ES2848834T3 - Vehículo inclinable - Google Patents

Abstract

Un vehículo inclinable (10) que comprende: un bastidor (12) que tiene una parte delantera y una parte trasera; una torreta de amortiguación (50) que tiene un extremo superior y un extremo inferior; un miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22) y un miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22) conectados a la torreta de amortiguación mediante un conjunto de suspensión delantero izquierdo (34) y un conjunto de suspensión delantero derecho (36) respectivamente; un conjunto de dirección que tiene una columna de dirección rotatoria (32) soportada por el bastidor (12) y que se conecta funcionalmente al miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22) y al miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22); un conjunto de suspensión trasero (28) conectado a la parte trasera del bastidor (12); al menos un miembro trasero de acopamiento al suelo (26) conectado al conjunto de suspensión trasero (28); y un motor (14) conectado funcionalmente a al menos uno de los miembros de acoplamiento al suelo (22, 26); el conjunto de suspensión delantero izquierdo (34) que incluye: un brazo de suspensión inferior izquierdo (76) que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote izquierdo (82) al extremo inferior de la torreta de amortiguación (50) y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento izquierdo (40) hacia el miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22); y un amortiguador izquierdo (80) que tiene un extremo superior conectado al extremo superior de la torreta de amortiguación (50) y un extremo inferior conectado al brazo de suspensión inferior izquierdo (76), el conjunto de suspensión delantero derecho (36) que incluye: un brazo de suspensión inferior derecho (76) que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote derecho (82) al extremo inferior de la torreta de amortiguación (50) y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento derecho (40) al miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22); y un amortiguador derecho (80) que tiene un extremo superior conectado al extremo superior de la torreta de amortiguación (50) y un extremo inferior conectado al brazo de suspensión inferior derecho (76), pudiendo pivotar el bastidor (12) alrededor del eje de inclinación de bastidor (52) con respecto a los ejes de pivote izquierdo y derecho (82); el vehículo inclinable (10) se caracteriza por que: el extremo inferior de la torreta de amortiguación (50) se conecta de manera pivotante al bastidor (12) alrededor de un eje de inclinación de bastidor (52) alrededor del que puede pivotar el bastidor (12) hacia un lado derecho y hacia un lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación (50).

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo inclinable

CAMPO DE TECNOLOGÍA

La presente tecnología se relaciona con vehículos inclinables.

ANTECEDENTES

Los vehículos inclinables que tienen más de una rueda delantera o trasera requieren un bastidor que se conecta de manera pivotante a los conjuntos de suspensión de dos ruedas para permitir que el vehículo se incline. Uno de estos vehículos se describe en la publicación PCT n.° WO 2011/059456 A l (la publicación '456), publicada el 19 de mayo de 2011. El vehículo de la publicación' 456 tiene dos ruedas delanteras y una sola rueda trasera

Las figuras 1 y 2 ilustran un bastidor 200, una torreta de amortiguación 202 y un conjunto de suspensión delantero derecho 204 de un vehículo del tipo descrito en la publicación '456. El conjunto de suspensión delantero izquierdo de este vehículo es una imagen especular del conjunto de suspensión delantero derecho 204 y, como tal, no se describirá en detalle en este documento.

Como se puede ver en la figura 1, el bastidor 200 se conecta de manera pivotante a la torreta de amortiguación 202 alrededor de un eje de inclinación de bastidor 206. El conjunto de suspensión delantero derecho 204 tiene un brazo de suspensión inferior 208, una barra de inclinación 210 y un amortiguador 212. El brazo de suspensión inferior 208 se conecta de manera pivotante en un extremo al bastidor 200 alrededor de un eje de pivote 214 y se conecta de manera pivotante en el otro extremo a un pivote maestro 216 alrededor de un eje de abatimiento 217. El pivote maestro 216 tiene una mangueta 219 dispuesta de manera pivotante sobre el mismo. La mangueta 219 soporta la rueda delantera derecha sobre el mismo. El extremo interior del brazo de suspensión inferior del conjunto de suspensión delantero izquierdo se conecta de manera similar al bastidor 200 alrededor de un eje de pivote 218. Como se puede ver en la figura 1, cuando el bastidor 200 está en la posición vertical, los ejes de pivote 214, 218 se disponen a derecha e izquierda del eje de inclinación de bastidor 206 respectivamente y se ubican verticalmente más altos que el eje de inclinación de bastidor 206. La varilla de inclinación 210 se conecta de manera pivotante 10230905.1 al bastidor 200 en un extremo y al pivote maestro 216 en el otro extremo. El amortiguador 212 se conecta al brazo de suspensión inferior 208 en su extremo inferior y a la torreta de amortiguación 202 en su extremo superior.

