JP2017065530A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の使いやすさを高めつつ車両の大型化が抑制されたステアロック機構およびステアストッパ機構を有する車両を提供する。【解決手段】車両は、ステアロック機構４０と、ステアストッパ機構７０を有する。操舵力伝達機構６は、後軸線ａ回りに回動可能な後軸部材６０と、前軸線ｂ回りに回動可能な前軸部材６８と、後軸部材の回動を前軸部材に伝達する連結部材８０とを有する。ステアロック機構は、互いに相対変位可能な第一部４２と第二部４１とを備え、第一部の第二部に対する相対変位を不可能とすることにより、右前輪および左前輪を転舵不可能とする。ステアストッパ機構は、互いに相対変位可能な第三部と第四部とを備え、右前輪および左前輪が最大操舵角以上に転舵されることを阻止するように第三部の第四部に対する相対変位を停止させることにより、右前輪および左前輪の最大操舵角を規制する。【選択図】図８

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右方向に並ぶ２つの前輪を備えた車両に関する。

特許文献１に、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両が記載されている。この車両は、リンク機構を備えている。
リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材を含んでいる。また、リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材の右部と連結された右サイド部材および、上クロス部材および下クロス部材の左部と連結された左サイド部材を含んでいる。
上クロス部材および下クロス部材の中間部は、車体フレームに支持されている。上クロス部材および下クロス部材は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回動可能に車体フレームに支持されている。

車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部材および下クロス部材は車体フレームに対して回動し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置が変化する。なお、上クロス部材および下クロス部材は、車両が直立した状態において、車体フレームの上下方向について、２つの前輪よりも上方に設けられている。

このリンク機構は、右前輪および左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持している。また、リンク機構は、車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に右前輪を支持し、右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に左前輪を支持している。

この車両は、ハンドルバーと、ステアリングシャフトと、タイロッドを備えている。ハンドルバーは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回動可能に支持されている。ハンドルバーを回動させると、ステアリングシャフトも回動する。タイロッドは、ステアリングシャフトの回動を右前輪および左前輪に伝達し、右前輪を右操舵軸線回りに転舵させ、左前輪を左操舵軸線回りに転舵させる。

国際公開2014/046282号公報

特許文献１に記載の車両において、ハンドルバーは車体フレームの上下方向に延びる軸線回りに回動し、リンク機構の上クロス部材および下クロス部材は車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回動する。このため、ハンドルバーは、リンク機構との干渉を避けるように、リンク機構より上方に配置されている。

特許文献１に記載の車両より排気量の大きな車両を開発しようとすると、リンク機構に求められる剛性が大きくなり、リンク機構が大型化し、ハンドルバーを設ける位置がより上方になる。あるいは、特許文献１に記載の車両より最大バンク角の大きな車両を開発しようとすると、リンク機構の可動範囲が大きくなり、ハンドルバーを設ける位置がより上方になる。
しかし、ハンドルバーは、シートに着座した乗員の手が届く位置に設ける必要があるため、ハンドルバーを設ける位置を自在に設定することは難しい。

そこで、本発明者は、例えば手の届きやすい低い位置にハンドルバーを設けて運転者の使いやすさを高めるために、ハンドルバーを設ける位置の自由度を高めることを考えた。
特許文献１における車両においては、単一のステアリングシャフトでハンドルバーに入力された操舵力をタイロッドに伝達している。そこで、本発明者は、ステアリングシャフトを互いに連結された２つの軸部材に分割し、２つの軸部材を有する機構により、ハンドルバーに入力された操舵力をタイロッドに伝達する構造を考えた。

すると、特許文献１に記載の車両に比べて、２つの軸部材を有する機構により操舵力をタイロッドに伝達する車両は、軸部材が１本増えるのに加えて、２つの軸部材を連結する連結部材が増えているので、車両が大型化してしまう恐れがある。
さらに、このような車両に、右前輪および左前輪を転舵不可能にロックするステアロック機構と、右前輪および左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構を搭載しようとすると、さらに車両の大型化を招きかねない。

そこで本発明は、運転者の使いやすさを高めつつ車両の大型化が抑制されたステアロック機構およびステアストッパ機構を有する車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両によれば、以下が提供される。
（１）車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪および左前輪と、
前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに前記車体フレームに対して回動するクロス部材を有し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪と前記左前輪を相対変位可能に支持し、かつ、前記右前輪を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持し、前記左前輪を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持するリンク機構と、
前記車両の正面視で前記右操舵軸線と前記左操舵軸線の間に位置し前記右操舵軸線と平行な中央操舵軸線回りに回動可能に設けられた操舵力入力部を有し、前記操舵力入力部に入力された操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
前記操舵力伝達機構は、
前記操舵力入力部から操舵力が入力され、後軸線回りに回動可能な後軸部材と、
前記車体フレームの前後方向について前記後軸部材より前方に位置し、前軸線回りに回動可能な前軸部材と、
前記後軸部材の回動を前記前軸部材に伝達する連結部材と、を有し、
前記クロス部材の前記リンク軸線上において、前記前軸部材と前記クロス部材との距離が、前記後軸部材と前記クロス部材との距離より小さく、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の側面視において、前記前軸部材と前記右操舵軸線との距離が、前記後軸部材と前記右操舵軸線との距離より小さく、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の側面視において、前記後軸部材と前記中央操舵軸線との距離が、前記前軸部材と前記中央操舵軸線との距離より小さく、
互いに相対変位可能な第一部と第二部とを備え、前記第一部の前記第二部に対する相対変位を不可能とすることにより、前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とするステアロック機構と、
互いに相対変位可能な第三部と第四部とを備え、前記右前輪および前記左前輪が最大操舵角以上に転舵されることを阻止するように前記第三部の前記第四部に対する相対変位を停止させることにより、前記右前輪および前記左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構と、を有し、
前記ステアロック機構および前記ステアストッパ機構について、前記第一部および前記第三部は前記後軸部材の回動時に前記後軸部材とともに変位する部材または前記後軸部材に設けられ、前記第二部および前記第四部は前記後軸部材の回動時に前記後軸部材に対して相対変位する部材に設けられている。

本発明に係る車両において、操舵力入力部に入力された操舵力を右前輪および左前輪に伝達する操舵力伝達機構は、操舵力入力部から操舵力が入力される後軸部材と、前軸部材と、前軸部材と後軸部材とを連結する連結部材とを備えている。このため、単一のステアリングシャフトで操舵力入力部に入力された操舵力を右前輪および左前輪に伝達する場合と比べて、操舵力入力部を配置する設計自由度が高い。このため、操舵力入力部を運転者が使いやすい位置や姿勢で配置することができ、運転者の使いやすさが高められている。

さらに、以下の理由により、車両の大型化が抑制されている。
ステアロック機構やステアストッパ機構は、それぞれに剛性が要求される。
ステアロック機構が右前輪および左前輪の転舵をロックしている状態で、右前輪や、左前輪、操舵力入力部に外力が作用したときに、この外力に耐えるようにステアロック機構に高い剛性が求められる。また、ステアロック機構が取り付けられる部材にも高い剛性が求められる。
同様に、右前輪および左前輪が最大操舵角まで転舵しステアストッパ機構が操舵角を規制している状態で、右前輪や、左前輪、操舵力入力部にさらに右前輪および左前輪の操舵角を大きくしようとする外力が作用したときに、この外力に耐えるようにステアストッパ機構には高い剛性が求められる。また、ステアストッパ機構が取り付けられる部材にも高い剛性が求められる。

そのため、本発明とは異なり、ステアロック機構を後軸部材側に設け、ステアストッパ機構を前軸部材側に設けた場合には、後軸部材と前軸部材の両方の剛性を高める必要が生じる。このため、後軸部材と前軸部材の両方に大径の部材を用いる必要が生じ、車両が大型化してしまう。

そこで、ステアロック機構とステアストッパ機構を、操舵力伝達機構のうち前軸部材および後軸部材のいずれか一方に設ければ、該前軸部材および後軸部材のいずれか一方の剛性を確保すればよい。このため、ステアロック機構を操舵力伝達機構のうち前軸部材および後軸部材のいずれか一方に設け、ステアストッパ機構を操舵力伝達機構の前軸部材および後軸部材のいずれか他方に設けた場合と比べて、操舵力伝達機構をコンパクトに構成できる。

そこで、本発明者は、ステアロック機構とステアストッパ機構の両方を、操舵力伝達機構の前軸部材および後軸部材のいずれか一方に設けることを考えた。
まず、本発明者は、前軸部材にステアロック機構とステアストッパ機構を設けることを検討した。

