WO2014098140A1

WO2014098140A1 - 車両

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Publication number: WO2014098140A1
Application number: PCT/JP2013/083931
Authority: WO
Inventors: 佐々木　薫; 充昭太田
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2013-12-18
Publication date: 2014-06-26
Also published as: TWI523790B; EP2937270B1; CN104520177B; JPWO2014098140A1; MX2015007764A; EP2937270A4; MX342132B; BR112015014091A2; ES2698961T3; EP2937270A1; JP5595623B1; TW201429787A; CN104520177A; US20150321721A1; US9452803B2

Abstract

右フロントフェンダー(２２３Ｒ)は、リンク機構(５)の動作に応じて車体フレームに対して変位可能に設けられている。右フロントフェンダー(２２３Ｒ)は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、フロントカバー(２２１)の前部の右下縁(ＣＤＥＲ)と右前輪(３１)の上縁(ＷＵＥＲ)の間であって、かつ右前輪(３１)の上方におけるリンク機構(５)または操舵機構の下縁(ＭＤＥＲ)と右前輪(３１)の上端(ＷＵＲ)の車体フレームの上下方向の中央(ＣＲ)より上方に位置するリンク機構(５)の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。左フロントフェンダー(２２３Ｌ)についても右フロントフェンダー(２２３Ｒ)と同様である。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

　車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１および２を参照）。

米国意匠特許Ｄ５４７，２４２号公報米国特許７，０７３，８０６号公報

　この種の車両は、車両の前部が大型化する傾向にある。そこで特許文献１および２に記載の車両においては、リンク機構を２つの前輪よりも上方に配置することにより当該２つの前輪の間隔を狭め、車体フレームの左右方向における車両の前部の小型化を図っている。しかしながら、このリンク機構を覆う車体カバーは、車両の直立状態において、間隔を狭めた２つの前輪の各前端よりも前方かつ各上端よりも下方まで延長されている。したがって、車体フレームの前後方向については、車両前部の小型化が難しかった。

　そこで車体フレームの前後方向について車体カバーを小型化するため、車両の直立状態において、車体カバーの前端が、間隔を狭めた２つの前輪の各前端よりも後方かつ各上端よりも上方に配置されるように、車体カバーの形状を変更し、テストした。その結果、車両の前部は小型化できたものの、車両の最高速度が低下する場合または燃費が低下する場合があることがわかった。

　よって本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の走行性能を維持しつつ、車両の前部を小型化することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームに対して相対回転可能に設けられたハンドルと、
　少なくとも一部が前記車体フレームを覆う車体カバーと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　前記ハンドルの回転を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵機構と、
　前記右前輪および前記左前輪よりも上方に配置され、前記車体フレームに対する前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させるリンク機構と、
　前記車体フレームに支持され、駆動源を含むパワーユニットと、
を備えており、
　前記車体カバーは、
　　前記リンク機構の少なくとも一部を覆い、かつ、前記車体フレームに対して変位不能に設けられ、かつ、前記右前輪および前記左前輪の各後端よりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有し、かつ、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、当該前部の右下縁が、前記右前輪の上方において前記リンク機構または前記操舵機構の下端よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置され、かつ、当該前部の左下縁が、前記左前輪の上方において前記リンク機構または前記操舵機構の下端よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されるリンクカバー部と、
　　前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンクカバー部の前記前部の前記右下縁と前記右前輪の上縁の間であって、かつ前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減し、前記リンク機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられる右空力部と、
　　前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンクカバー部の前記前部の前記左下縁と前記左前輪の上縁の間であって、かつ前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減し、前記リンク機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられる左空力部と、
を含んでいる。

　傾斜可能な車体フレームとリンク機構を備える車両は、右前輪と左前輪の可動範囲が広い。右前輪と左前輪は、操舵による回転、右緩衝器と左緩衝器の伸縮に伴う車体フレームの上下方向への変位に加え、リンク機構の動作によっても車体フレームの上下方向に変位するためである。車体フレームに対して変位不能に設けられた車体カバーは、このように可動範囲の広い右前輪および左前輪との干渉を避けるために、右前輪および左前輪との距離を大きく確保する必要がある。

　車体フレームの前後方向について車体カバーを小型化するために、車体カバーの前端が、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも後方に配置すると、当該右前輪および左前輪と干渉しやすくなる。干渉を避けるためには、車体カバーの前部の下縁は、当該右前輪および左前輪の各上端との距離を大きく確保する必要がある。

　そこで、車両カバーの形状を種々変更して検討した結果、走行性能の低下は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見てリンクカバー部の前部の右下縁および左下縁と右前輪および左前輪の上縁の間であって、かつ右前輪および左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪および左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧に起因することが判った。さらに、その風圧を低減することで車両の走行性能の維持に貢献できることが判った。

　また、車体カバーは、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能の両方を備えていることが判った。そこで車体カバーを、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能を主に担う部分（リンクカバー部）と風圧の低減に寄与する機能を担う部分（右空力部および左空力部）に分け、各機能部分について適切な配置と形状を考えた。

　傾斜可能な車体フレームとリンク機構を備える車両は、右前輪と左前輪の可動範囲が広い。したがって、リンク機構と右前輪の間、およびリンク機構と左前輪の間の領域の位置や大きさが、リンク機構の動作によって大きく変化する。空力部として機能する部分が車体フレームに対して変位不能に設けられている構成の場合、そのように大きく変化する領域の全てをカバーするように空力部を設け、当該領域に進入しようとする空気の流れを変える必要がある。そのため、空力部として機能する部分が大型化してしまう。

　本発明に係る車両が備えるリンクカバー部は、車体フレームに対して変位不能に設けられ、リンク機構の少なくとも一部を覆っている。リンクカバー部は、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を右空力部および左空力部として分離したことにより、その設計自由度を高めることができる。また、リンクカバー部は、分担する機能の一部を分離することにより小さく形成できる。具体的には、リンクカバー部は、右前輪および左前輪の各後端よりも車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有する。車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、当該前部の右下縁が、右前輪の上方においてリンク機構または操舵機構の下端よりも車体フレームの上下方向の上方に配置され、かつ、当該前部の左下縁が、左前輪の上方においてリンク機構または操舵機構の下端よりも車体フレームの上下方向の上方に配置される。すなわち、右前輪と左前輪の間隔を狭めることによって車体フレームの左右方向について車体カバーが小型化されることに加え、車体フレームの前後方向についても車体カバーが小型化される。

　車体フレームの前後方向についてリンクカバー部を小型化することにより、リンクカバー部の前部における右下縁と右前輪の上縁の間、リンクカバー部の前部における左下縁と左前輪の上縁の間には比較的大きな間隔が形成される。しかしながら、本発明に係る車両が備える右空力部および左空力部は、リンク機構の動作によって車体フレームに対して変位可能に設けられている。すなわち、リンク機構と右前輪の間、およびリンク機構と左前輪の間の領域の位置や大きさが、リンク機構の動作によって変化しても、右空力部および左空力部をその変化に応じて動かすことができる。したがって、本発明に係る車両が備える右空力部および左空力部は、リンク機構の動作によらず車体フレームに対して変位不能に設けられている空力部と同等の風圧を低減する機能を備えても、その大きさを小さくできる。これにより、右空力部および左空力部を小型化しても、車両が受ける風圧の増加を抑制できる。

