型車両によれば、キャリアに灯火器取付部が設けられているため、キャリアに荷物が積載されていたとしても、前方に光を照射することができる。

本開示に係る鞍乗型車両において、
前記下クロス部材は前記上クロス部材の前端部より前方に前記固定部を少なくとも一つ有してもよい。
本開示の鞍乗型車両によれば、固定部は上クロス部材の前端部より前方にあるので、車両旋回時、上クロス部材と下クロス部材は干渉することが無い。このため、キャリアを安定的に取り付けることが可能である。

本開示に係る鞍乗型車両において、
前記固定部は前記下クロス部材の上部に設けられ、前記車両の旋回時において、前記上クロス部材の前端部より前方に位置してもよい。
本開示の鞍乗型車両によれば、車両旋回時であっても固定部は上クロス部材の前端部より前方にあるので、上クロス部材と下クロス部材は干渉することが無い。このため、キャリアを安定的に取り付けることが可能である。

上記によれば、キャリア支持部が車両上下方向にずれた位置で下クロス部材に固定されるため、キャリア支持部にかかる荷重を分散することができ、キャリアを安定して取り付ける車両を提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図２は、図１の車両の前部を示す正面図である。 図３は、左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。 図４は、図１の車両の前部を示す平面図である。 図５は、転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 図６は、傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 図７は、傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 図８は、本開示の実施形態に係るキャリアの一例を示す上面図である。 図９は、キャリアが固定された状態を示す、斜視図である。 図１０は、本実施形態においてキャリアが固定された状態を示す、側面図である。 図１１は、車両直立状態とリーン状態における上クロス部材と下クロス部材の位置関係を示す側面図である。 図１２は、下クロス部材の上部と下部のずれた位置にキャリアが固定された状態を示す別実施形態の側面図である。 図１３は、下クロス部材の上部と下部のずれた位置にキャリアが固定された状態を示す別実施形態の正面図および側面図である。 図１４は、下クロス部材の上部と下部のずれた位置にキャリアが固定された状態を示す別実施形態の正面図および側面図である。

本開示の実施形態に係る鞍乗型車両の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、
車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、リンク支持部２１２を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１より車両１の前後方向の後方にパワーユニット支持部２５１を有している。パワーユニット支持部２５１は、パワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

車体カバー２２は、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。本実施形態においては、車体カバー２２は、前記リンク機構の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。

車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。
左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。

左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。

左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。

図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。

右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。

右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。

図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、
ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。

車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。

ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。

連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

図４に示すように、下クロス部材５２は、下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂを含んでいる。下前クロス要素５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。下後クロス要素５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。
下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。

図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線Ｍｄを中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。

中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。左操舵軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。右操舵軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。

図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。

タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。

図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線Ｍｄを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

上述したように本実施形態における鞍乗型車両１は、
車体フレーム２１と、
車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な右前輪３２および左前輪３３と、
右前輪３２と左前輪３３とに連結された前輪の相対位置を変化させるリンク機構５と、
右前輪３２を下部で支持し、リンク機構５に対する右前輪３２の相対変位を緩衝する右緩衝装置３４と、
左前輪３１を下部で支持し、リンク機構５に対する左前輪３１の相対変位を緩衝する左緩衝装置３３と、
パワーユニット２５を車体フレーム２１に支持するパワーユニット支持部２５１とを有し、
リンク機構は、
右緩衝装置３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、
左緩衝装置３３の上部を右操舵軸線Ｙと平行な左操舵軸線Ｘ回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、
右サイド部材５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の上部を左端部に上右リーニング軸線に平行な上左リーニング軸線回りに回動可能に支持する上クロス部材５１と、
右サイド部材５４の下部を右端部に上右リーニング軸線に平行な下右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の下部を左端部に上左リーニング軸線に平行な下左リーニング軸線回りに回動可能に支持する下クロス部材５２と、を有し、
上クロス部材５１および下クロス部材５２はそれぞれの回転軸を中心に車体フレーム２１に回転可能に連結されている。

さらに本実施形態における鞍乗型車両１においては、
リンク機構５より前方に配置されたキャリア１００を有し、
キャリア１００は下クロス部材５２に複数のキャリア支持部１０２によって支持されており、
車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つのキャリア支持部１０２が設けられている。
上記構成によれば、キャリア支持部１０２が車両上下方向にずれた位置で下クロス部材５２に固定されるため、キャリア支持部１０２にかかる荷重を分散することができ、キャリア１００を安定して取り付けることができる。これらの構成について以下に詳細に説明する。