本発明が対象とする車両においては、クロス部材のリンク軸線上において、前軸部材とクロス部材との距離が、後軸部材とクロス部材との距離より小さい。つまり、クロス部材は後軸部材よりも前軸部材に近い位置に設けられている。このクロス部材は、路面からの衝撃力を受け止めるために、肉厚の部材として構成されており、高い剛性を有している。このため、この前軸部材の周囲のクロス部材やクロス部材を支持する剛性の高い部材を使って、ステアロック機構やステアストッパを設けることができるので、合理的だと考えられる。

しかし、高い剛性を確保するためにクロス部材が比較的大きく構成されている上に、この大きなクロス部材が動く可動範囲も大きくなっていることに、本発明者は気が付いた。また、ステアロック機構とステアストッパ機構はそれぞれに剛性が要求されるので、ステアロック機構とステアストッパ機構も比較的大きい。つまり、互いに干渉のおそれのある部材がともに大きいため、前軸部材の周囲にステアロック機構やステアストッパ機構を設けようとすると、車両が大型化しやすいことに気が付いた。

そこで、本発明者は、操舵力伝達機構の後軸部材の周囲に着目した。後軸部材は前軸部材よりもリンク機構から遠い位置に設けられるため、他の部材との干渉が起こりにくい。そこで、本発明者は、後軸部材の周囲にステアロック機構とステアストッパ機構を設けることを検討した。
本発明者が、後軸部材に求められる剛性について鋭意検討したところ、後軸部材の剛性および後軸部材の支持剛性は、運転者からの入力される操作力を受け止めるために高く設定する必要があることに気が付いた。運転者から入力される操作力は、操舵力入力部を回動させるために入力する力と、運転者が車両を左右方向に傾斜させようとして入力する力とがある。そこで、この剛性の高い後軸部材、および後軸部材を高い支持剛性で支持する後軸部材の回動時に後軸部材に対して相対変位する部材に、ステアロック機構とステアストッパ機構を設ければ、ステアロック機構とステアストッパ機構を設けるためだけに剛性の高い部材を用いる必要が無いので、車両が大型化しにくいことに気が付いた。
そこで、ステアロック機構およびステアストッパ機構を、後軸部材とともに変位する部材または後軸部材と、後軸部材の回動時に後軸部材に対して相対変位する部材に設けることにより、運転者の使いやすさを高めつつ車両の大型化抑制された、ステアロック機構とステアストッパ機構を備えた車両が提供される。

（２）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、右フレームと、前記右フレームよりも左方に設けられた左フレームと、を有し、
前記前軸部材を回動可能に支持する前軸支持部は、前記右フレームと前記左フレームで支持されており、
前記後軸部材を回動可能に支持する後軸支持部は、前記右フレームおよび前記左フレームと前記前軸支持部との連結部よりも前記車体フレームの前後方向の後方で、前記右フレームおよび前記左フレームに設けられていてもよい。

（２）の構成に係る車両によれば、剛性の高い車体フレームを利用して、前軸支持部と後軸支持部の両方の支持剛性を高くすることができる。

（３）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、前記クロス部材が回動可能に支持される枢支部（pivotably support portion）を有する前支持部（front support portion）を有し、
前記前軸部材が前記前支持部を貫通していてもよい。

（３）の構成に係る車両によれば、前支持部が、互いに回動軸線の異なるクロス部材と前軸部材の両方を回動可能に支持するので、一部材で二つの部材を支持することができ、部品点数の増加を抑制でき、また、車両の大型化を抑制できる。

（４）上記本発明に係る車両において、
前記前軸部材と前記後軸部材の間に少なくとも一つの中間軸部材が設けられ、前記後軸部材に伝達された操舵力が前記中間軸部材を介して前記前軸部材に伝達されてもよい。

（４）の構成に係る車両によれば、操舵力伝達部材の設計自由度が高いので、運転者の使いやすさをさらに高めることができる。

（５）上記本発明に係る車両において、
前記後軸部材が前記前軸部材より短くてもよい。

（５）の構成に係る車両によれば、操舵力入力部の操舵力が伝達される後軸部材が前軸部材より短いので、車両の側面視において鉛直方向に対して後軸部材がなす角度を変更しても、他の部材と干渉しにくい。このため、運転者の使いやすい位置や姿勢となるように操舵力入力部を配置しやすい。

（６）上記本発明に係る車両において、
前記後軸部材が前記前軸部材より長くてもよい。

（６）の構成に係る車両によれば、長い後軸部材にステアロック機構の第一部または第二部、およびステアストッパ機構の第三部および第四部を取り付ける場合、後軸部材の取り付けられる領域が広いので、他の部材との干渉を避けた位置にステアロック機構とステアストッパ機構を設けやすい。また、ステアロック機構とステアストッパ機構を複数個所に設けることができるので、盗難防止効果も高い。

（７）上記本発明に係る車両において、
前記車両の上面視で、前記ステアロック機構の少なくとも一部が前記後軸部材より後方に位置していてもよい。
（７）の構成に係る車両によれば、ステアロック機構とリンク機構との干渉を抑制しやすい。

（８）上記本発明に係る車両において、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の上面視で、前記車体フレームの左右方向について前記連結部材の少なくとも一部が前記後軸線より右方または左方のいずれか一方に位置し、
直立状態かつ無転舵状態の前記車両の上面視で、前記車体フレームの左右方向について、前記ステアロック機構の少なくとも一部が前記後軸線より右方または左方のいずれか他方に位置していてもよい。
（８）の構成に係る車両によれば、ステアロック機構と連結部材との干渉を避けやすい。

（９）上記本発明に係る車両において、
前記連結部材は少なくとも一つの節を有するリンク構造により、前記後軸部材の回動を前記前軸部材に伝達してもよい。
（９）の構成に係る車両によれば、ステアロック機構やステアストッパ機構とリンク機構との干渉を避けるために、前軸部材と後軸部材の距離を離したい場合に、長尺のリンクにより前軸部材と後軸部材を連結するとコンパクトに連結部材を構成できる。

（１０）上記本発明に係る車両において、
前記クロス部材は、上クロス部材と、前記上クロス部材より下方に設けられた下クロス部材と、を有し、
前記車体フレームは、前記上クロス部材を回動可能に支持する上支持部と、前記下クロス部材を回動可能に支持する下支持部と、を有し、
前記前軸部材は、前記車両の正面視で前記前軸部材が前記上支持部と前記下支持部とを通過するように、前記車体フレームを貫通していてもよい。

（１０）の構成に係る車両によれば、上支持部と下支持部とが設けられた車体フレームの一部は、上クロス部材と下クロス部材とを高い剛性で支持するために、剛性が高められている。前軸部材は、この剛性が高められた車体フレームの一部を貫通するように設けられているため、リンク機構と操舵力伝達機構との干渉を避けつつ、車両をコンパクトに構成することができる。
特に、上支持部と下支持部とが設けられた車体フレームの一部をパイプ状の部材で構成した場合には、該車体フレームの一部を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状の車体フレームの内部に前軸部材を貫通させると、リンク機構と操舵力伝達機構との干渉を避けつつ、車両をコンパクトに構成することができる。

（１１）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するリンク支持部を有し、
前記クロス部材が、前記リンク支持部より前方に位置する前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に位置する後クロス要素と、を有し、
前記前軸部材の前記前軸線が前記前クロス要素の前端と前記後クロス要素の後端との間に位置していてもよい。

（１１）の構成に係る車両によれば、リンク機構の動作時には、前クロス要素および後クロス要素は、車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに回動する。したがって、前クロス要素と後クロス要素との間に前軸部材を設けても、リンク機構の動作時に、前軸部材と前クロス要素および後クロス要素とが干渉しない。このため、干渉を避けつつ、車両をコンパクトに構成できる。

（１２）上記本発明に係る車両において、
前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するパイプ状のリンク支持部を有し、
前記前軸部材は、パイプ状の前記リンク支持部と同軸状に設けられ、
前記前軸部材の少なくとも一部が、パイプ状の前記リンク支持部の内部に挿入されていてもよい。

（１２）の構成に係る車両によれば、クロス部材を回動自在に支持するリンク支持部がパイプ状の部材で構成されているため、リンク支持部を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状のリンク支持部の内部に前軸部材の少なくとも一部が挿入されているので、リンク支持部を高剛性かつ軽量で構成しつつ、リンク機構と操舵力伝達機構との干渉を避け、車両をコンパクトに構成することができる。