　以上説明したように、本発明に係る車両によれば、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を分離することによりリンクカバー部を小さく形成できる。また、風圧の低減に寄与する機能を備えた右空力部および左空力部を、リンク機構の動作に応じて車体フレームに対して変位可能に設けることにより小さく形成できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部を小型化できる。

　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの側方から見て、前記右空力部の前縁は、上端と下端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜しており、
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの側方から見て、前記左空力部の前縁は、上端と下端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している構成としてもよい。

　このような構成によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、右フロントフェンダーの傾斜している部分に沿って車体フレームの上下方向へ変更される。そのため、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、フロントカバーの前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右空力部をより小さく形成できる。

　また、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、フロントカバーの前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、左フロントフェンダーの傾斜している部分に沿って車体フレームの上下方向へ変更される。そのため、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、フロントカバーの前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左空力部をより小さく形成できる。

　したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの上方から見て、前記右空力部の前縁は、右端と左端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜しており、
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの上方から見て、前記左空力部の前縁は、右端と左端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している構成としてもよい。

　このような構成によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、右空力部の傾斜している部分に沿って車体フレームの左右方向へ変更される。そのため、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右空力部をより小さく形成できる。

　また、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、左空力部の傾斜している部分に沿って車体フレームの左右方向へ変更される。そのため、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左空力部をより小さく形成できる。

　前記右空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームの前後方向における前記右前輪の前端よりも後方に配置されており、
　前記左空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームの前後方向における前記左前輪の前端よりも後方に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、変位する右前輪と右空力部の干渉を避けつつ、右前輪と右空力部を近づけることができる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を有する右空力部を備える車両をより小さく形成できる。

　また、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、変位する左前輪と左空力部の干渉を避けつつ、左前輪と左空力部を近づけることができる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を有する左空力部を備える車両をより小さく形成できる。

　前記右空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て前記リンクカバー部の前記前部の前記右下縁と前記右前輪の上縁の間であって、かつ前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つよりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置されており、
　前記左空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て前記リンクカバー部の前記前部の前記左下縁と前記左前輪の上縁の間であって、かつ前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つよりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置されている構成としてもよい。

　前記操舵機構は、
　　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　　前記右緩衝装置の上部が固定されている右ブラケットと、
　　前記左緩衝装置の上部が固定されている左ブラケットと、
　　前記ハンドルが取り付けられたステアリングシャフトと、
　　前記ステアリングシャフトの回転を前記右ブラケットと前記左ブラケットに伝達する伝達機構と、
を含んでおり、　　
　前記右空力部は、前記右緩衝装置、前記右ブラケット、および前記伝達機構のいずれかに固定されており、
　前記左空力部は、前記左緩衝装置、前記左ブラケット、および前記伝達機構のいずれかに固定されている構成としてもよい。

　このような構成によれば、右空力部および左空力部がリンク機構の動作に応じて直接的に移動されるため、右空力部および左空力部を小型化しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記右空力部は、前記右緩衝装置の上部に固定されており、前記左空力部は、前記左緩衝装置の上部に固定されている構成としてもよい。

　このような構成によれば、右緩衝器の動作により右前輪が車体フレームの上下方向に変位しても、右空力部がこれに伴って同方向に変位しない。これにより、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右空力部をより小さく形成できる。

　また、左緩衝器の動作により左前輪が車体フレームの上下方向に変位しても、左空力部がこれに伴って同方向に変位しない。これにより、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左空力部をより小さく形成できる。

　前記右空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の右下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方、かつ、前記リンクカバー部の前記前部の前記右下縁より下方に少なくとも一部が配置されており、
　前記左空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の左下端と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方、かつ、前記リンクカバー部の前記前部の前記左下縁より下方に少なくとも一部が配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右空力部をより小さく形成できる。

　また、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左空力部をより小さく形成できる。

　前記右空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より下方、かつ、前記右前輪の上縁より上方に少なくとも一部が配置され、
　前記左空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より下方、かつ、前記左前輪の上縁より上方に少なくとも一部が配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、右空力部は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より下方、かつ、右前輪の上縁より上方に少なくとも一部が配置される。車体フレームに対して変位可能に設けられる右空力部が中央より上方と下方の両方に配置されるので、右空力部を小さくしても風圧の低減に寄与する機能を確保できる。このとき、中央より下方の部位は、中央より上方の部位より車体フレームに対して変位不能に設けるリンクカバー部との距離が離れている。そのため、中央より下方に右空力部の一部を配置しても、リンクカバー部との干渉を避けることができる。

　また、左空力部は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より下方、かつ、左前輪の上縁より上方に少なくとも一部が配置される。車体フレームに対して変位可能に設けられる左空力部が中央より上方と下方の両方に配置されるので、左空力部を小さくしても風圧の低減に寄与する機能を確保できる。このとき、中央より下方の部位は、中央より上方の部位より車体フレームに対して変位不能に設けるリンクカバー部との距離が離れている。そのため、中央より下方に左空力部の一部を配置しても、リンクカバー部との干渉を避けることができる。

　前記右空力部は、前記右前輪の上面の少なくとも一部を覆い、前記右前輪が巻き上げる泥水などの飛散を抑制するフェンダー機能の少なくとも一部を有し、
　前記左空力部は、前記左前輪の上面の少なくとも一部を覆い、前記左前輪が巻き上げる泥水などの飛散を抑制するフェンダー機能の少なくとも一部を有する構成としてもよい。

　このような構成によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の右下縁と右前輪の上縁の間であって、かつ右前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右空力部をより小さく形成できる。加えて、右空力部に右前輪のフェンダー機能の一部を付与することで、右空力部と右フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。また、右前輪の右フロントフェンダーに右空力部の機能の一部を付与することで、右空力部と右フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。これにより、機能ごとに個別に部品を構成する場合と比較して、同じ機能を確保しつつ全体として構造を小型化できる。

　また、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンクカバー部の前部の左下縁と左前輪の上縁の間であって、かつ左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左空力部をより小さく形成できる。加えて、左空力部に左前輪のフェンダー機能の一部を付与することで、左空力部と左フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。また、左前輪の左フロントフェンダーに左空力部の機能の一部を付与することで、左空力部と左フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。これにより、機能ごとに個別に部品を構成する場合と比較して、同じ機能を確保しつつ全体として構造を小型化できる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。図１の車両の一部を上方から見た平面図である。図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。右操舵時における図１の車両の一部を上方から見た平面図である。左傾斜時における図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の配置を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の形状を説明する図である。図１の車両が備える右空力部と左空力部の形状を説明する図である。

　そこで、車両の直立状態において、車体カバーの前端が、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも後方かつ各上端よりも上方に配置される構成としつつ、車両が受ける風圧を減らすことができる構成について検討した。具体的には、車体カバーの前端部から下方かつ後方に向かって延びる空力部を有する構造について検討した。しかしながら、右前輪および左前輪との干渉を避けるように空力部を設ける必要があるため、車体フレームの左右方向や上下方向の寸法に制限があり、十分な風圧低減効果が得られなかった。

　右前輪および左前輪の操舵範囲を小さくすれば、右前輪および左前輪の可動範囲が小さくなり、空力部の寸法を大きくできる。しかしながら、右前輪および左前輪の操舵範囲が小さくなると、車両の最小回転半径が小さくなってしまう。すなわち、車体フレームの前後方向に小型化された車体カバーの前端部より下方かつ後方に延びる空力部を形成する構造では、右前輪および左前輪の十分な操舵範囲を確保しようとした場合、十分な風圧低減効果が得られないことが判った。

