ES2621334T3

ES2621334T3 - Sistema de freno y vehículo

Info

Publication number: ES2621334T3
Application number: ES14858956.7T
Authority: ES
Inventors: Hiroaki Seto; Kunihide OHASHI; Takeshi Yamamura; Yoshinori Tsuji; Hideki Takada; Kunio Kajihara; Masato Terasaka; Yutaka Hamamoto
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-31
Filing date: 2014-10-29
Publication date: 2017-07-03
Anticipated expiration: 2034-10-29
Also published as: TWI548821B; EP2930073B8; EP2930073A4; EP2930073A1; US9744952B2; JPWO2015064656A1; TW201522804A; JP6387354B2; WO2015064656A1; US20160280193A1; EP2930073B1

Abstract

Un sistema de freno (1702) adaptable a un vehículo (1001) que comprende: un bastidor de carrocería (1021); una rueda delantera derecha (1032) Y una rueda delantera izquierda (1031) que están alineadas en una dirección de derecha a izquierda del bastidor de carrocería (1021) cuando el vehículo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrándose en un estado vertical; una rueda trasera central (1004) que se proporciona por detrás de la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) en la dirección de delante atrás del bastidor de carrocería (1021) Y que está dispuesta entre la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carrocería (1021) encontrándose en el estado vertical; un dispositivo de absorción de choques derecho (1034) que soporta la rueda delantera derecha (1032) en una porción inferior del mismo y está configurado para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (1032) en una dirección de arriba abajo del bastidor de carrocería (1021); urr dispositivo de absorción de choques izquierdo (1033) que soporta la rueda delantera izquierda (1031) en una porción inferior del mismo y está configurado para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (1031) en la dirección de arriba abajo del bastidor de carrocería (1021); y un mecanismo de articulación (1005) que se proporciona por encima de la rueda delantera derecha (1032) Y la rueda delantera izquierda (1031) en la dirección de arriba abajo del bastidor de carrocería (1021) cuando el vehículo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carrocería (1021) encontrándose en el estado vertical y soporta una porción superior del dispositivo de absorción de choques derecho (1034) Y una porción superior del dispositivo de absorción de choques izquierdo (1033) que está configurado para girar y al menos parte del cual está soportado sobre el bastidor de carrocería (1021) que está configurado para girar en torno a un eje de giro que se extiende hacia delante en la dirección de delante atrás del bastidor de carrocería (1021) y hacia arriba en la dirección de arriba abajo del bastidor de carrocería (1021), incluyendo el sistema de freno (1702): un freno delantero derecho (1072) que se proporciona sobre la rueda delantera derecha (1032) y que está configurado para generar una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032); un freno delantero izquierdo (1071) que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda (1031) Y que está configurado para generar una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031); un miembro de entrada (1751) que puede ser accionado para girar por un conductor; una porción de detección de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822) que está configurada para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032); una porción de detección de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812) que está configurada para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031); Y una unidad de accionamiento de freno (1756) que está configurada, al menos mientras que el vehículo (1001) está girando con el bastidor de carrocería (1021) inclinándose en una dirección de derecha a izquierda del vehículo (1001) y tanto el freno delantero derecho (1072) como el freno delantero izquierdo (1071) se encuentran en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751), cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de una señal que es detectada por la porción de detección de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) Y una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel más bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) como de un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de la señal que es detectada por la porción de detección de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), y cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de una señal que es detectada por la porción de detección de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812), para reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) y una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) a un nivel más bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) como de un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de la señal que es detectada por la porción de detección de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).

Description

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Sistema de freno y vehfculo Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un sistema de freno para un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria que se puede inclinar, dos ruedas delanteras y una rueda trasera, y a un vehiculo.

Antecedentes de la tecnica

Se conoce un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria que se inclina en una direccion de derecha a izquierda del vehiculo cuando el vehiculo esta virando, dos ruedas delanteras que se proporcionan para estar alineadas una junto a otra en una direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria y una rueda trasera central que esta dispuesta de forma central entre las dos ruedas delanteras cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en un estado vertical (por ejemplo, consultense la literatura de patente 1 y la fiteratura no de patente 1). Tambien se conoce un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria que se inclina en una direccion de derecha a izquierda del vehiculo cuando el vehiculo esta virando, dos ruedas delanteras que se proporcionan para estar alineadas una junto a otra en una direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria y dos ruedas traseras que tambien se proporcionan de este modo (por ejemplo, consultese la literatura de patente 2).

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1, la literatura no de patente 1 y la literatura de patente 2 son los vehiculos que incluyen el bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras. El vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras incluye un mecanismo de articulacion. El mecanismo de articulacion incluye un miembro transversal superior y un miembro transversal inferior, El mecanismo de articulacion tambien incluye una varilla lateral derecha que soporta unas porciones de extremo derecho del miembro transversal superior y el miembro transversal inferior y una varilla lateral izquierda que soporta unas porciones de extremo izquierdo del miembro transversal superior y el miembro transversal inferior.

Una porcion media del miembro transversal superior esta conectada con el bastidor de carroceria por medio de un cojinete superior medio con el fin de girar en torno a un eje superior medio que se extiende en una direccion de delante atras del bastidor de carroceria. En el presente caso, el eje superior medio se proporciona con el fin de inclinarse de una forma tal que se extienda hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y hacia arriba en una direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. La porcion de extremo derecho del miembro transversal superior esta conectada con la varilla lateral derecha por medio de un cojinete superior derecho con el fin de girar en torno a un eje superior derecho que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria. La porcion de extremo izquierdo del miembro transversal superior esta conectada con la varilla lateral izquierda por medio de un cojinete superior izquierdo con el fin de girar en torno a un eje superior izquierdo que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria. Una porcion media del miembro transversal inferior esta conectada con el bastidor de carroceria por medio de un cojinete inferior medio con el fin de girar en tomo a un eje inferior medio que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria. En el presente caso, al igual que con el eje superior medio, el eje inferior medio tambien se proporciona con el fin de inclinarse de una forma tal que se extienda hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. La porcion de extremo derecho del miembro transversal inferior esta conectada con la varilla lateral derecha por medio de un cojinete inferior derecho con el fin de girar en tomo a un eje inferior derecho que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria. La porcion de extremo izquierdo del miembro transversal inferior esta conectada con la varilla lateral izquierda por medio de un cojinete inferior izquierdo con el fin de girar en torno a un eje inferior izquierdo que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria.

Cuando el bastidor de carroceria se inclina en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo con respecto a su estado vertical, el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior giran en relacion con el bastidor de carroceria en torno al eje superior medio y el eje inferior medio, respectivamente, con lo cual cambia una posicion relativa de las dos ruedas delanteras en relacion con la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. Ademas, el eje superior medio y el eje inferior medio se proporcionan con el fin de inclinarse de una forma tal que se extienda hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria y, por lo tanto, las dos ruedas delanteras se mueven mas hacia atras a medida que las mismas se mueven hacia arriba, mientras que las dos ruedas delanteras se desplazan mas hacia delante a medida que las mismas se mueven hacia abajo. Con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical, el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior se proporcionan por encima de las dos ruedas delanteras en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. El mecanismo de articulacion se proporciona por encima de la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria

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encontrandose en un estado vertical.

El vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede incltnar y las dos ruedas delanteras incluye un dispositivo de absorcion de choques derecho que soporta la rueda delantera derecha con el fin de moverse en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria y un dispositivo de absorcion de choques izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda con el fin de moverse en la direccibn de arriba abajo del bastidor de carroceria. El dispositivo de absorcion de choques derecho esta soportado por la varilla lateral derecha de tal modo que el dispositivo de absorcion de choques derecho puede girar en torno a un eje derecho que se extiende en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. El dispositivo de absorcion de choques izquierdo esta soportado por la varilla lateral izquierda de tal modo que el dispositivo de absorcion de choques izquierdo puede girar en torno a un eje izquierdo que se extiende en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. El vehiculo que se describe en la literatura de patente 1 incluye adicionalmente un manillar, un eje de direccion y un mecanismo de transmision de giro. El manillar esta fijado al eje de direccion. El eje de direccion esta soportado con el fin de girar en relation con el bastidor de carroceria. Cuando se gira el manillar, el eje de direccion tambien gira. El mecanismo de transmision de giro transmite un giro del eje de direccion al dispositivo de absorcion de choques derecho y el dispositivo de absorcion de choques izquierdo.

El vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras incluye muchos componentes de a bordo que se proporcionan sobre la periferia del eje de direccion. Los componentes de a bordo incluyen un faro tal como un faro delantera, un radiador, un tanque de deposito, un componente electrico tal como una bocina, un conmutador principal del vehiculo, una caja de almacenamiento, un bolsillo de almacenamiento y similares.

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 incluyen un miembro de entrada de frenado de ruedas delanteras izquierda y derecha que controla una fuerza de frenado que se genera en la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Adicionalmente, el vehiculo incluye un miembro de entrada de frenado de rueda trasera que controla una fuerza de frenado que se genera en la rueda trasera central. Ademas, el vehiculo incluye un miembro de entrada de frenado de ruedas delanteras izquierda y derecha y de rueda trasera central que controla unas fuerzas de frenado que se generan en la rueda trasera central y las ruedas delantera derecha y delantera izquierda.

Una bomba de mando de rueda delantera se activa cuando se acciona el miembro de entrada de frenado de ruedas delanteras izquierda y derecha. Una presion hidraulica que es generada por la bomba de mando de rueda delantera activa una bomba de mando principal en tandem. Una presion hidraulica que es generada en la bomba de mando principal en tandem se divide de manera uniforme para transmitirse a un freno derecho que se proporciona sobre la rueda delantera derecha y un freno izquierdo que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda. El freno derecho y el freno izquierdo que han recibido las presiones hidraulicas generan unas fuerzas de frenado.

Una bomba de mando de rueda trasera se activa cuando se acciona el miembro de entrada de frenado de rueda trasera. Una presion hidraulica que es generada por la bomba de mando de rueda trasera activa una bomba de mando secundaria. Una presion hidraulica que es generada por la bomba de mando secundaria se transmite a un freno trasera central que se proporciona sobre la rueda trasera central. El freno trasera central que ha recibido la presion hidraulica genera unas fuerzas de frenado.

Una bomba de mando de ruedas delantera y trasera se activa cuando se acciona el miembro de entrada de frenado de ruedas delanteras izquierda y derecha y de rueda trasera. Una presibn hidraulica que es generada por la bomba de mando de ruedas delantera y trasera activa la bomba de mando secundaria. Una presion hidraulica que es generada por la bomba de mando secundaria se transmite a un freno trasera central que se proporciona sobre la rueda trasera central. Adicionalmente, parte de la presion hidraulica que es generada por la bomba de mando de ruedas delantera y trasera pasa a traves de la bomba de mando secundaria para activar la bomba de mando principal en tandem. Una presion hidraulica que es generada por la bomba de mando principal en tandem se divide de manera uniforme para transmitirse al freno derecho que se proporciona sobre la rueda delantera derecha y el freno izquierdo que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda. El freno trasera central, el freno derecho y el freno izquierdo que han recibido las presiones hidraulicas generan unas fuerzas de frenado.

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 adoptan los tres tipos de sistemas de freno que son diferentes en cuanto a su funcionamiento.

Antecedentes de la tecnica

Literatura de patente

[Literatura de patente 1] Publication de patente Intemacional con n.° 2012/007819

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[Literature de patente 2] Publicacidn no examinada de patente de Japon JP-A-2011-195099 [Literatura no de patente]

[Literature no de patente 1] Catalogo partidiricambio, MP3 300 LTMod. ZAPM64102, Piaggio

Sumario de la invencion

Problema que ha de solucionar la invencion

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que incluyen el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera incluyen la rueda delantera derecha, la rueda trasera central y la rueda delantera izquierda que estan alineadas una junto a otra en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en un estado vertical. Debido a esto, cuando el vehlculo se desplaza, la rueda delantera derecha, la rueda trasera central y la rueda delantera izquierda basicamente pasan sobre diferentes superficies de la carretera. El vehlculo que se describe en la literatura de patente 2 que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras incluyen la rueda delantera derecha, la rueda trasera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera izquierda que estan alineadas una junto a otra en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria cuando el vehlculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en un estado vertical. Debido a esto, cuando el vehlculo se desplaza, la rueda delantera derecha y la rueda trasera derecha pasan por unas superficies de carretera que son casi las mismas, y la rueda delantera izquierda y la rueda trasera izquierda pasan por unas superficies de carretera que son casi las mismas. De esta forma, las superficies de la carretera por las que pasan las ruedas del vehlculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera central son diferentes de las superficies de la carretera que las ruedas del vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras.

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que incluyen el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera incluyen las dos ruedas delanteras, los dos dispositivos de absorcion de choques que soportan de forma individual las dos ruedas delanteras, el mecanismo de articulacion que soporta los dos dispositivos de absorcion de choques, la unica rueda trasera central y un dispositivo de absorcion de choques que soporta la unica rueda trasera central. El vehiculo que se describe en la literatura de patente 2 que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras incluyen las dos ruedas delanteras, dos dispositivos de absorcion de choques que soportan de forma individual las dos ruedas delanteras, un mecanismo de articulacion que soporta los dos dispositivos de absorcion de choques, las dos ruedas traseras y un dispositivo de absorcion de choques que soporta las dos ruedas traseras.

Hay una tendencia a que una relacion de la magnitud de la carga que se aplica a las ruedas delanteras con respecto a la magnitud de la carga que se aplica a las ruedas delanteras y la rueda o ruedas traseras se vuelva mas grande en relacion con la del vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera central que en el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras. Se hace notar que la carga que se aplica a las ruedas delanteras no es necesariamente mas grande que la carga que se aplica a la rueda o ruedas traseras. De hecho, la carga que se aplica de forma individual a las ruedas delanteras y la rueda o ruedas traseras cambia dependiendo de la distribucion de la fuente de accionamiento tal como el motor que esta montado en el bastidor de carroceria, la posicion sentada del conductor o similares.

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1, la literatura no de patente 1 y la literature de patente 2 que incluyen el bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras giran con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. Cuando esto tiene lugar, el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras presenta una tendencia a que una carga que se aplica a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda interior que tiene un radio de giro pequeno se vuelva relativamente mas grande que una carga que se aplica a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior que tiene un radio de giro grande. Esto se atribuye a la configuracion del vehiculo en el que el eje superior medio y el eje inferior medio se proporcionan con el fin de inclinarse de una forma tal que se extienda hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y hacia arriba en la direccion de arriba abajo dei bastidor de carroceria. Con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda de! vehiculo, la rueda interior esta colocada hacia arriba y la rueda exterior esta colocada hacia abajo en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. Ademas, la rueda interior esta colocada hacia atras en la direccion de delante atras y la rueda exterior esta colocada hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria. Una distancia entre la rueda delantera que constituye la rueda interior y la rueda trasera es mas corta que una distancia entre la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera. Debido a esto, el vehiculo que incluye e! bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras presenta la tendencia a que la carga que se

aplica a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno se vuelva relativamente mis grande que la carga que se aplica a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior que tiene el radio de giro grande.

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patents 1 que incluyen el bastidor de 5 carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera incluyen el mecanismo de articulacion que se proporciona por encima de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera con el bastidor de carroceria encontrandose en un estado vertical. En esta configuracion, con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical, la rueda delantera derecha, el dispositivo de absorcion de choques derecho, el 10 dispositivo de absorcion de choques izquierdo y la rueda delantera izquierda estan alineados uno junto a otro en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria, y el mecanismo de articulacion no se encuentra presente entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Debido a esto, la distancia entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda del vehiculo que se describe en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que incluyen el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda 15 trasera es mas corta que una distancia entre una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda de un vehiculo en el que un mecanismo de articulacion esta dispuesto entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Esto proporciona una tendencia a que una diferencia entre una carga que se aplica a la rueda delantera que esta constituyendo una rueda exterior que tiene un radio de giro grande y una carga que se aplica a la rueda delantera que esta constituyendo una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno se vuelva mas 20 pequena en los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 que incluyen el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera que en el vehiculo en el que esta dispuesto el mecanismo de articulacion entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda.

Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 tienen la configuracion y 25 las caractensticas que se han descrito en lo que antecede. Los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1 adoptan los tres tipos de sistemas de freno que son diferentes en cuanto a su funcionamiento,

Un objeto de la invencion es la provision de un sistema de freno que se pueda adoptar para un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria que se puede inclinar, dos ruedas delanteras y una unica rueda trasera y que funciona de 30 forma diferente a los tres tipos de sistemas de freno que se adoptan convencionalmente. Otro objeto de la invencion es la provision de un vehiculo que incluye un sistema de freno que funciona de forma diferente a los tres tipos de sistemas de freno que se adoptan convencionalmente, un bastidor de carroceria que se puede inclinar, dos ruedas delanteras y una unica rueda trasera.

Medios para solucionarel problema

35 Con vistas a lograr el objeto, la invencion adopta la siguiente configuracion.

(1) Un sistema de freno adaptable a un vehiculo que incluye: un bastidor de carroceria;

una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda que estan alineadas en una direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de 40 carroceria encontrandose en un estado vertical;

una rueda trasera central que se proporciona por detras de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y que esta dispuesta entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical;

45 un dispositivo de absorcion de choques derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior del mismo y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha en una direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria;

un dispositivo de absorcion de choques izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior del mismo y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda en la direccion de arriba abajo del 50 bastidor de carroceria; y

un mecanismo de articulacion que se proporciona por encima de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera

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del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo de absorcion de choques derecho y una porcion superior del dispositivo de absorcion de choques izquierdo con el fin de girar y al menos parte del cual esta soportada sobre el bastidor de carroceria con el fin de girar en torno a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria, incluyendo el sistema de freno:

un freno delantero derecho que se proporciona sobre la rueda delantera derecha y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha;

un freno delantero izquierdo que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda;

un miembro de entrada que puede ser accionado para girar por un conductor;

una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha;

una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda; y

una unidad de accionamiento de freno que esta configurada, al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en una direccion de derecha a izquierda del vehiculo y tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo se encuentran en funcionamiento como resuitado del accionamiento del miembro de entrada, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, para reducir una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha como de un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, y

cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, para reducir una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda como de un estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda.

De acuerdo con la configuration de (1), el sistema de freno incluye el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo, la unidad de entrada y la unidad de accionamiento de freno que activa el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo para que funcionen mediante el accionamiento de la unidad de entrada. Debido a esto, el sistema de freno se puede adoptar para un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria que se puede inclinar, dos ruedas delanteras y una rueda trasera.

El vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera muestra las siguientes las caracteristicas mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo.

Cuando el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose a la derecha del vehiculo, la rueda delantera derecha constituye una rueda interior que tiene un radio de giro pequerio, y la rueda delantera izquierda constituye una rueda exterior que tiene un radio de giro grande. Cuando el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose a la izquierda del vehiculo, la rueda delantera izquierda constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequerio, y la rueda delantera derecha e izquierda constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Debido a que el vehiculo esta girando al tiempo que se da lugar a que el bastidor de carroceria se incline en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo por medio del mecanismo de articulation al menos parte del cual esta soportada sobre el bastidor de carroceria con el fin de girar en torno al eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria, el vehiculo presenta una tendencia a que una carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelva mas grande basicamente que una carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando. Ademas, el vehiculo que incluye la unica rueda trasera central presenta una tendencia a que una carga que se aplica a las ruedas delanteras se vuelva relativamente mas grande que una carga que se aplica a la rueda trasera, en comparacion con un vehiculo que

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incluye una rueda trasera izquierda y una rueda trasera derecha. Hay una tendencia a que la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelva mas grande basicamente que la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando. Ademas, la rueda delantera que constituye la rueda interior y la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando pasan sobre diferentes superficies de la carretera. Debido a esto, existe la posibilidad de que las dos ruedas delanteras pasen sobre unas superficies de la carretera que tienen diferentes coeficientes de rozamiento.