Cuando el vehículo gira, el bastidor 200 y, como resultado, las ruedas se inclinan hacia el interior de la curva. Al realizar un giro a la derecha como se muestra en la figura 2, el bastidor 200 pivota hacia la derecha alrededor del eje de inclinación de bastidor 206 y las ruedas también pivotan hacia la derecha, como se entendería por el pivote del pivote maestro 216 alrededor del eje de abatimiento 217.

En la publicación '456 se pueden encontrar detalles adicionales sobre un vehículo de este tipo y la manera con la que se inclina.

Al girar, el bastidor 200 y otros componentes del vehículo deben estar lo suficientemente inclinados de modo que las fuerzas laterales entre los neumáticos y el suelo sean suficientes para evitar que el vehículo se caiga.

Como se puede ver comparando la figura 1 con la figura 2A, debido a la manera en que los brazos de suspensión inferiores 208 se conectan al bastidor 200, cuando el bastidor 200 se inclina, los ejes de pivote 214, 218 se desplazan desde las posiciones que ocupan cuando están en la posición vertical del bastidor 200. Este desplazamiento de los ejes de pivote 214, 218 también provoca un desplazamiento del eje de inclinación de bastidor 206 y, por lo tanto, hace que el centro de gravedad (CG) se traslade a lo largo de la trayectoria 1 (figura 2A) que se asemeja a un arco más que a un radio constante como en la trayectoria 2 (figura 2A).

La figura 2A muestra dos trayectorias diferentes de un CG durante un giro y el desplazamiento del centro de presión (CP) de los neumáticos, o su equivalente en el caso de un vehículo de tres ruedas, en el suelo. La trayectoria 1 representa el movimiento de un CG de un vehículo y de un centro de presión correspondiente CP1 con la suspensión de las figuras 1 y 2 y la trayectoria 2 representa el movimiento de un CG y un centro de presión correspondiente CP2 de una motocicleta que tiene dos ruedas de línea.

Como se puede ver en la figura 2, cuando el bastidor 200 se inclina hacia la derecha, el eje de inclinación de bastidor 206, y el resto de los componentes de inclinación, se desplazan hacia arriba y hacia la derecha desde las posiciones que ocupan cuando el bastidor 200 está en posición vertical (ilustrado por el eje 206' en la figura 2 para el eje de inclinación 206), similar al de la trayectoria 1 de la figura 2a. Como también se puede ver en la figura 2A, el CP de un vehículo con la geometría de suspensión de la figura 1 se mueve lateralmente y, por lo tanto, se ha reducido el ángulo de inclinación efectivo (el ángulo entre una línea que pasa a través del CG y el CP con respecto a la vertical). Como se puede ver en la figura 2A, el ángulo de inclinación efectivo A es menor que el ángulo de inclinación efectivo B. Las fuerzas g laterales generadas es una relación de las distancias horizontal y vertical entre el CP y el CG del vehículo. Por lo tanto, la trayectoria 1 genera menos fuerzas g laterales que la trayectoria 2, aunque ambos bastidores de vehículo están igualmente inclinados con respecto a la vertical. Como tal, para que dos vehículos, uno con la geometría de la figura 1 y el otro con ruedas en línea, viajen a través de la misma trayectoria con las mismas características de traslación, el vehículo con la geometría de la figura 1 (trayectoria 1) tendría que inclinarse más con respecto a la vertical.

Por tanto, existe la necesidad de un vehículo inclinable que tenga al menos tres ruedas que requiera menos inclinación para producir una fuerza G lateral deseada.

Además, puede ser deseable, en determinadas condiciones, evitar que el bastidor de un vehículo inclinable se incline. Ejemplos de tales condiciones incluyen cuando el vehículo está estacionado o funcionando a baja velocidad.

Por tanto, existe la necesidad de un vehículo inclinable en el que se pueda evitar que el bastidor se incline.

En un vehículo que no se inclina, los amortiguadores se conectan al bastidor. Como tal, la masa no amortiguada (es decir, las ruedas, los frenos y otros elementos conectados al bastidor a través del sistema de suspensión) es mucho más pequeña que la masa amortiguada (es decir, el bastidor y otros elementos soportados por el sistema de suspensión). Como tal, cuando una rueda encuentra un bache, por ejemplo, la masa amortiguada es lo suficientemente grande como para hacer que el amortiguador se comprima.