　そこで車体カバーを、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能を主に担う部分（リンクカバー部）と風圧の低減に寄与する機能を担う部分（空力部）に分け、各機能部分について適切な配置と形状を考えた。

　本発明に係る車両が備えるリンクカバー部は、車体フレームに対して変位不能に設けられ、リンク機構の少なくとも一部を覆っている。リンクカバー部は、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を空力部として分離したことにより、その設計自由度を高めることができる。また、リンクカバー部は、分担する機能の一部を分離することにより小さく形成できる。具体的には、リンクカバー部は、右前輪および左前輪の各後端よりも車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有する。車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、当該前部の右下縁が、右前輪の上方においてリンク機構または操舵機構の下端よりも車体フレームの上下方向の上方に配置され、かつ、当該前部の左下縁が、左前輪の上方においてリンク機構または操舵機構の下端よりも車体フレームの上下方向の上方に配置される。すなわち、右前輪と左前輪の間隔を狭めることによって車体フレームの左右方向について車体カバーが小型化されることに加え、車体フレームの前後方向についても車体カバーが小型化される。

　車体フレームの前後方向についてリンクカバー部を小型化することにより、リンクカバー部の前部における右下縁と右前輪の間、リンクカバー部の前部における左下縁と左前輪の間には比較的大きな間隔が形成される。しかしながら、本発明に係る車両が備える右空力部および左空力部は、リンク機構の動作によって車体フレームに対して変位可能に設けられている。すなわち、リンク機構と右前輪の間、およびリンク機構と左前輪の間の領域の位置や大きさが、リンク機構の動作によって変化しても、右空力部および左空力部をその変化に応じて動かすことができる。したがって、本発明に係る車両が備える右空力部および左空力部は、リンク機構の動作によらず車体フレームに対して変位不能に設けられている空力部と同等の風圧を低減する機能を備えても、その大きさを小さくできる。これにより、右空力部および左空力部を小型化しても、車両が受ける風圧の増加を抑制できる。

　添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例に基づいて、以下、本発明を詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　図１から図８、および図１３から図１９を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。

　図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構７を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの駆動源や、トランスミッションなどの装置を備えている。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の側方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後方に配置されている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

　車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

　フロントカバー２２１は、シート２４よりも前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構７の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１の形状と配置については、後に詳しく説明する。

　フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。フロントスポイラー２２２の形状と配置については、後に詳しく説明する。

　左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の形状と配置については、後に詳しく説明する。

　リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

　レッグシールド２２５は、乗員の足の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。レッグシールド２２５は、左右一対の前輪３よりも後方かつシート２４よりも前方に配置されている。

　左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

　後輪４の少なくとも一部は、シート２４よりも下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

　図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。

　左右一対の前輪３は、右前輪３１と左前輪３２を含んでいる。右前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも右方に配置されている。左前輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも左方に配置されている。右前輪３１と左前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

　操舵機構７は、右緩衝器３３、左緩衝器３５、右ブラケット３１７、および左ブラケット３２７を含んでいる。

　右緩衝器３３は、右外筒３１２（右緩衝器の下部の一例）を含んでいる。右外筒３１２は、右前輪３１を支持している。右外筒３１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３１２は、その下端部に右支持軸３１４を備えている。右前輪３１は、右支持軸３１４に支持されている。

　右緩衝器３３は、右内筒３１６（右緩衝器の上部の一例）を含んでいる。右内筒３１６は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３１６は、その一部が右外筒３１２に挿入された状態で、右外筒３１２の上方に配置されている。右内筒３１６の上部は、右ブラケット３１７に固定されている。

　右緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右緩衝器３３は当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝器３３は、右内筒３１６に対する右前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　左緩衝器３５は、左外筒３２２（左緩衝器の下部の一例）を含んでいる。左外筒３２２は、左前輪３２を支持している。左外筒３２２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３２２は、その下端部に左支持軸３２４を備えている。左前輪３２は、左支持軸３２４に支持されている。

　左緩衝器３５は、左内筒３２６（左緩衝器の上部の一例）を含んでいる。左内筒３２６は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３２６は、その一部が左外筒３２２に挿入された状態で、左外筒３２２の上方に配置されている。左内筒３２６の上部は、左ブラケット３２７に固定されている。

　左緩衝器３５は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左緩衝器３５は当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝器３５は、左内筒３２６に対する左前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た左側面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３は、フロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。

　左緩衝器３５は、左回転防止機構３６を含んでいる。左回転防止機構３６は、左回転防止ロッド３６１（左緩衝器の上部の一例）、左ガイド３２３、および左ブラケット３２７を含んでいる。左ガイド３２３は、左外筒３２２の上部に固定されている。左ガイド３２３は、その前部に左ガイド筒３２３ｂを有している。

　左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６と平行に延びている。左回転防止ロッド３６１の上部は、左ブラケット３２７の前部に固定されている。左回転防止ロッド３６１は、その一部が左ガイド筒３２３ｂに挿入された状態で、左内筒３２６の前方に配置されている。これにより、左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６に対して相対移動しない。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左回転防止ロッド３６１も左ガイド筒３２３ｂに対して相対移動する。一方、左外筒３２２は、左内筒３２６に対して、左緩衝器３５の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。

　図２に示すように、右緩衝器３３は、右回転防止機構３４を含んでいる。右回転防止機構３４は、右回転防止ロッド３４１（右緩衝器の上部の一例）、右ガイド３１３、および右ブラケット３１７を含んでいる。右ガイド３１３は、右外筒３１２の上部に固定されている。右ガイド３１３は、その前部に右ガイド筒３１３ｂを有している。

　右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６と平行に延びている。右回転防止ロッド３４１の上部は、右ブラケット３１７の前部に固定されている。右回転防止ロッド３４１は、その一部が右ガイド筒３１３ｂに挿入された状態で、右内筒３１６の前方に配置されている。これにより、右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６に対して相対移動しない。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右回転防止ロッド３４１も右ガイド筒３１３ｂに対して相対移動する。一方、右外筒３１２は、右内筒３１６に対して、右緩衝器３３の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。

　図２に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部よりも後方に配置されている。したがって、図３に示すように、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、回転軸線Ｚを中心に回転する。

　操舵力伝達機構６は、乗員がハンドル２３を操作する操舵力を、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

　本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

　図２に示すように、リンク機構５は、ハンドル２３よりも下方に配置されている。リンク機構５は、右前輪３１と左前輪３２よりも上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドル２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚを中心とする回転によらず、当該回転軸線Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回転しない。

　上クロス部材５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。一対の板状の部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　上クロス部材５１の中間部は、支持部Ａによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｂによって右サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５３に対して回転可能である。

　上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｃによって左サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５４に対して回転可能である。

　下クロス部材５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。一対の板状の部材５２２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

　下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回転可能である。

　下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回転可能である。

　下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｆによって左サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回転可能である。

　中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、右前輪３１と左前輪３２よりも上方に配置されている。

　図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　図２と図４に示すように、右サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５３は、右前輪３１よりも上方に配置されている。右サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５３の上部は、その下部よりも後方に配置されている。