El inventor de la presente solicitud de patente ha estudiado sistemas de freno al tiempo que se tienen en cuenta las caracterlsticas del vehiculo que tiene el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera. Adicionalmente, el inventor de la presente patente ha estudiado las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo y tanto el freno delantera derecho como el freno delantera izquierdo se encuentran en funcionamiento. Como resultado de los estudios, se ha hallado que, cuando no se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda interior pero se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda exterior sobre la base de unas seriales que son detectadas por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, en case la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se reduce a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera de la rueda delantera que constituye la rueda exterior que se encuentra en el estado de deslizamiento, una diferencia entre la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se vuelve grande. Cuando la diferencia entre la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se vuelve grande y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelve mas grande que la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior, se aplica una fuerza al bastidor de carroceria que actua en una direccion en la que se reduce el angulo de inclinacion del bastidor de carroceria con respecto a la direccion vertical. Ademas, cuando la diferencia entre la fuerza de frenado en ia rueda delantera que constituye la rueda interior y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se vuelve grande y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelve mas pequeria que la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior, se aplica una fuerza al bastidor de carroceria que actua en una direccion en la que se aumenta el angulo de inclinacion del bastidor de carroceria con respecto a la direccion vertical. Entonces, el inventor de la presente solicitud de patente ha llegado a un sistema de freno que tiene en cuenta esta condition.

Cuando se le haga referencia en el presente documento, deslizamiento quiere decir un deslizamiento en una direccion de rotacion de la rueda delantera derecha, un deslizamiento en una direccion de rotacion de la rueda delantera izquierda, y un deslizamiento en una direccion de rotacion de la rueda trasera. Por ejemplo, este deslizamiento se puede detectar sobre la base de una diferencia entre una velocidad de la carroceria y una velocidad de rueda. Ademas, cuando una de las tres ruedas se encuentra en un estado de deslizamiento, esto quiere decir que es probable que la rueda en cuestion se bloquee.

De acuerdo con la configuration de (1), al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo y tanto el freno delantera derecho como el freno delantera izquierdo se encuentran en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control tanto del estado de accionamiento del freno delantera derecho sobre la rueda delantera derecha como del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo sobre la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha. Al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo y tanto el freno delantera derecho como el freno delantera izquierdo se encuentran en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control tanto del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo sobre la rueda delantera izquierda como del estado de accionamiento del freno delantera derecho sobre la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose y tanto el freno delantera derecho como el freno delantera izquierdo se encuentran en funcionamiento, las fuerzas de frenado tanto en la rueda delantera derecha como en la rueda delantera izquierda se reducen al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control de los estados de

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accionamiento tanto del freno delantero derecho como del freno delantero izquierdo sobre la base de la serial de deteccion de una de la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Debido a esto, es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para e! vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(2) El sistema de freno, en el que

la unidad de accionamiento de freno reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda.

De acuerdo con la configuracion (2), la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda de acuerdo con la cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha. Ademas, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha de acuerdo con la cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Las sehales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento no se procesan directamente sino que se controlan indirectamente de acuerdo con las cantidades flsicas en relacion con las fuerzas de frenado de las ruedas delanteras que son las cantidades fisicas indirectas sobre la base de las sehales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento, Debido a esto, es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(3) El sistema de freno, en el que

la unidad de accionamiento de freno reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con un estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la base de una sehal que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control de un estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la base de una sehal que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda.

De acuerdo con la configuracion de (3), la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda de acuerdo con la cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha. Ademas, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha de acuerdo con la cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion

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de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Las senales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento no se procesan directamente sino que se controlan de acuerdo con las cantidades fisicas en relacion con el estado de accionamiento del freno delantero que son las cantidades fisicas indirectas sobre la base de las senales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento. Debido a esto, es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehfculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que diftere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(4) El sistema de freno, en el que

la unidad de accionamiento de freno reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda de acuerdo con una cantidad de control que controla un estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha a un nivel m^s bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control de un estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha de acuerdo con una cantidad de control que controla un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda.

De acuerdo con la configuracion de (4), la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado de! accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda de acuerdo con la cantidad de control que controla el estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha. Ademas, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha de acuerdo con la cantidad de control que controla el estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre ia base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Las senales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento no se procesan directamente sino que se procesan de acuerdo con las cantidades de control que son senales electricas indirectas sobre la base de las senales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento y mediante las cuales se controlan los estados de accionamiento del freno delantero. Debido a esto, es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que diflere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(5) El sistema de freno, en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, la unidad de accionamiento de freno, en primer lugar, reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha y a continuacion de lo anterior reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, y en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, la unidad de accionamiento de freno, en primer lugar, reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda y a continuacion de lo anterior reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante ei control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda.

De acuerdo con la configuracion de (5), cuando se detecta el estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera

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derecha, la unidad de accionamiento de freno, en primer lugar, reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha y a continuacion de lo anterior reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha. Ademas, cuando se detecta el estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, la unidad de accionamiento de freno, en primer lugar, reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al nivel mas bajo que e! nivel de la fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda y a continuacion de lo anterior reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose y tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo se encuentran en funcionamiento, la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda se reducen al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada con el cierto retardo de tiempo mediante el control de los estados de accionamiento tanto del freno delantero derecho como del freno delantero izquierdo sobre la base de la serial de deteccion de una de la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y la porcion de deteccion de estado de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Debido a esto, es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inciinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invention adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(6) El sistema de freno, en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, la unidad de accionamiento de freno reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al mismo tiempo a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha y el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, y en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, la unidad de accionamiento de freno reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al

mismo tiempo a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del

accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda y el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho

sobre la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de

deslizamiento de rueda delantera izquierda.

□e acuerdo con la configuracion de (6), en la que, cuando se detecta el estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al mismo tiempo al nivel mcis bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha y el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha. Ademas, cuando se detecta el estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda, la unidad de accionamiento de freno reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda al mismo tiempo al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo sobre la rueda delantera izquierda y el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho sobre la rueda delantera derecha sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose y tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo se encuentran en funcionamiento, la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda se reducen al nivel mas bajo que el nivel de la fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada al mismo tiempo

mediante el control de los estados de accionamiento tanto del freno delantero derecho como del freno delantero izquierdo sobre la base de la serial de deteccion de una de la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha y la porcion de deteccion de estado de deslizamiento de rueda delantera izquierda. Debido a esto, es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de 5 carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuration.

(7) Un vehiculo que incluye e! sistema de freno de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones (1) a (6).

De acuerdo con la configuracion de (7), es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el 10 vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(8) El vehiculo, en el que

15 el dispositivo de absorcion de choques derecho incluye un elemento telescopico derecho que se puede extender y contraer en una direccion de extension y de contraccion que se extiende en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria y permite que la rueda delantera derecha se desplace en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico derecho, y en el que

el dispositivo de absorcion de choques izquierdo incluye un elemento telescopico izquierdo que se puede extender y 20 contraer en una direccion de extension y de contraccion que se extiende en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria y permite que la rueda delantera izquierda se desplace en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico izquierdo.

De acuerdo con la configuracion de (8), el desplazamiento de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direccibn de arriba abajo del bastidor de carroceria por el dispositivo de absorcion de choques 25 derecho y el dispositivo de absorcion de choques izquierdo es mas grande que el desplazamiento de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria por los dispositivos de absorcion de choques de tipo articulacion que se adoptan convencionalmente. Debido a esto, el cambio en cuanto a la postura del vehiculo se vuelve mas grande en el vehiculo que incluye la configuracion de (8) que en el vehiculo convencional que incluye los dispositivos de absorcion de choques de tipo articulacion. El 30 vehiculo que incluye la configuracion de (8) presenta una tendencia a que la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelva mas grande basicamente que la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando, mediante el cambio en cuanto a la postura del vehiculo. El sistema de freno de acuerdo con una cualquiera de (1) a (6) se puede adoptar para el vehiculo que incluye los dispositivos de absorcion de choques telescopicos que permiten el gran desplazamiento de las ruedas 35 delanteras en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria, el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera. De acuerdo con la configuracion de (8), es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente.

40 La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(9) El vehiculo, en el que

el mecanismo de articulacion se proporciona por encima de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria cuando el vehiculo con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical se ve desde la parte delantera del mismo, y en el que

45 la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se proporcionan con el fin de solaparse con la rueda trasera central cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el dispositivo de absorcion de choques derecho y el dispositivo de absorcion de choques izquierdo girados en la mayor medida en relation con el mecanismo de articulacion.

De acuerdo con la configuracion de (9), la distancia entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda 50 se vueive corta. Debido a esto, la diferencia entre el radio de giro de la rueda interior y el radio de giro de la rueda exterior se vuelve pequeha. Ademas, al hacer pequeria la diferencia en el radio de giro, e$ posible hacer pequena la

diferencia entre la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda interior y la carga que se aplioa a la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando. El sistema de freno de acuerdo con una cualquiera de (1) a (6) se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, la unica rueda trasera y la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con 5 la corta distancia definida entre las mismas. En particular, es preferible adoptar el sistema de freno de acuerdo con (6). De acuerdo con la configuracion de (9), es posible proporcionar el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, la unica rueda trasera, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con la corta distancia definida entre las mismas y el sistema de freno que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se adoptan convencionalmente.

10 La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(10) El vehiculo, en el que

el vehiculo comprende un segundo sistema de freno que incluye:

un segundo miembro de entrada que difiere con respecto al miembro de entrada; y

una segunda unidad de accionamiento de freno que comienza a activar el freno delantero derecho, el freno 15 delantero izquierdo y un freno trasera central que se proporciona sobre la rueda trasera central para que funcionen como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo.

De acuerdo con la configuracion de (10), el vehiculo incluye el segundo sistema de freno que incluye el segundo miembro de entrada que difiere con respecto al miembro de entrada, y la segunda unidad de accionamiento de freno 20 que activa el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo y un freno trasera central que se proporciona sobre la rueda trasera central para que funcionen como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. En consecuencia, es posible proporcionar el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, la unica rueda trasera, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda 25 que estan dispuestas con la corta distancia definida entre las mismas y los dos tipos de sistemas de freno que difiere en cuanto a su funcionamiento.

La invencion adopta, de forma preferible, la siguiente configuracion.

(11) E! vehiculo, en el que

la segunda unidad de accionamiento de freno activa el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo para 30 que funcionen al hacer uso de al menos parte de la unidad de accionamiento de freno.

De acuerdo con la configuracion de (11), la segunda unidad de accionamiento de freno hace uso de al menos parte de la unidad de accionamiento de freno y, por lo tanto, la configuracion de sistema se puede hacer simple.

Breve descripcion de los dibujos

[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral de conjunto de un vehiculo de acuerdo con una primera realization de la 35 invencion,

[Figura 2] La figura 2 es una vista delantera de una porcion delantera del vehiculo que se muestra en la figura 1.

[Figura 3] La figura 3 es una vista en planta de la porcion delantera del vehiculo que se muestra en la figura 1.

[Figura 4] La figura 4 es una vista en planta de la porcion delantera del vehiculo en un estado en el que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se orienta.

40 [Figura 5] La figura 5 es una vista delantera de la porcion delantera del vehiculo en un estado en el que se da lugar a que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se incline.

[Figura 6] La ftgura 6 es una vista delantera de la porcion delantera del vehiculo en un estado en el que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se orienta y se da lugar a que se incline.

[Figura 7] La figura 7 es una vista lateral de un elemento de absorcion de choques izquierdo del vehiculo que se 45 muestra en la figura 1.

[Figure 8A] La figure 8A muestra unos diagramas que muestran unas posiciones del vehiculo y las ruedas en una direccion de delante atras tal como se ve desde la parte de arriba del mismo en una direccion de arriba abajo de un bastidor de carroceria.

[Figure 8B] La figure 8B muestra unos diagramas que muestran unas posiciones del vehiculo y las ruedas en una 5 direccion de delante atras tal como se ve desde la parte de arriba del mismo en una direccion de arriba abajo de un bastidor de carroceria.

[Figure 9] La figure 9 es un diagrama que muestra un ejemplo de una realizacion (una primera realizacion) de un sistema de freno que se muestra en las figures 8A, 8B.

[Figure 10) La figure 10 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (una segunda realizacion) del sistema 10 de freno que se muestra en las figures 8A, 8B.

[Figure 11] La figure 11 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (una tercera realizacion) del sistema de freno que se muestra en las figures 8A, 8B.

[Figure 12] La figure 12 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (una cuarta realizacion) del sistema de freno que se muestra en las figures 8A, 8B.

15 [Figure 13] La figure 13 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (una quinta realizacion) del sistema de freno que se muestra en las figures 8A, 8B.

[Figure 14] La figure 14 es un diagrama que muestra un ejemplo modificado (una sexta realizacion) del sistema de freno que se muestra en las figures 8A, 8B.

[Figure 15] La figure 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de una realizacion (una primera realizacion) de una 20 unidad de presion hidraulica que se muestra en las figures 8A, 8B.

Realizaciones de la invencion

En lo sucesivo en el presente documento, la invencion se describira sobre la base de realizaciones preferibles por referencia a los dibujos.

< Definicion de direcciones >

25 En las siguientes descripciones, una flecha F en los dibujos indica una direccion hacia delante de un vehiculo y una flecha B indica una direccion hacia atras del vehiculo. Una flecha U indica una direccion hacia arriba del vehiculo y una flecha D indica una direccion hacia abajo del vehiculo. Una flecha R en los dibujos indica una direccion hacia la derecha del vehiculo y una flecha L indica una direccion hacia la izquierda del vehiculo. El vehiculo gira al dar lugar a que un bastidor de carroceria se incline en una direccion de derecha a izquierda del vehiculo en relacion con la 30 direccion vertical. Entonces, las direcciones tambien se definen sobre la base del bastidor de carroceria por separado de las direcciones del vehiculo. En los dibujos, una flecha FF indica una direccion hacia delante sobre la base del bastidor de carroceria, y una flecha FB indica una direccion hacia atras sobre la base del bastidor de carroceria. En los dibujos, una flecha FU indica una direccion hacia arriba sobre la base del bastidor de carroceria, y una flecha FD indica una direccion hacia abajo sobre la base del bastidor de carroceria. En los dibujos, una flecha 35 FR indica una direccion hacia la derecha sobre la base del bastidor de carroceria, y una flecha FL indica una direccion hacia la izquierda sobre la base del bastidor de carroceria. En la description, la direccion de delante atras del vehiculo, la direccion de arriba abajo del vehiculo y la direccion de derecha a izquierda del vehiculo indican las direcciones de delante atras, de izquierda a derecha y de arriba abajo tal como se ve desde donde esta un conductor que conduce el vehiculo, y esas direcciones estan basadas en el vehiculo. Adicionalmente, en la presente 40 descripcion, la direccion de delante atras del bastidor de carroceria, la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria, y la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria indican la direccion de delante atras, de izquierda a derecha y de arriba abajo tal como se ve desde donde esta el conductor que conduce el vehiculo, y esas direcciones estan basadas en el bastidor de carroceria. Un centra en la direccion de la anchura del vehiculo quiere decir un centra de la anchura de un vehiculo en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. Dicho de otra 45 forma, el centra en la direccion de la anchura del vehiculo quiere decir un centra de la direccion de derecha a izquierda de! vehiculo. Adicionalmente, en la descripcion, un estado vertical indica un estado en el que la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria coincide con la direccion vertical. En este estado, la direccion del vehiculo coincide con la direccion del bastidor de carroceria. Cuando el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose en la direccion de derecha a izquierda en relacion con la direccion vertical, la direccion de derecha a 50 izquierda del vehiculo no coincide con la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria. Adicionalmente, asimismo, la direccion de arriba abajo del vehiculo no coincide con la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. No obstante, la direccion de delante atras del vehiculo coincide con la direccion de delante

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atras dal bastidor de carroceria.

< Primera realizacion >

En lo sucesivo en el presente documento, haciendo referenda a las figuras 1 a 7, se describira una primera realizacion de un vehiculo de acuerdo con un modo preferldo para llevar a cabo la invention.

En la primera realizacion, se describira un sistema de freno que esta montado en un vehiculo de tres ruedas (al que se hace referencia, en lo sucesivo en el presente documento, como vehiculo) que incluye un bastidor de carroceria que se puede inclinar, dos ruedas delanteras y una rueda delantera.

< Configuracion global de la primera realizacion >

La figura 1 es una vista lateral de conjunto de un vehiculo tal como se ve desde la izquierda de una direccion de derecha a izquierda de un bastidor de carroceria.

Tal como se muestra en la figura 1, un vehiculo 1001 incluye una portion de carroceria principal de vehiculo 1002. El vehiculo 1001 incluye un par de ruedas delanteras izquierda y derecha 1003. El vehiculo 1001 incluye una rueda trasera central 1004. El vehiculo 1001 incluye un mecanismo de direccion 1007. El vehiculo 1001 incluye un mecanismo de articulation 1005. La portion de carroceria principal de vehiculo 1002 incluye un bastidor de carroceria 1021, una cubierta de carroceria 1022, un asiento 1024 y una unidad de alimentation 1025.

El bastidor de carroceria 1021 incluye un cabezal 1211, un bastidor descendente 1212, un bastidor de debajo 1214 y un bastidor trasero 1213. En la figura 1, en el bastidor de carroceria 1021, las porciones que estan ocultas por la cubierta de carroceria 1022 se muestran por medio de llneas de trazo discontinue. El bastidor de carroceria 1021 soporta la unidad de alimentation 1025, el asiento 1024, y similares. El bastidor de carroceria 1021 soporta la unidad de alimentation 1025, el asiento 1024 y similares directamente o indirectamente por medio de unos soportes. La unidad de alimentation 1025 tiene una fuente de accionamiento tal como un motor, un motor electrico o similares, una unidad de transmision y similares. Ademas, la rueda trasera central 1004 esta soportada sobre la unidad de alimentation 1025. Una fuerza de accionamiento de la fuente de accionamiento se transmite a la rueda trasera central 1004 por medio de la unidad de transmision. Ademas, la unidad de alimentation 1025 esta soportada sobre el bastidor de carroceria 1021 con el fin de bascular. Una portion delantera de la unidad de alimentation 1025 esta soportada sobre el bastidor de carroceria 1021 con el fin de bascular. La unidad de alimentacidn 1025 esta soportada sobre el bastidor de carroceria 1021 por medio de un dispositivo de absorcion de choques trasero 1025A. Una portion trasera de la unidad de alimentation 1025 esta soportada sobre el bastidor de carroceria 1021 por medio del dispositivo de absorcion de choques trasero 1025A. Esta configuracion permite que la rueda trasera central 1004 se desplace en una direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria.

El cabezal 1211 esta dispuesto en una portion delantera del vehiculo 1001. Un eje de direction 1060 del mecanismo de direccion 1007 esta insertado en el cabezal 1211 con el fin de girarse en el mismo. Una portion superior del cabezal 1211 esta colocada mas hacia atras que una portion inferior del mismo cuando el bastidor de carroceria se ve desde la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. El cabezal 1211 esta dispuesto de tal modo que un eje de giro del mismo se inclina en relation con la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria. El eje de giro del cabezal 1211 se extiende hacia arriba y hacia atras del bastidor de carroceria. El mecanismo de direccion 1007 y el mecanismo de articulation 1005 estan dispuestos sobre la circunferencia del cabezal 1211. El cabezal 1211 soporta el mecanismo de articulation 1005. El cabezal 1211 soporta al menos parte del mecanismo de articulation 1005 con el fin de girar. El cabezal 1211 soporta al menos parte del mecanismo de articulation 1005 con el fin de girar en torno a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021.

El bastidor descendente 1212 esta conectado con el cabezal 1211. El bastidor descendente 1212 esta dispuesto por detras del cabezal 1211 y se extiende a lo largo de la direccion de arriba abajo del vehiculo. El bastidor de debajo 1214 esta conectado con una portion inferior del bastidor descendente 1212. El bastidor de debajo 1214 se extiende hacia la parte posterior desde la portion inferior del bastidor descendente 1212. El bastidor trasero 1213 se extiende hacia atras y hacia arriba directamente por detras del bastidor de debajo 1214. El bastidor trasero 1213 soporta el asiento 1024, la unidad de alimentation 1025, un faro posterior y similares.

El bastidor de carroceria 1021 esta cubierto por la cubierta de carroceria 1022. La cubierta de carroceria 1022 tiene una cubierta delantera 1221, un par de guardabarros delanteras izquierdo y derecho 1223, un deflector 1225 para las piemas, una cubierta central 1226 y un guardabarros trasero 1224. La cubierta de carroceria 1022 es una parte de la carroceria que cubre al menos parte de unas partes de la carroceria tales como el par de ruedas delanteras izquierda y derecha 1003, el bastidor de carroceria 1021, el mecanismo de articulation 1005 y similares que estan montados en el vehiculo.