本発明の実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 操舵力伝達機構を示す側面図である。 操舵力伝達機構を示す平面図である。 上流側ステアリングシャフトの底部を下方から見た図である。 リンク支持部、ヘッドパイプ、右フレーム、左フレームを模式的に示した平面図である。 本発明の変形例１に係るリンク支持部と下流側ステアリングシャフトを示す側面図である。 本発明の変形例２に係る車両の操舵力伝達機構を示す上面図である。 本発明の変形例３に係る車両の操舵力伝達機構を上方から見た模式図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（図４参照：後軸支持部の一例）と、リンク支持部２１２（図４参照：前軸支持部の一例）と、エンジン支持部２１３と、左フレーム９１および右フレーム９２を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。

エンジン支持部２１３は、車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方に設けられている。エンジン支持部２１３は、エンジンユニット２５を支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

右フレーム９２は、車両の左右方向について、左フレーム９１より右方に設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１は、およそ左右対称の形状である。左フレーム９１および右フレーム９２は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、エンジン支持部２１３を連結している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態における車両１の前部を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。

車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。

左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。

左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。

左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。

図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。

右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。

右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。

右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。

図４に示すように、車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。

車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間中心軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。

ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。

連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間中心軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車両１の直立状態を前提にしている。

図４に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。

図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。

中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。左中心軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。

図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。右中心軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間中心軸線Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。

図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間中心軸線Ｚ回りに回動可能である。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に回動可能である。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に回動可能である。

図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。

タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図４と図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。

タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸線Ｘと右中心軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

図２に示すように、車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図６に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍを中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線を中心に、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

上述したように、本実施形態に係る車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方に傾斜可能な車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられた右前輪３２および左前輪３１と、
車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍ（リンク軸線の一例）回りに車体フレーム２１に対して回動する上クロス部材５１（クロス部材の一例）を有し、車体フレーム２１の上下方向について右前輪３２と左前輪３１を相対変位可能に支持し、かつ、右前輪３２を車体フレーム２１の上下方向に延びる右中心軸線Ｙ回りに回動可能に支持し、左前輪３１を右中心軸線Ｙと平行な左中心軸線Ｘ回りに回動可能に支持するリンク機構５と、
車両１の正面視で右中心軸線Ｙと左中心軸線Ｘの間に位置し右中心軸線Ｙと平行な後操舵軸線ａ（中央操舵軸線の一例）回りに回動可能に設けられたハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）を有し、ハンドルバー２３に入力された操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６と、を有している。

＜操舵力伝達機構６の詳細＞
次に、操舵力伝達機構６を詳細に説明する。
図８は、操舵力伝達機構６を示す側面図である。図８に示すように、操舵力伝達機構６は、操舵力が入力されるハンドルバー２３（操舵力入力部）と、上流側ステアリングシャフト６０と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８と、を有する。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３に入力された操舵力を、右前輪３２および左前輪３１に伝達する。

上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる後操舵軸線ａ回りに回動可能にヘッドパイプ２１１（第一支持部の一例）に支持されている。

上流側ステアリングシャフト６０の上部は、ヘッドパイプ２１１より上方に突出している。上流側ステアリングシャフト６０のうち、ヘッドパイプ２１１より上方に突出した部位にハンドルバー２３が連結されている。上流側ステアリングシャフト６０のうち、ヘッドパイプ２１１より上方に突出した部位に連結部材８０が連結されている。連結部材８０は、ハンドルバー２３より下方で上流側ステアリングシャフト６０に連結されている。

図９は、操舵力伝達機構６を示す平面図である。図９に示すように、連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０に連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。

本実施形態において、連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０に固定された後要素８１と、下流側ステアリングシャフト６８に固定された前要素８５と、後要素８１と前要素８５とを連結するボルト部材８４を備えている。本実施形態において、ボルト部材８４は、車体フレーム２１の左右方向において、上流側ステアリングシャフト６０より左方に設けられている。

後要素８１は、上流側ステアリングシャフト６０に固定された後固定部８２と、後固定部８２に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結された後ねじ部８３とを備えている。

前要素８５は、下流側ステアリングシャフト６８に固定された前固定部８６と、前固定部８６に対して車体フレーム２１の上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結された前ねじ部８７とを備えている。

後ねじ部８３には前方に開口した中空部が設けられ、その内部に雌ねじ部が設けられている。前ねじ部８７にも後方に開口した中空部が設けられ、その内部に雌ねじ部が設けられている。ボルト部材８４は、その前部と後部とにそれぞれ雄ねじ部を備えている。ボルト部材８４の後部は後要素８１の後ねじ部８３と嵌合している。ボルト部材８４の前部は前要素８５の前ねじ部８７と嵌合している。ボルト部材８４の後ねじ部８３との嵌合長、および、ボルト部材８４の前ねじ部８７との嵌合長を調整することにより、連結部材８０全体の前後方向長さを調整することができる。

図８に戻り、下流側ステアリングシャフト６８は、ハンドルバー２３から右前輪３２および左前輪３１に伝達される操舵力の伝達経路において、上流側ステアリングシャフト６０より下流側に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて車体フレーム２１の上下方向に延びる前操舵軸線ｂ回りに回動可能である。本実施形態では、後操舵軸線ａと前操舵軸線ｂは互いに平行である。

下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１より前方に設けられたリンク支持部２１２（第二支持部の一例）に支持されている。図４および図５で説明したように、下流側ステアリングシャフト６８は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて、タイロッド６７を車体フレーム２１の左右方向に変位させて、右前輪３２および左前輪３１を転舵させる。本実施形態において、リンク支持部２１２は、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持し、かつ、上クロス部材５１および下クロス部材５２も回動可能に支持している。

下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２から上方および下方に突出している。下流側ステアリングシャフト６８のうち、リンク支持部２１２から上方に突出した部位に、連結部材８０が連結されている。下流側ステアリングシャフト６８のうち、リンク支持部２１２から下方に突出した部位に、中間伝達プレート６１が連結されて、タイロッド６７に接続されている。

＜操舵力伝達機構６の動作＞
次に、図９を用いて、操舵力伝達機構６の動作を説明する。なお、以降の時計回り・反時計回りの表現は、運転者から見た回動方向を示している。
運転者が、矢印Ｐのようにハンドルバー２３を時計回りに回動させると、ハンドルバー２３に固定された上流側ステアリングシャフト６０が時計回りに回動する。すると、上流側ステアリングシャフト６０に固定された連結部材８０が前方に変位する。

詳細には、連結部材８０の後要素８１の後固定部８２が上流側ステアリングシャフト６０とともに時計回りに変位すると、後ねじ部８３が車体フレーム２１の前後方向における前方へ変位する。後ねじ部８３の変位に応じて、ボルト部材８４および前要素８５の前ねじ部８７が、車体フレーム２１の前後方向における前方へ変位する。

前要素８５の前ねじ部８７が前方に変位すると、前固定部８６が下流側ステアリングシャフト６８を時計回りに回動させる。下流側ステアリングシャフト６８が時計回りに回動すると、タイロッド６７が車体フレーム２１の左右方向の右方に変位する。

タイロッド６７は、図４や図５を用いて上述したように、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６３、左伝達プレート６２、右ブラケット３２７、左ブラケット３１７などを介して、右前輪３２を右中心軸線Ｙ回りに時計回りに回動させ、左前輪３１を左中心軸線Ｘ回りに時計回りに回動させる。これにより、右前輪３２および左前輪３１は右方に転舵される。

図８は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面図である。直立状態かつ無転舵状態において、下流側ステアリングシャフト６８の前操舵軸線ｂと、左中心軸線Ｘ、右中心軸線Ｙ、中間中心軸線Ｚとが重なって見えている。

上クロス部材５１の中間上軸線Ｍ（リンク軸線）上において、下流側ステアリングシャフト６８と上クロス部材５１との距離Ｄ１が、上流側ステアリングシャフト６０と上クロス部材５１との距離Ｄ２より小さい。つまり、上クロス部材５１は、上流側ステアリングシャフト６０よりも下流側ステアリングシャフト６８に近い位置に配置されているため、上クロス部材５１は下流側ステアリングシャフト６８と干渉しやすい位置に設けられている。