　右サイド部材５３の下部は、右ブラケット３１７に接続されている。右ブラケット３１７は、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に回転可能である。右中心軸Ｘは、右サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。図４に示すように、右中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　図２と図４に示すように、左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。左サイド部材５４は、左前輪３２よりも上方に配置されている。左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５４の上部は、その下部よりも後方に配置されている。

　左サイド部材５４の下部は、左ブラケット３２７に接続されている。左ブラケット３２７は、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に回転可能である。左中心軸Ｙは、右サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。図４に示すように、左中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、右サイド部材５３と左サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

　図２に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドル２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３、中間ジョイント６４、右ジョイント６５、左ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

　中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚを中心に回転可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部よりも車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　右伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６２は、右ブラケット３１７の下部に接続されている。右伝達プレート６２は、右ブラケット３１７に対して相対回転不能である。右伝達プレート６２は、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に回転可能である。右伝達プレート６２の前部は、その後部よりも車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　左伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６３は、左ブラケット３２７の下部に接続されている。左伝達プレート６３は、左ブラケット３２７に対して相対回転不能である。左伝達プレート６３は、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に回転可能である。左伝達プレート６３の前部は、その後部よりも車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　図４に示すように、中間伝達プレート６１の前部には、中間ジョイント６４が配置されている。右伝達プレート６２の前部には、右ジョイント６５が配置されている。右ジョイント６５は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。左伝達プレート６３の前部には、左ジョイント６６が配置されている。左ジョイント６６は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。

　タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、および左フロントロッド６６１を備えている。

　中間フロントロッド６４１は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。中間フロントロッド６４１は、中間ジョイント６４を介して中間伝達プレート６１に支持されている。中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、相対回転可能である。中間フロントロッド６４１の中間伝達プレート６１に対する回転軸線は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　右フロントロッド６５１は、中間フロントロッド６４１の右方に配置されている。右フロントロッド６５１は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。右フロントロッド６５１は、中間フロントロッド６４１と平行に延びている。右フロントロッド６５１は、右ジョイント６５を介して右伝達プレート６２に支持されている。右フロントロッド６５１は、右伝達プレート６２に対して、相対回転可能である。右フロントロッド６５１の右伝達プレート６２に対する回転軸線は、右中心軸Ｘと平行に延びている。

　左フロントロッド６６１は、中間フロントロッド６４１の左方に配置されている。左フロントロッド６６１は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。左フロントロッド６６１は、中間フロントロッド６４１と平行に延びている。左フロントロッド６６１は、左ジョイント６６を介して左伝達プレート６３に支持されている。左フロントロッド６６１は、左伝達プレート６３に対して、相対回転可能である。左フロントロッド６６１の左伝達プレート６３に対する回転軸線は、左中心軸Ｙと平行に延びている。

　タイロッド６７は、中間リング６７１、右リング６７２、および左リング６７３をさらに備えている。

　中間リング６７１は、中間フロントロッド６４１と接続されている。中間リング６７１は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間フロントロッド６４１を中心に相対回転可能である。

　右リング６７２は、中間リング６７１の右方に配置されている。右リング６７２は、右フロントロッド６５１と接続されている。右リング６７２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右フロントロッド６５１を中心に相対回転可能である。

　左リング６７３は、中間リング６７１の左方に配置されている。左リング６７３は、左フロントロッド６６１と接続されている。左リング６７３は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左フロントロッド６６１を中心に相対回転可能である。

　以上説明した構成により、右伝達プレート６２と左伝達プレート６３は、それぞれタイロッド６７を介して中間伝達プレート６１と連結されている。

　次に図４と図７を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図７は、右前輪３１と左前輪３２を右転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図７においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。図７に示す右転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｇの方向に回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、回転軸線Ｚを中心に矢印Ｇの方向へ回転する。

　中間伝達プレート６１の矢印Ｇの方向への回転に伴って、タイロッド６７の中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、中間ジョイント６４を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

　タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の右フロントロッド６５１と左フロントロッド６６１は、それぞれ右ジョイント６５と左ジョイント６６を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、右伝達プレート６２と左伝達プレート６３が、矢印Ｇの方向に回転する。

　右伝達プレート６２が矢印Ｇの方向に回転すると、右伝達プレート６２に対して相対回転不能である右ブラケット３１７が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　左伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、左伝達プレート６３に対して相対回転不能である左ブラケット３２７が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　右ブラケット３１７が矢印Ｇの方向に回転すると、右内筒３１６を介して右ブラケット３１７に接続されている右緩衝器３３が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。右緩衝器３３が矢印Ｇの方向に回転すると、右支持軸３１４を介して右緩衝器３３に支持されている右前輪３１が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　左ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、左内筒３２６を介して左ブラケット３２７に接続されている左緩衝器３５が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。左緩衝器３５が矢印Ｇの方向に回転すると、左支持軸３２４を介して左緩衝器３５に支持されている左前輪３２が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を右前輪３１と左前輪３２に伝達する。右前輪３１と左前輪３２は、それぞれ右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回転する。

　次に図５と図８を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図５において、車体フレーム２１は直立状態にある。図５を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図５においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。図８は、車体フレーム２１が左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図８においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　図５に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図８に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４が、それぞれの支持部Ａ～Ｆを通る回転軸線を中心に相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

　例えば図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ａを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して右方に回転する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｄを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して右方に回転する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

　上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｂを通る右上軸線と支持部Ｃを通る左上軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して右方に回転する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｅを通る右下軸線と支持部Ｆを通る左下軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して右方に回転する。これにより、右サイド部材５３と左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

　このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、タイロッド６７の中間リング６７１、右リング６７２、および左リング６７３は、それぞれ中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、および左フロントロッド６６１を中心に右方に回転する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　右サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５３に接続されている右ブラケット３１７が左方に傾斜する。右ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３１７に接続されている右緩衝器３３が左方に傾斜する。右緩衝器３３の左方への傾斜に伴い、右緩衝器３３に支持されている右前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　左サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５４に接続されている左ブラケット３２７が左方に傾斜する。左ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３２７に接続されている左緩衝器３５が左方に傾斜する。左緩衝器３５の左方への傾斜に伴い、左緩衝器３５に支持されている左前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　上記の右前輪３１と左前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、右前輪３１と左前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、右前輪３１と左前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

　図４に示すように、車両１の無転舵状態かつ車体フレーム２１の直立状態において、右前輪３１と左前輪３２の各前端ＷＦは一致している。図面には現れないが、前輪３１と左前輪３２の各後端ＷＢも一致している。また、図５に示すように、車両１の無転舵状態かつ車体フレーム２１の直立状態において、右前輪３１と左前輪３２の各上端ＷＵは一致している。

　図１を参照して説明したように、車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、およびフロントフェンダー２２３を含んでいる。これらの配置と形状について、図６を参照しつつ説明する。図６は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た側面図である。図６において、車体フレーム２１は直立状態にある。図６を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　フロントカバー２２１（リンクカバー部の一例）は、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に設けられている。フロントカバー２２１は、前部２２１ａを有している。前部２２１ａは、右前輪３１および左前輪３２の各後端ＷＢよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。前部２２１ａの前端ＣＦは、車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各前端ＷＦよりも車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

　フロントスポイラー２２２は、合成樹脂などにより成形されている。フロントスポイラー２２２は、ステー６０２を介してステアリングシャフト６０に接続されている。図５に示すように、ステアリングシャフト６０の下端部は、ヘッドパイプ２１１の下端部より下方に突出してスポイラー取付部６０１を構成している。