La cubierta delantera 1221 esta colocada por delante del asiento 1024. La cubierta delantera 1221 cubre al menos parte del mecanismo de direccion 1007 y el mecanismo de articulacion 1005. El deflector 1225 para las piemas que cubre al menos parte de las piemas del conductor desde la parte delantera esta dispuesto por detras del par de ruedas delanteras izquierda y derecha 1003 y por delante del asiento 1024. La cubierta central 1226 esta dispuesta 5 con e! fin de cubrir la circunferencia del bastidor trasero 1213. La cubierta central 1226 esta dispuesta con el fin de cubrir una porcion superior del bastidor trasero 1213. La cubierta central 1226 esta dispuesta con el fin de cubrir las porciones de lado izquierdo y derecho del bastidor trasero 1213.

Al menos unas porciones del par de guardabarros delanteros izquierdo y derecho 1223 estan dispuestas directamente por debajo de la cubierta delantera 1221. Al menos unas porciones del par de guardabarros delanteros 10 izquierdo y derecho 1223 estan dispuestas directamente por encima del par de ruedas delanteras izquierda y derecha 1003, respectivamente. Al menos parte de un guardabarros trasero 1224 esta dispuesta directamente por encima de la rueda trasera central 1004.

Al menos unas porciones del par de ruedas delanteras izquierda y derecha 1003 estan dispuestas directamente por debajo del cabezal 1211 en el estado vertical. Al menos unas porciones del par de ruedas delanteras izquierda y 15 derecha 1003 estan dispuestas directamente por debajo de la cubierta delantera 1221 en el estado vertical. Al menos parte de la rueda trasera central 1004 esta dispuesta directamente por debajo de la cubierta central 1226 o el asiento 1024. Al menos parte de la rueda trasera central 1004 esta dispuesta directamente por debajo del guardabarros trasero 1224.

< Mecanismo de direccion >

20 La figura 2 es una vista delantera de la porcion delantera del vehiculo 1001 que se muestra en la figura 1 cuando se ve desde la parte delantera del mismo. La figura 2 es la vista que resulta de ver el vehiculo 1001 desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. La figura 3 es una vista en ptanta de la porcion delantera del vehiculo 1001 que se muestra en la figura 1 cuando se ve desde la parte de arriba del mismo. La figura 3 es la vista que resulta de ver el vehiculo 1001 desde la parte de arriba del mismo con el 25 bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. Las figuras 2 y 3 muestran la porcion delantera del vehiculo 1001 tai como se ve a traves de la cubierta de carroceria 1022.

Tal como se muestra en las figuras 2 y 3, el mecanismo de direccion 1007 tiene un mecanismo de transmision de esfuerzo de direccion 1006, un elemento de absorcion de choques izquierdo 1033, un segundo elemento de absorcion de choques 1034 y el parde ruedas delanteras izquierda y derecha 1003.

30 El par de ruedas delanteras derecha e izquierda 1003 incluye una rueda delantera izquierda 1031 y una rueda delantera derecha 1032. La rueda delantera izquierda 1031 esta dispuesta a la izquierda del bastidor descendente 1212 que constituye parte del bastidor de carroceria 1021 en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria 1021. La rueda delantera derecha 1032 esta dispuesta a la derecha del bastidor descendente 1212 que constituye parte del bastidor de carroceria 1021 en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria 35 1021. La rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 estan dispuestas con el fin de alinearse

una junto a otra en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria 1021 cuando el vehiculo 1001 se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. Adicionalmente, un guardabarros delantero izquierdo 1227 esta dispuesto directamente por encima de la rueda delantera izquierda 1031. Un guardabarros delantero derecho 1228 esta dispuesto directamente por encima de la 40 rueda delantera derecha 1032. La rueda delantera izquierda 1031 esta soportada por el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033. La rueda delantera derecha 1032 esta soportada por el elemento de absorcion de choques derecho 1034.

El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 es un asi denominado elemento de absorcion de choques telescopico y absorbe las vibraciones causadas por la rueda delantera izquierda 1031 que esta soportada por el 45 mismo cuando la rueda delantera izquierda 1031 recibe una carga de la superficie de la carretera. El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 tiene una porcion inferior izquierda 1033a (un elemento exterior izquierdo) y una porcion superior izquierda 1033b (un elemento interior izquierdo). El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 tiene una porcion de soporte de miembro de lado izquierdo 1053A. La rueda delantera izquierda 1031 esta soportada por la porcion inferior izquierda 1033a. La porcion inferior izquierda 1033a se extiende en la direccion 50 de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021, y un eje de rueda izquierda 1314 esta soportado en un extremo inferior del mismo, El eje de rueda izquierda 1314 soporta la rueda delantera izquierda 1031. La porcion superior izquierda 1033b esta dispuesta directamente por encima de la porcion inferior izquierda 1033a con parte de la misma insertada en la porcion inferior izquierda 1033a. El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 se puede extender y contraer como resultado de que la porcion superior izquierda 1033b se mueva en relation con la 55 porcion inferior izquierda 1033a en una direccion en la que se extiende la porcion inferior izquierda 1033a. Una porcion superior de la porcion superior izquierda 1033b esta fijada a un soporte izquierdo 1317. Una porcion inferior de la porcion de soporte de miembro de lado izquierdo 1053A esta fijada al soporte izquierdo 1317. La direccion en la que se extiende la porcion inferior izquierda 1033a es una direccion en la que se extiende y se contrae el

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elemento de absorcion de choques izquierdo 1033.

La portion inferior izquierda 1033a y la portion superior izquierda 1033b incluyen, cada una, dos elementos telescopicos. Los dos elementos telescopicos estan alineados en la direccion de delante atras. Los dos elementos telescopicos estan conectados uno con otro. Esto evita que la portion inferior izquierda 1033a gire en relation con la portion superior izquierda 1033b en torno a un eje en paralelo con respecto a una direction en la que se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El elemento de absorcion de choques derecho 1034 es un asi denominado elemento de absorcion de choques telescopico y absorbe las vibraciones causadas por la rueda delantera derecha 1032 que esta soportada por el mismo cuando la rueda delantera derecha 1032 recibe una carga de la superficie de la carretera. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 tiene una portion inferior derecha 1034a (un elemento exterior derecho) y una portion superior derecha 1034b (un elemento interior derecho). El elemento de absorcion de choques derecho 1034 tiene una portion de soporte de miembro de lado derecho 1054A. La rueda delantera derecha 1032 esta soportada por la portion inferior derecha 1034a. La portion inferior derecha 1034a se extiende en la direction de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021, y un eje de rueda derecha 1324 esta soportado en un extremo inferior del mismo. El eje de rueda derecha 1324 soporta la rueda delantera derecha 1032. La portion superior derecha 1034b esta dispuesta directamente por encima de la portion inferior derecha 1034a con parte de la misma insertada en la portion inferior derecha 1034a. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 se puede extender y contraer como resultado de que la portion superior derecha 1034b se mueva en relation con la portion inferior derecha 1034a en una direction en la que se extiende la portion inferior derecha 1034a. Una portion superior de la portion superior derecha 1034b esta fijada a un soporte derecho 1327. Una portion inferior de la portion de soporte de miembro de fado derecho 1054A esta fijada al soporte derecho 1327. La direction en la que se extiende la portion inferior derecha 1034a es una direction en la que se extiende y se contrae el elemento de absorcion de choques derecho 1034.

La portion inferior derecha 1034a y la portion superior derecha 1034b incluyen, cada una, dos elementos telescopicos. Los dos elementos telescopicos estan alineados en la direction de delante atras. Los dos elementos telescopicos estan conectados uno con otro. Esto evita que la porcibn inferior derecha 1034a gire en relation con la portion superior derecha 1034b en torno a un eje en paralelo con respecto a una direction en la que se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El mecanismo de transmision de esfuerzo de direction 1006 esta dispuesto por encima de la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 cuando el vehiculo 1001 se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. El mecanismo de transmision de esfuerzo de direction 1006 incluye un miembro de direction 1028 como un miembro que introduce un esfuerzo de direction que es aplicado por el conductor. El miembro de direction 1028 tiene el eje de direction 1060 y un manillar 1023 que esta conectado con una portion superior del eje de direction 1060. El eje de direction 1060 esta soportado sobre el cabezal 1211 en una portion del mismo con el fin de girar. Una portion superior del eje de direccidn 1060 esta colocada mas hacia atras del bastidor de carroceria 1021 que una portion inferior del mismo. Un eje de giro del eje de direction 1060 se extiende hacia atras y hacia arriba del bastidor de carroceria 1021. El eje de direction 1060 gira en asociacion con el accionamiento del manillar 1023 por parte del conductor.

El mecanismo de transmision de esfuerzo de direction 1006 tiene el miembro de direction 1028, un tirante 1067, el soporte izquierdo 1317 y el soporte derecho 1327. El mecanismo de transmision de esfuerzo de direction 1006 transmite un esfuerzo de direction mediante el cual el conductor opera el manillar 1023 al soporte izquierdo 1317 y el soporte derecho 1327.

< Mecanismo de articulation >

En la presente realization, el mecanismo de articulation 1005 adopta un sistema de articulation paralelo de cuatro uniones (al que tambien se hace referencia como articulation en paralelogramo).

El mecanismo de articulation 1005 esta dispuesto pordebajo del manillar 1023 cuando el vehiculo 1001 se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. El mecanismo de articulation 1005 esta soportado por el cabezal 1211 del bastidor de carroceria 1021. El mecanismo de articulation 1005 incluye un miembro transversal superior 1051, un miembro transversal inferior 1052, un miembro lateral izquierdo 1053 y un miembro lateral derecho 1054.

El miembro transversal superior 1051 incluye un miembro con forma de plato 1512 que esta dispuesto directamente por delante del cabezal 1211 y que se extiende en la direction de la anchura del vehiculo. El miembro con forma de plato 1512 esta soportado sobre el cabezal 1211 en una portion media del mismo por una portion de soporte C. La portion de soporte C es una portion protuberante que se proporciona sobre el cabezal 1211. El miembro transversal superior 1051 puede girar en relation con el cabezal 1211 en torno a un eje superior medio que se extiende en la

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direccibn de delante atras del bastidor de carroceria 1021. El miembro transversal superior 1051 puede girar en relacion con el bastidor de carroceria 1021 en torno al eje superior medio que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. El miembro transversal superior 1051 puede girar en relacion con el bastidor de carroceria 1021 en torno al eje superior medio que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021.

Un extremo izquierdo del miembro transversal superior 1051 esta soportado sobre el miembro lateral izquierdo 1053 por una porcion de soporte D. La porcion de soporte D es una porcion protuberante que se proporciona sobre el miembro lateral izquierdo 1053. El miembro transversal superior 1051 puede girar en relacion con el miembro lateral izquierdo 1053 en torno a un eje superior izquierdo que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. Un extremo derecho del miembro transversal superior 1051 esta soportado sobre el miembro lateral derecho 1054 por una porcion de soporte E. La porcion de soporte E es una porcion protuberante que se proporciona sobre el miembro lateral derecho 1054. El miembro transversal superior 1051 puede girar en relacion con el miembro lateral derecho 1054 en torno a un eje superior derecho que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021, El eje superior medio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho son paralelos uno con respecto a otro. El eje superior medio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho se extienden hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021.

El miembro transversal inferior 1052 esta soportado sobre el cabezal 1211 en una porcion media del mismo por una porcion de soporte F. La porcion de soporte F es una porcion protuberante que se proporciona sobre el cabezal 1211. El miembro transversal inferior 1052 puede girar en relacion con el cabezal 1211 en torno a un eje inferior medio que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. El miembro transversal inferior 1052 puede girar en relacion con el bastidor de carroceria 1021 en torno al eje inferior medio que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. El miembro transversal inferior 1052 puede girar en relacion con el bastidor de carroceria 1021 en torno al eje superior medio que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021. El miembro transversal inferior 1052 esta dispuesto por debajo del miembro transversal superior 1051 en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria cuando el vehlculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical. El miembro transversal inferior 1052 tiene sustancialmente la misma longitud que la del miembro transversal superior 1051 en la direccion de la anchura del vehlculo. El miembro transversal inferior 1052 esta dispuesto en paralelo con respecto al miembro transversal superior 1051.

El miembro transversal inferior 1052 incluye un par de miembros con forma de plato 1522, 1522 que se extienden en una direccion de izquierda a derecha del vehlculo 1001. El par de miembros con forma de plato 1522, 1522 esta dispuesto de forma individual directamente por delante y por detras del cabezal 1211 en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. El par de miembros con forma de plato 1522, 1522 esta conectado formando una sola pieza uno con otro por una porcion de conexion 1523. La porcion de conexion 1523 puede formar una sola pieza con o estar separada del par de miembros con forma de plato 1522, 1522. Un extremo izquierdo del miembro transversal inferior 1052 esta soportado sobre el miembro lateral izquierdo 1053 por una porcion de soporte G. La porcion de soporte G es una porcion protuberante que se proporciona sobre el miembro lateral izquierdo 1053. El miembro transversal inferior 1052 puede girar en relacion con el miembro lateral izquierdo 1053 en torno a un eje inferior izquierdo que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. Un extremo derecho del miembro transversal inferior 1052 esta soportado sobre el miembro lateral derecho 1054 por una porcion de soporte H. La porcion de soporte H es una porcion protuberante que se proporciona sobre el miembro lateral derecho 1054. El miembro transversal inferior 1052 puede girar en relacion con el miembro lateral derecho 1054 en torno a un eje inferior derecho que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021. El eje inferior medio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho son paralelos uno con respecto a otro. E! eje inferior medio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho se extienden hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021.

Al menos parte del mecanismo de articulacion 1005 puede girar en torno a los ejes medios que se extienden en la direccion de delante atras del vehiculo 1001. Al menos parte del mecanismo de articulacion 1005 puede girar en torno a los ejes medios (ejes de giro) que se extienden hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021. Los ejes medios (ejes de giro) se inclinan en relacion con la direccion horizontal. Los ejes medios (ejes de giro) se inclinan hacia delante y hacia arriba en relacion con la direccion horizontal.

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El miembro lateral izquierdo 1053 esta dispuesto directamente a la izquierda del cabezal 1211. El miembro lateral izquierdo 1053 se proporciona por encima de la rueda delantera izquierda 1031 y el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033. El miembro lateral izquierdo 1053 soporta la porcion de soporte de miembro de lado izquierdo 1053A sobre una circunferencia interior del mismo con el fin de girar. El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 puede girar en relacion con el miembro lateral izquierdo 1053 en torno a un eje central izquierdo Y1. El eje central izquierdo Y1 se proporciona en paralelo con respecto a un eje de giro del cabezal 1211.

El miembro lateral derecho 1054 esta dispuesto directamente a la derecha del cabezal 1211. El miembro lateral derecho 1054 se proporciona por encima de la rueda delantera derecha 1032 y el elemento de absorcion de choques derecho 1034. El miembro lateral derecho 1054 soporta la porcion de soporte de miembro de lado derecho 1054A sobre una circunferencia interior del mismo con el fin de girar. El elemento de absorcidn de choques derecho 1034 puede girar en relacion con el miembro lateral derecho 1054 en torno a un eje central derecho Y2. El eje central derecho Y2 se proporciona en paralelo con respecto al eje de giro del cabezal 1211.

De esta forma, el miembro transversal superior 1051, el miembro transversal inferior 1052, el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054 estan soportados de tal modo que el miembro transversal superior 1051 y el miembro transversal inferior 1052 mantienen unas posturas paralelas uno con respecto a otro, y el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054 mantienen unas posturas paralelas uno con respecto a otro.

< Operacion de direccion >

La figura 4 es una vista en planta de la porcion delantera del vehiculo, que se obtiene como resultado cuando el vehiculo 1001 se orienta para girarse, que muestra como el vehiculo 1001 se orienta para girarse. La figura 4 es una vista del vehiculo tal como se ve desde la parte de arriba del mismo en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021 cuando el par de ruedas delanteras 1003 se orientan con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical.

Tal como se muestra en la figura 4, cuando se gira el manillar 1023, el mecanismo de transmision de esfuerzo de direccion 1006 del mecanismo de direccion 1007 se activa para que funcione, con lo cual se realiza una operacion de direccion.

Por ejemplo, cuando el eje de direccion 1060 gira en una direccion que se indica mediante una fiecha T en la figura 4, el tirante 1067 se mueve a la izquierda hacia atras. El soporte izquierdo 1317 y el soporte derecho 1327 giran en la direccion que se indica mediante la fiecha T a medida que el tirante 1067 se mueve a la izquierda hacia atras. Cuando el soporte izquierdo 1317 y el soporte derecho 1327 giran en la direccion que se indica mediante la fiecha T, la rueda delantera izquierda 1031 gira en torno al eje central izquierdo Y1 (vease la figura 2), y la rueda delantera derecha 1032 gira en torno al eje central derecho Y2 (vease la figura 2).

< Operacion de inclinacion >

La figura 5 es una vista delantera de la porcion delantera del vehiculo, habiendose dado lugara que el vehiculo 1001 se incline, que ilustra como se inclina el vehiculo 1001. La figura 5 es una vista del vehiculo 1001 con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en una direccion hacia la izquierda tal como se ve desde la parte delantera del mismo en la direccion de delante atras del vehiculo 1001 (la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021).

El mecanismo de articulacion 1005 tiene forma rectangular cuando se mira al vehiculo 1001 con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical desde la parte delantera del mismo. El mecanismo de articulacion 1005 tiene una forma de paralelogramo cuando se mira al vehiculo con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion hacia la izquierda desde la parte delantera del mismo. La deformacion del mecanismo de articulacion 1005 esta asociada con la inclinacion del bastidor de carroceria 1021 en la direccion de derecha a izquierda. El accionamiento del mecanismo de articulacion 1005 quiere decir que los miembros del mecanismo de articulacion 1005 que estan disehados para inclinarse (el miembro transversal superior 1051, el miembro transversal inferior 1052, el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054) giran de forma relativa en torno a sus puntos de soporte como ejes de giro con el fin de cambiar la forma del mecanismo de articulacion 1005.

En el mecanismo de articulacion 1005 de la presente realization, por ejemplo, e! miembro transversal superior 1051, el miembro transversal inferior 1052, el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054, que estan dispuestos sustancialmente en la forma rectangular cuando el vehiculo 1001 que se encuentra en el estado vertical se ve desde la parte delantera del mismo, se deforman sustancialmente para dar la forma de paralelogramo cuando el vehiculo 1001 se inclina. La rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 tambien se inclinan en la direccion de izquierda a derecha del vehiculo cuando se desencadena la inclinacion del bastidor de carroceria 1021.

Por ejemplo, cuando el conductor da lugar a que el vehiculo 1001 se incline en la direction hacia la izquierda, el cabezal 1211 se inclina hacia la izquierda con respecto a la direccion vertical. Cuando el cabezal 1211 se inclina, el miembro transversal superior 1051 gira en torno a la porcion de soporte C en relacion con e! cabezal 1211, mientras que el miembro transversal inferior 1052 gira en torno a la porcion de soporte F en relacion con el cabezal 1211. 5 Entonces, el miembro transversal superior 1051 se mueve mas hacia la izquierda que el miembro transversal inferior 1052, y el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054 se incfinan con respecto a la direccion vertical al tiempo que se mantienen en paralelo con respecto al cabezal 1211. Cuando el miembro lateral izquierdo

1053 y el miembro lateral derecho 1054 se inclinan, el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho

1054 giran en relacion con el miembro transversal superior 1051 y el miembro transversal inferior 1052. En 10 consecuencia, cuando se da lugar a que el vehiculo 1001 se incline, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda

delantera derecha 1032 que estan soportadas sobre el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054, respectivamente, se inclinan al tiempo que se mantienen en paralelo con respecto al cabezal 1211 en relacion con la direccion vertical a medida que se inclinan el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054.

15 El tirante 1067 mantiene su postura paralela con respecto al miembro transversal superior 1051 y el miembro transversal inferior 1052 incluso si el vehiculo 1001 se inclina.

De esta forma, el mecanismo de articulacion 1005 que se inclina para dar lugar de ese modo a que la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 este dispuesta directamente por encima de la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032. En concreto, los ejes de direccion del miembro 20 transversal superior 1051, el miembro transversal inferior 1052, el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro

lateral derecho 1054 que constituyen el mecanismo de articulacion 1005 estan dispuestos por encima de la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032.