＜キャリア１００の詳細＞
図８～図１１を用いてキャリア１００の構成について説明する。
図８に示すように、キャリア１００は車体フレーム２１より前方、すなわちリンク機構５より前方に位置する。キャリア１００は、例えば荷物を積載するかごである。キャリア１００はリンク機構５に固定されている。

キャリア１００は積載部１０１と、キャリア支持部１０２と、ヘッドランプやフラッシャなどの灯火器１０３が取り付けられる灯火器取付部１０４とを有する。荷物は積載部１０１に積載される。図３および図８に示すように、キャリア支持部１０２はリンク機構５の下クロス部材５２に固定され、積載部１０１を支持する。灯火器取付部１０４は灯火器１０３が取り付けられる部位である。荷物を積載した場合においても灯火器１０３が前方を照射できるように、灯火器取付部１０４はキャリア１００の前方に位置する構成が望ましい。

キャリア支持部１０２はパイプ状の金属部材によって構成されている。キャリア支持部１０２は前後方向に延びる部材である。キャリア支持部１０２の長手方向端部はそれぞれ下クロス部材５２に締結可能に構成されている。

図９に図示した例では、キャリア１００は、積載部１０１の後部の右上領域に設けられた第一キャリア支持部１０２ａと、積載部１０１の後部の右下領域に設けられた第二キャリア支持部１０２ｂと、積載部１０１の後部の左上領域に設けられた第三キャリア支持部１０２ｃと、積載部１０１の後部の左下領域に設けられた第四キャリア支持部１０２ｄを有している。第一キャリア支持部１０２ａは、積載部１０１の後部の左上領域から右斜め後方に向かって延びている。第二キャリア支持部１０２ｂは、積載部１０１の後部の左下領域から後方に向かって延びている。第三キャリア支持部１０２ｃは、積載部１０１の後部の右上領域から左斜め後方に向かって延びている。第四キャリア支持部１０２ｄは、積載部１０１の後部の右下領域から後方に向かって延びている。

図９に示すように、下クロス部材５２はキャリア支持部１０２が固定される複数の固定部１５２を有する。キャリア支持部１０２はボルト１０５によって下クロス部材５２の固定部１５２に固定される。
なお、キャリア支持部１０２と下クロス部材５２との固定は、ボルトやねじによる締結の他、溶接、接着、篏合などの締結以外の方法によって固定されていてもよい。

本実施形態において固定部１５２は４つ設けられ、車両を前方から見て下クロス部材を車体中心線Ｚを基準として右領域、左領域に仮想的に二分割したときに、下クロス部材５２の左領域の上部に第一固定部１５２ａ、下クロス部材５２の左領域の前部に第二固定部１５２ｂ、下クロス部材５２の右領域の上部に第三固定部１５２ｃ、下クロス部材５２の右領域の前部に第四固定部１５２ｄが、それぞれ設けられている。

第一固定部１５２ａは、下クロス部材上面５２Ｕのうちの左領域に設けられている。第一固定部１５２ａは、上方に開口したねじ孔である。第一固定部１５２ａには、第一キャリア支持部１０２ａを貫通した第一ボルト１０５ａが上方からねじ込まれている。
第二固定部１５２ｂは、下クロス部材前面５２Ｆのうちの左領域に設けられている。第二固定部１５２ｂは、前方に開口したねじ孔である。第二固定部１５２ｂには、パイプ状の第二キャリア支持部１０２ｂの内部を貫通した第二ボルト１０５ｂが前方からねじ込まれている。
第三固定部１５２ｃは、下クロス部材上面５２Ｕのうちの右領域に設けられている。第三固定部１５２ｃは、上方に開口したねじ孔である。第三固定部１５２ｃには、第三キャリア支持部１０２ｃを貫通した第三ボルト１０５ａが上方からねじ込まれている。
第四固定部１５２ｄは、下クロス部材前面５２Ｆのうちの右領域に設けられている。第四固定部１５２ｄは、前方に開口したねじ孔である。第四固定部１５２ｄには、パイプ状の第四キャリア支持部１０２ｄの内部を貫通した第四ボルト１０５ｄが前方からねじ込まれている。
なおここでいう、下クロス部材上面５２Ｕとは、下クロス部材５２を車両の上方から見たときに見える面を言う。また、下クロス部材前面５２Ｆとは、下クロス部材５２を車両の前方から見たときに見える面を言う。下クロス部材５２を鉛直方向および前後方向に切った断面が円形状などである場合にも、このような定義に従って下クロス部材５２の上面および前面が定義されうる。