　フロントスポイラー２２２は、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図７に示すように、乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。これにより、スポイラー取付部６０１とステー６０２を介してステアリングシャフト６０に接続されたフロントスポイラー２２２が、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。すなわち、フロントスポイラー２２２は、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１の左右方向に変位する。

　図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左方に傾斜すると、ステアリングシャフト６０も左方に傾斜する。ステアリングシャフト６０が左方に傾斜すると、スポイラー取付部６０１とステー６０２を介してステアリングシャフト６０に接続されているフロントスポイラー２２２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。

　フロントフェンダー２２３は、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを含んでいる。右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、合成樹脂などにより成形されている。図６に示すように、左フロントフェンダー２２３Ｌは、傾斜している後面２２３ｂと前面２２３ｃを有している。図示を省略するが、右フロントフェンダー２２３Ｒも同様の構造を有している。

　左フロントフェンダー２２３Ｌは、左ブラケット３２７に支持されている。左ブラケット３２７には、複数のスタッドボルト２２３ａが設けられている。左フロントフェンダー２２３Ｌには、複数のスタッドボルト２２３ａがそれぞれ挿通可能な複数の孔部が形成されている。複数のスタッドボルト２２３ａを複数の孔部に挿通させることにより、左フロントフェンダー２２３Ｌが左ブラケット３２７に固定されている。左フロントフェンダー２２３Ｌは、左ブラケット３２７に対して相対変位不能である。

　右フロントフェンダー２２３Ｒは、右ブラケット３１７に支持されている。図示を省略するが、右フロントフェンダー２２３Ｒは、左フロントフェンダー２２３Ｌと同様の構成により、右ブラケット３１７に固定されている。右フロントフェンダー２２３Ｒは、右ブラケット３１７に対して相対変位不能である。

　したがって、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図７に示すように、乗員がハンドル２３を操作すると、操舵力伝達機構６を介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７が、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。これにより、スタッドボルト２２３ａを介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に接続された右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌが、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。すなわち、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１の左右方向に変位する。

　図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク機構５が作動する。リンク機構５の動作に応じて、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７の車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。したがって、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に対して固定されている右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。すなわち、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、リンク機構５の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。

　以上説明したように、本実施形態に係る車両１は、車体フレーム２１を備えている。ハンドル２３は、車体フレーム２１に対して相対回転可能に設けられている。車体カバー２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１を覆う。右前輪３１および左前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置されている。操舵機構７は、ハンドル２３の回転を右前輪３１および左前輪３２に伝達する。リンク機構５は、右前輪３１および左前輪３２よりも上方に配置され、車体フレーム２１に対する右前輪３１および左前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。パワーユニット２５は、車体フレーム２１に支持されている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１（リンクカバー部の一例）と、右フロントフェンダー２２３Ｒ（右空力部の一例）および左フロントフェンダー２２３Ｌ（左空力部の一例）を含んでいる。

　左フロントフェンダー２２３Ｌは、リンク機構５の動作に応じて車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図１７に示すように、左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと右前輪３１の上端ＷＵＬの車体フレームの上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。

　ここで「フロントカバー２２１の前部２２１ａ左下縁ＣＤＥＬ」とは、図６に示した前部２２１ａの輪郭のうち、前端ＣＦを示す仮想線と交差する部分から下端ＣＤを通り、左前輪３２の後端ＷＢＬを示す仮想線と交差する部分までを指す。

　ここで「左前輪３２の上縁ＷＵＥＬ」とは、図１７において車体フレーム２１の上下方向の上方に現れる、左前輪３２の右端３２Ｒを示す仮想線と交差する部分から、左前輪３２の左端３２Ｌを示す仮想線と交差する部分までの輪郭部分を指している。

　ここで「左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬ」とは、図１７において左前輪３２の右端３２Ｒを示す仮想線と左前輪３２の左端３２Ｌを示す仮想線の間に現れ、左前輪３２の上縁ＷＵＥＬに対向するリンク機構５または操舵機構７の輪郭部分を指している。図１７に示す例においては、左伝達プレート６３（図２参照）の一部が下縁ＭＤＥＬを形成している。リンク機構５または操舵機構７に含まれる部品であって、当該位置に配置されるものであれば、下縁ＭＤＥＬを形成しうる。

　右フロントフェンダー２２３Ｒは、リンク機構５の動作に応じて車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図１７に示すように、右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレームの上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。

　ここで「フロントカバー２２１の前部２２１ａ右下縁ＣＤＥＲ」とは、図６に示した前部２２１ａの輪郭のうち、前端ＣＦを示す仮想線と交差する部分から下端ＣＤを通り、右前輪３１の後端ＷＢＲを示す仮想線と交差する部分までを指す。

　ここで「右前輪３１の上縁ＷＵＥＲ」とは、図１７において車体フレーム２１の上下方向の上方に現れる、右前輪３１の右端３１Ｒを示す仮想線と交差する部分から、右前輪３１の左端３１Ｌを示す仮想線と交差する部分までの輪郭部分を指している。

　ここで「右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲ」とは、図１７において右前輪３１の右端３１Ｒを示す仮想線と左前輪３２の左端３１Ｌを示す仮想線の間に現れ、右前輪３１の上縁ＷＵＥＲに対向するリンク機構５または操舵機構７の輪郭部分を指している。図１７に示す例においては、右伝達プレート６２（図２参照）の一部が下縁ＭＤＥＲを形成している。リンク機構５または操舵機構７に含まれる部品であって、当該位置に配置されるものであれば、下縁ＭＤＥＲを形成しうる。

　図５に示すように、車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右前輪３１と左前輪３２の上方かつ右前輪３１と左前輪３２よりも後方を前輪後方部Ｓと呼ぶ。本実施形態においては、車体フレーム２１の前後方向の前方から見てレッグシールド２２５の右上部と左上部が、前輪後方部Ｓに対応する。レッグシールド２２５が設けられていない場合、ダウンフレーム２１２やその周辺に取り付けられた車両部品のうち、車体フレーム２１の前後方向の前方から見て右前輪３１と左前輪３２の上方かつ右前輪３１と左前輪３２よりも後方に位置する部分が、前輪後方部Ｓに対応する。右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、前輪後方部Ｓが車両１の直進時に受ける風圧を低減する。

　模式図である図１３から図１６を参照しつつ、このような右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌの機能および効果について説明する。図１４の（ａ）は、本実施形態に係る車両１の前部を車体フレーム２１の側方から見た側面図である。図１４の（ｂ）は、比較例に係る車両１００１の前部を同方向から見た側面図である。図１５の（ａ）は、本実施形態に係る車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図１５の（ｂ）は、比較例に係る車両１００１の前部を同方向から見た正面図である。図１６の（ａ）は、本実施形態に係る車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図１６の（ｂ）は、比較例に係る車両１００１の前部を同方向から見た正面図である。いずれの図においても車体フレームは直立状態にある。

　そこで、車両カバーの形状を種々変更して検討した結果、走行性能の低下は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見てリンクカバー部の前部の右下縁および左下縁と右前輪および左前輪の上縁の間であって、かつ右前輪および左前輪の上方におけるリンク機構または操舵機構の下縁と右前輪および左前輪の上端の車体フレームの上下方向の中央より上方に位置するリンク機構の一部、操舵機構の一部、車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧に起因することが判った。さらに、その風圧を低減することで車両の走行性能を維持できることが判った。