また、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面視において、下流側ステアリングシャフト６８と右中心軸線Ｙとの距離（図示の例では０）が、上流側ステアリングシャフト６０と右中心軸線Ｙとの距離Ｄ３より小さい。つまり、下流側ステアリングシャフト６８は、上流側ステアリングシャフト６０よりも右中心軸線Ｙに近いので、下流側ステアリングシャフト６８は、上流側ステアリングシャフト６０に比べて、右中心軸線Ｙの周囲に配置されるリンク機構５の上クロス部材５１や下クロス部材５２と干渉しやすい位置に設けられている。
なお、本実施形態においては、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面視において、下流側ステアリングシャフト６８の中心軸線と右中心軸線Ｙとが重なって見える例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面視において、下流側ステアリングシャフト６８の中心軸線が右中心軸線Ｙより前方や後方にずれていてもよい。

さらに、直立状態かつ無転舵状態の車両１の側面視において、上流側ステアリングシャフト６０とハンドルバー２３の回動軸線である後操舵軸線ａとの距離（図示の例では０）が、下流側ステアリングシャフト６８と後操舵軸線ａとの距離Ｄ４より小さい。なお、本実施形態では、ハンドルバー２３の回動軸線である中央操舵軸線は上流側ステアリングシャフト６０の回動軸線である後操舵軸線ａと一致している。つまり、上流側ステアリングシャフト６０は、下流側ステアリングシャフト６８よりもハンドルバー２３に近い位置に設けられている。
なお、本実施形態においては、上流側ステアリングシャフト６０の回動軸線（後操舵軸線ａ）とハンドルバー２３の回動軸線とが一致する例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、上流側ステアリングシャフト６０の回動軸線がハンドルバー２３の回動軸線より前方や後方、あるいは右方や左方にずれていてもよい。

＜ステアロック機構４０＞
次に、図８および図９を用いて、ステアロック機構４０を説明する。ステアロック機構４０は、右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とする機構である。例えば、ステアロック機構４０は、盗難防止のために右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とするために用いられる。本実施形態において、ステアロック機構４０は、いわゆるシリンダロック式のステアロック機構４０である。ステアロック機構４０は、メインスイッチ装置４１（第二部の一例）と、ピン受け部４２（第一部の一例）とを備えている。

メインスイッチ装置４１は、車体フレーム２１に固定されている。メインスイッチ装置４１は、キー差込口４３を備えている。キー差込口４３は、上方に向かって開口している。メインスイッチ装置４１は、前後方向に変位可能なピン４４を有している。ピン４４は、メインスイッチ装置４１の前面から前方に突出可能に設けられている。ピン４４は、キー差込口４３に挿入されたキーの回動角度に応じて、ピン４４が前方に突出した前進位置と、ピン４４が前進位置よりも後方に位置する後退位置とを取ることができる。

ピン受け部４２は、上流側ステアリングシャフト６０に直接または間接的に固定されている。ハンドルバー２３の回動に伴い上流側ステアリングシャフト６０が回動すると、ピン受け部４２も回動する。これに対して、車体フレーム２１は、ハンドルバー２３が回動してもこれに連れて回動しない。つまり、メインスイッチ装置４１とピン受け部４２は互いに相対変位可能である。

ピン受け部４２は、ピン受け孔４５を備えている。ピン受け孔４５は、前後方向に延びる孔である。ピン受け孔４５は、ピン受け部４２の後面に開口している。ピン受け孔４５は、メインスイッチ装置４１のピン４４が挿入可能な大きさである。本実施形態において、ハンドルバー２３を中立位置から左に所定角度転舵させた状態において、ピン受け部４２の開口がピン４４に正対するように、ピン受け孔４５がピン受け部４２に設けられている。

ステアロック機構４０が非作動状態においては、ステアロック機構４０は、右前輪３２および左前輪３１を転舵可能にしている。ステアロック機構４０が非動作状態においては、ピン４４は後退位置にあり、ピン４４がピン受け孔４５に挿入されていない。

運転者が、ハンドルバー２３を中立位置から左に所定角度転舵させた状態において、キー差込口４３に差し込まれたキーを例えば反時計回りに回動させると、ステアロック機構４０が動作状態となる。ステアロック機構４０の動作状態において、右前輪３２および左前輪３１は転舵不可能となる。

ステアロック機構４０が非動作状態から動作状態になると、図示しないシリンダ機構が作動して、ピン４４が前方に突き出して前進位置に位置する。すると、ピン４４がピン受け部４２に挿入されて、メインスイッチ装置４１とピン受け部４２とが相対変位不可能となる。ハンドルバー２３を回動させようとする力がハンドルバー２３に入力されても、ピン４４がピン受け孔４５の内面に当接して、ハンドルバー２３の回動が阻止される。このため、ハンドルバー２３に加えた操舵力が、下流側ステアリングシャフト６８や右前輪３２および左前輪３１に伝達されず、右前輪３２および左前輪３１が転舵されない。
このように、ステアロック機構４０は、互いに相対変位可能なメインスイッチ装置４１とピン受け部４２とを備え、メインスイッチ装置４１のピン受け部４２に対する相対変位を不可能とすることにより、右前輪３２および左前輪３１を転舵不可能とする。

なお、ピン受け部４２は、上流側ステアリングシャフト６０に直接設けてもよいし、例えば、ハンドルポストなどの上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０とともに変位する部材に設けてもよい。また、ピン４４を備えたメインスイッチ装置４１は、ピン受け部４２の相対変位を阻止できれば、車体フレーム２１に設けることに限られず、上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０に対して相対変位する部材に設けられていればよい。また、ピン４４およびピン４４との相対変位を阻止するピン受け孔４５の組み合わせに限らず、互いの相対変位を阻止できれば、ステアロック機構４０の機構は、上述した例に限られない。
また、上述とは逆に、メインスイッチ装置４１が上流側ステアリングシャフト６０に固定され、ピン受け部４２が車体フレーム２１に固定されていてもよい。

＜ステアストッパ機構７０＞
次に、図８および図１０を用いて、ステアストッパ機構７０を説明する。図１０は、上流側ステアリングシャフト６０の底部を下方から見た図である。
ステアストッパ機構７０は、右前輪３２および左前輪３１の最大操舵角を規制する機構である。最大操舵角とは、運転者が右前輪３２および左前輪３１を転舵させようとしても、それ以上の転舵角度にならない角度である。最大操舵角とは、例えば、転舵に伴う車両１を構成する部材同士の干渉を避けるために、車両１の設計者が設定する角度である。

図１０に示したように、ステアストッパ機構７０は、上流側ステアリングシャフト６０の下部に設けられたブロック７１（第三部の一例）と、ヘッドパイプ２１１の下部に設けられた右当接壁７２と左当接壁７３（第四部の一例）とを備えている。ヘッドパイプ２１１の下部は、周方向の一部が切り欠かれており、右当接壁７２と左当接壁７３とが形成されている。上流側ステアリングシャフト６０はヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されているため、ブロック７１は右当接壁７２および左当接壁７３に対して相対変位可能である。

最大操舵角以下の操舵角で右前輪３２と左前輪３１とを転舵させる場合には、上流側ステアリングシャフト６０は、ブロック７１が右当接壁７２および左当接壁７３に当接することなく、ヘッドパイプ２１１に対して回動する。

これに対して、右前輪３２および左前輪３１が右方の最大操舵角となったときに、運転者がこの右方の最大操舵角以上となるようにハンドルバー２３を運転者から見て時計回り（図１０の矢印ｅ方向）に回動させようとすると、ブロック７１は右当接壁７２に当接し、ブロック７１の右当接壁７２に対する相対変位が停止する。これにより、右前輪３２および左前輪３１の右方への最大操舵角以上の転舵が阻止される。

同様に、右前輪３２および左前輪３１が左方の最大操舵角となったときに、運転者がこの左方の最大操舵角以上となるようにハンドルバー２３を運転者から見て反時計回りに回動させようとすると、ブロック７１は左当接壁７３に当接し、ブロック７１の左当接壁７３に対する相対変位が停止する。これにより、右前輪３２および左前輪３１の左方への最大操舵角以上の転舵が阻止される。

このように、ステアストッパ機構７０は、右前輪３２および左前輪３１が最大操舵角以上に転舵されることを阻止するようにブロック７１の右当接壁７２および左当接壁７３に対する相対変位を停止させることにより、右前輪３２および左前輪３１の最大操舵角を規制する。