< Operacion de direccion + operation de inclinacion >

La figura 6 es una vista delantera de la porcion delantera del vehiculo con el vehiculo 1001 orientado y habiendose 25 dado lugar a que se incline. La figura 6 muestra un estado en el que el vehiculo 1001 se orienta hacia la izquierda y se da lugar a que se incline hacia la izquierda. La figura 6 es una vista del vehiculo 1001 tal como se ve desde la parte delantera del mismo en la direccion de delante atras del vehiculo 1001 (la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021) con el par de ruedas delanteras izquierda y derecha 1003 orientadas en un estado tal que el bastidor de carroceria 1021 se inclina hacia la izquierda. Cuando el vehiculo 1001 se orienta de la forma que 30 se describe en la figura 6, debido a la operacion de direccion, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 cambian sus direcciones, y debido a la operacion de inclinacion, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 se inclinan junto con el bastidor de carroceria 1021. En este estado, la forma conformada por el miembro transversal superior 1051, el miembro transversal inferior 1052, el miembro lateral izquierdo 1053 y el miembro lateral derecho 1054 del mecanismo de articulacion 1005 se cambia a la forma de 35 paralelogramo, y el tirante 1067 se mueve hacia la izquierda o la derecha en la direccion en la que se orienta el

vehiculo 1001 (hacia la izquierda en la figura 6) y hacia la parte posterior.

< Construction de elementos de absorcion de choques >

La figura 7 es una vista lateral del elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 tal como se ve desde un lado derecho del vehiculo 1001 que se muestra en la figura 1. La figura 7 es una vista lateral del elemento de absorcion 40 de choques izquierdo 1033 tal como se ve desde un eje de rotation de la rueda delantera izquierda 1031 que esta soportado por el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033, En la figura 7 se muestra el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 no se muestra en la misma. En la presente realization, no obstante, la rueda delantera derecha 1032 y el elemento de absorcion de choques derecho 1034 se forman simetricos en sentido lateral con la rueda delantera izquierda 1031 y el elemento 45 de absorcion de choques izquierdo 1033. Debido a esto, los numeros de referenda de la rueda delantera derecha

1032 y el elemento de absorcion de choques derecho 1034 tambien se dan adicionalmente a aquellos de la rueda delantera izquierda 1031 y el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 que se muestran en la figura 7. En lo sucesivo en el presente documento, haciendo referenda a la figura 7, tambien se describiran unas porciones de la rueda delantera derecha 1032 y el elemento de absorcion de choques derecho 1034,

50 Ei elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 tiene la porcion inferior izquierda 1033a (el elemento exterior izquierdo) y la porcion superior izquierda 1033b (el elemento interior izquierdo) tal como se muestra en la figura 7. El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 tiene una porcion de soporte de miembro de lado izquierdo 1053A. La porcion inferior izquierda 1033a y la porcion superior izquierda 1033b estan constituidas por un elemento telescopico trasero izquierdo 1331 y un elemento telescopico delantera izquierdo 1332 que estan conectados entre 55 sf al tiempo que estan alineados en la direccion de delante atrbs. El elemento de absorcion de choques izquierdo

1033 incluye el elemento telescopico trasero izquierdo 1331, el elemento telescopico delantera izquierdo 1332, la porcion de soporte de miembro de lado izquierdo 1053A y el soporte izquierdo 1317 (incluyendo una porcion de soporte de carroceria, una porcion de conexion interior). El elemento telescopico trasero izquierdo 1331 tiene una

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construction de extension y de contraction en la que el elemento telescopico trasero izquierdo 1331 se extiende y se contrae en la direction del eje central izquierdo Y1. El elemento telescopico trasero izquierdo 1331 incluye un miembro elastico (que se omite de la ilustracion) tal como un resorte y un miembro de absorcion de cheques (que se omite de la ilustracion) tal como aceite que se proporcionan en una parte interior del mismo. El elemento telescopico trasero izquierdo 1331 tiene una funcion de amortiguacion para absorber la vibration o el impacto que es generado por una carga que la rueda delantera izquierda 1031 recibe de la superficie de la carretera. El elemento telescopico delantero izquierdo 1332 esta dispuesto en el mismo lado que el lado de la rueda delantera izquierda 1031 en el que el elemento telescopico trasero izquierdo 1331 esta dispuesto en la direction del eje de rotation del eje de rueda izquierda 1314. El elemento telescopico trasero izquierdo 1331 y el elemento telescopico delantero izquierdo 1332 estan dispuestos con el fin de alinearse en la direction de delante atras a la derecha de la rueda delantera izquierda 1031 en la direction de delante atras del vehiculo 1001 con el vehiculo 1001 encontrandose en el estado vertical. El elemento telescopico delantero izquierdo 1332 esta dispuesto directamente por delante del elemento telescopico trasero izquierdo 1331. El elemento telescopico delantero izquierdo 1332 tiene una construction de extension y de contraction en la que el elemento telescopico delantero izquierdo 1332 se extiende y se contrae en la direction del eje central izquierdo Y1. La direction de extension y de contraction del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 y la direction de extension y de contraction de! elemento telescopico delantero izquierdo 1332 son paralelas tal como se ven desde la direction del eje de rotation de la rueda delantera izquierda 1031. Las porciones superiores del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 y el elemento telescopico delantero izquierdo 1332 estan conectadas entre si por medio del' soporte izquierdo 1317. Una portion de extremo inferior del elemento telescopico delantero izquierdo 1332 esta conectada de forma fija a las proximidades de una portion de extremo inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331. El eje de rueda izquierda 1314 de la rueda delantera izquierda 1031 se proporciona en una portion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 (una porcion de soporte de rueda) que se proporciona en una portion de extremo inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331. La rueda delantera izquierda 1031 esta soportada sobre el soporte izquierdo 1317 por los dos elementos telescopicos de los elementos telescopicos traseros izquierdos 1331 y el elemento telescopico delantero izquierdo 1332 que estan dispuestos para estar alineados en la direction de delante atras del vehiculo. Esto evita que la porcion inferior izquierda 1033a gire en relation con la porcion superior izquierda 1033b en tomo a un eje en paralelo con respecto a una direction en la que se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El soporte izquierdo 1317 esta colocado directamente por debajo de la cubierta delantera 1221 de la cubierta de carroceria 1022 cuando el vehiculo 1001 se ve desde la parte de arriba del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical.

El elemento telescopico delantero izquierdo 1332 es mas corto que el elemento telescopico trasero izquierdo 1331 en la direction de extension y de contraction del mismo. Una porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 que soporta el eje de rueda izquierda 1314 estci dispuesto por debajo de la portion de extremo inferior del elemento telescopico delantero izquierdo 1332. La portion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 que soporta el eje de rueda izquierda 1314 esta dispuesto por debajo del elemento telescopico delantero izquierdo 1332. El eje central izquierdo Y1 esta colocado entre un miembro exterior trasero izquierdo 1331 a (una porcion exterior trasera izquierda) y un miembro exterior delantero izquierdo 1332a (una porcion exterior delantera izquierda). La porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 se proporciona sobre el elemento telescopico trasero izquierdo 1331. La porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 se proporciona sobre el miembro exterior trasero izquierdo 1331 a. Es posible sustituir las posiciones del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 y el elemento telescopico delantero izquierdo 1332 en relation con la direction de delante atras del vehiculo 1001 mediante la rotation de los mismos en sentido inverso en torno al eje central izquierdo Y1.

El elemento telescopico trasero izquierdo 1331 tiene un miembro interior trasero izquierdo 1331b (una porcion interior trasera izquierda) y un miembro exterior trasero izquierdo 1331 a. El miembro interior trasero izquierdo 1331 b constituye una porcion superior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331. El miembro exterior trasero izquierdo 1331 a constituye una porcion inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331. El miembro interior trasero izquierdo 1331 b esta insertado en el miembro exterior trasero izquierdo 1331 a en una porcion inferior del mismo con el fin de moverse de forma relativa. El elemento telescopico delantero izquierdo 1332 tiene un miembro interior delantero izquierdo 1332b (una porcion interior delantera izquierda) y un miembro exterior delantero izquierdo 1332a. El miembro interior delantero izquierdo 1332b constituye una porcion superior del elemento telescopico delantero izquierdo 1332. El miembro exterior delantero izquierdo 1332a constituye una porcion inferior del elemento telescopico delantero izquierdo 1332. El miembro interior delantero izquierdo 1332b esta insertado en el miembro exterior delantero izquierdo 1332a en una porcion inferior del mismo con el fin de moverse de forma relativa. En el elemento telescopico trasero izquierdo 1331, se hace referenda a una longitud de una porcion en la que el miembro interior trasero izquierdo 1331b esta insertado en el miembro exterior trasero izquierdo 1331 a como longitud de insertion trasera izquierda 11. En el elemento telescopico delantero izquierdo 1332, se hace referenda a una longitud de una porcion en la que el miembro interior delantero izquierdo 1332b esta insertado en el miembro exterior delantero izquierdo 1332a como longitud de insertion delantera izquierda I2. En un estado tal que el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 se extienda en su maxima medida, la longitud de insertion trasera izquierda 11 del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 es de mayor longitud que la longitud de insertion delantera izquierda I2 del elemento telescopico delantero izquierdo 1332.

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En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto al mismo a partir tie la rueda delantera izquierda 1031, en el elemento telescopico trasero izquierdo 1331, el miembro exterior trasero izquierdo 1331 a se mueve en la direccidn de extension y de contraction en relacion con el miembro interior trasero izquierdo 1331b, En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto al mismo a partir de la rueda delantera izquierda 1031, en el elemento telescopico delantera izquierdo 1332, el miembro exterior delantera izquierdo 1332a se mueve en la direccion de extension y de contraccion en relacion con el miembro interior delantera izquierdo 1332b.

El miembro exterior trasero izquierdo 1331a incluye una porcion de carroceria principal exterior trasera izquierda 1331c (una porcion exterior trasera izquierda), una porcion de soporte superior trasera izquierda 1331 d, una porcion de soporte inferior trasera izquierda 1331e, una porcion de soporte de pinza de freno 1331 f y una porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333, El miembro exterior delantera izquierdo 1332a (la porcion exterior delantera izquierda) incluye una porcion de carroceria principal exterior delantera izquierda 1332c, una porcion de soporte superior delantera izquierda 1332d, y una porcion de soporte inferior delantera izquierda 1332e. La porcidn de carroceria principal exterior trasera izquierda 1331 c permite que el miembro interior trasero izquierdo 1331 b se inserte en la misma en la direccion de extension y de contraccion. La porcion de carroceria principal exterior delantera izquierda 1332c permite que el miembro interior delantera izquierdo 1332b se inserte en la misma en la direccion de extension y de contraccion. La porcion de soporte superior trasera izquierda 1331 d y la porcion de soporte inferior trasera izquierda 1331e estan dispuestas directamente por delante de la porcion de carroceria principal exterior trasera izquierda 1331c con el fin de alinearse en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico trasero izquierdo 1331. La porcion de soporte superior delantera izquierda 1332d y la porcion de soporte inferior delantera izquierda 1332e estan dispuestas directamente por delante de la porcion de carroceria principal exterior delantera izquierda 1332c con el fin de alinearse en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantera izquierdo 1332. La porcion de soporte de pinza de freno 1331 f esta dispuesta por detras de la porcion de carroceria principal exterior trasera izquierda 1331c. La porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 se praporciona en una porcion inferior de la porcion de carroceria principal exterior trasera izquierda 1331 c en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico trasero izquierdo 1331.

El miembro interior trasero izquierdo 1331b y el miembro interior delantera izquierdo 1332b estan conectados entre si. El miembro interior trasero izquierdo 1331b y el miembro interior delantera izquierdo 1332b estan conectados entre si por medio del soporte izquierdo 1317. El miembro interior trasero izquierdo 1331 b y el miembro interior delantera izquierdo 1332b estan conectados entre si en unas porciones de extremo superior de los mismos por el soporte izquierdo 1317. El miembro exterior trasero izquierdo 1331a y el miembro exterior delantera izquierdo 1332a estan conectados entre si por medio de una pluralidad de porciones de conexion. El miembro exterior trasera izquierdo 1331 a y el miembro exterior delantera izquierdo 1332a estan conectados entre si en una porcion de conexion superior izquierda 1351 (una porcion de conexion exterior) y una porcion de conexion inferior izquierda 1352 (una porcion de conexion exterior). La porcion de conexion superior izquierda 1351 y la porcion de conexion inferior izquierda 1352 estan dispuestas para estar alineadas en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantera izquierdo 1332. La porcion de conexion superior izquierda 1351 se praporciona en una porcion media del elemento telescopico delantera izquierdo 1332 en la direccion de extension y de contraccion del mismo. La porcion de conexion inferior izquierda 1352 se praporciona en una porcion de extremo inferior del elemento telescopico delantera izquierdo 1332 en la direccion de extension y de contraccion del mismo. La porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333 esta dispuesta por debajo de la porcion de conexion inferior izquierda 1352 en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantera izquierdo 1332. La porcion de conexion superior izquierda 1351 incluye una porcion de soporte superior trasera izquierda 1331 d, una porcion de soporte superior delantera izquierda 1332d y un miembro de conexion superior izquierdo 1351a que conecta la porcion de soporte superior trasera izquierda 1331d y la porcion de soporte superior delantera izquierda 1332d entre si. El miembro de conexion inferior izquierdo 1352 incluye una porcion de soporte inferior trasera izquierda 1331e, una porcion de soporte inferior delantera izquierda 1332e y un miembro de conexion inferior izquierdo 1352a. El miembro de conexion inferior izquierdo 1352a conecta la porcion de soporte inferior trasera izquierda 1331e y la porcion de soporte inferior delantera izquierda 1332e entre si.

El miembro exterior delantera izquierdo 1332a es mas corto que el miembro exterior trasero izquierdo 1331 a en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescdpico delantera izquierdo 1332. El miembro interior delantera izquierdo 1332b es mas corto que el miembro interior trasero izquierdo 1331b en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantera izquierdo 1332.

Haciendo referenda a la figura 7, tambien se describiran unas porciones de la rueda delantera derecha 1032 y el elemento de absorcion de choques derecho 1034. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 tiene una porcion inferior derecha 1034a (un elemento exterior derecho) y una porcion superior derecha 1034b (un elemento interior derecho). El elemento de absorcion de choques derecho 1034 tiene una porcion de soporte de miembro de lado derecho 1054A. La porcion inferior derecha 1034a y la porcion superior derecha 1034b estan constituidas por un elemento telescopico trasero derecho 1341 y un elemento telescopico delantera derecho 1342 que estan conectados entre si con el fin de alinearse en la direccion de delante atras. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 incluye un elemento telescopico trasero derecho 1341, un elemento telescopico delantera derecho 1342, la porcion de soporte de miembro de lado derecho 1054A y el soporte derecho 1327 (la porcion de soporte de

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carroceria, la porcion de conexion interior). El elemento telescopico trasero derecho 1341 tiene una construccion de extension y de contraction en la que el elemento telescopico trasero derecho 1341 se extiende y se contrae en la direction del eje central derecho Y2. Un miembro elastico (que se omite de la iiustracion) tal como un resorte o similares y un miembro de amortiguacion (que se omite de la iiustracion) tal como aceite o similares se proporcionan en una parte interior del elemento telescopico trasero derecho 1341. El elemento telescopico trasero derecho 1341 tiene una funcion de amortiguacion para absorber la vibration o el impacto que es generado por una carga que la rueda delantera derecha 1032 recibe de la superficie de la carretera. El elemento telescopico delantero derecho 1342 esta dispuesto en el mismo lado que el lado de la rueda delantera derecha 1032 en el que el elemento telescopico trasero derecho 1341 esta dispuesto en la direccion del eje de rotation del eje de rueda derecha 1324. El elemento telescopico trasero derecho 1341 y el eiemento telescopico delantero derecho 1342 estan dispuestos con el fin de alinearse en la direccion de delante atras a la derecha de la rueda delantera derecha 1032 con el vehiculo 1001 encontrandose en el estado vertical. El elemento telescopico delantero derecho 1342 esta dispuesto directamente por delante del elemento telescopico trasero derecho 1341. El elemento telescopico delantero derecho 1342 tiene una construccion de extension y de contraction en la que el elemento telescopico delantero derecho 1342 se extiende y se contrae en la direccion del eje central derecho Y2. La direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico trasero derecho 1341 y la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342 son paralelas tal como se ven desde la direccidn del eje de rotacion de la rueda delantera derecha 1032. Las porciones superiores del elemento telescopico trasero derecho 1341 y el elemento telescopico delantero derecho 1342 estan conectadas entre si por medio del soporte derecho 1327. Una porcion de extremo inferior del elemento telescopico delantero derecho 1342 esta conectada de forma fija a las proximidades de una porcion de extremo inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341. El eje de rueda derecha 1324 de la rueda delantera derecha 1032 esta soportado sobre la porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 (la porcion de soporte de rueda) que se proporciona en la porcion de extremo inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341. La rueda delantera derecha 1032 esta soportada sobre el soporte derecho 1327 por los dos elementos telescopicos de los elementos telescopicos traseros derechos 1341 y el elemento telescopico delantero derecho 1342 que estan dispuestos para estar alineados en la direccion de delante atras del vehiculo. Esto evita que la porcion inferior derecha 1034a gire en relation con la porcion superior derecha 1034b en torno a un eje en paralelo con respecto a una direccion en la que se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El soporte derecho 1327 esta colocado directamente por debajo de la cubierta delantera 1221 de la cubierta de carroceria 1022 cuando el vehiculo 1001 se ve desde la parte de arriba del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical.

El elemento telescopico delantero derecho 1342 es mas corto que el elemento telescopico trasero derecho 1341 en la direccion de extension y de contraccion del mismo. Una porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 que soporta de forma rotatoria el eje de rueda derecha 1324 esta dispuesto por debajo de la porcion de extremo inferior del elemento telescopico delantero derecho 1342. La porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 que soporta de forma rotatoria el eje de rueda derecha 1324 esta dispuesto por debajo del elemento telescopico delantero derecho 1342. El eje central derecho Y2 esta colocado entre un miembro exterior trasero derecho 1341 a (una porcion exterior trasera derecha) y un miembro exterior delantero derecho 1342a (una porcion exterior delantera derecha). La porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 se proporciona sobre el elemento telescopico trasero derecho 1341. La porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 se proporciona sobre el miembro exterior trasero derecho 1341 a. Es posible sustituir las posiciones del elemento telescopico trasero derecho 1341 y el elemento telescopico delantero derecho 1342 en relacion con la direccion de delante atras del vehiculo 1001 mediante la rotacion de los mismos en sentido inverso en torno al eje central derecho Y2.

El elemento telescopico trasero derecho 1341 tiene un miembro interior trasero derecho 1341 b (una porcion interior trasera derecha) y un miembro exterior trasero derecho 1341 a. El miembro interior trasero derecho 1341 b constituye una porcion superior del elemento telescopico trasero derecho 1341, El miembro exterior trasero derecho 1341 a constituye una porcion inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341. El miembro interior trasero derecho 1341 b esta insertado en el miembro exterior trasero derecho 1341 a en una porcion inferior del mismo con el fin de moverse de forma relativa. El elemento telescopico delantero derecho 1342 tiene un miembro interior delantero derecho 1342b (una porcion interior delantera derecha) y un miembro exterior delantero derecho 1342a. El miembro interior delantero derecho 1342b constituye una porcion superior del elemento telescopico delantero derecho 1342. El miembro exterior delantero derecho 1342a constituye una porcion inferior del elemento telescopico delantero derecho 1342. El miembro interior delantero derecho 1342b esta insertado en el miembro exterior delantero derecho 1342a en una porcion inferior del mismo con el fin de moverse de forma relativa. En el elemento telescopico trasero derecho 1341, se hace referencia a una longitud de una porcion en la que el miembro interior trasero derecho 1341b esta insertado en el miembro exterior trasero derecho 1341a como longitud de insercidn trasera derecha I3. En el elemento telescbpico delantero derecho 1342, se hace referencia a una longitud de una porcion en la que el miembro interior delantero derecho 1342b esta insertado en el miembro exterior delantero derecho 1342a como longitud de insercion delantera derecha I4. En un estado tal que el elemento de absorcion de choques derecho 1034 se extienda en su maxima medida, la longitud de insercidn trasera derecha I3 del elemento telescopico trasero derecho 1341 es de mayor longitud que la longitud de insercidn delantera derecha I4 del elemento telescopico delantero derecho 1342.

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En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto al mismo a partir de la rueda delantera derecha 1032, en el elemento telescopico trasero derecho 1341, el miembro exterior trasero derecho 1341a se mueve en la direccion de extension y de contraction en relacion con el miembro interior trasero derecho 1341b. En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto al mismo a partir de la rueda delantera derecha 1032, en el elemento telescopico delantero derecho 1342, el miembro exterior delantera derecho 1342a se mueve en la direccion de extension y de contraccion en relacion con el miembro interior delantero derecho 1342b.