図１０に示すように、本実施形態において、キャリア１００は下クロス部材５２に複数のキャリア支持部１０２によって支持されており、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つのキャリア支持部１０２が設けられている。なお、ここで言う「車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つのキャリア支持部１０２が設けられている」とは、車両の側方から見た際に二つのキャリア支持部１０２の大部分が上下方向に重なっている場合、少なくとも一部分が重なっている場合、重ならず離間している場合も含む。例えば、無転舵かつ直立状態の車両を水平方向の左側方から見た際に、右側に位置するキャリア支持部１０２が左側に位置するキャリア支持部１０２によってその大部分が覆われていても、左側に位置するキャリア支持部１０２よりも上方または下方に右側に位置するキャリア支持部１０２の一部が見えていれば、「車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つのキャリア支持部１０２が設けられている」と言える。

本開示における鞍乗型車両１においては、エンジン（パワーユニット２５）が搭載されているため、特許文献１に記載の３輪自転車よりカーブや悪路を速い速度で走行する。そのため、同じ道を走行した場合に鞍乗型車両１のキャリア１００にかかる振動は一般的な３輪自転車よりも大きいことが考えられる。そのため、悪路の走行時や車両リーン時はキャリア１００に係る振動がキャリア支持部１０２に与える力やモーメントによる影響は一般的な３輪自転車よりも大きい。以上の背景に基づき、発明者は、上述のようなキャリア支持部１０２にかかる力やモーメントに起因するキャリア支持部１０２の撓みを抑制することを考えた。

当業者であれば上述した目的を達成するために、キャリア１００及びキャリア支持部１０２を構成する部材を太くすることで剛性を上げることが考えられる。しかし、部材を太くすることで、キャリア１００は大型化するので、キャリア支持部１０２を固定する固定部１５２の剛性をさらに向上させる必要が出てくる。
しかし、固定部１５２の剛性を高くするためには、固定部１５２の周辺構造を大型化する必要がある。固定部１５２の周辺構造を大型化すると、車両のリーン時に固定部及びキャリア支持部が別部材に干渉してしまい、干渉を避けるためにリンク機構５が大型化してしまう。

本開示にかかる鞍乗型車両１によれば、キャリア１００を支持するために２つのキャリア支持部１０２を設けたことにより、キャリア支持部１０２のそれぞれに作用する力を分散させて軽減することができる。さらに、２つのキャリア支持部１０２を上下方向に設けることによって、キャリア１００のさらに上下方向に作用する力に対してキャリア支持部１０２の剛性を高めることができる。

ところで、キャリア１００を上下方向に２つの位置で支持する構成においては、キャリア支持部１０２を下クロス部材５２の他に上クロス部材５１にも固定することにより、キャリア支持部１０２に作用する力を低減することも考えられる。しかしながら、パワーユニット２５を搭載した本開示に係る鞍乗型車両１においては、上クロス部５１よりも前方の領域は、ブレーキの油圧装置や他の部材などと干渉を起こしやすい。このため、キャリア支持部１０２を下クロス部材５２と上クロス部材５１とに固定する構造は、上述した干渉を回避するためのリンク機構５及び車両の大型化を招きやすい。

また、特許文献１に記載の自転車では、車重が小さく下クロス部材５２に作用する負荷が小さいことから、下クロス部材５２の上下方向の寸法も小さいため、二つのキャリア支持部１０２を取り付けることが難しい。しかしエンジンを搭載した本実施形態の鞍乗型車両１は、２つのキャリア支持部１０２を取り付けられる程度には下クロス部材５２が大きいことに発明者は着目した。
そこで発明者は、エンジンを搭載した鞍乗型車両において、キャリア１００を支持するキャリア支持部１０２を下クロス部材５２に対して上下方向にずれた位置に二つ設けることを検討した。これにより、キャリア支持部１０２が他の部材と干渉しない構成とすることができる。
また、固定部１５２の大型化を抑制することができるので、車両が直立状態、リーン状態のいずれの状態であっても、固定部１５２と他の部材が干渉しない構成とすることができる。
したがって上記構成によれば、車両の大型化を抑制しつつキャリアの支持剛性の高い鞍乗型車両１が提供される。

次に図１１を用いて、上クロス部材５１と、下クロス部材５２の位置関係について、車両が傾いていない直立状態と、傾いているリーン状態に分けて説明する。図１１の（ａ）は車両直立状態における、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３を示す側面図である。図１１の（ｂ）は車両を左に傾け、リーン状態となった際の上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３を示す側面図である。