　傾斜可能な車体フレームとリンク機構を備える車両は、右前輪と左前輪の可動範囲が広い。したがって、リンク機構と右前輪の間、およびリンク機構と左前輪の間の領域の位置や大きさが、リンク機構の動作によって大きく変化する。車体カバーのうち空力部として機能する部分が車体フレームに対して変位不能に設けられている構成の場合、図１３の（ｂ）に示す比較例に係る車両１００１のように、大きく変化する領域１２２３の全てをカバーするように空力部を設け、当該領域に進入しようとする空気の流れを変える必要がある。そのため、車体カバーが大型化してしまう。

　本発明に係る車両１が備えるリンクカバー部の一例としてのフロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に設けられ、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を空力部として分離したことにより、その設計自由度を高めることができる。また、フロントカバー２２１は、分担する機能の一部を分離することにより小さく形成できる。具体的には、フロントカバー２２１は、右前輪３１および左前輪３２の各後端ＷＢＲ、ＷＲＬよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置される前部２２１ａを有する。車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲが、右前輪３１の上方においてリンク機構５または操舵機構７の下端よりも車体フレーム２１の上下方向の上方に配置され、かつ、前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬが、左前輪３２の上方においてリンク機構５または操舵機構７の下端よりも車体フレーム２１の上下方向の上方に配置される。すなわち、右前輪３１と左前輪３２の間隔を狭めることによって車体フレーム２１の左右方向について車体カバー２２が小型化されることに加え、車体フレーム２１の前後方向についても車体カバー２２が小型化される。

　車体フレーム２１の前後方向についてフロントカバー２２１を小型化することにより、フロントカバー２２１の前部２２１ａにおける右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間、フロントカバー２１の前部２２１ａにおける左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間には比較的大きな間隔が形成される。しかしながら、本発明に係る車両１が備える右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、リンク機構５の動作によって車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。すなわち、図１３の（ａ）に示すように、リンク機構５と右前輪３１の間、およびリンク機構５と左前輪３２の間の領域の位置や大きさが、リンク機構５の動作によって変化しても、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌをその変化に応じて動かすことができる。したがって、右空力部および左空力部の一例としての右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、リンク機構の動作によらず車体フレーム２１に対して変位不能に設けられている空力部と同等の風圧を低減する機能を備えても、その大きさを小さくできる。これにより、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを小型化しても、車両１が受ける風圧の増加を抑制できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を低減できる。

　以上説明したように、本発明に係る車両１によれば、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を分離することによりフロントカバー２２１を小さく形成できる。また、風圧の低減に寄与する機能を備えた右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを、リンク機構５の動作に応じて車体フレーム２１に対して変位可能に設けることにより小さく形成できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部を小型化できる。

　上記の説明において用いた「分ける」、「分離する」、「分担する」という表現は、リンク機構５の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能が完全に分離される場合に限定することを意図していない。フロントカバー２２１においては、風圧の低減に寄与する機能の存在を排除するものではない。右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌにおいては、リンク機構５の少なくとも一部を覆う機能の存在を排除するものではない。

　本実施形態においては、図１８に示すように、車体フレーム２１の直立状態において車両を車体フレーム２１の側方から見て、左フロントフェンダー２２３Ｌの前縁２２３ｅＬは、上端２２３ｆＬと下端２２３ｇＬの少なくとも一方が前端２２３ｈＬよりも後方に位置するように傾斜している。同様に、車体フレーム２１の直立状態において車両を車体フレーム２１の側方から見て、右フロントフェンダー２２３Ｒの前縁２２３ｅＲは、上端２２３ｆＲと下端２２３ｇＲの少なくとも一方が前端２２３ｈＬよりも後方に位置するように傾斜している。

　ここで「左フロントフェンダー２２３Ｌの前縁２２３ｅＬ」とは、図１８において車体フレーム２１の前後方向の前方に現れる、上端２２３ｆＬから下端２２３ｇＬまでの輪郭部分を指している。また、「右フロントフェンダー２２３Ｒの前縁２２３ｅＲ」とは、図１８において車体フレーム２１の前後方向の前方に現れる、上端２２３ｆＲから下端２２３ｇＲまでの輪郭部分を指している。

　このような構成によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、右フロントフェンダー２２３Ｒの傾斜している部分に沿って車体フレーム２１の上下方向へ変更される。そのため、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端の車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右フロントフェンダー２２３Ｒをより小さく形成できる。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、左フロントフェンダー２２３Ｌの傾斜している部分に沿って車体フレーム２１の上下方向へ変更される。そのため、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左フロントフェンダー２２３Ｌをより小さく形成できる。

　したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部２２１ａをより小型化できる。

　本実施形態においては、図１９に示すように、車体フレーム２１の直立状態において車両１を車体フレーム２１の上方から見て、右フロントフェンダー２２３Ｒの前縁２２３ｅＲは、右端２２３ｉＲと左端２２３ｊＲの少なくとも一方が前端２２３ｈＲよりも後方に位置するように傾斜している。また、車体フレーム２１の直立状態において車両１を車体フレーム２１の上方から見て、左フロントフェンダー２２３Ｌの前縁２２３ｅＬは、右端２２３ｉＬと左端２２３ｊＬの少なくとも一方が前端２２３ｈＬよりも後方に位置するように傾斜している。

　ここで「左フロントフェンダー２２３Ｌの前縁２２３ｅＬ」とは、図１９において車体フレーム２１の前後方向の前方に現れる、右端２２３ｉＬから左端２２３ｊＬまでの輪郭部分を指している。また、「右フロントフェンダー２２３Ｒの前縁２２３ｅＲ」とは、図１９において車体フレーム２１の前後方向の前方に現れる、右端２２３ｉＲから左端２２３ｊＲまでの輪郭部分を指している。

　このような構成によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、右フロントフェンダー２２３Ｒの傾斜している部分に沿って車体フレーム２１の左右方向へ変更される。そのため、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右フロントフェンダー２２３Ｒをより小さく形成できる。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、左フロントフェンダー２２３Ｌの傾斜している部分に沿って車体フレームの左右方向へ変更される。そのため、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左フロントフェンダー２２３Ｌをより小さく形成できる。

　したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図６に示すように、右フロントフェンダー２２３Ｒの少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において、車体フレーム２１の前後方向における右前輪３１の前端ＷＦＲよりも後方に配置されている。また、左フロントフェンダー２２３Ｌの少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において、車体フレーム２１の前後方向における左前輪３２の前端ＷＦＬよりも後方に配置されている。

　このような配置によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。さらに、変位する右前輪３１と右フロントフェンダー２２３Ｒの干渉を避けつつ、右前輪３１と右フロントフェンダー２２３Ｒを近づけることができる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を有する右フロントフェンダー２２３Ｒを備える車両１をより小さく形成できる。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。さらに、変位する左前輪３２と左フロントフェンダー２２３Ｌの干渉を避けつつ、左前輪３２と左フロントフェンダー２２３Ｌを近づけることができる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を有する左フロントフェンダー２２３Ｌを備える車両１をより小さく形成できる。

　本実施形態においては、図１７に示すように、右フロントフェンダー２２３Ｒの少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。

　また、左フロントフェンダー２２３Ｌの少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。

　本実施形態においては、図１７に示すように、右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の右下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方、かつ、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲより下方に少なくとも一部が配置されている。