El miembro exterior trasero derecho 1341 a incluye una porcion de carroceria principal exterior trasera derecha 1341 c (una porcion exterior trasera derecha), una porcion de soporte superior trasera derecha 1341 d, una porcion de soporte inferior trasera derecha 1341e, una porcion de soporte de pinza de freno 1341 f y una porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343. El miembro exterior delantero derecho 1342a (la porcion exterior delantera derecha) incluye una porcion de carroceria principal exterior delantera derecha 1342c, una porcion de soporte superior delantera derecha 1342d, y una porcion de soporte inferior delantera derecha 1342e. La porcion de carroceria principal exterior trasera derecha 1341c permite que el miembro interior trasero derecho 1341b se inserte en la misma en la direccion de extension y de contraccion. La porcion de carroceria principal exterior delantera derecha 1342c permite que el miembro interior delantero derecho 1342b se inserte en la misma en la direccion de extension y de contraccion. La porcion de soporte superior trasera derecha 1341 d y la porcion de soporte inferior trasera derecha 1341 e estan dispuestas directamente por delante de la porcion de carroceria principal exterior trasera derecha 1341c con el fin de alinearse en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico trasero derecho 1341. La porcion de soporte superior delantera derecha 1342d y la porcion de soporte inferior delantera derecha 1342e estan dispuestas directamente por detras de la porcion de carroceria principal exterior delantera derecha 1342c con el fin de alinearse en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342. Una porcion de soporte de pinza de freno 1341 f esta dispuesta por detras de la porcion de carroceria principal exterior trasera derecha 1341c. La porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 se proporciona en una porcion inferior de la porcion de carroceria principal exterior trasera derecha 1341c en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico trasera derecho 1341.

El miembro interior trasero derecho 1341b y el miembro interior delantero derecho 1342b estan conectados entre si. El miembro interior trasero derecho 1341b y el miembro interior delantero derecho 1342b estan conectados entre si por medio del soporte derecho 1327. El miembro interior trasero derecho 1341b y el miembro interior delantero derecho 1342b estan conectados entre si en unas porciones de extremo superior de los mismos por el soporte derecho 1327. El miembro exterior trasero derecho 1341 a y el miembro exterior delantero derecho 1342a estan conectados entre si por medio de una pluralidad de porciones de conexion. El miembro exterior trasero derecho 1341a y el miembro exterior delantero derecho 1342a estan conectados entre si en una porcion de conexion superior derecha 1353 (una porcion de conexion exterior) y una porcion de conexion inferior derecha 1354 (una porcion de conexion exterior). La porcion de conexion superior derecha 1353 y la porcion de conexion inferior derecha 1354 estan dispuestas para estar alineadas en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342. La porcion de conexion superior derecha 1353 se proporciona en una porcion media del elemento telescopico delantero derecho 1342 en la direccion de extension y de contraccion del mismo. La porcion de conexion inferior derecha 1354 se proporciona en una porcion de extremo inferior del elemento telescopico delantero derecho 1342 en ia direccion de extension y de contraccion del mismo. La porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343 esta dispuesta por debajo de la porcion de conexion inferior derecha 1354 en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342. La porcion de conexion superior derecha 1353 incluye una porcion de soporte superior trasera derecha 1341 d, una porcion de soporte superior delantera derecha 1342d y un miembro de conexion superior derecho 1353a que conecta la porcion de soporte superior trasera derecha 1341 d y la porcion de soporte superior delantera derecha 1342d entre si. El miembro de conexion inferior derecho 1354 incluye una porcion de soporte inferior trasera derecha 1341 e, una porcion de soporte inferior delantera derecha 1342e y un miembro de conexion inferior derecho 1354a. El miembro de conexion inferior derecho 1354a conecta la porcion de soporte inferior trasera derecha 1341e y la porcion de soporte inferior delantera derecha 1342e entre si.

El miembro exterior delantero derecho 1342a es mas corto que el miembro exterior trasero derecho 1341 a en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342. El miembro interior delantero derecho 1342b es mas corto que el miembro interior trasero derecho 1341b en ia direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342.

< Freno de disco >

Tal como se muestra en la figura 7, la rueda delantera izquierda 1031 tiene un freno delantero izquierdo 1071. El freno delantero izquierdo 1071 genera una fuerza de frenado para la rueda delantera izquierda 1031. El freno delantero izquierdo 1071 tiene un disco de freno izquierdo 1711 y una pinza de freno izquierda 1712. El disco de freno izquierdo 1711 se conforms con la forma de un anillo que esta centrado en el eje de rueda izquierda 1314. El disco de freno izquierdo 1711 esta fijado a la rueda delantera izquierda 1031. La pinza de freno izquierda 1712 se proporciona sobre el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033. La pinza de freno izquierda 1712 esta fijada a una porcion inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 del elemento de absorcion de choques

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izquierdo 1033. La pinza de freno izquierda 1712 esta fijada a la porcion de soporte de pinza de freno 1331 f. La pinza de freno izquierda 1712 esta dispuesta directamente por detras de la porcion inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 del elemento de absorcion de choques izquierdo 1033. Un tubo flexible de freno izquierdo 1714 esta conectado con la pinza de freno izquierda 1712 en una porcion de extremo del mismo. La pinza de freno izquierda 1712 recibe una presion hidraulica por medio del tubo flexible de freno izquierdo 1714. La pinza de freno izquierda 1712 mueve las pastillas de freno por medio de la presion hidraulica que ha recibido la pinza de freno izquierda 1712. Las pastillas de freno se ponen en contacto con una superficie de lado derecho y una superficie de lado izquierdo del disco de freno izquierdo 1711. La pinza de freno izquierda 1712 aplica un freno a la rotacion del disco de freno izquierdo 1711 al sujetar el disco de freno izquierdo 1711 por medio de las pastillas de freno.

Haciendo referenda a la figura 7, tambien se describiran unas porciones constituyentes de la rueda delantera derecha 1032. La rueda delantera derecha 1032 incluye un freno delantero derecho 1072. El freno delantero derecho 1072 genera una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032. El freno delantero derecho 1072 tiene un disco de freno derecho 1721 y una pinza de freno derecha 1722. El disco de freno derecho 1721 se conforma con la forma de un anillo que esta centrado en el eje de rueda derecha 1324. El disco de freno derecho 1721 esta fijado a la rueda delantera derecha 1032. La pinza de freno derecha 1722 se proporciona sobre el elemento de absorcion de choques derecho 1034. La pinza de freno derecha 1722 esta fijada a una porcion inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341 del elemento de absorcion de choques derecho 1034. La pinza de freno derecha 1722 esta fijada a una porcion de soporte de pinza de freno 1341 f. La pinza de freno derecha 1722 esta dispuesta en la porcion inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341 del elemento de absorcion de choques derecho 1034. Una porcion de extremo de un tubo flexible de freno delantero derecho 1724 esta conectada con la pinza de freno derecha 1722. La pinza de freno derecha 1722 recibe una presion hidraulica por medio del tubo flexible de freno delantero derecho 1724. La pinza de freno derecha 1722 mueve las pastillas de freno por medio de la presion hidraulica que recibe la pinza de freno derecha 1722. Las pastillas de freno se ponen en contacto con una superficie de lado izquierdo y una superficie de lado derecho del disco de freno derecho 1721. La pinza de freno derecha 1722 sujeta el disco de freno derecho 1721 con las pastillas de freno para frenar la rotacion del disco de freno derecho 1721.

< Sensor de velocidad de rueda >

Tal como se muestra en la figura 7, un sensor de velocidad de rueda izquierda 1081 (un ejemplo de una parte de la carroceria) tiene un disco de sensor izquierdo 1811 y una porcion de detection izquierda 1812 (un ejemplo de una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda). El disco de sensor izquierdo 1811 se conforma con la forma de un anillo que esta centrado en el eje de rueda izquierda 1314. El disco de sensor izquierdo 1811 se forma de un diametro mas pequefio que el del disco de freno izquierdo 1711. El disco de sensor izquierdo 1811 esta dispuesto sobre una circunferencia interior del disco de freno izquierdo 1711. El disco de sensor izquierdo 1811 esta fijado a la rueda delantera izquierda 1031. La porcion de deteccion izquierda 1812 detecta una rotacibn del disco de sensor izquierdo 1811 por medios opticos o magneticos. La porcion de deteccion izquierda 1812 genera una serial electrica que cambia de acuerdo con la velocidad de rotacion del disco de sensor izquierdo 1811. Como alternativa, la porcion de deteccion izquierda 1812 cambia la serial electrica de acuerdo con la velocidad de rotacion del disco de sensor izquierdo 1811. La porcion de deteccion izquierda 1812 incluye un cable de sensor izquierdo 1813. Una serial electrica que es generada o cambiada en la porcion de deteccion izquierda 1812 se transmite a la unidad de control por medio del cable de sensor izquierdo 1813. Una velocidad de rotacion de rueda de la rueda delantera izquierda 1031 se calcula sobre la base de la serial electrica en la porcion de deteccion izquierda 1812 que se transmite por medio del cable de sensor izquierdo 1813.

Un soporte de sensor izquierdo 1814 esta fijado a la porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333. La porcion de deteccion izquierda 1812 del sensor de velocidad de rueda izquierda 1081 esta soportada sobre el soporte de sensor izquierdo 1814. El soporte de sensor izquierdo 1814 tiene la suficiente rigidez para que la precision de deteccion de la porcion de deteccion izquierda 1812 del sensor de velocidad de rueda izquierda 1081 se mantenga incluso si el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 vibra mientras que el vehiculo 1001 se esta desplazando.

Cuando se mira a la rueda delantera izquierda 1031 desde el centre en la direction de la anchura del vehiculo, el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 tiene un area izquierda 1336 que esta definida por e! elemento telescopico trasero izquierdo 1331, el elemento telescopico delantero izquierdo 1332, el soporte izquierdo 1317 y una linea imaginaria 1335 que conecta la porcion de extremo inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331 y la porcion de extremo inferior del elemento telescopico delantero izquierdo 1332. La porcion de deteccion izquierda 1812 del sensor de velocidad de rueda izquierda 1081 esta dispuesta hacia fuera del area izquierda 1336. La porcion de deteccion izquierda 1812 esta dispuesta por debajo del area izquierda 1336. La porcion de deteccion izquierda 1812 esta dispuesta por delante del area izquierda 1336. La porcion de deteccion izquierda 1812 esta dispuesta por encima de la porcion de extremo inferior del elemento telescopico trasero izquierdo 1331.

Tal como se ve desde la direccion del eje de rotacion de la rueda delantera izquierda 1031 que esta soportado por la porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333, una porcion de escalon 1361 esta formada por el elemento

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telescopico trasero izquierdo 1331 y el elemento telescopico delantero izquierdo 1332. La porcion de escaldn 1361 esta formada por el miembro exterior trasero izquierdo 1331 a (la porcion exterior trasera izquierda) y el miembro exterior delantero izquierdo 1332a (la porcion exterior delantera izquierda). El soporte de sensor izquierdo 1814 esta dispuesto en la porcion de escalon 1361.

Tal como se ve desde la direccion del eje de rotacion de la rueda delantera izquierda 1031 que esta soportado por la porcion de soporte de eje de rueda izquierdo 1333, la porcion de deteccion izquierda 1812 del sensor de velocidad de rueda izquierda 1081 esta dispuesta por delante de la pinza de freno izquierda 1712. La porcion de deteccion izquierda 1812 del sensor de velocidad de rueda izquierda 1081 esta dispuesta por delante del eje de rueda izquierda 1314. La porcion de deteccion izquierda 1812 esta dispuesta al menos en parte directamente por debajo del elemento telescopico delantero izquierdo 1332 en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero izquierdo 1332.

< Sensor de velocidad de rueda >

Haciendo referencia a la figura 7, tambien se describiran unas porciones constituyentes de la rueda delantera derecha 1032. Un sensor de velocidad de rueda derecha 1082 (un ejemplo de una parte de la carroceria) tiene un disco de sensor derecho 1821 y una porcion de deteccion derecha 1822 (un ejemplo de una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha). El disco de sensor derecho 1821 se conforms con la forma de un anillo que esta centrado en el eje de rueda derecha 1324. El disco de sensor derecho 1821 se forma de un diametro mas pequeno que el del disco de freno derecho 1721. El disco de sensor derecho 1821 esta dispuesto sobre una circunferencia interior del disco de freno derecho 1721. El disco de sensor derecho 1821 esta fijado a la rueda delantera derecha 1032. La porcion de deteccion derecha 1822 detecta una rotacion dei disco de sensor derecho

1821 por medios opticos o magneticos. La porcion de deteccion derecha 1822 genera una serial electrica que cambia de acuerdo con la velocidad de rotacion del disco de sensor derecho 1821. Como alternativa, la porcion de deteccion derecha 1822 cambia la serial electrica de acuerdo con la velocidad de rotacion del disco de sensor derecho 1821. La porcion de deteccion derecha 1822 incluye un cable de sensor derecho 1823. Una serial electrica que es generada o cambiada en la porcion de deteccion derecha 1822 se transmite a la unidad de control por medio del cable de sensor derecho 1823. Una velocidad de rotacion de rueda de la rueda delantera derecha 1032 se calcula sobre la base de la serial electrica en la porcion de deteccion derecha 1822 que se transmite por medio del cable de sensor derecho 1823.

Un soporte de sensor derecho 1824 esta fijado a la porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343. La porcion de deteccion derecha 1822 del sensor de velocidad de rueda derecha 1082 esta soportada sobre el soporte de sensor derecho 1824. El soporte de sensor derecho 1824 tiene la suficiente rigidez para que la precision de deteccion de la porcion de deteccion derecha 1822 del sensor de velocidad de rueda derecha 1082 se mantenga incluso si el elemento de absorcion de choques derecho 1034 vibra mientras que el vehlculo 1001 se esta desplazando.

Cuando se mira a la rueda delantera derecha 1032 desde el centro en la direccion de la anchura del vehlculo, el elemento de absorcion de choques derecho 1034 tiene un area derecha 1346 que esta definida por el elemento telescopico trasero derecho 1341, el elemento telescopico delantero derecho 1342, el soporte derecho 1327 y una llnea imaginaria 1345 que conecta la porcion de extremo inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341 y la porcion de extremo inferior del elemento telescopico delantero derecho 1342. La porcion de deteccion derecha 1822 del sensor de velocidad de rueda derecha 1082 esta dispuesta hacia fuera del area derecha 1346. La porcion de deteccion derecha 1822 esta dispuesta por debajo del area derecha 1346. La porcion de deteccion derecha 1822 esta dispuesta por delante del area derecha 1346. La porcion de deteccion derecha 1822 esta dispuesta por encima de la porcion de extremo inferior del elemento telescopico trasero derecho 1341.

Tal como se ve desde la direccion del eje de rotacion de la rueda delantera derecha 1032 que esta soportado por la porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343, una porcion de escalon 1362 esta formada por el elemento telescopico trasero derecho 1341 y el elemento telescopico delantero derecho 1342. La porcion de escalon 1362 esta formada por el miembro exterior trasero derecho 1341a (la porcion exterior trasera derecha) y el miembro exterior delantero derecho 1342a (la porcion exterior delantera derecha). El soporte de sensor derecho 1824 esta dispuesto en la porcion de escalon 1362.

Tal como se ve desde la direccion del eje de rotacion de la rueda delantera derecha 1032 que esta soportado por la porcion de soporte de eje de rueda derecho 1343, la porcion de deteccion derecha 1822 del sensor de velocidad de rueda derecha 1082 esta dispuesta por delante de la pinza de freno derecha 1722. La porcion de deteccion derecha

1822 del sensor de velocidad de rueda derecha 1082 esta dispuesta por delante del eje de rueda derecha 1324. La porcion de deteccion derecha 1822 esta dispuesta al menos en parte directamente por debajo del elemento telescopico delantero derecho 1342 en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico delantero derecho 1342.

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< Descripcion detallada de la primera realization >

Las figuras 8A y 8B muestran unos diagramas que muestran unas posiciones del vehfculo y las ruedas en la direction de delante atras tal como se ve desde la parte de arriba del mismo en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria, En la siguiente descripcion, como una cuestion de conveniencia, puede que exista una situacion en la que se haga referencia a las figuras 8A y 8B, de forma colectiva, como figura 8. El vehlculo cuyo bastidor de carroceria se encuentra en el estado vertical se muestra en (a) de la figura 8A. Cuando esto tiene lugar, ninguno de los frenos en la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera central se encuentra en funcionamiento. El vehiculo que se muestra en (b) de las figuras 8A y 8B esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose hacia la izquierda en la direccion de izquierda a derecha del vehiculo. Cuando esto tiene lugar, a pesar de que ninguno de los frenos sobre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se encuentra en funcionamiento, el freno sobre la rueda trasera central se encuentra en funcionamiento. El vehiculo que se muestra en (c) de la figura 8B esta girando con el bastidor de carroceria inclinandose hacia la izquierda en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. Cuando esto tiene lugar, los frenos sobre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se encuentran en funcionamiento. Para el fin de facilitar la comparacion entre (a) y (b) en la figura 8 y entre (b) y (c) en la figura 8, (b) se muestra tanto en la figura 8A como en la figura 8B.

La figura 8(a) muestra el vehiculo con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical. Cuando esto tiene lugar, ninguno de los frenos en la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera central se encuentra en funcionamiento. El vehiculo 1001 incluye un sistema de freno 1702. El vehiculo 1001 incluye el bastidor de carroceria 1021. El vehiculo 1001 incluye la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 que estan alineadas una junto a otra en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria 1021 cuando el vehiculo 1001 con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical se ve desde la parte delantera del mismo. El vehiculo 1001 incluye una rueda trasera central 1004 que se proporciona pordetras de la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y que esta dispuesta entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 cuando el vehiculo 1001 se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 soporta la rueda delantera derecha 1032 en una porcion inferior del mismo. El elemento de absorcion de choques derecho 1034 absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha 1032 en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021. El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 soporta la rueda delantera izquierda 1031 en una porcion inferior del mismo. El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda 1031 en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021. El mecanismo de articulacion 1005 se proporciona por encima de la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021 cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. El mecanismo de articulacion 1005 soporta una porcion superior del elemento de absorcion de choques derecho 1034 y una porcion superior del elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 con el fin de girar. El mecanismo de articulacion 1005 esta soportado al menos en parte sobre el bastidor de carroceria 1021 con el fin de girar en torno a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021. El sistema de freno 1702 incluye un freno delantera derecho 1072 que se proporciona sobre la rueda delantera derecha 1032 y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032. El sistema de freno 1702 incluye un freno delantera izquierdo 1071 que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda 1031 y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031. El sistema de freno 1702 incluye un miembro de entrada 1751 que el conductor que conduce el vehiculo 1001 puede accionar con su mano. El miembro de entrada 1751 adopta la forma de una palanca. El sistema de freno 1702 incluye una unidad de accionamiento de freno 1756. La unidad de accionamiento de freno 1756 activa el freno delantera derecho 1072 y el freno delantera izquierdo 1071 para que funcionen. El sistema de freno 1702 incluye la porcion de deteccion derecha 1822 para detectar un estado de deslizamiento de una rueda delantera derecha. El sistema de freno 1702 incluye la porcion de deteccion izquierda 1812 para detectar un estado de deslizamiento de una rueda delantera izquierda. El sistema de freno 1702 incluye una porcion de deteccion trasera 1832 para detectar un estado de deslizamiento de la rueda trasera central 1004 (consultese la figura 8(a)).

La unidad de accionamiento de freno 1756 funciona de las siguientes formas mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo y el freno delantera derecho 1072 y el freno delantera izquierdo 1071 se encuentran ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071

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sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 y una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control tanto del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 como del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda

1031 sobre la base de una sefial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Ademas, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de una sehal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 y una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control tanto del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 como del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, La fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 cambia con la cantidad de accionamiento del miembro de entrada 1751. En la presente realizacion y la invencion, la “fuerza de frenado que se obtiene como resultado de un miembro de entrada" quiere decir una fuerza de frenado que se obtendria entonces originalmente sobre la base de una cantidad de accionamiento del miembro de entrada.