図１１の（ａ）に示すように、本実施形態における鞍乗型車両１は、非旋回時において、下クロス部材５２に設けられた固定部１５２の少なくとも一つは上クロス部材５１の前端より前方に位置している。本実施形態における鞍乗型車両１は直立状態において、下クロス部材５２に設けられた固定部１５２は上クロス部材５１の前端部より前方に位置するため、上クロス部材５１と下クロス部材５２に設けられた固定部１５２とは互いに干渉しない構成となっている。

図１１の（ｂ）に示すように、車両が直立状態からリーン状態に移行する際、リンク機構５は変形し、左サイド部材５３は左方に、上クロス部材５１は下クロス部材５２との平行な状態を維持しながら左方に移動する。これにより、上クロス部材５１と下クロス部材５２の距離は縮まり、車両を最大限傾けた際は上クロス部材５１の一部が下クロス部材５２と車両前後方向に重なることもある。本実施形態における鞍乗型車両１は、旋回時において、下クロス部材５２に設けられた固定部１５２は上クロス部材５１の前端部より前方に位置するため、上クロス部材５１と下クロス部材５２が隣接する際も、上クロス部材５１と下クロス部材５２に設けられた固定部１５２とは互いに干渉しない構成となっている。

また、上述したように、車両がリーン状態であっても、リンク機構５の上クロス部材５１、下クロス部材５２は路面に対して平行な状態を維持する。本実施形態における鞍乗型車両１によれば、キャリア１００をキャリア支持部１０２でリンク機構５の下クロス部材５２に固定しているため、キャリア１００においても下クロス部材５２と同様に、路面に対して平行な状態を維持することができる。
これにより、車両が左右に傾斜した際に、キャリア１００に積載した荷物が傾くことを防止できる。よって、キャリア１００の積載性を向上させることができる。

本実施形態における固定部１５２の位置は上述した形態に限られない。例えば図１２に示すように、車両を前方から見て下クロス部材５２を車体中心線Ｚを基準として、右領域、左領域に仮想的に二分割したときに、下クロス部材上面５２Ｕの右領域、下クロス部材下面５２Ｄの右領域、下クロス部材上面５２Ｕの左領域、下クロス部材下面５２Ｄの左領域に固定部１５２ａ～１５２ｄがそれぞれ設けられていてもよい。
固定部１５２の位置及び個数は、キャリア１００の形状等により適時決定される。固定部１５２は、上記右領域および左領域に少なくとも一つ設けられる構成が望ましい。

図１３の（ａ）～（ｃ）および図１４の（ｄ）～（ｆ）は下クロス部材の上部と下部のずれた位置にキャリアが固定された状態を示す別実施形態の正面図（左図）および側面図（右図）である。

キャリア支持部１０２および固定部１５２は図１３の（ａ）に示すように、下クロス部材上面５２Ｕおよび下クロス部材側面５２Ｓに設けられていてもよい。図１３の（ａ）に示す実施形態においては、キャリア支持部１０２は、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つ設けられており、固定部１５２は車両を前方から見たときの上面、下面、側面、前面、および後面のうち少なくとも二つの面に設けられている。

キャリア支持部１０２および固定部１５２は図１３の（ｂ）に示すように、下クロス部材下面５２Ｄおよび下クロス部材前面５２Ｆに設けられていてもよい。図１３の（ｂ）に示す実施形態においては、キャリア支持部１０２は、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つ設けられており、固定部１５２は車両を前方から見たときの上面、下面、側面、前面、および後面のうち少なくとも二つの面に設けられている。

キャリア支持部１０２および固定部１５２は図１３の（ｃ）に示すように、下クロス部材下面５２Ｄよび下クロス部材側面５２Ｓに設けられていてもよい。図１３の（ｃ）に示す実施形態においては、キャリア支持部１０２は、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つ設けられており、固定部１５２は車両を前方から見たときの上面、下面、側面、前面、および後面のうち少なくとも二つの面に設けられている。

キャリア支持部１０２および固定部１５２は図１４の（ｄ）および（ｅ）に示すように、下クロス部材前面５２Ｆおよび下クロス部材側面５２Ｓに設けられていてもよい。図１４の（ｄ）および（ｅ）に示す実施形態においては、キャリア支持部１０２は、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つ設けられており、固定部１５２は車両を前方から見たときの上面、下面、側面、前面、および後面のうち少なくとも二つの面に設けられている。

キャリア支持部１０２および固定部１５２は図１４の（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）に示すように、下クロス部材後面５２Ｂおよび下クロス部材側面５２Ｓに設けられていてもよい。図１４の（ｆ）、（ｇ）、（ｈ）に示す実施形態においては、キャリア支持部１０２は、車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つ設けられており、固定部１５２は車両を前方から見たときの上面、下面、側面、前面、および後面のうち少なくとも二つの面に設けられている。