　また、左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の左下端ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方、かつ、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬより下方に少なくとも一部が配置されている。

　このような配置によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右フロントフェンダー２２３Ｒをより小さく形成できる。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左フロントフェンダー２２３Ｌをより小さく形成できる。

　本実施形態においては、図１７に示すように、右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより下方、かつ、右前輪３１の上縁ＷＵＥＲより上方に少なくとも一部が配置されている。

　また、左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより下方、かつ、左前輪３２の上縁ＷＵＥＬより上方に少なくとも一部が配置されている。

　このような配置によれば、右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより下方、かつ、右前輪３１の上縁ＷＵＥＲより上方に少なくとも一部が配置される。車体フレームに対して変位可能に設けられる右フロントフェンダー２２３Ｒが中央ＣＲより上方と下方の両方に配置されるので、右フロントフェンダー２２３Ｒを小さくしても風圧の低減に寄与する機能を確保できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を低減する機能を確保できる。このとき、中央ＣＲより下方の部位は、中央ＣＲより上方の部位より車体フレーム２１に対して変位不能に設けるフロントカバー２２１との距離が離れている。そのため、中央ＣＲより下方に右フロントフェンダー２２３Ｒの一部を配置しても、フロントカバー２２１との干渉を避けることができる。

　また、左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより下方、かつ、左前輪３２の上縁ＷＵＥＬより上方に少なくとも一部が配置される。車体フレーム２１に対して変位可能に設けられる左フロントフェンダー２２３Ｌが中央ＣＬより上方と下方の両方に配置されるので、左フロントフェンダー２２３Ｌを小さくしても風圧の低減に寄与する機能を確保できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を低減する機能を確保できる。このとき、中央ＣＬより下方の部位は、車体フレーム２１に対して変位不能に設けるフロントカバー２２１との距離が離れている。そのため、中央ＣＬより下方に左フロントフェンダー２２３Ｌの一部を配置しても、フロントカバー２２１との干渉を避けることができる。

　本実施形態においては、右フロントフェンダー２２３Ｒは、右前輪３１の上面の少なくとも一部を覆い、右前輪３１が巻き上げる泥水などの飛散を抑制するフェンダー機能の少なくとも一部を有している。また、左フロントフェンダー２２３Ｌは、左前輪３２の上面の少なくとも一部を覆い、左前輪３２が巻き上げる泥水などの飛散を抑制するフェンダー機能の少なくとも一部を有している。

　このような構成によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右フロントフェンダー２２３Ｒをより小さく形成できる。加えて、右フロントフェンダー２２３Ｒに右前輪３１のフェンダー機能の一部を付与することで、右空力部と右フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。また、右前輪の右フロントフェンダーに右空力部の機能の一部を付与することで、右空力部と右フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。これにより、機能ごとに個別に部品を構成する場合と比較して、同じ機能を確保しつつ全体として構造を小型化できる。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左フロントフェンダー２２３Ｌをより小さく形成できる。加えて、左フロントフェンダー２２３Ｌに左前輪のフェンダー機能の一部を付与することで、左空力部と左フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。また、左前輪の左フロントフェンダーに左空力部の機能の一部を付与することで、左空力部と左フロントフェンダーの設計自由度を向上できる。これにより、機能ごとに個別に部品を構成する場合と比較して、同じ機能を確保しつつ全体として構造を小型化できる。

　本実施形態においては、図５と図６を参照して説明したように、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に対して固定されている。

　このような構成によれば、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌがリンク機構５の動作に応じて直接的に移動されるため、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを小型化しやすい。たがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減できれば、右空力部として機能する部分は、右ブラケット３１７以外に固定されてもよい。例えば、右緩衝器３３と操舵力伝達機構６のいずれかに対して固定してもよい。なお、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、中間ジョイント６４、右ジョイント６５、およびタイロッド６７を含む。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減できれば、左空力部として機能する部分は、左ブラケット３２７以外に固定されてもよい。例えば、左緩衝器３５と操舵力伝達機構６のいずれかに対して固定してもよい。なお、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６６、およびタイロッド６７を含む。

　例えば、図１１に示す変形例において、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、左右の緩衝器の上部に対してそれぞれ固定される。

　本変形例に係る左緩衝器３５Ａは、左外筒３２２Ａ（左緩衝器の上部の一例）と左内筒３２６Ａ（左緩衝器の下部の一例）を含んでいる。左外筒３２２Ａの上部は、左ブラケット３２７に固定されている。左内筒３２６Ａは、その一部が左外筒３２２Ａに挿入された状態で、左外筒３２２Ａの下方に配置されている。左内筒３２６Ａは、左前輪３２を支持している。

　本変形例に係る左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に延びる部分を有している。左フロントフェンダー２２３Ｌは、左外筒３２２Ａに固定されている。

　図示を省略するが、本変形例に係る右緩衝器３３Ａは、左緩衝器３５Ａと左右対称の構成を有する。すなわち本変形例に係る右緩衝器３３Ａは、右外筒３１２Ａ（右緩衝器の上部の一例）と右内筒３１６Ａ（右緩衝器の下部の一例）を含んでいる。右外筒３１２Ａの上部は、右ブラケット３１７に固定されている。右内筒３１６Ａは、その一部が右外筒３１２Ａに挿入された状態で、右外筒３１２Ａの下方に配置されている。右内筒３１６Ａは、右前輪３１を支持している。

　図示を省略するが、本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒは、左フロントフェンダー２２３Ｌと左右対称の構成を有する。すなわち、右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方に延びる部分を有している。右フロントフェンダー２２３Ｒは、右外筒３１２Ａに固定されている。

　このような構成によれば、右緩衝器３３の動作により右前輪３１が車体フレーム２１の上下方向に変位しても、右フロントフェンダー２２３Ｒがこれに伴って同方向に変位しない。これにより、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右フロントフェンダー２２３Ｒをより小さく形成できる。

　また、左緩衝器３５の動作により左前輪３２が車体フレーム２１の上下方向に変位しても、左フロントフェンダー２２３Ｌがこれに伴って同方向に変位しない。これにより、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた左フロントフェンダー２２３Ｌをより小さく形成できる。

　車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減できれば、右フロントフェンダー２２３Ｒの形状は適宜に選択されうる。

　また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減できれば、左フロントフェンダー２２３Ｌの形状は適宜に選択されうる。

　図９および図１０を参照しつつ、そのような変形例について説明する。図９と図１０は、当該変形例の構成の一部を模式的に示している。図９の（ａ）は、車体フレーム２１の前後方向の前方から当該構成を見た正面図である。図９の（ｂ）は、車体フレーム２１の左右方向の左方から当該構成を見た左側面図である。図９の（ｃ）は、本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを車体フレーム２１の上下方向の上方から見た平面図である。

　本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方に延びる第１右突出部２２３ｄＲと、右前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向の上方に延びる第２右突出部２２３ｋＲとを有している。

　本変形例に係る左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に延びる第１左突出部２２３ｄＬと、左前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向の上方に延びる第２左突出部２２３ｋＬとを有している。