El freno delantera derecho 1072 y el freno delantera izquierdo 1071 se activan para que funcionen mediante el accionamiento del miembro de entrada 1751 cuando el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la izquierda del vehiculo. El freno delantera derecho 1072 y el freno delantera izquierdo 1071 generan una fuerza de frenado derecha FRFW y una fuerza de frenado izquierda FLFW, respectivamente (consultese la figura 8(b)). Cuando esto tiene lugar, la unidad de control de presion hidraulica 1755 realiza una determinacion acerca de un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de una sehal que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. En la presente realizacion, la porcion de deteccion derecha 1822 genera una sehal electrica de tipo pulso que esta asociada con una rotacion de la rueda delantera derecha 1032. Tras la recepcion de esta sehal, la unidad de control de presion hidraulica 1755 realiza una determinacion acerca de un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la sehal y similares. El “estado de deslizamiento" quiere decir un estado en el que la rueda rotatoria no puede hacer un contacto apropiado con la superficie de la carretera. Un umbral mediante el cua! se determina un estado de deslizamiento se puede establecer de forma arbitraria sobre la base de los estados del vehiculo, las caracteristicas del vehiculo, y similares. En el caso de que se determine que la rueda delantera derecha 1032 esta deslizando, la unidad de control de presion hidraulica 1755 controla el freno delantera derecho 1072 de acuerdo con el estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032. Como resultado, la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha

1032 se reduce a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado derecha FRFW que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Ademas, en el caso de que se determine que la rueda delantera derecha 1032 esta deslizando, la unidad de control de presion hidraulica 1755 controla el estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 de acuerdo con el estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032. Como resultado, la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 tambien se reduce a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado izquierda FLFW que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Esto evita que una diferencia entre la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 se vuelva grande (consultese la figura 8(c)). A medida que esto esta teniendo lugar, la reduccion en la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 es mas pequena que la reduccion en la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031. La reduccion en la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 puede ser igual a la reduccion en la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031. Adicionalmente, la reduccion en la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 puede ser mas grande que la reduccion en la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031. A pesar de que las figuras 8(b) y (c) muestran el caso en el que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la izquierda del vehiculo, en el caso de que el vehiculo este girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la derecha del vehiculo, solo se sustituyen las ruedas delanteras que constituyen la rueda interior y la rueda exterior, y las otras caracteristicas siguen siendo las mismas.

El freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se activan para que funcionen como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 cuando el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la izquierda del vehiculo. El freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 generan una fuerza de frenado derecha FRFW y una fuerza de frenado izquierda FLFW, respectivamente (consultese la 5 figura 8(b)). Cuando esto tiene fugar, la unidad de control de presion hidraulica 1755 realiza una determinacion acerca de un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. En la presente realizacion, la porcion de deteccion izquierda 1812 genera una serial electrica de tipo pulso que esta asociada con una rotacion de la rueda delantera izquierda 1031. Iras la recepcion de esta serial, la unidad de control de presion hidraulica 1755 realiza una determinacion 10 acerca de un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial y similares. Por ejemplo, la unidad de control de presion hidraulica 1755 realiza una determinacion acerca de un estado de deslizamiento mediante la comparacion de una variacion en la velocidad o la cantidad de la velocidad de rotacidn de la rueda delantera izquierda 1031 con un umbral que se determina de forma experimental por adelantado. El estado de deslizamiento incluye no solo un estado en el que la rueda desliza completamente sino tambien un estado en el 15 que la velocidad de rotacion cae de forma drastica antes de la aparicion del deslizamiento. En el caso de que se determine que la rueda delantera izquierda 1031 esta deslizando, la unidad de control de presion hidraulica 1755 controla el estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 de acuerdo con el estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031. Como resultado, la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 se reduce a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado izquierda FLFW que se obtiene 20 como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Ademas, en e! caso de que se determine que la rueda delantera izquierda 1031 esta deslizando, la unidad de control de presion hidraulica 1755 controla el estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 de acuerdo con el estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031. Como resultado, la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 tambien se reduce a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado derecha FRFW que se obtiene como resultado 25 del accionamiento del miembro de entrada 1751. Esto evita que una diferencia entre la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 se vuelva grande. A medida que esto esta teniendo lugar (consultese la figura 8(c)), la reduccion en la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 es mas pequeha que la reduccion en la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031. La reduccion en la fuerza de frenado derecha FRFW 30 en la rueda delantera derecha 1032 puede ser igual a la reduccion en la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031. Adicionalmente, la reduccion en la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 puede ser mas grande que la reduccion en la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031. En las figuras 8(a), (b) y (c), el vehiculo se ilustra como girando hacia la izquierda con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la izquierda del vehiculo. En el caso de que el vehiculo este girando con 35 el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la derecha del vehiculo, se sustituyen las ruedas delanteras que constituyen la rueda interior y la rueda exterior. Izquierdo y derecho e interior y exterior en la description anterior se deberian interpretar en el sentido inverse. Las otras son basicamente las mismas.

El vehiculo 1001 incluye el sistema de freno 1702. El sistema de freno 1702 incluye el miembro de entrada 1751. El sistema de freno 1702 incluye una unidad de accionamiento de freno 1756. La unidad de accionamiento de freno 40 1756 incluye una bomba de mando delantera 1753r. Cuando el conductor opera el miembro de entrada 1751, la

bomba de mando delantera 1753r se activa para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera de este modo se entonces transmite a la unidad de control de presion hidraulica 1755 por medio del tubo flexible de freno delantero 1704. La unidad de control de presion hidraulica 1755 transmite una presion hidraulica, que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a la misma, a la pinza de freno 45 derecha 1722 por medio del tubo flexible de freno delantero derecho 1724, Esto activa el freno delantero derecho 1072 para que funcione. La unidad de control de presion hidraulica 1755 transmite una presion hidraulica que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a la misma a la pinza de freno izquierda 1712 por medio del tubo flexible de freno izquierdo 1714. Esto activa el freno delantero izquierdo 1071 para que funcione.

La unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un 50 nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. La unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel 55 mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control de los estados de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Las senates que son detectadas por la porcion de deteccion derecha 1822 y la porcion de deteccion izquierda 1812 no 60 se procesan directamente sino que se controlan de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con las fuerzas de frenado en las ruedas delanteras que es una cantidad fisica indirecta sobre la base de las seriates que son detectadas por las porciones de deteccion. La cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado se puede calcular a partir de una cantidad de par motor que es soportada por los ejes de las ruedas delanteras. La cantidad fisica en

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relacion con la fuerza de frenado se puede calcular a partir de una variacion en la velocidad de rotation de las ruedas delanteras. La cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado se puede calcular a partir de una presion hidraulica que se transmite al freno de cada rueda delantera, La cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado es una cantidad fisica que actua para limitar el aumento en la diferencia entre la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031, incluyendo la propia cantidad fisica, una variacion en la cantidad fisica, una velocidad de variacion de la cantidad fisica, una diferencia en cuanto a una cantidad fisica {por ejemplo, una diferencia en cuanto a la presion hidraulica, una variacion en la presion hidraulica, la velocidad de variacion de la presion hidraulica, una diferencia con respecto a otra presion hidraulica, y similares) y similares. La cantidad fisica es detectada por el sensor y se convierte en una serial electrica que es generada por el sensor.

La unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la base de la serial que es detectada por la porcibn de deteccion izquierda 1812. Las sehales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento no se procesan directamente sino que se controlan de acuerdo con las cantidades fisicas en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera que son las cantidades fisicas indirectas sobre la base de las sehales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento. La cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera se puede calcular a partir de una cantidad de accionamiento de un accionador que controla una presion hidraulica que se va a transmitir a los frenos delanteras. La cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera se puede calcular a partir de una presion hidraulica que se transmite al freno de cada rueda delantera. La cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera es una cantidad fisica que actua para limitar e! aumento en la diferencia entre la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031, incluyendo la propia cantidad fisica, una variacion en la cantidad fisica, una velocidad de variacion de la cantidad fisica, una diferencia en cuanto a una cantidad fisica (por ejemplo, una diferencia en la presion hidraulica, una variacion en la presion hidraulica, la velocidad de variacion de la presion hidraulica, una diferencia con respecto a otra presion hidraulica, y similares) y similares. La cantidad fisica en relacion con el estado de accionamiento del freno delantera esta incluida en la cantidad fisica en relacion con la fuerza de frenado. La cantidad fisica es detectada por el sensor y se convierte en una senal electrica que es generada por el sensor.

La unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 de acuerdo con una cantidad de control mediante la cual se controla el estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 de acuerdo con una cantidad de control mediante la cual se controla el estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la base de una senal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Las senates que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento no se procesan directamente sino que se procesan de acuerdo con las cantidades de control que son senates electricas indirectas sobre la base de las sehales que son detectadas por las porciones de deteccion de deslizamiento y mediante las cuales se controlan los estados de accionamiento del freno delantera. La cantidad de control mediante la cual se controla el estado de accionamiento del freno delantera se puede calcular a partir de una senal de instruction o una corriente de instruction al accionador que controla una presion hidraulica que se va a transmitir al freno delantera. La cantidad de control mediante la cual se controla el estado de accionamiento del freno delantera es una senal electrica que actua para limitar el aumento en la diferencia entre la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031, incluyendo la propia senal electrica, una variacion en la senal electrica, una velocidad de variacion de la serial elbctrica, una diferencia en la serial electrica (por ejemplo, una diferencia en el valor de instruccion, una variacion en el valor de instruccion, la velocidad de variacion del valor de instruccion, una diferencia con respecto a otro valor de instruccion y similares) y similares. El control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822 incluye el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 directamente de acuerdo con la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera

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izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822 incluye el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 indirectamente de acuerdo con la cantidad fisica y la senal electrica que se corresponden con la senal que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. El control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la senal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812 incluye el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 directamente de acuerdo con la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. El control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812 incluye el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 indirectamente de acuerdo con la cantidad fisica y la serial electrica que se corresponden con la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812.

Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822, la unidad de accionamiento de freno 1756, en primer lugar, reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032. Entonces, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, la unidad de accionamiento de freno 1756, en primer lugar, reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031. Entonces, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la senal que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose y tanto el freno delantero derecho 1072 como el freno delantero izquierdo 1071 se encuentran en funcionamiento, la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 se reducen con un cierto retardo de tiempo mediante el control de los estados de accionamiento tanto del freno delantero derecho 1072 como del freno delantero izquierdo 1071 sobre la base de la serial de deteccion de una de la porcion de deteccion derecha 1822 y la porcion de deteccion izquierda 1812. Esto puede evitar que la fuerza de frenado total de la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 cambien con el tiempo.

Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 al mismo tiempo a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 y el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 al mismo tiempo a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 y el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose y tanto el freno delantero derecho 1072 como el freno delantero izquierdo 1071 se encuentran en funcionamiento, la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 se reducen al mismo tiempo mediante el control de los estados de accionamiento tanto del freno delantero derecho 1072 como del freno delantero izquierdo 1071 sobre la base de la serial de deteccion de una de la porcion de deteccion derecha 1822 y la porcion de deteccion izquierda 1812. Esto puede evitar que una diferencia en la fuerza de frenado total de la fuerza de frenado derecha FRFW en la rueda delantera derecha 1032 y la fuerza de frenado izquierda FLFW en la rueda delantera izquierda 1031 se vuelva grande.

En el vehiculo 1001, el elemento de absorcion de choques derecho 1034 incluye el elemento telescopico derecho 1341 (1342) que se puede extender y contraer en la direction de extension y de contraccion que se extiende en la

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direction de arriba abajo del bastidor de carrocena 1021 y permite que la rueda delantera derecha 1032 se desplace en la direction de extension y de contraction del elemento telescopico derecho 1341 (1342). El elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 incluye el elemento telescopico izquierdo 1331 (1332) que se puede extender y contraer en la direction de extension y de contraction que se extiende en la direction de arriba abajo del bastidor de carrocena 1021 y permite que la rueda delantera izquierda 1031 se desplace en la direction de extension y de contraction del elemento telescopico izquierdo 1331 (1332).

El mecanismo de articulation 1005 se proporciona por encima de la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 en la direction de arriba abajo del bastidor de carrocena 1021 tal como se ve desde la parte delantera del vehiculo con el bastidor de carrocena 1021 encontrandose en el estado vertical. La rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 se proporcionan con el fin de solaparse con la rueda trasera central 1004 cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carrocena 1021 inclinandose en la direction de derecha a izquierda del vehfculo y el elemento de absorcion de choques derecho 1034 y el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 estando girados en la mayor medida en relation con el mecanismo de articulation 1005 tal como se muestra en la figura 6. Asimismo, cuando el vehiculo se ve desde la parte delantera del mismo con la direction de arriba abajo del bastidor de carrocena 1021 coincidiendo con la direction vertical y el elemento de absorcion de choques derecho 1034 y el elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 estando girados en la mayor medida en relation con el mecanismo de articulation 1005, la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 se proporcionan con el fin de solaparse con la rueda trasera central 1004.

El vehfculo 1001 incluye un segundo sistema de freno 1701. El segundo sistema de freno 1701 incluye un segundo miembro de entrada 1752 que difiere con respecto al miembro de entrada 1751. El segundo sistema de freno 1701 incluye una segunda unidad de accionamiento de freno 1754. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye una bomba de mando trasera 17531. La bomba de mando trasera 17531 esta conectada con la unidad de control de presion hidraulica 1755 que constituye parte de la unidad de accionamiento de freno 1756 por medio del tubo flexible de freno trasera 1734. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye la unidad de control de presion hidraulica 1755 que constituye la parte de la unidad de accionamiento de freno 1756. La segunda unidad de accionamiento de freno 1756 activa el freno delantera derecho 1072, el freno delantera izquierdo 1071 y el freno trasera central 1073 para que funcionen como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada 1752. Cuando se acciona el segundo miembro de entrada 1752, la bomba de mando trasera 17531 se activa para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera en la bomba de mando trasera 17531 se transmite a la unidad de control de presion hidraulica 1755 que constituye parte de la unidad de accionamiento de freno 1756 y la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 por medio del tubo flexible de freno trasera 1734. La unidad de control de presion hidraulica 1755 transmite una presion hidraulica, que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a la misma, a la pinza de freno derecha 1722 por medio del tubo flexible de freno delantera derecho 1724. Esto activa el freno delantera derecho 1072 para que funcione. La unidad de control de presion hidraulica 1755 transmite una presion hidraulica que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a fa misma a la pinza de freno izquierda 1712 por medio del tubo flexible de freno izquierdo 1714. Esto activa el freno delantera izquierdo 1071 para que funcione. La unidad de control de presion hidraulica 1755 transmite una presion hidraulica que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a la misma a la pinza de freno trasera central 1732 por medio del tubo flexible de freno trasera 1734. Esto activa el freno trasera central 1073 para que funcione. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 activa el freno delantera derecho 1072 y el freno delantera izquierdo 1071 al hacer uso de al menos parte de la unidad de accionamiento de freno 1756. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 activa el freno delantera derecho 1072 y el freno delantera izquierdo 1071 al hacer uso de al menos parte de la unidad de accionamiento de freno 1756. Cuando esto tiene lugar, las temporizaciones con las que se generan las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha 1032, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda trasera central 1004 como resultado del accionamiento del freno delantera derecho 1072, el freno delantera izquierdo 1071 y el freno trasera central 1073 y las magnitudes de las fuerzas de frenado que se generan de este modo se pueden establecer segun se requiera. Las temporizaciones pueden ser las mismas una que otra, o diferentes una de otra. Las magnitudes pueden aumentar de la misma forma o de forma diferente.

La figura 9 muestra un ejemplo de una realization del sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8. La figura 9 muestra el sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8 con detalle. La unidad de control de presion hidraulica 1755 incluye una unidad de control electronico 1755a y una unidad de presion hidraulica que se activa para que funcione mediante la unidad de control electronico 1755a. La portion de detection derecha 1822 esta conectada con la unidad de control electronico 1755a por medio del cable de sensor derecho 1823. La portion de detection izquierda 1812 esta conectada con la unidad de control electronico 1755a por medio del cable de sensor izquierdo 1813. Una portion de detection trasera 1832 es un sensor para detectar una rotation de un disco de sensor trasera 1831. La funcion de la portion de detection trasera 1832 es la misma que las funciones de la portion de detection derecha 1822 y la portion de detection izquierda 1812. La portion de detection trasera 1832 esta conectada con la unidad de control electronico 1755a por medio de un cable de sensor trasera 1833. La unidad de control electronico 1755a recibe sehales electricas a partir de la portion de detection trasera 1832, la portion de detection derecha 1822 y la portion de detection izquierda 1812. Entonces, la unidad de control electronico 1755a

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detecta una velocidad de rotacion de cada rueda a partir de una serial electrica que procede de la misma. La unidad de control electronico 1755a tambien recibe senales electricas en relacion con la velocidad del vehiculo, la postura del vehiculo, la aceleracibn del vehiculo y similares a partir de unos sensores (que no se muestran) que no son los que se han descrito en lo que antecede. La unidad de accionamiento de freno 1756 incluye una bomba de mando delantera 1753r. Cuando el conductor opera el miembro de entrada 1751, la bomba de mando delantera 1753r se activa para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera de este modo se entonces transmite a la unidad de control de presion hidraulica 1755 por medio del tubo flexible de freno delantera 1704. La unidad de control electronico 1755a de la unidad de control de presion hidraulica 1755 controla la unidad de presion hidraulica 1755b con el fin de generar una presion hidraulica que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a la misma y una velocidad de rotacion de cada rueda. La presion hidraulica que se genera en la unidad de presion hidraulica 1755b se transmite a la pinza de freno derecha 1722 por medio del tubo flexible de freno delantera derecho 1724. Esto activa el freno delantera derecho 1072 para que funcione. La presion hidraulica que se genera en la unidad de presion hidraulica 1755b se transmite a la pinza de freno izquierda 1712 por medio del tubo flexible de freno izquierdo 1714. Esto activa el freno delantera izquierdo 1071 para que funcione. La primera realizacibn que se muestra en la figura 9 incluye un accionador para el freno delantera derecho 1072, un accionador para el freno delantera izquierdo 1071, y un accionador para el freno trasero central 1073. Las presiones hidraulicas del freno delantera derecho 1072, el freno delantera izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 se pueden controlar de forma independiente entre si. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye una bomba de mando trasera 17531. Cuando el conductor opera el segundo miembro de entrada 1752, la bomba de mando trasera 17531 se activa para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera de este modo se transmite a la unidad de control de presion hidraulica 1755 por medio del tubo flexible de freno. La unidad de control electronico 1755a de la unidad de control de presion hidraulica 1755 controla la unidad de presion hidraulica 1755b con el fin de generar una presion hidraulica que se corresponde con la presion hidraulica que se transmite a la misma y una velocidad de rotacion de cada rueda. La presion hidraulica que se genera en la unidad de presion hidraulica 1755b se transmite a la pinza de freno trasera central 1732 por medio del tubo flexible de freno trasero 1734. Esto activa el freno trasero central 1073 para que funcione. La presion hidraulica que se genera en la unidad de presion hidraulica 1755b se transmite a la pinza de freno derecha 1722 por medio del tubo flexible de freno delantera derecho 1724. Esto activa el freno delantera derecho 1072 para que funcione. La presion hidraulica que se genera en la unidad de presion hidraulica 1755b se transmite a la pinza de freno izquierda 1712 por medio del tubo flexible de freno izquierdo 1714. Esto activa el freno delantera izquierdo 1071 para que funcione. La primera realizacibn que se muestra en la figura 9 incluye un accionador para el freno delantera derecho 1072, un accionador para el freno delantera izquierdo 1071, y un accionador para el freno trasero central 1073. Las presiones hidraulicas del freno delantera derecho 1072, el freno delantera izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 se pueden controlar de forma independiente entre sf. Las temporizaciones con las que se generan las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha 1032, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda trasera central 1004 como resultado del accionamiento del freno delantera derecho 1072, el freno delantera izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 y las magnitudes de las fuerzas de frenado que se generan de este modo se pueden establecer segun se requiera. Las temporizaciones pueden ser las mismas una que otra, o diferentes una de otra. Las magnitudes pueden aumentar de la misma forma o de forma diferente.

La unidad de control de presion hidraulica 1755 que se muestra en la figura 9 se puede activar para funcionar de la siguiente forma. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, la unidad de control de presion hidraulica 1755 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de una sehal que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822, la unidad de control de presion hidraulica 1755 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda trasera central 1004 sobre la base de una sehal que es detectada por la porcion de deteccion trasera 1832, la unidad de control de presion hidraulica 1755 reduce una fuerza de frenado en la rueda trasera central 1004 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 mediante el control del estado de accionamiento del freno trasero central 1073 sobre la rueda trasera central 1004 sobre la base de la sehal que es detectada por la porcion de deteccion trasera 1832. La unidad de control de presion hidraulica 1755 puede controlar de forma individual los accionamientos del freno delantera izquierdo 1071, el freno delantera derecho 1072 y el freno trasero central 1073. La unidad de control de presion hidraulica 1755 puede controlar de forma individual las fuerzas de frenado en la rueda delantera izquierda 1031, la rueda delantera derecha 1032 y la rueda trasera central 1004.