なお、ブロック７１は、上流側ステアリングシャフト６０に直接設けてもよいし、例えば、ハンドルポストなどの上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０とともに変位する部材に設けてもよい。また、右当接壁７２および左当接壁７３は、ブロック７１の相対変位を阻止できれば、ヘッドパイプ２１１などの車体フレーム２１に設けることに限られず、上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０に対して相対変位する部材に設けられていればよい。また、ブロック７１およびブロック７１との相対変位を阻止する当接壁７２，７３の組み合わせに限らず、互いの相対変位を阻止できれば、ステアストッパ機構７０の機構は、上述した例に限られない。

上述したように、本実施形態において、ステアロック機構４０およびステアストッパ機構７０について、ピン受け部４２（第一部の一例）およびブロック７１（第三部の一例）は上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）の回動時に上流側ステアリングシャフト６０とともに変位する部材または上流側ステアリングシャフト６０に設けられ、メインスイッチ装置４１（第二部の一例）および右当接壁７２および左当接壁７３（第四部の一例）は上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０に対して相対変位する部材に設けられている。

本発明に係る車両１において、操舵力入力部に入力された操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３から操舵力が入力される上流側ステアリングシャフト６０と、下流側ステアリングシャフト６８と、下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０とを連結する連結部材８０とを備えている。このため、単一のステアリングシャフトで操舵力入力部に入力された操舵力を右前輪３２および左前輪３１に伝達する場合と比べて、ハンドルバー２３を配置する設計自由度が高い。このため、ハンドルバー２３を運転者が使いやすい位置や姿勢で配置することができ、運転者の使いやすさが高められている。

さらに、以下の理由により、車両１の大型化が抑制されている。
ステアロック機構４０やステアストッパ機構７０は、それぞれに剛性が要求される。
ステアロック機構４０が右前輪３２および左前輪３１の転舵をロックしている状態で、右前輪３２や、左前輪３１、ハンドルバー２３に外力が作用したときに、この外力に耐えるようにステアロック機構４０に高い剛性が求められる。また、ステアロック機構４０が取り付けられる部材にも高い剛性が求められる。
同様に、右前輪３２および左前輪３１が最大操舵角まで転舵しステアストッパ機構７０が操舵角を規制している状態で、右前輪３２や、左前輪３１、ハンドルバー２３にさらに右前輪３２および左前輪３１の操舵角を大きくしようとする外力が作用したときに、この外力に耐えるようにステアストッパ機構７０には高い剛性が求められる。また、ステアストッパ機構７０が取り付けられる部材にも高い剛性が求められる。

そのため、上記本実施形態とは異なり、ステアロック機構を上流側ステアリングシャフト側に設け、ステアストッパ機構を下流側ステアリングシャフト側に設けた場合には、上流側ステアリングシャフトと下流側ステアリングシャフトの両方の剛性を高める必要が生じる。このため、上流側ステアリングシャフトと下流側ステアリングシャフトの両方に大径の部材を用いる必要が生じ、車両が大型化してしまう。

そこで、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を、操舵力伝達機構６のうち下流側ステアリングシャフト６８および上流側ステアリングシャフト６０のいずれか一方に設ければ、該下流側ステアリングシャフト６８および上流側ステアリングシャフト６０のいずれか一方の剛性を確保すればよい。このため、ステアロック機構４０を操舵力伝達機構６のうち下流側ステアリングシャフト６８および上流側ステアリングシャフト６０のいずれか一方に設け、ステアストッパ機構７０を操舵力伝達機構６の下流側ステアリングシャフト６８および上流側ステアリングシャフト６０のいずれか他方に設けた場合と比べて、操舵力伝達機構６をコンパクトに構成できる。

そこで、本発明者は、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０の両方を、下流側ステアリングシャフト６８および上流側ステアリングシャフト６０のいずれか一方に設けることを考えた。
まず、本発明者は、下流側ステアリングシャフト６８にステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を設けることを検討した。

本発明が対象とする車両１においては、上クロス部材５１のリンク軸線（中間上軸線Ｍ）上において、下流側ステアリングシャフト６８と上クロス部材５１との距離が、上流側ステアリングシャフト６０と上クロス部材５１との距離より小さい。つまり、上クロス部材５１は上流側ステアリングシャフト６０よりも下流側ステアリングシャフト６８に近い位置に設けられている。この上クロス部材５１は、路面からの衝撃力を受け止めるために、肉厚の部材として構成されており、高い剛性を有している。このため、この下流側ステアリングシャフト６８の周囲の上クロス部材５１や上クロス部材５１を支持する剛性の高い部材を使って、ステアロック機構４０やステアストッパ機構７０を設けることができるので、合理的だと考えられる。

しかし、高い剛性を確保するために上クロス部材５１が比較的大きく構成されている上に、この大きな上クロス部材５１が動く可動範囲も大きくなっていることに、本発明者は気が付いた。また、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０はそれぞれに剛性が要求されるので、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０も比較的大きい。つまり、互いに干渉のおそれのある部材がともに大きいため、下流側ステアリングシャフト６８の周囲にステアロック機構４０やステアストッパ機構７０を設けようとすると、車両１が大型化しやすいことに気が付いた。

そこで、本発明者は、操舵力伝達機構６の上流側ステアリングシャフト６０の周囲に着目した。上流側ステアリングシャフト６０は下流側ステアリングシャフト６８よりもリンク機構５から遠い位置に設けられるため、他の部材との干渉が起こりにくい。そこで、本発明者は、上流側ステアリングシャフト６０の周囲にステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を設けることを検討した。

本発明者が、上流側ステアリングシャフト６０に求められる剛性について鋭意検討したところ、上流側ステアリングシャフト６０の剛性および上流側ステアリングシャフト６０の支持剛性は、運転者からの入力される操作力を受け止めるために高く設定する必要があることに気が付いた。運転者から入力される操作力は、ハンドルバー２３を回動させる場合に入力する力と、運転者が車両を左右方向に傾斜させようとしてハンドルバー２３を左右方向に変位させる力とがある。
そこで、この剛性の高い上流側ステアリングシャフト６０、および上流側ステアリングシャフト６０を高い支持剛性で支持する上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０に対して相対変位する部材に、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を設ければ、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を設けるためだけに剛性の高い部材を用いる必要が無いので、車両１が大型化しにくいことに気が付いた。

そこで、ステアロック機構４０およびステアストッパ機構７０を、上流側ステアリングシャフト６０とともに変位する部材または上流側ステアリングシャフト６０と、上流側ステアリングシャフト６０の回動時に上流側ステアリングシャフト６０に対して相対変位する部材に設けることにより、運転者の使いやすさを高めつつ車両１の大型化抑制された、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を備えた車両１が提供される。

なお、例えば車両の転倒時にハンドルバー２３のグリップエンドが地面に接触し、ハンドルバー２３に大きな荷重が入力される場合、上流側ステアリングシャフト６０にステアロック機構４０やステアストッパ機構７０が設けられていれば、ステアロック機構４０やステアストッパ機構７０で荷重を受け止めることができる。このため、上流側ステアリングシャフト６０より下流側の部材には大きな荷重が作用しないので、下流側の部材に要求される強度を低減することができ、車両１を小型化・軽量化しやすい。
このため、上流側ステアリングシャフト６０の周囲にステアロック機構４０やステアストッパ機構７０を設けると、それより下流側に位置する連結部材８０や下流側ステアリングシャフト６８に大きな荷重が伝達されない。このため、連結部材８０や下流側ステアリングシャフト６８に要求される強度を低減できるため、連結部材８０や下流側ステアリングシャフト６８をコンパクト化したり軽量化したりしやすく、車両１の大型化を抑制できる。

（２）図９に示すように、本実施形態において、車体フレーム２１は、右フレーム９２と、右フレーム９２よりも左方に設けられた左フレーム９１と、を有し、
下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２（前軸支持部の一例）は、右フレーム９２と左フレーム９１で支持されており、
上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１（後軸支持部の一例）は、右フレーム９２および左フレーム９１とリンク支持部２１２との連結部よりも車体フレーム２１の前後方向の後方で、右フレーム９２および左フレーム９１に設けられている。

（２）に係る車両１によれば、ヘッドパイプ２１１が、右フレーム９２および左フレーム９１で支持されているため、左右方向に高い剛性で支持されている。
なお、この右フレーム９２および左フレーム９１は、図１に示したように、エンジンユニット２５を支持するフレームであることが好ましい。車体フレーム２１のうち、エンジンユニット２５を支持する部位は、特に高い剛性が求められる。そこで、エンジンユニット２５を支持するために剛性が高められた右フレーム９２および左フレーム９１を使って、ヘッドパイプ２１１を支持することが好ましい。