なお、ここで言う下クロス部材下面５２Ｄとは、下クロス部材５２を車両の下方から見たときに見える面を言う。また、下クロス部材後面５２Ｂとは、下クロス部材５２を車両の後方から見たときに見える面を言う。また、下クロス部材側面５２Ｓとは、下クロス部材５２を車両の側方から見たときに見える面を言う。下クロス部材５２を鉛直方向および前後方向に切った断面が円形状などである場合にも、このような定義に従って下クロス部材５２の下面および後面が定義されうる。

本実施形態における鞍乗型車両１によれば、固定部１５２を少なくとも三つ有してもよい。これにより、キャリア支持部１０２にかかる荷重をさらに分散することができるため、キャリア１００を安定して取り付けることができる。

なお、上記実施形態においては、下クロス部材５２は前後方向および上下方向に延びる断面が四角形の矩形状として説明したが、該断面形状は三角形や五角形などの多角形や円形であってもよい。

なお、上記実施形態では、いわゆる外サス構造の車両を例示したが、本発明はいわゆる内サス構造の車両に適用してもよいことは言うまでもない。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

ここに用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本発明は、ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形例をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。

この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものとみなされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、記載されている。本発明は、ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 車両（鞍乗型車両）
２ 車両本体部
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵力伝達機構
２１ 車体フレーム
２２ 車体カバー
２３ ハンドルバー
２４ シート
２５ パワーユニット
３１ 左前輪
３２ 右前輪
３３ 左緩衝装置
３４ 右緩衝装置
５１ 上クロス部材
５２ 下クロス部材
５２Ｕ 下クロス部材上面
５２Ｆ 下クロス部材前面
５２Ｄ 下クロス部材下面
５２Ｂ 下クロス部材後面
５３ 左サイド部材
５４ 右サイド部材
６０ 上流側ステアリングシャフト
６１ 中間伝達プレート
６２ 左伝達プレート
６３ 右伝達プレート
６４ 中間ジョイント
６５ 左ジョイント
６６ 右ジョイント
６７ タイロッド
６８ 下流側ステアリングシャフト
８０ 連結部材
１００ キャリア
１０１ 積載部
１０２、１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄ キャリア支持部
１０３ 灯火器
１０４ 灯火器取付部
１０５、１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄ ボルト
１５２、１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃ、１５２ｄ 固定部
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー
３１１ 左車軸部材
３１７ 左ブラケット
３２１ 右車軸部材
３２７ 右ブラケット
ｃ 左伸縮軸線
ｄ 右伸縮軸線
Ｘ 左操舵軸線
Ｙ 右操舵軸線
Ｚ 車体中心線

Claims (7)

1. 車体フレームと、
   車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な右前輪および左前輪と、
   前記右前輪と前記左前輪とに連結された前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
   前記右前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記右前輪の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
   前記左前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記左前輪の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
   パワーユニットを前記車体フレームに支持するパワーユニット支持部と、
   前記リンク機構より前方に配置されたキャリアと、を有し、
   前記リンク機構は、
   前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
   前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
   前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上右リーニング軸線に平行な上左リーニング軸線回りに回動可能に支持する上クロス部材と、
   前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右リーニング軸線に平行な下右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左リーニング軸線に平行な下左リーニング軸線回りに回動可能に支持する下クロス部材と、を有し、
   前記上クロス部材および前記下クロス部材はそれぞれの回転軸を中心に前記車体フレームに回転可能に連結されており、
   前記キャリアは前記下クロス部材に複数のキャリア支持部によって支持されており、
   車両の側方から見た際に上下方向にずれた位置に少なくとも二つの前記キャリア支持部が設けられている、鞍乗型車両。
2. 前記下クロス部材は、車両を前方から見たときの上面、下面、側面、前面および後面のうち少なくとも二つの面に、前記キャリア支持部を固定する固定部を有する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記下クロス部材は、前記キャリア支持部が固定される固定部を有し、車両を前方から見て前記下クロス部材を車体中心線を基準として右領域、左領域に仮想的に二分割したときに、前記右領域および前記左領域に、前記固定部の少なくとも一部が配置されている、請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記下クロス部材は前記固定部を少なくとも三つ有する、請求項２または請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記キャリアは灯火器が取り付けられる灯火器取付部を有する、請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記下クロス部材は前記上クロス部材の前端部より前方に前記固定部を少なくとも一つ有する、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
7. 前記固定部は前記下クロス部材の上部に設けられ、前記車両の旋回時において、前記上クロス部材の前端部より前方に位置する、請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両。

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