Sin embargo, para un vehículo inclinable del tipo descrito en la publicación '456, los amortiguadores se conectan a la torreta de amortiguación como se ha descrito anteriormente. Como se entenderá, la masa de la torreta de amortiguación es mucho más pequeña que la masa amortiguada del vehículo no inclinable descrito anteriormente (en igualdad de condiciones, excepto por el aspecto de inclinación del vehículo), por lo que el sistema tiene características de amortiguación muy bajas, nuevamente la rotación de la torreta de amortiguación. Cuando las ruedas pasan sobre grandes baches o depresiones (es decir, un movimiento de gran amplitud), los amortiguadores reaccionan esencialmente como lo harían en un vehículo no inclinable donde los amortiguadores se conectan al bastidor. Sin embargo, cuando las ruedas pasan por pequeños baches o depresiones (es decir, movimiento de baja amplitud/mayor frecuencia), pueden surgir algunos problemas. Las fuerzas generadas por tal movimiento de baja amplitud de las ruedas pueden ser demasiado pequeñas para que los neumáticos las absorban y para que se supere la rigidez del amortiguador (es decir, el amortiguador no se comprime). La masa de la torreta de amortiguación también puede ser demasiado pequeña para resistir la fuerza que se transfiere a través del amortiguador. Como resultado, la torreta de amortiguación, los dos amortiguadores, los brazos de suspensión y las ruedas reaccionan esencialmente como si fueran un solo elemento rígido. Cuando la rueda izquierda pasa sobre un pequeño bache, por ejemplo, la fuerza se transfiere de la rueda izquierda al amortiguador izquierdo, luego a la torreta de amortiguación, y como el amortiguador izquierdo no se comprime, la fuerza se transfiere desde la torreta de amortiguación hacia el amortiguador derecho y hacia la rueda derecha. Dado que el amortiguador derecho tampoco se comprime, el neumático de la rueda derecha se comprime y luego retrocede transfiriendo de ese modo la fuerza a través de la torreta de amortiguación al amortiguador izquierdo y a la rueda izquierda, y el proceso se repite. Esta oscilación de la fuerza puede hacer finalmente que las ruedas oscilen hacia arriba y hacia abajo, lo que, cuando el vehículo está maniobrando en una curva, a veces se denomina "salto de rueda", ya que esta oscilación puede hacer que los neumáticos pierdan momentáneamente el contacto con el suelo y ser empujado hacia el exterior de la curva. Como se entenderá, el "salto de rueda" no es deseable.

Por lo tanto, existe la necesidad de un vehículo inclinable en el que los amortiguadores estén unidos a la torreta de amortiguación que aborde el fenómeno de "salto de rueda".

La publicación de patente de Estados Unidos n.° US 2011/0215544 A1, publicada el 8 de septiembre de 2011, describe un vehículo inclinable, según el preámbulo de la reivindicación 1, que permite al conductor inclinarse con un bastidor que soporta al conductor y que pivota sobre una base. El movimiento del bastidor se acopla a las ruedas para ajustar la curvatura de las ruedas. Las ruedas se acoplan a la base que proporciona una referencia para mecanismos de suspensión de ruedas independientes. Como resultado, el ángulo trasversal del vehículo no afecta la suspensión de las ruedas. La asistencia hidráulica para contrarrestar las fuerzas de los sistemas de suspensión es innecesaria.

COMPENDIO

Un objeto de la presente tecnología es mejorar al menos algunas de las deficiencias de la técnica anterior.