なお、右フレーム９２および左フレーム９１は、図９に示したものに限られない。図１１は、リンク支持部２１２、ヘッドパイプ２１１、右フレーム９２、左フレーム９１を模式的に示した平面図である。右フレーム９２および左フレーム９１は、図１１に示したように構成してもよい。

図１１の（ａ）に示した構成では、リンク支持部２１２は、右フレーム９２の前端と左フレーム９１の前端で支持されている。リンク支持部２１２の右後部が右フレーム９２の前端で支持されている。リンク支持部２１２の左後部が左フレーム９１の前端で支持されている。

ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の前後方向におけるリンク支持部２１２よりも後方で、右フレーム９２から左方に延びる右中間フレーム９２１と、左フレーム９１から右方に延びる左中間フレーム９１１で、支持されている。ヘッドパイプ２１１の右部が右中間フレーム９２１の左端で支持されている。ヘッドパイプ２１１の左部が左中間フレーム９１１の右部で支持されている。

図１１の（ｂ）に示した構造では、右フレーム９２と左フレーム９１は前端で一体化されている。リンク支持部２１２は、一体化された右フレーム９２と左フレーム９１の前端で、支持されている。リンク支持部２１２の後部が一体化された右フレーム９２と左フレーム９１の前端で支持されている。

ヘッドパイプ２１１は、リンク支持部２１２よりも後方で、右フレーム９２から左方に延びる第一右中間フレーム９２２と、第一右中間フレーム９２２より後方で右フレーム９２から左方に延びる第二右中間フレーム９２３と、左フレーム９１から右方に延びる第一左中間フレーム９１２と、第一左中間フレーム９１２より後方で左フレーム９１から右方に延びる第二左中間フレーム９１３と、により支持されている。
ヘッドパイプ２１１の右前部が第一右中間フレーム９２２に支持され、ヘッドパイプ２１１の右後部が第二右中間フレーム９２３に支持されている。ヘッドパイプ２１１の左前部が第一左中間フレーム９１２に支持され、ヘッドパイプ２１１の左後部が第二左中間フレーム９１３に支持されている。

図１１の（ｃ）に示した構造では、右フレーム９２の左前部に、略直方体状の右ブロック体９２４が固定されている。左フレーム９１の右前部に、略直方体状の左ブロック体９１４が固定されている。右ブロック体９２４と左ブロック体９１４とが連結されている。

右ブロック体９２４と左ブロック体９１４との互いに向かい合う面には、第一凹部９３と、第一凹部９３より後方に位置する第二凹部９４とが設けられている。右ブロック体９２４の第一凹部９３と左ブロック体９１４の第一凹部９３は、リンク支持部２１２が挿入されて固定される孔部を形成する。右ブロック体９２４の第二凹部９４と左ブロック体９１４の第二凹部９４は、ヘッドパイプ２１１が挿入されて固定される孔部を形成する。
なお、この構成において、略直方体状のブロック体に代えて、板状の部材を用いてもよい。

図１１の（ｄ）に示した構造では、右フレーム９２と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面の前端には、前方に突き出た前締め上げ部９５が設けられている。右フレーム９２と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面の後端には、後方に突き出た後締め上げ部９６が設けられている。

右フレーム９２と左フレーム９１とを合わせることにより、右フレーム９２の前端部と左フレーム９１の前端部とが単一の前締め上げ部９５を形成し、右フレーム９２の後端部と左フレーム９１の後端部とが単一の後締め上げ部９６を形成する。形成された前締め上げ部９５をナット部材９７で締め上げ、後締め上げ部９６をナット部材９８で締め上げることにより、右フレーム９２と左フレーム９１とが強固に連結される。

右フレーム９２の前部と左フレーム９１の前部の互いに向かい合う面に、第一凹部９３と、第一凹部９３より後方に位置する第二凹部９４とが設けられている。右フレーム９２の第一凹部９３と左フレーム９１の第一凹部９３は、リンク支持部２１２が挿入されて固定される孔部を形成する。右フレーム９２の第二凹部９４と左フレーム９１の第二凹部９４は、ヘッドパイプ２１１が挿入されて固定される孔部を形成する。

第一凹部９３により形成される孔部の径を、リンク支持部２１２の外径よりわずかに小さく設定しておくことにより、前締め上げ部９５と後締め上げ部９６とをそれぞれナット部材９７，９８で締め上げることで、簡単に、右フレーム９２および左フレーム９１で強固にリンク支持部２１２を支持することができる。
あるいは、第二凹部９４により形成される孔部の径を、ヘッドパイプ２１１の外径よりわずかに小さく設定しておくことにより、前締め上げ部９５と後締め上げ部９６とをそれぞれナット部材９７，９８で締め上げることで、簡単に、右フレーム９２および左フレーム９１で強固にヘッドパイプ２１１を支持することができる。

（３）また、本実施形態において、
車体フレーム２１は、クロス部材５１，５２が回動可能に支持される枢支部（pivotably support portion）２１２ｂを有するリンク支持部２１２（前支持部（front support portion）の一例）を有し、
下流側ステアリングシャフト６８がリンク支持部２１２を貫通している。
本実施形態において、枢支部２１２ｂは、リンク支持部２１２から前方または後方に突出する軸部である。この枢支部２１２ｂは、リンク支持部２１２と一体である。上クロス部材５１の板状部材５１２は、リンク支持部２１２から前方に突出した枢支部２１２ｂに回動可能に支持されている。下クロス部材５２の前板状部材５２２ａはリンク支持部２１２から前方に突出した枢支部２１２ｂに回動可能に支持され、後板状部材５２２ｂはリンク支持部２１２から後方に突出した枢支部２１２ｂに回動可能に支持されている。

（３）に係る車両１によれば、以下の効果が得られる。
リンク支持部２１２が、互いに回動軸線の異なるクロス部材５１，５２と下流側ステアリングシャフト６８の両方を回動可能に支持するので、一部材で二つの部材を支持することができ、部品点数の増加を抑制できる。また、車両１の大型化を抑制できる。

また、（３）に係る車両１によれば、以下の効果が得られる。
上クロス部材と下クロス部材５２が取り付けられる部材には高い支持剛性が求められるため、該部材の剛性は高く設定される。少ない材料で高い剛性を確保するには、円筒形状とすることが望ましい。そこで、本実施形態に係る車両１においては、円筒形状とされた上クロス部材５１と下クロス部材５２を支持する部材の内部に、下流側ステアリングシャフト６８が挿通されているので、空間の利用効率が高められている。また、上クロス部材５１と下クロス部材５２とを支持する部材と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持する部材とが共通化されているので、部品点数を削減することができる。

なお、上述した実施形態においては、下流側ステアリングシャフト６８が円筒状のリンク支持部２１２を貫通する例を説明したが、本発明はこれに限られない。図１２は、本発明の変形例１に係るリンク支持部２１２と下流側ステアリングシャフト６８を示す側面図である。
図１２に示したように、変形例１において、下流側ステアリングシャフト６８Ａは、リンク支持部２１２の下部に、パイプ状のリンク支持部２１２と同軸状に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８Ａは、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８Ａの外周面が、パイプ状のリンク支持部２１２の下端の内周面に、軸受８８Ａを介して支持されている。下流側ステアリングシャフト６８Ａに、連結部材８０Ａの前要素８５Ａが回動不能に固定されている。前要素８５Ａは、中間伝達プレート６１と一体である。
連結部材８０Ａの後要素８１Ａは、上流側ステアリングシャフト６０の下端に回動不能に固定されている。この後要素８１Ａは、ボルト部材８４Ａを介して、前要素８５Ａに接続されている。

（５）また、本実施形態に係る車両１において、上流側ステアリングシャフト６０が下流側ステアリングシャフト６８より短い。
ハンドルバー２３の操舵力が伝達される上流側ステアリングシャフト６０が下流側ステアリングシャフト６８より短いので、車両１の側面視において鉛直方向に対して上流側ステアリングシャフト６０がなす角度を変更しても、他の部材と干渉しにくい。このため、運転者の使いやすい位置や姿勢となるように操舵力入力部を配置しやすい。