La figura 10 muestra un ejemplo de una realizacion del sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8. La figura 10 muestra el sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8 con detalle. La figura 10 muestra un

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ejemplo modificado realizado al sistema de freno 1702 que se muestra en !a figura 9, Una segunda realization que se muestra en la figura 10 es basicamente la misma que la realization que se muestra en la figura 9. La segunda realization que se muestra en la figura 10 incluye un accionador para el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071, y un accionador para el freno trasero central 1073. Una presion hidraulica por parte del accionador para el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se divide para transmitirse al freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 por medio del tubo flexible de freno delantero derecho 1724 y el tubo flexible de freno izquierdo 1714, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno delantero izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 se pueden controlar de forma independiente entre si. En la presente realizacibn, no obstante, las presiones hidraulicas del freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se establecen para que sean las mismas.

La figura 11 muestra un ejemplo de una realization del sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8. La figura 11 muestra el sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8 con detalle. La figura 11 muestra un ejemplo modificado realizado a los sistemas de freno 1702 que se muestran en las figuras 9, 10. La tercera realization que se muestra en la figura 11 es basicamente la misma que la realization que se muestra en la figura

10. La tercera realization que se muestra en la figura 11 incluye un accionador para el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071, y un accionador para el freno trasero central 1073. Una presion hidraulica por parte del accionador para el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se divide en un tubo flexible de freno para transmitirse al freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 por medio del tubo flexible de freno delantero derecho 1724 y el tubo flexible de freno izquierdo 1714, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno delantero izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 se pueden controlar de forma independiente entre si. En la presente realization, no obstante, las presiones hidraulicas del freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se establecen para que sean las mismas. Adembs, en la tercera realization, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye un mecanismo mecanico para cambiar la temporizacion con la que se aplican las presiones hidraulicas para activar los frenos para que funcionen. En la tercera realization, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye la bomba de mando trasera 17531, un mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a, un mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b, un mecanismo de cambio de temporizacion 1753c y la bomba de mando delantera 1753r. Cuando el segundo miembro de entrada 1752 es operado por el conductor, el mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a se activa para que funcione en asociacion con el accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 por parte del conductor. El accionamiento del mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a se transmite al mecanismo de cambio de temporizacion 1753c por medio del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b. El mecanismo de cambio de temporizacion 1753c activa la bomba de mando delantera 1753r para que funcione con un cierto retardo de tiempo en relation con el accionamiento que se transmite a la misma a partir del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b. El funcionamiento de la bomba de mando delantera 1753r que se va a realizar a continuation de !o anterior sera el mismo que el de la realization que se ha descrito en lo que antecede. El retardo de tiempo no es generado por la unidad de control de presion hidraulica 1755 sino por el mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a, el mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b y el mecanismo de cambio de temporizacion 1753c.

La figura 12 muestra un ejemplo de una realization del sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8. La figura 12 muestra el sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8 con detalle. La figura 12 muestra un ejemplo modificado realizado a los sistemas de freno 1702 que se muestran en las figuras 9, 10, 11. La cuarta realization que se muestra en la figura 12 es basicamente la misma que la realization que se muestra en la figura

11. La cuarta realization que se muestra en la figura 12 incluye un accionador para el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071. Una presion hidraulica por parte del accionador para el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se divide en una portion a medio camino de un tubo flexible de freno para transmitirse al freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 por medio del tubo flexible de freno delantero derecho 1724 y e! tubo flexible de freno izquierdo 1714, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se pueden controlar de forma independiente entre sf. En la presente realization, no obstante, las presiones hidraulicas del freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se establecen para que sean las mismas. Ademas, en la cuarta realization, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye un mecanismo mecanico para cambiar la temporizacion con la que se aplican las presiones hidraulicas para activar los frenos para que funcionen. En la cuarta realization, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye la bomba de mando trasera 17531, un mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a, un mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b, un mecanismo de cambio de temporizacion 1753c y la bomba de mando delantera 1753r. Cuando el segundo miembro de entrada 1752 es operado por el conductor, el mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a se activa para que funcione en asociacion con el accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 por parte del conductor. El accionamiento del mecanismo de generation de fuerza de accionamiento 1753a se transmite al mecanismo de cambio de temporizacion 1753c por medio del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b. El mecanismo de cambio de temporizacion 1753c activa la bomba de mando delantera 1753r para que funcione con un cierto retardo de tiempo en relation con el accionamiento que se transmite a la misma a partir del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b. El funcionamiento de la bomba de mando delantera 1753r que se va a realizar a continuation de lo anterior sera el mismo que el de la realization que se ha descrito en lo que antecede.

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El retardo de tiempo no es generado por la unidad de control de presion hidraulica 1755 sino por el mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a, el mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b y el mecanismo de cambio de temporizaeion 1753c. Cuando el conductor opera el segundo miembro de entrada 1752, la bomba de mando trasera 17531 se activa para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera de este modo se transmite a la pinza de freno trasera central 1732 por medio del tubo flexible de freno trasero 1734. Tras la recepcion de la presion hidraulica, la pinza de freno trasera central 1732 sujeta el disco de freno trasero central 1731 con las pastillas de freno. Esto activa el freno trasero central 1073 para que funcione, generando una fuerza diferencial en la rueda trasera central 1004.

La figura 13 muestra un ejemplo de una realizacion del sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8. La figura 13 muestra el sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 8 con detalle. La figura 13 muestra un ejemplo modificado realizado a los sistemas de freno 1702 que se muestran en las figuras 9, 10, 11, 12. La quinta realizacion que se muestra en la figura 13 es basicamente la misma que la realizacion que se muestra en la figura 11. La quinta realizacion que se muestra en la figura 13 incluye un accionador para el freno trasero central 1073. La presion hidraulica que es generada por el accionador para el freno trasero central 1073 se transmite al freno trasero central 1073 por medio del tubo flexible de freno trasero 1734. La presion hidraulica en el freno trasero central 1073 se puede controlar. Ademas, en la tercera realizacion, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye un mecanismo mecanico para cambiar la temporizaeion con la que se aplican las presiones hidraulicas para activar los frenos para que funcionen. En la tercera realizacion, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 incluye la bomba de mando trasera 17531, un mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a, un mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b, un mecanismo de cambio de temporizaeion 1753c y la bomba de mando delantera 1753r. Cuando el segundo miembro de entrada 1752 es operado por el conductor, el mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a se activa para que funcione en asociacion con el accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 por parte del conductor. El accionamiento del mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a se transmite al mecanismo de cambio de temporizaeion 1753c por medio del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b. El mecanismo de cambio de temporizaeion 1753c activa la bomba de mando delantera 1753r para que funcione con un cierto retardo de tiempo en relation con el accionamiento que se transmite a la misma a partir del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b. El funcionamiento de la bomba de mando delantera 1753r que se va a realizar a continuation de lo anterior sera el mismo que el de la realizacion que se ha descrito en lo que antecede. El retardo de tiempo no es generado por la unidad de control de presion hidraulica 1755 sino por el mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a, el mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b y e! mecanismo de cambio de temporizaeion 1753c.

La figura 14 muestra un ejemplo de una realizacion del sistema de freno 1702 que se muestra en las figuras 11, 12, 13. La figura 14 muestra los sistemas de freno 1702 que se muestran en las figuras 11, 12, 13 con detalle. La figura 14 muestra un ejemplo modificado realizado a los sistemas de freno 1702 que se muestran en las figuras 11, 12,13. La sexta realizacion que se muestra en la figura 14 muestra un ejemplo del mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a, el mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b y el mecanismo de cambio de temporizaeion 1753c. El segundo miembro de entrada 1752 adopta la forma de una palanca que puede bascular en torno a un eje de rotacion 63a. Cuando se acciona el segundo miembro de entrada 1752, una primera porcion de accionamiento 63b que se proporciona sobre ei segundo miembro de entrada 1752 empuja la bomba de mando trasera 17531. Esto activa la bomba de mando trasera 17531 para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera de este modo se transmite al tubo flexible de freno trasero 1734. Cuando se acciona el miembro de entrada 1751, una segunda porcion de accionamiento 63c que se proporciona sobre el miembro de entrada 1751 activa una tercera porcion de accionamiento 70 para que funcione, activando el mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b, que esta constituido por un cable, para que funcione. El accionamiento del mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b se transmite a un resorte 57. Cuando esto tiene lugar, una fuerza mas grande que una fuerza de recuperacion elastica del resorte se transmite al resorte 57, con lo cual el resorte 57 se deforma, activando un miembro de conexion 54 para que funcione. Cuando el miembro de conexion 54 se activa para que funcione, una cuarta porcion de accionamiento 53c y una quinta porcion de accionamiento 53b se activan para que funcionen para empujar la bomba de mando delantera 1753r. Esto activa la bomba de mando delantera 1753r para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se genera de este modo se transmite al tubo flexible de freno delantero 1704. De acuerdo con esta configuration, a pesar de que se acciona el segundo miembro de entrada 1752, la bomba de mando delantera 1753r no se activa para que funcione de forma inmediata. A continuacion de lo anterior, mediante el accionamiento adicional del segundo miembro de entrada 1752, la bomba de mando delantera 1753r se activa para que funcione con un cierto retardo de tiempo. Mediante el cambio de su tarnaho o similares, el mecanismo mecanico puede cambiar no solo la temporizaeion con la que se genera la presion hidraulica sino tambien la magnitud de una presion hidraulica que se va a generar.

El miembro de entrada 1751 es un miembro de palanca que puede bascular en tomo a un eje de rotacion 53a. Cuando se acciona el miembro de entrada 1751, la sexta porcion de accionamiento 53d y la quinta porcion de accionamiento 53b se activan para que funcionen y empujen la bomba de mando delantera 1753f. Esto activa la bomba de mando delantera 1753r para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica que se

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genera de este modo se transmite al tubo flexible de freno delantero 1704. El mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a incluye la primera porcion de accionamiento 63b, la segunda porcion de accionamiento 63c y la tercera porcion de accionamiento 70. El mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b incluye el cable. El mecanismo de cambio de temporizacibn 1753c incluye el resorte 57, el miembro de conexion 54, la cuarta porcion de accionamiento 53c, la quinta porcion de accionamiento 53b y la sexta porcion de accionamiento 53d. En la segunda unidad de accionamiento de freno 1754, el mecanismo de generacion de fuerza de accionamiento 1753a, el mecanismo de transmision de fuerza de accionamiento 1753b, el mecanismo de cambio de temporizacion 1753c, la bomba de mando trasera 17531, la bomba de mando delantera 1753r, el tubo flexible de freno delantero 1704 y el tubo flexible de freno trasero 1734. La unidad de accionamiento de freno 1756 incluye la sexta porcion de accionamiento 53d, la quinta porcion de accionamiento 53b, la bomba de mando delantera 1753r y el tubo flexible de freno delantero 1704.

Tal como se muestra en la figura 1, la unidad de control de presion hidraulica 1755 esta dispuesta directamente por delante del mecanismo de articulacion 1005 en la direccion de delante atras del vehiculo 1001. La unidad de control de presion hidraulica 1755 esta soportada sobre el bastidor de carroceria 1021 por medio de un soporte. Tal como se muestra en la figura 1, la unidad de control de presion hidraulica 1755 se puede disponer en el bastidor de carroceria 1021 por debajo de un tablero reposapies en el que el conductor coloca sus pies. Adicionalmente, la unidad de control de presion hidraulica 1755 se puede disponer por debajo del asiento 1024 en el que se sienta el conductor. La unidad de control de presion hidraulica 1755 se puede disponer en el bastidor de carroceria 1021 hacia dentro de la cubierta de carroceria 1022. El manillar 1023 del mecanismo de direccion 1007 adopta la forma de una barra que se extiende en la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria 1021. El manillar 1023 incluye en una porcion de extremo derecho del mismo un puho derecho 1007r al cual se agarra el conductor. El manillar 1023 incluye en una porcion de extremo izquierdo del mismo un puho izquierdo 10071 al cual se agarra el conductor. El miembro de entrada 1752 y el segundo miembro de entrada 1752 pueden ser operados por el conductor al tiempo que el conductor agarra el puho derecho 1007r y el puho izquierdo 10071.

La figura 15 muestra un ejemplo de una realizacion del sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 9. La figura 15 muestra el sistema de freno 1702 que se muestra en la figura 9 con detalle. La figura 15 muestra un ejemplo de la unidad de presion hidraulica 1755b. Esta unidad de presion hidraulica 1755b incluye un motor 1755b1 que genera una presion hidraulica. La unidad de presion hidraulica 1755b incluye una camara de separacion 1755b2 que almacena fluido. La unidad de presion hidraulica 1755b incluye una valvula de solenoide 1755b3. La unidad de presion hidraulica 1755b incluye un reguiador 1755b4. El motor 1755b1 es controlado por una unidad de control electronico 1755a. La valvula de solenoide755b3 es controlada por la unidad de control electronico 1755a. La unidad de control electronico 1755a controls el motor 1755b1 y la valvula de solenoide755b3 para activar de ese modo el freno delantero izquierdo 1071, el freno delantero derecho 1072 y el freno trasero central 1073 para que funcionen.

La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 activa el freno trasero central 1073 para que funcione cuando una cantidad de accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 a partir de una posicion inicial es una primera cantidad de accionamiento al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. A continuacion de lo anterior, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 activa el freno delantero para que funcione que se proporciona sobre la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene un radio de giro pequeno cuando la cantidad de accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 a partir de la posicion inicial es una segunda cantidad de accionamiento que es mas grande que la primera cantidad de accionamiento. A continuacion de lo anterior, la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 realiza una suma de ambas fuerzas de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda delantera que constituye la rueda interior mas grande que una fuerza de frenado en la rueda trasera central 1004 cuando la cantidad de accionamiento del segundo miembro de entrada 1752 a partir de las posiciones iniciales es una tercera cantidad que es mas grande que la segunda cantidad de accionamiento. En el presente caso, el segundo miembro de entrada 1752 es una paianca. El segundo miembro de entrada 1752 es la palanca que bascula entre la posicion inicial y una posicion accionada maxima. La posicion inicial es una posicion en la que el segundo miembro de entrada 1752 no es operado por el conductor. La posicion accionada maxima es una posicion en la que el segundo miembro de entrada 1752 se acciona para bascular en la mayor medida o lo mas lejos con respecto a la posicion inicial. La primera cantidad de accionamiento es mas pequena que la segunda cantidad de accionamiento. La segunda cantidad de accionamiento es mas pequena que la tercera cantidad de accionamiento. Al expresar esta relacion sobre la base de la posicion de la palanca, la palanca estb colocada mas cerca de la posicion inicial cuando la cantidad de accionamiento es la primera cantidad de accionamiento que cuando la cantidad de accionamiento es la segunda cantidad de accionamiento. La palanca esta colocada mas cerca de la posicion inicial cuando la cantidad de accionamiento es la segunda cantidad de accionamiento que cuando la cantidad de accionamiento es la tercera cantidad de accionamiento. La palanca esta colocada mas lejos con respecto a la posicion accionada maxima cuando la cantidad de accionamiento es la primera cantidad de accionamiento que cuando la cantidad de accionamiento es la segunda cantidad de accionamiento. La palanca esta colocada mas lejos con respecto a la posicion accionada maxima cuando la cantidad de accionamiento es la segunda cantidad de accionamiento que cuando la cantidad de accionamiento es la tercera cantidad de accionamiento. Las formas del miembro de entrada 1751 y ei segundo miembro de entrada 1752 no se limitan a la palanca y, por lo tanto, se pueden sustituir por un pedal o un boton.

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La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 activa, en primer lugar, el freno trasero central 1073 para que funcione en el freno delantero derecho 1072, el freno delantero izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada 1752. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 activa, en ultimo lugar, el freno delantero para que funcione que se proporciona sobre la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno en el freno delantero derecho 1072, el freno delantero izquierdo 1071 y el freno trasero central 1073 como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada 1752. La segunda unidad de accionamiento de freno 1754 realiza una suma de ambas de las fuerzas de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda delantera que constituye la rueda interior mas grande que la fuerza de frenado en la rueda trasera central como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada 1751. En la realizacion, se ha descrito el control que se ejecuta cuando el vehlculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo, se ha descrito. La invencion no excluye el accionamiento de la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 de la forma que se ha mencionado en lo que antecede en casos que no sean el caso en el que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo, por ejemplo, en un caso en el que el vehlculo se esta desplazando con el bastidor de carroceria 1021 encontrandose en el estado vertical. La invencion incluye todas las realizaciones en las que la segunda unidad de accionamiento de freno 1754 funciona de la forma que se ha mencionado en lo que antecede al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo.

En la presente realizacion, el sistema de freno 1702 incluye el freno delantero derecho 1072, el freno delantero izquierdo 1071, el unico miembro de entrada 1751 y la unidad de accionamiento de freno 1756 que activa el freno delantero derecho 1072 y e! freno delantero izquierdo 1071 para que funcionen como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Debido a esto, el sistema de freno 1702 se puede adoptar para el vehlculo 1001 que incluye el bastidor de carroceria 1021 que se puede inclinar, la rueda delantera derecha 1032, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda trasera central 1004.

El vehiculo 1001 que incluye el bastidor de carroceria 1021 que se puede inclinar, la rueda delantera derecha 1032, la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda trasera central 1004 muestra las siguientes caracteristicas mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo.

Cuando el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la derecha del vehiculo, la rueda delantera derecha 1032 constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno, y la rueda delantera izquierda 1031 constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose a la izquierda del vehiculo, la rueda delantera izquierda 1031 constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno, y la rueda delantera derecha 1032 constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Debido a que el vehiculo esta girando al tiempo que se da lugar a que el bastidor de carrocen'a 1021 se incline en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo por medio del mecanismo de articulacion 1005 al menos parte del cual esta soportada sobre el bastidor de carroceria 1021 con el fin de girar en tomo al eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras de! bastidor de carroceria 1021 y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria 1021, el vehiculo presenta una tendencia a que una carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelva mas grande basicamente que una carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando. Ademas, el vehiculo que incluye la unica rueda trasera central 1004 presenta una tendencia a que una carga que se aplica a las ruedas delanteras se vuelva relativamente mas grande que una carga que se aplica a la rueda trasera, en comparacion con un vehiculo que incluye una rueda trasera izquierda y una rueda trasera derecha. Debido a esto, el vehlculo presenta una tendencia a que la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda interior basicamente se vuelva mas grande que la carga que se aplica a la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando. Ademas, la rueda delantera que constituye la rueda interior y la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehiculo que esta girando pasan sobre diferentes superficies de la carretera. Debido a esto, existe la posibilidad de que las dos ruedas delanteras pasen sobre unas superficies de la carretera que tienen diferentes coeficientes de rozamiento.

El inventor de la presente solicitud de patente ha estudiado sistemas de freno al tiempo que se tienen en cuenta las caracteristicas del vehiculo que tiene el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera. Adicionalmente, el inventor de la presente patente ha estudiado las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehlculo y el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se encuentran en funcionamiento. Como resultado de los estudios, se ha hallado que, cuando no se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda interior pero se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda exterior sobre la base de unas senales que son detectadas por la porcion de deteccion derecha 1822 y la porcion de deteccion izquierda 1812, en el caso de que la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda

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exterior se reduzca a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante e! accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero de la rueda delantera que constituye la rueda exterior que se encuentra en el estado de deslizamiento, una diferencia entre la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se vuelve grande. Cuando la diferencia entre la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se vuelve grande y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelve mas grande que la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior, se aplica una fuerza al bastidor de carroceria que actua en una direccion en la que se reduce el angulo de inclinacion del bastidor de carroceria con respecto a la direccion vertical. Ademas, cuando la diferencia entre la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior se vuelve grande y la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior se vuelve mas pequefia que la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior, se aplica una fuerza al bastidor de carroceria que actua en una direccion en la que se aumenta el angulo de inclinacion del bastidor de carroceria con respecto a la direccion vertical. Entonces, el inventor de la presente solicitud de patente ha llegado a un sistema de freno que tiene en cuenta esta condition.