　第１右突出部２２３ｄＲ、第２右突出部２２３ｋＲ、第１左突出部２２３ｄＬ、および第２左突出部２２３ｋＬは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図７に示すように、乗員がハンドル２３を操作すると、操舵力伝達機構６を介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７が、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。これにより、スタッドボルト２２３ａを介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に接続された右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌが、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。したがって、第１右突出部２２３ｄＲ、第２右突出部２２３ｋＲ、第１左突出部２２３ｄＬ、および第２左突出部２２３ｋＬは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１の左右方向に変位する。

　図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク機構５が作動する。リンク機構５の動作に応じて、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７の車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。これにより、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に対して固定されている右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。したがって、第１右突出部２２３ｄＲ、第２右突出部２２３ｋＲ、第１左突出部２２３ｄＬ、および第２左突出部２２３ｋＬは、リンク機構５の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。

　第１右突出部２２３ｄＲと第２左突出部２２３ｄＬは、上記のように操舵動作および傾斜動作に応じて第１右突出部２２３ｄＲと第１左突出部２２３ｄＬが車体フレーム２１に対して変位しても、相互に干渉しない配置および形状とされている。

　右フロントフェンダー２２３Ｒは、右緩衝器３３の右外筒３１２（右緩衝器の下部の一例）に対して固定されてもよい。左フロントフェンダー２２３Ｌは、左緩衝器３５の左外筒３２２（左緩衝器の下部の一例）に対して固定されてもよい。この場合、右フロントフェンダー２２３Ｒは、右緩衝器３３の伸縮動作に応じて同方向に変位することによっても、車体フレーム２１に対して変位可能である。また、左フロントフェンダー２２３Ｌは、左緩衝器３５の伸縮動作に応じて同方向に変位することによっても、車体フレーム２１に対して変位可能である。

　また図１２に示す例のように、左フロントフェンダー２２３Ｌは、左ブラケット３２７と一体に成形されていてもよい。図示を省略するが、本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒは、右ブラケット３１７と一体に成形されている。

　ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

　これまでの説明において用いた「分ける」、「分離する」、「分担する」という表現は、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能が完全に分離される場合に限定することを意図していない。リンクカバー部においては、風圧の低減に寄与する機能の存在を排除するものではない。右空力部および左空力部においては、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能の存在を排除するものではない。

　本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでもよい。

　上記の実施形態において、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３１と左前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３１と左前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

　リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の他にさらにクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

　右空力部として機能する部分は、車体カバー２２に含まれる右フロントフェンダー２２３Ｒでなくともよい。車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの右下縁ＣＤＥＲと右前輪３１の上縁ＷＵＥＲの間であって、かつ右前輪３１の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＲと右前輪３１の上端ＷＵＲの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＲより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する機能を発揮することができれば、複数の棒やフィンの集合体により右空力部を構成してもよい。この場合、右空力部を形成する材料は樹脂に限られず、金属などでもよい。

　左空力部として機能する部分は、車体カバー２２に含まれる左フロントフェンダー２２３Ｌでなくともよい。車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、フロントカバー２２１の前部２２１ａの左下縁ＣＤＥＬと左前輪３２の上縁ＷＵＥＬの間であって、かつ左前輪３２の上方におけるリンク機構５または操舵機構７の下縁ＭＤＥＬと左前輪３２の上端ＷＵＬの車体フレーム２１の上下方向の中央ＣＬより上方に位置するリンク機構５の一部、操舵機構７の一部、車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する機能を発揮することができれば、複数の棒やフィンの集合体により左空力部を構成してもよい。この場合、左空力部を形成する材料は樹脂に限られず、金属などでもよい。

　本出願は、２０１２年１２月１８日に提出された日本国特許出願２０１２－２７６２５６に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims

　車両であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームに対して相対回転可能に設けられたハンドルと、
　少なくとも一部が前記車体フレームを覆う車体カバーと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　前記ハンドルの回転を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵機構と、
　前記右前輪および前記左前輪よりも上方に配置され、前記車体フレームに対する前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させるリンク機構と、
　前記車体フレームに支持され、駆動源を含むパワーユニットと、
を備えており、
　前記車体カバーは、
　　前記リンク機構の少なくとも一部を覆い、かつ、前記車体フレームに対して変位不能に設けられ、かつ、前記右前輪および前記左前輪の各後端よりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有し、かつ、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、当該前部の右下縁が、前記右前輪の上方において前記リンク機構または前記操舵機構の下端よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置され、かつ、当該前部の左下縁が、前記左前輪の上方において前記リンク機構または前記操舵機構の下端よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されるリンクカバー部と、
　　前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンクカバー部の前記前部の前記右下縁と前記右前輪の上縁の間であって、かつ前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減し、前記リンク機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられる右空力部と、
　　前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンクカバー部の前記前部の前記左下縁と前記左前輪の上縁の間であって、かつ前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減し、前記リンク機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられる左空力部と、
を含んでいる、車両。
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの側方から見て、前記右空力部の前縁は、上端と下端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜しており、
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの側方から見て、前記左空力部の前縁は、上端と下端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している、請求項１に記載の車両。
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの上方から見て、前記右空力部の前縁は、右端と左端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜しており、
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの上方から見て、前記左空力部の前縁は、右端と左端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している、請求項１または２に記載の車両。
　前記右空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームの前後方向における前記右前輪の前端よりも後方に配置されており、
　前記左空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームの前後方向における前記左前輪の前端よりも後方に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
　前記右空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンクカバー部の前記前部の前記右下縁と前記右前輪の上縁の間であって、かつ前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つよりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置されており、
　前記左空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンクカバー部の前記前部の前記左下縁と前記左前輪の上縁の間であって、かつ前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方に位置する前記リンク機構の一部、前記操舵機構の一部、前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つよりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
　前記操舵機構は、
　　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　　前記右緩衝装置の上部が固定されている右ブラケットと、
　　前記左緩衝装置の上部が固定されている左ブラケットと、
　　前記ハンドルが取り付けられたステアリングシャフトと、
　　前記ステアリングシャフトの回転を前記右ブラケットと前記左ブラケットに伝達する伝達機構と、
を含んでおり、　　
　前記右空力部は、前記右緩衝装置、前記右ブラケット、および前記伝達機構のいずれかに固定されており、
　前記左空力部は、前記左緩衝装置、前記左ブラケット、および前記伝達機構のいずれかに固定されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
　前記右空力部は、前記右緩衝装置の上部に固定されており、前記左空力部は、前記左緩衝装置の上部に固定されている、請求項６に記載の車両。
　前記右空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の右下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方、かつ、前記リンクカバー部の前記前部の前記右下縁より下方に少なくとも一部が配置されており、
　前記左空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の左下端と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より上方、かつ、前記リンクカバー部の前記前部の前記左下縁より下方に少なくとも一部が配置されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
　前記右空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記右前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記右前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より下方、かつ、前記右前輪の上縁より上方に少なくとも一部が配置され、
　前記左空力部は、前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記左前輪の上方における前記リンク機構または前記操舵機構の下縁と前記左前輪の上端の前記車体フレームの上下方向の中央より下方、かつ、前記左前輪の上縁より上方に少なくとも一部が配置されている、請求項８に記載の車両。
　前記右空力部は、前記右前輪の上面の少なくとも一部を覆い、前記右前輪が巻き上げる泥水などの飛散を抑制するフェンダー機能の少なくとも一部を有し、
　前記左空力部は、前記左前輪の上面の少なくとも一部を覆い、前記左前輪が巻き上げる泥水などの飛散を抑制するフェンダー機能の少なくとも一部を有する、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。