（６）なお、上記（５）の例に限られず、上流側ステアリングシャフト６０が下流側ステアリングシャフト６８より長くてもよい。
（６）に係る車両１によれば、長い上流側ステアリングシャフト６０にステアロック機構４０の第一部または第二部、およびステアストッパ機構７０の第三部および第四部を取り付ける場合、上流側ステアリングシャフト６０の取り付けられる領域が広いので、他の部材との干渉を避けた位置にステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を設けやすい。また、上流側ステアリングシャフト６０の取り付けられる領域が広いので、ステアロック機構４０とステアストッパ機構７０を複数個所に設けることができるので、盗難防止効果も高い。

（７）図９に示したように、本実施形態において、車両１の上面視で、ステアロック機構４０の少なくとも一部が上流側ステアリングシャフト６０より後方に位置している。
（７）に係る車両１によれば、リンク機構５は上流側ステアリングシャフト６０より前方に位置している。このため、ステアロック機構４０の少なくとも一部を上流側ステアリングシャフト６０より後方に位置させれば、ステアロック機構４０とリンク機構５との干渉を抑制しやすい。

図１３は、本発明の変形例２に係る車両の操舵力伝達機構６を示す上面図である。
（８）図１３に示したように、車両１の上面視で、車体フレーム２１の左右方向について連結部材８０の少なくとも一部が後操舵軸線ａ（後軸線の一例）より右方または左方のいずれか一方に位置し、
車両１の上面視で、車体フレーム２１の左右方向について、ステアロック機構４０の少なくとも一部が後操舵軸線ａより右方または左方のいずれか他方に位置していてもよい。

（８）に係る車両１によれば、ステアロック機構４０と連結部材８０との干渉を避けやすい。
図１３に示した変形例２においては、車両１の上面視で、連結部材８０のボルト部材８４が後操舵軸線ａより左方に位置し、ステアロック機構４０のメインスイッチ装置４１が後操舵軸線ａより右方に位置している。

（９）上述した実施形態において、連結部材８０は少なくとも一つの節を有するリンク構造により、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。

（９）に係る車両１によれば、ステアロック機構４０やステアストッパ機構７０とリンク機構５との干渉を避けるために、下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０の距離を離したい場合に、長尺のリンクにより下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０を連結するとコンパクトに連結部材８０を構成できる。

（４）なお、上述した実施形態においては、操舵力伝達機構６が上流側ステアリングシャフト６０と、下流側ステアリングシャフト６８とを備えた例を挙げたが、操舵力伝達機構６は２つの軸で操舵力を伝達する機構に限られない。

（４）図１４は、本発明の変形例３に係る車両１の連結部材８０Ｂを上方から見た模式図である。図１４に示したように、下流側ステアリングシャフト６８と上流側ステアリングシャフト６０の間に少なくとも一つの中間軸部材６９が設けられていてもよい。連結部材８０Ｂは、前操舵軸線ｂおよび後操舵軸線ａとは異なる回動軸線ｘを介して下流側ステアリングシャフト６８または上流側ステアリングシャフト６０に回動可能に連結されて、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位して下流側ステアリングシャフト６８を回動させるリンクであってもよい。図示の連結部材８０Ｂは、中間軸部材６９と、第一リンク部材６９ａと第二リンク部材６９ｂを備えている。

上流側ステアリングシャフト６０の回動は、第一リンク部材６９ａを介して中間軸部材６９に伝達される。中間軸部材６９の回動は、第二リンク部材６９ｂを介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。このようにして、上流側ステアリングシャフト６０に伝達された操舵力が中間軸部材６９を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。このように、連結部材８０Ｂは、１つ以上の軸を備えた機構で、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達するように構成してもよい。
このような変形例３に係る車両１によれば、連結部材８０Ｂを構成しやすく、操舵力伝達機構６の設計自由度が高いので、運転者の使いやすさをさらに高めることができる。

（１０）上記実施形態に係る車両１において、図２および図８に示したように、
クロス部材は、上クロス部材５１と、上クロス部材５１より下方に設けられた下クロス部材５２と、を有し、
車体フレーム２１は、上クロス部材５１を回動可能に支持する上支持部Ｃと、下クロス部材５２を回動可能に支持する下支持部Ｉと、を有する。
図２に示したように、前軸部材６８は、車両１の正面視で前軸部材（下流側ステアリングシャフト６８）が上支持部Ｃと下支持部Ｉとを通過するように、車体フレーム２１（リンク支持部２１２）を貫通していてもよい。

（１０）の構成に係る車両１によれば、上支持部Ｃと下支持部Ｉとが設けられた車体フレーム２１の一部（リンク支持部２１２）は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とを高い剛性で支持するために、剛性が高められている。下流側ステアリングシャフト６８は、この剛性が高められたリンク支持部２１２（車体フレームの一部）を貫通するように設けられているため、リンク機構５と操舵力伝達機構６との干渉を避けつつ、車両１をコンパクトに構成することができる。
特に、上支持部Ｃと下支持部Ｉとが設けられた車体フレームの一部（リンク支持部２１２）をパイプ状の部材で構成した場合には、このリンク支持部２１２を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状のリンク支持部２１２の内部に下流側ステアリングシャフト６８を貫通させると、リンク機構５と操舵力伝達機構６との干渉を避けつつ、車両１をコンパクトに構成することができる。

（１１）上記実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
車体フレーム２１は、クロス部材（上クロス部材５１および下クロス部材５２）を回動可能に支持するリンク支持部２１２を有し、
下クロス部材５２が、リンク支持部２１２より前方に位置する前クロス要素（前板状部材５２２ａ）と、リンク支持部２１２より後方に位置する後クロス要素（後板状部材５２２ｂ）と、を有し、
前軸部材（下流側ステアリングシャフト６８）の前操舵軸線ｂが前板状部材５２２ａの前端と後板状部材５２２ｂの後端との間に位置していてもよい。

（１１）の構成に係る車両１によれば、リンク機構５の動作時には、前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びるリンク軸線（中間上軸線Ｍおよび中間下軸線）回りに回動する。したがって、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂとの間に下流側ステアリングシャフト６８を設けても、リンク機構５の動作時に、下流側ステアリングシャフト６８と前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂとが干渉しない。このため、干渉を避けつつ、車両１をコンパクトに構成できる。

（１２）上記実施形態に係る車両１において、図８や図９に示したように、
車体フレーム２１は、クロス部材（上クロス部材５１および下クロス部材５２）を回動可能に支持するパイプ状のリンク支持部２１２を有し、
前軸部材（下流側ステアリングシャフト６８）は、パイプ状のリンク支持部２１２と同軸状に設けられ、
下流側ステアリングシャフト６８の少なくとも一部が、パイプ状のリンク支持部２１２の内部に挿入されていてもよい。

（１２）の構成に係る車両１によれば、上クロス部材５１や下クロス部材５２を回動自在に支持するリンク支持部２１２がパイプ状の部材で構成されているため、リンク支持部２１２を高剛性かつ軽量で構成できる。このパイプ状のリンク支持部２１２の内部に下流側ステアリングシャフト６８の少なくとも一部が挿入されているので、リンク支持部２１２を高剛性かつ軽量で構成しつつ、リンク機構５と操舵力伝達機構６との干渉を避け、車両１をコンパクトに構成することができる。

さらに、上記実施形態において、図８に示したように、下クロス部材５２の前板状部材５２２ａがリンク支持部２１２の前部で回動可能に支持されている。下クロス部材５２の後板状部材５２２ｂがリンク支持部２１２の後部で回動可能に支持されている。単一のリンク支持部２１２で前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂを支持しているため、前板状部材５２２ａを支持する部材と後板状部材５２２ｂを支持する部材を別途用意する場合と比べて、部品点数を低減できる。

上記実施形態において、図２に示したように、直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視において、下クロス部材５２の下端が、右前輪３２の上端および左前輪３１の上端よりも上方に位置している。
また、図４に示したように、直立状態かつ無転舵状態の車両１を前操舵軸線ａの上方から見て、右前輪３２の少なくとも一部および左前輪３１の少なくとも一部が下クロス部材５２と重なっていてもよい。
これらのような構成により、左右方向にコンパクトな車両１が提供できる。

図８に示したように、下クロス部材５２の後クロス要素５２２ｂの少なくとも一部が、前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａとの間に位置していてもよい。前操舵軸線ｂと後操舵軸線ａの間の空間を利用して後クロス部材５２を配置できるので、車両１をコンパクトに構成できる。