La unidad de accionamiento de freno 1756 funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo y el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se encuentran ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha 1032 sobre ia base de una serial que es detectada por la portion de detection derecha 1822, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. Ademas, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion derecha 1822. La unidad de accionamiento de freno 1756 funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo y el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se encuentran ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751. Cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo 1071 sobre la rueda delantera izquierda 1031 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. Ademas, la unidad de accionamiento de freno 1756 reduce una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha 1032 que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho 1072 sobre la rueda delantera derecha 1032 sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion izquierda 1812. La unidad de accionamiento de freno 1756 funciona de la siguiente forma mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor de carroceria 1021 inclinandose y el freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 se encuentran ambos en funcionamiento. La unidad de accionamiento de freno 1756 reduce ambas fuerzas de frenado en la rueda delantera izquierda 1031 y la rueda delantera derecha 1032 a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada 1751 mediante el control de ambos de los estados de accionamiento del freno delantero derecho 1072 y el freno delantero izquierdo 1071 sobre la base de una serial de deteccion de una de la porcion de deteccion derecha 1822 y la porcion de deteccion izquierda 1812. Esto puede restringir la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031. Esto tambien incluye los siguientes efectos. Es posible restringir un crecimiento en la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031. Es posible restringir un aumento en la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031. Es posible restringir un aumento en la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 a un valor mas grande que un valor que se obtiene de forma experimental por adelantado. Es posible restringir un periodo de tiempo durante el cual se encuentra presente la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031. Es posible acortar el periodo de tiempo durante el cual se encuentra presente la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031. Es posible reducir la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031 en un corto periodo de tiempo. Es posible proporcionar el sistema de freno que se puede adoptar para el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar, las dos ruedas delanteras y la unica rueda trasera y que difiere, en cuanto a su funcionamiento, de los tres sistemas de freno que se han adoptado convencionalmente. Es posible restringir la diferencia en la fuerza de frenado entre la rueda delantera

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derecha 1032 y la rueda delantera izquierda 1031.

La direccion de arriba abajo del vehiculo coincide con una direccion vertical con respecto al suelo. La direccion de derecha a izquierda del vehiculo coincide con una direccion paralela con respecto al suelo. El vehiculo que se describe en las realizaciones es el vehiculo que se puede indinar. Con la inclination del vehiculo, la direccion de arriba abajo del vehiculo coincide con la direccion vertical con respecto al suelo. Con la inclinacion del vehiculo, no obstante, el bastidor de carroceria se inclina con respecto al suelo. Dicho de otra forma, con el vehiculo encontrandose en el estado vertical, la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria coincide con la direccion de arriba abajo del vehiculo. Con la inclinacion del vehiculo, no obstante, la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria se inclina con respecto a la direccion de arriba abajo del vehiculo. Con el vehiculo encontrandose en el estado vertical, la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria coincide con la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. Con la inclinacion del vehiculo, no obstante, la direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria se inclina con respecto a la direccion de derecha a izquierda del vehiculo. En las realizaciones, la descripcion que se realiza esta basada en la direccion de arriba abajo, la direccion de derecha a izquierda y la direccion de delante atras del vehiculo.

El vehiculo de acuerdo con la invencion es el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria que se puede inclinar y las dos ruedas delanteras. El numero de ruedas traseras no se limita a uno y, por lo tanto, puede ser de dos. El vehiculo puede incluir la cubierta de carroceria que cubre el bastidor de carroceria. Puede que el vehiculo no incluya la cubierta de carroceria que cubre el bastidor de carroceria. La fuente de alimentacion del vehiculo no se limita al motor y por lo tanto, se puede usar un motor electrico como la fuente de alimentacion.

En las realizaciones, el centra lateral de la rueda trasera central coincide con el centra lateral entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. En la invencion, no obstante, puede que el centra lateral de la trasera central no coincida con el centra lateral entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. En la invencion, cuando el vehiculo se ve desde la parte de arriba del mismo con el bastidor de carroceria encontrandose en el estado vertical, es preferible que la rueda trasera central se encuentre presente en una linea central entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en relation con la direccion de derecha a izquierda.

En las realizaciones, el miembro de entrada es la palanca que el conductor puede operar con su mano. En la invencion, no obstante, el miembro de entrada puede ser un pedal que el conductor puede pisar para accionarlo con su pie. Adicionalmente, en la invencion, el miembro de entrada puede ser un boton pulsador o un purio rotatorio que puede ser operado por el conductor. El miembro de entrada se puede accionar entre el estado inicial en el que el conductor no toca el miembro de entrada con su mano o pie y el estado operado maximo en el que el conductor lo acciona en la mayor medida con su mano o pie. El miembro de entrada puede ser operado por el conductor entre el estado inicial y el estado operado maximo. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada puede incluir la posicion en la que el miembro de entrada se encuentra en el estado inicial. Cuando esto tiene lugar, la cantidad de accionamiento se puede detectar mediante la provision del sensor que puede detectar la posicion del miembro de entrada. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada puede ser una variation en la presion con respecto al estado inicial del miembro de entrada. Cuando esto tiene lugar, la cantidad de accionamiento se puede detectar mediante la provision del sensor que detecta una presion hidraulica que es generada por la bomba de mando. Ademas, la cantidad de accionamiento se puede detectar mediante la provision del sensor que puede detectar una presion que se aplica directamente al miembro de entrada. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada es una cantidad fisica que cambia de acuerdo con el accionamiento del miembro de entrada por parte del conductor. La cantidad de accionamiento no ha de ser necesariamente detectada por el sensor y, por lo tanto, se puede adoptar un mecanismo que funciona en una asociacion mecanica con la cantidad de accionamiento.

En las realizaciones, se adopta para los frenos un freno de disco que hace uso de presion hidraulica. En la invencion, no obstante, el tipo de freno no se limita al mismo y, por lo tanto, se pueden adoptar diversos tipos de frenos que incluyen un freno de tambor, un freno electromagnetico, un freno humedo de multiples platos y similares.

En las realizaciones, se adopta para la unidad de accionamiento de freno un tipo de unidad de accionamiento de freno que controla la presion hidraulica por medios electronicos. En la invencion, no obstante, la unidad de accionamiento de freno no se limita al tipo en el que las presiones hidraulicas se controlan por medios electronicos y, por lo tanto, las presiones hidraulicas se pueden controlar con un mecanismo mecanico. Ademas, en la invencion, se pueden usar cables de freno para su conexion en lugar de los tubos flexibles de freno, de tal modo que el control se puede ejecutar con el mecanismo mecanico sin usar presiones hidraulicas. Cuando esto tiene lugar, no se requiere el uso de una unidad de control electrico.

Al llevara cabo la invencion, se considers la adoption del tipo de unidad de accionamiento de freno que opera sobre la base de un control electronico o un mecanismo mecanico y el sistema de freno usando la unidad de accionamiento de freno. Cuando esto tiene lugar, en la unidad de accionamiento de freno que opera sobre la base de un control electronico, a pesar de que se ha designado que los controles se lleven a cabo al mismo tiempo, en realidad, puede haber una situation en la que tiene lugar un ligero retraso o retardo de tiempo. Ademas, en la unidad de accionamiento de freno que opera sobre la base del mecanismo mecanico, a pesar de que se ha designado que

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los controles se ejecuten al mismo tiempo, puede haber una situation en la que se genera un ligero retardo de tiempo debido a un error de una parte mecanica o una diferencia en cuanto a la longitud de las li'neas de transmision de la fuerza de accionamiento. En la presente realization, el ligero retardo de tiempo se ignora de tal modo que los controles se llevan a cabo al mismo tiempo. Cuando se le haga referenda en la invention, “al mismo tiempo" tiene un significado mas amplio que el que se define en los diccionarios. De forma similar, en el caso de que los controles se lleven a cabo con un retardo de tiempo que puede proporcionar el mismo efecto de funcionamiento que el que se obtiene cuando los controles se llevan a cabo al mismo tiempo, se entiende que los controles se llevan a cabo al mismo tiempo.

En la invention, el mecanismo de articulation puede incluir adicionalmente un miembro transversal ademas del miembro transversal superior y el miembro transversal inferior. El miembro transversal superior y el miembro transversal inferior se denominan asi solo debido a su relation de position relativa en la direction de arriba abajo. El miembro transversal superior no implica necesariamente un miembro transversal lo mas superior en el mecanismo de articulation. El miembro transversal superior quiere decir un miembro transversal que se encuentra por encima de un miembro transversal que se encuentra por debajo del mismo. El miembro transversal inferior no implica necesariamente un miembro transversal lo mas inferior en el mecanismo de articulation. El miembro transversal inferior quiere decir un miembro transversal que se encuentra por debajo de un miembro transversal que se encuentra en la parte de arriba del mismo. Adicionalmente, el miembro transversal puede estar constituido por dos partes de un miembro transversal derecho y un miembro transversal izquierdo. De esta forma, cada uno del miembro transversal superior y el miembro transversal inferior puede incluir una pluralidad de partes siempre que sigan mostrando la funcion de articulation. Ademas, se puede proporcionar otro miembro transversal entre el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior. El mecanismo de articulation deberia incluir el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior.

Cuando se le haga referencia en la presente description, “paralelo" incluye dos lineas rectas que no se cortan entre si como miembros mientras que estos se inclinan dentro del intervalo de ± 40 grados. Cuando se le haga referencia en relation con la “direction", y el "miembro" en la invention, la expresion “a lo largo de" tambien incluye un caso en el que la direction y el miembro estan inclinados dentro del intervalo de ± 40 grados. Cuando se usa junto con una “direction" en la invention, “extenderse" tambien incluye un caso en el que lo que se extiende esta inclinado dentro del intervalo de ± 40° en relation con la direction.

Las expresiones y frases que se usan en el presente documento se usan para describir las realizaciones de la invention y, por lo tanto, no se deberian interpretar como limitantes del alcance de la invention. Se deberia entender que no deberia excluirse equivalents alguno de las materias caracteristicas que se muestran y se describen en el presente documento y que se permiten diversas modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones que se van a realizar mas adelante.

La invention se puede materializar en muchas formas diferentes. Se deberia entender que la presente divulgation proporciona una realization principal de la invention. Sobre la base de la comprension de que las realizaciones preferidas que se describen y/o que se ilustran en el presente documento no tienen por objeto limitar la invention a las mismas, en el presente documento se describen y se ilustran varias realizaciones.

En el presente documento se describen varias realizaciones ilustradas de la invention. La invention no se limita a las diversas realizaciones preferidas que se describen en el presente documento. La invention tambien incluye cada realization que incluya elementos, modificaciones, eliminaciones, combinaciones (por ejemplo, una combination de caracteristicas de diversas realizaciones), mejoras y/o alternativas equivalentes que los expertos en la materia a la que se refiere la invention puedan reconocer sobre la base de la divulgation en el presente documento. Las materias limitativas de las reivindicaciones se deberian interpretar en un sentido amplio sobre la base de las expresiones que se usan en las reivindicaciones y, por lo tanto, no deberian estar limitadas por las realizaciones que se describen en la presente description o la tramitacion de la presente solicitud de patente. Esas realizaciones se deberian interpretar como no excluyentes. Por ejemplo, en la presente divulgation, las expresiones “de forma preferible" y “puede” se deberian interpretar como que son no excluyentes y esas expresiones quieren decir, respectlvamente, “preferible pero sin limitarse a los mismos" y “sera aceptable pero sin limitarse a los mismos”.

Description de numeros de referencia

vehiculo 1001

rueda delantera 1003

rueda trasera central 1004

mecanismo de articulation 1005

rueda delantera izquierda 1031 rueda delantera derecha 1032 elemento de absorcion de choques izquierdo 1033 5 elemento de absorcion de choques derecho 1034 elemento de absorcion de choques trasero 1025A freno delantera izquierdo 1071 freno delantera derecho 1072 freno trasero central 1073 10 sistema de freno 1702

miembro de entrada 1751 segundo miembro de entrada 1752 segunda unidad de accionamiento de freno 1754 unidad de control de presion hidraulica 1755 15 unidad de accionamiento de freno 1756 porcion de deteccion izquierda 1812 porcion de deteccion derecha 1822 porcion de deteccion trasera 1832

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1. Un sistema defreno (1702) adaptable a un vehiculo (1001) que comprende: un bastidorde carroceria (1021);

una rueda delantera derecba (1032) y una rueda delantera izquierda (1031) que estan alineadas en una direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria (1021) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrandose en un estado vertical;

una rueda trasera central (1004) que se proporciona por detras de la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria (1021) y que esta dispuesta entre la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) cuando e! vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrandose en el estado vertical;

un dispositivo de absorcion de choques derecho (1034) que soporta la rueda delantera derecha (1032) en una porcion inferior del mismo y esta configurado para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (1032) en una direccion de arriba abajo del bastidorde carroceria (1021);

un dispositivo de absorcion de choques izquierdo (1033) que soporta ia rueda delantera izquierda (1031) en una porcion inferior del mismo y esta configurado para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (1031) en la direccion de arriba abajo del bastidorde carroceria (1021); y

un mecanismo de articulacion (1005) que se proporciona porencima de la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrandose en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo de absorcion de choques derecho (1034) y una porcion superior del dispositivo de absorcion de choques izquierdo (1033) que esta configurado para girar y al menos parte del cual esta soportado sobre el bastidor de carroceria (1021) que esta configurado para girar en tomo a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras de! bastidor de carroceria (1021) y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021), incluyendo el sistema de freno (1702):

un freno delantero derecho (1072) que se proporciona sobre la rueda delantera derecha (1032) y que esta configurado para generar una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032);

un freno delantero izquierdo (1071) que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda (1031) y que esta configurado para generar una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031);

un miembro de entrada (1751) que puede ser accionado para girar por un conductor;

una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822) que esta configurada para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032);

una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812) que esta configurada para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031); y

una unidad de accionamiento de freno (1756) que esta configurada, al menos mientras que el vehiculo (1001) esta girando con el bastidor de carroceria (1021) indinandose en una direccion de derecha a izquierda del vehiculo (1001) y tanto el freno delantero derecho (1072) como el freno delantero izquierdo (1071) se encuentran en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751),

cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) y una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) como de un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), y

cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812), para reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) y una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda

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delantera derecha (1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) como de un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).
2. El sistema de freno (1702) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822) y esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).
3. El sistema de freno (1702) de acuerdo con la reivindicacion 2, en el que la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822) y esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control de un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) de acuerdo con una cantidad fisica en relacion con un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).
4. El sistema de freno (1702) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mcis bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) de acuerdo con una cantidad de control que controla un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822) y esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control de un estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) de acuerdo con una cantidad de control que controla un estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).
5. El sistema de freno (1702) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para, en primer lugar, reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) y esta configurada para, a continuacion de lo anterior, reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), y en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda

(1031) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812), la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para, en primer lugar, reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) y esta configurada para, a continuacion de lo anterior, reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha

(1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantero derecho (1072)

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sobre la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).
6. El sistema de freno (1702) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) y una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) al mismo tiempo a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) y el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), y en el que, cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812), la unidad de accionamiento de freno (1756) esta configurada para reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) y una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) al mismo tiempo a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control del estado de accionamiento del freno delantera izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) y el control del estado de accionamiento del freno delantera derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).
7. Un vehfculo (1001) que comprende el sistema de freno (1702) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.
8. El vehiculo (1001) de acuerdo con la reivindicacion 7, en el que el dispositivo de absorcion de choques derecho (1034) incluye un elemento telescopico derecho (1341, 1342) que esta configurado para extenderse y contraerse en una direccion de extension y de contraccion que se extiende en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021) y permite que la rueda delantera derecha (1032) se desplace en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico derecho (1341, 1342), y en el que el dispositivo de absorcidn de choques izquierdo (1033) incluye un elemento telescopico izquierdo (1331, 1332) que esta configurado para extenderse y contraerse en una direccion de extension y de contraccion que se extiende en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021) y permite que la rueda delantera izquierda (1031) se desplace en la direccion de extension y de contraccion del elemento telescopico izquierdo (1331, 1332).
9. El vehiculo (1001) de acuerdo con la reivindicacion 7 u 8, en el que el mecanismo de articulacion (1005) se proporciona por encima de la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021) cuando el vehiculo (1001) con el bastidor de carroceria (1021) encontrindose en el estado vertical se ve desde la parte delantera del mismo, y en el que la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) se proporcionan con el fin de solaparse con la rueda trasera central (1004) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el dispositivo de absorcion de choques derecho (1034) y el dispositivo de absorcion de choques izquierdo (1033) girados en la mayor medida en relation con el mecanismo de articulacion (1005).
10. El vehiculo (1001) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, en el que el vehiculo (1001) comprende un segundo sistema de freno (1701) que incluye:

un segundo miembro de entrada (1752) que difiere con respecto al miembro de entrada (1751); y

una segunda unidad de accionamiento de freno (1754) que esta configurada para activar el freno delantera derecho (1072), el freno delantera izquierdo (1071) y un freno trasera central (1073) que se proporciona sobre la rueda trasera central (1004) y esta configurada para funcionar como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada (1752) al menos mientras que el vehiculo (1001) esta girando con el bastidor de carroceria (1021) inclinandose en la direccion de derecha a izquierda del vehiculo (1001).
11. El vehiculo (1001) de acuerdo con la reivindicacion 10, en el que la segunda unidad de accionamiento de freno (1754) esta configurada para activar el freno delantera derecho (1072) y el freno delantera izquierdo (1071) para que funcionen al hacer uso de al menos parte de la unidad de accionamiento de freno (1756).
12. Un metodo para controlar un sistema de freno (1702) de un vehiculo (1001) con un bastidor de carroceria (1021), una rueda delantera derecha (1032) y una rueda delantera izquierda (1031) que estan alineadas en una direccion de derecha a izquierda del bastidor de carroceria (1021) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrandose en un estado vertical, una rueda trasera central (1004) que se proporciona por detras de la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) en la

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direccion de delante atras dei bastidor de carroceria (1021) y que esta dispuesta entre la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrandose en el estado vertical, un dispositivo de absorcion de choques derecho (1034) que soporta la rueda delantera derecha (1032) en una porcion inferior del mismo y esta configurado para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (1032) en una direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021), un dispositivo de absorcion de choques izquierdo (1033) que soporta la rueda delantera izquierda (1031) en una porcion inferior del mismo y esta configurado para absorber un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (1031) en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021), un mecanismo de articulacion (1005) que se proporciona por encima de la rueda delantera derecha (1032) y la rueda delantera izquierda (1031) en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021) cuando el vehiculo (1001) se ve desde la parte delantera del mismo con el bastidor de carroceria (1021) encontrandose en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo de absorcion de choques derecho (1034) y una porcion superior del dispositivo de absorcion de choques izquierdo (1033) que esta configurado para girar y al menos parte del cual esta soportado sobre el bastidor de carroceria (1021) que esta configurado para girar en torno a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion de delante atras del bastidor de carroceria (1021) y hacia arriba en la direccion de arriba abajo del bastidor de carroceria (1021), un freno delantera derecho (1072) que se proporciona sobre la rueda delantera derecha (1032) y que esta configurado para generar una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032), un freno delantera izquierdo (1071) que se proporciona sobre la rueda delantera izquierda (1031) y que esta configurado para generar una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031), un miembro de entrada (1751) que puede ser accionado para girar por un conductor, una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822) que esta configurada para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032), una porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812) que esta configurada para detectar un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031), y una unidad de accionamiento de freno (1756),

comprendiendo el metodo la etapa de, al menos mientras que el vehiculo (1001) esta girando con el bastidor de carroceria (1021) inclinandose en una direccion de derecha a izquierda del vehiculo (1001) y tanto el freno delantera derecho (1072) como el freno delantera izquierdo (1071) se encuentran en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada (1751),

cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), reducir una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) y una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantera derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) como de un estado de accionamiento del freno delantera izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera derecha (1822), y

cuando se detecta un estado de deslizamiento de la rueda delantera izquierda (1031) sobre la base de una serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812), reducir una fuerza de frenado (FLFW) en la rueda delantera izquierda (1031) y una fuerza de frenado (FRFW) en la rueda delantera derecha (1032) a un nivel mas bajo que un nivel de una fuerza de frenado que se obtiene mediante el accionamiento del miembro de entrada (1751) mediante el control tanto de un estado de accionamiento del freno delantera izquierdo (1071) sobre la rueda delantera izquierda (1031) como de un estado de accionamiento del freno delantera derecho (1072) sobre la rueda delantera derecha (1032) sobre la base de la serial que es detectada por la porcion de deteccion de deslizamiento de rueda delantera izquierda (1812).