上記の実施形態においては、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝装置３３と右緩衝装置３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝装置３３において左アウタチューブが左インナチューブより上方に位置し左インナチューブの下部で左前輪３１を回転可能に支持し、右緩衝装置３４において右アウタチューブが右インナチューブより上方に位置し右インナチューブの下部で右前輪３２を回転可能に支持する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置において左インナチューブが左アウタチューブより上方に位置し左アウタチューブの下部で左前輪を回転可能に支持し、右緩衝装置において右インナチューブが右アウタチューブより上方に位置し右アウタチューブの下部で右前輪を回転可能に支持してもよい。

上記実施形態においては、左緩衝装置３３が左前輪３１より左方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より右方に位置する構造を説明したが、本発明はこれに限られない。左緩衝装置３３が左前輪３１より右方に位置し、右緩衝装置３４が右前輪３２より左方に位置してもよい。

上記実施形態においては、エンジンユニット２５が後輪４を回動可能に支持する例を説明したが、本発明はこれに限られない。エンジンユニットと後輪がともに車体フレームに回動可能に支持されていてもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

１ 車両
２ 車両本体部
３ 前輪
４ 後輪
５ リンク機構
６ 操舵力伝達機構

２１ 車体フレーム
２２ 車体カバー
２３ ハンドルバー
２４ シート
２５ エンジンユニット

３１ 左前輪
３２ 右前輪
３３ 左緩衝装置
３４ 右緩衝装置

４０ ステアロック機構
４１ メインスイッチ装置
４２ ピン受け部
４３ キー差込口
４４ ピン
４５ ピン受け孔

５１ 上クロス部材
５２ 下クロス部材
５３ 左サイド部材
５４ 右サイド部材

６０ 上流側ステアリングシャフト
６１ 中間伝達プレート
６２ 左伝達プレート
６３ 右伝達プレート
６４ 中間ジョイント
６５ 左ジョイント
６６ 右ジョイント
６７ タイロッド
６８ 下流側ステアリングシャフト

７０ ステアストッパ機構
７１ ブロック
７２ 右当接壁
７３ 左当接壁

８０ 連結部材
８１ 後要素
８２ 後固定部
８３ 後ねじ部
８４ ボルト部材
８５ 前要素
８６ 前固定部
８７ 前ねじ部

９２ 右フレーム
９１ 左フレーム
９３ 第一凹部
９４ 第二凹部
９５ 前締め上げ部
９６ 後締め上げ部

２１２ａ 前軸支持部
２１１ ヘッドパイプ
２１２ リンク支持部
２１３ エンジン支持部
２２１ フロントカバー
２２３ フロントフェンダー
２２４ リアフェンダー

３１７ 左ブラケット
３２７ 右ブラケット
３２１ 右車軸部材

５１２ 板状部材
５２２ａ 前板状部材
５２２ｂ 後板状部材
５２３ａ 左連結ブロック
５２３ｂ 右連結ブロック

９２１ 右中間フレーム
９１１ 左中間フレーム
９２２ 第一右中間フレーム
９２３ 第二右中間フレーム
９１２ 第一左中間フレーム
９１３ 第二左中間フレーム
９１４ 左ブロック体
９２４ 右ブロック体

Ａ 連結部
Ｃ 連結部
Ｅ 連結部
Ｇ 連結部
Ｈ 連結部
Ｉ 連結部

Ｍ 中間上軸線
Ｖ 後板状部材の可動範囲の後端縁
Ｘ 左中心軸線
Ｙ 右中心軸線
Ｚ 中間中心軸線

Claims (12)

1. 車両であって、
   右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた右前輪および左前輪と、
   前記車体フレームの前後方向に延びるリンク軸線回りに前記車体フレームに対して回動するクロス部材を有し、前記車体フレームの上下方向について前記右前輪と前記左前輪を相対変位可能に支持し、かつ、前記右前輪を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持し、前記左前輪を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持するリンク機構と、
   前記車両の正面視で前記右操舵軸線と前記左操舵軸線の間に位置し前記右操舵軸線と平行な中央操舵軸線回りに回動可能に設けられた操舵力入力部を有し、前記操舵力入力部に入力された操舵力を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
   前記操舵力伝達機構は、
   前記操舵力入力部から操舵力が入力され、後軸線回りに回動可能な後軸部材と、
   前記車体フレームの前後方向について前記後軸部材より前方に位置し、前軸線回りに回動可能な前軸部材と、
   前記後軸部材の回動を前記前軸部材に伝達する連結部材と、を有し、
   前記クロス部材の前記リンク軸線上において、前記前軸部材と前記クロス部材との距離が、前記後軸部材と前記クロス部材との距離より小さく、
   直立状態かつ無転舵状態の前記車両の側面視において、前記前軸部材と前記右操舵軸線との距離が、前記後軸部材と前記右操舵軸線との距離より小さく、
   直立状態かつ無転舵状態の前記車両の側面視において、前記後軸部材と前記中央操舵軸線との距離が、前記前軸部材と前記中央操舵軸線との距離より小さく、
   互いに相対変位可能な第一部と第二部とを備え、前記第一部の前記第二部に対する相対変位を不可能とすることにより、前記右前輪および前記左前輪を転舵不可能とするステアロック機構と、
   互いに相対変位可能な第三部と第四部とを備え、前記右前輪および前記左前輪が最大操舵角以上に転舵されることを阻止するように前記第三部の前記第四部に対する相対変位を停止させることにより、前記右前輪および前記左前輪の最大操舵角を規制するステアストッパ機構と、を有し、
   前記ステアロック機構および前記ステアストッパ機構について、前記第一部および前記第三部は前記後軸部材の回動時に前記後軸部材とともに変位する部材または前記後軸部材に設けられ、前記第二部および前記第四部は前記後軸部材の回動時に前記後軸部材に対して相対変位する部材に設けられている、車両。
2. 前記車体フレームは、右フレームと、前記右フレームよりも左方に設けられた左フレームと、を有し、
   前記前軸部材を回動可能に支持する前軸支持部は、前記右フレームと前記左フレームで支持されており、
   前記後軸部材を回動可能に支持する後軸支持部は、前記右フレームおよび前記左フレームと前記前軸支持部との連結部よりも前記車体フレームの前後方向の後方で、前記右フレームおよび前記左フレームに設けられている、請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームは、前記クロス部材が回動可能に支持される枢支部を有する前支持部を有し、
   前記前軸部材が前記前支持部を貫通している、請求項１に記載の車両。
4. 前記前軸部材と前記後軸部材の間に少なくとも一つの中間軸部材が設けられ、前記後軸部材に伝達された操舵力が前記中間軸部材を介して前記前軸部材に伝達される、請求項１に記載の車両。
5. 前記後軸部材が前記前軸部材より短い、請求項１に記載の車両。
6. 前記後軸部材が前記前軸部材より長い、請求項１に記載の車両。
7. 前記車両の上面視で、前記ステアロック機構の少なくとも一部が前記後軸部材より後方に位置している、請求項１に記載の車両。
8. 直立状態かつ無転舵状態の前記車両の上面視で、前記車体フレームの左右方向について前記連結部材の少なくとも一部が前記後軸線より右方または左方のいずれか一方に位置し、
   直立状態かつ無転舵状態の前記車両の上面視で、前記車体フレームの左右方向について、前記ステアロック機構の少なくとも一部が前記後軸線より右方または左方のいずれか他方に位置している、請求項１に記載の車両。
9. 前記連結部材は少なくとも一つの節を有するリンク構造により、前記後軸部材の回動を前記前軸部材に伝達する、請求項１に記載の車両。
10. 前記クロス部材は、上クロス部材と、前記上クロス部材より下方に設けられた下クロス部材と、を有し、
    前記車体フレームは、前記上クロス部材を回動可能に支持する上支持部と、前記下クロス部材を回動可能に支持する下支持部と、を有し、
    前記前軸部材は、前記車両の正面視で前記前軸部材が前記上支持部と前記下支持部とを通過するように、前記車体フレームを貫通している、請求項１に記載の車両。
11. 前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するリンク支持部を有し、
    前記クロス部材が、前記リンク支持部より前方に位置する前クロス要素と、前記リンク支持部より後方に位置する後クロス要素と、を有し、
    前記前軸部材の前記前軸線が前記前クロス要素の前端と前記後クロス要素の後端との間に位置している、請求項１に記載の車両。
12. 前記車体フレームは、前記クロス部材を回動可能に支持するパイプ状のリンク支持部を有し、
    前記前軸部材は、パイプ状の前記リンク支持部と同軸状に設けられ、
    前記前軸部材の少なくとも一部が、パイプ状の前記リンク支持部の内部に挿入されている、請求項１に記載の車両。

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