De acuerdo con un aspecto de la presente tecnología, se proporciona un vehículo inclinable que tiene un bastidor que tiene una parte delantera y una parte trasera, una torreta de amortiguación que tiene un extremo superior y un extremo inferior, estando el extremo inferior de la torreta de amortiguación conectado de manera pivotante al bastidor alrededor de un eje de inclinación de bastidor alrededor del que el bastidor puede pivotar hacia un lado derecho y a un lado izquierdo en relación con la torreta de amortiguación, un miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo y un miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo conectados a la torreta de amortiguación a través de un conjunto de suspensión delantero izquierdo y un conjunto de suspensión delantero derecho respectivamente, un conjunto de dirección que tiene una columna de dirección rotatoria soportada por el bastidor y que se conecta funcionalmente al miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo y al miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo, un conjunto de suspensión trasero conectado a la parte trasera del bastidor, y al menos un miembro trasero de acoplamiento al suelo conectado al conjunto de suspensión trasero. Un motor se conecta funcionalmente a al menos uno de los miembros de acoplamiento al suelo. El conjunto de suspensión delantero izquierdo incluye un brazo de suspensión inferior izquierdo que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote izquierdo al extremo inferior de la torreta de amortiguación y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento izquierdo al miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo, y un amortiguador izquierdo que tiene un extremo superior conectado al extremo superior de la torreta de amortiguación y un extremo inferior conectado al brazo de suspensión inferior izquierdo. El conjunto de suspensión delantero derecho incluye un brazo de suspensión inferior derecho que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote derecho al extremo inferior de la torreta de amortiguación y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento derecho al miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo, y un amortiguador derecho que tiene un extremo superior conectado al extremo superior de la torreta de amortiguación y un extremo inferior conectado al brazo de suspensión inferior derecho. El bastidor es pivotable alrededor del eje de inclinación de bastidor con respecto a los ejes de pivote izquierdo y derecho.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, el miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo es una rueda delantera izquierda, el miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo es una rueda delantera derecha y el al menos un miembro trasero de acoplamiento al suelo es al menos una rueda trasera.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, la al menos una rueda trasera es una sola rueda trasera.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, el eje de pivote izquierdo es un eje de pivote inferior izquierdo, el eje de abatimiento izquierdo es un eje de abatimiento inferior izquierdo, el eje de pivote derecho es un eje de pivote inferior derecho y el eje de abatimiento derecho es un eje de abatimiento inferior derecho. El conjunto de suspensión delantero izquierdo incluye además un brazo de suspensión superior izquierdo que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote superior izquierdo al bastidor y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento superior izquierdo para el miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo. El conjunto de suspensión delantero derecho incluye además un brazo de suspensión superior derecho que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote superior derecho al bastidor y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento superior derecho para el miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo. Los ejes de pivote superior izquierdo y derecho pueden pivotar alrededor del eje de inclinación de bastidor con el bastidor.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, un bloqueo evita selectivamente el movimiento relativo entre el bastidor y la torreta de amortiguación alrededor del eje de inclinación de bastidor.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, el eje de pivote izquierdo se dispone a la izquierda del eje de inclinación de bastidor, y el eje de pivote derecho se dispone a la derecha del eje de inclinación de bastidor.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, los ejes de pivote izquierdo y derecho se disponen más cerca del extremo superior de la torreta de amortiguación que el eje de inclinación de bastidor.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, el primer extremo del brazo de suspensión inferior izquierdo y el primer extremo del brazo de suspensión inferior derecho están cada uno conectado de manera pivotante a la torreta de amortiguación mediante un pasador. Entre cada pasador y el primer extremo de su correspondiente brazo de suspensión inferior se dispone al menos un casquillo.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, los ejes de pivote izquierdo y derecho son paralelos entre sí.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, los ejes de pivote izquierdo y derecho son paralelos al eje de inclinación de bastidor.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, un eje de rotación de la rueda trasera define un primer plano. El primer plano es paralelo a un segundo plano que contiene los ejes de pivote izquierdo y derecho cuando el bastidor está en posición vertical. El primer plano interseca el segundo plano cuando el bastidor se pivota hacia uno del lado derecho y el lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación.

En algunas implementaciones de la presente tecnología, un primer plano que contiene el eje de inclinación de bastidor y que pasa a través de un centro de la columna de dirección se dispone en un ángulo agudo con un segundo plano que contiene los ejes de pivote izquierdo y derecho cuando el bastidor se pivota a uno del lado derecho y el lado izquierdo en relación con la torreta de amortiguación.

A los efectos de esta solicitud, los términos relacionados con la orientación espacial, como hacia abajo, hacia atrás, hacia delante, delante, trasero, izquierda, derecha, arriba y abajo, son los que normalmente entendería un conductor del vehículo sentado en él en una posición de conducción normal.

Cada una de las implementaciones del presente vehículo tiene al menos uno de los objetos y/o aspectos mencionados anteriormente, pero no necesariamente los tiene todos. Debe entenderse que algunos aspectos del presente vehículo que han resultado de intentar alcanzar el objeto mencionado anteriormente pueden no satisfacer este objeto y/o pueden satisfacer otros objetos no mencionados aquí específicamente.

Objetos, características, aspectos y ventajas adicionales y/o alternativos de las implementaciones del presente vehículo resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción, los dibujos adjuntos y las reivindicaciones adjuntas.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una mejor comprensión de la presente tecnología, así como de otros aspectos y características adicionales de la misma, se hace referencia a la siguiente descripción que se utilizará junto con los dibujos adjuntos, donde:

La figura 1 es una vista en alzado delantero de un conjunto de suspensión delantero derecho, una torreta de amortiguación y una parte de un bastidor de un vehículo inclinable de la técnica anterior, con el bastidor en posición vertical;

La figura 2 es una vista en alzado delantero del conjunto de suspensión delantero derecho, la torreta de amortiguación y la parte del bastidor de la figura 1, con el bastidor pivotado hacia la derecha;

La figura 2A es un diagrama que muestra una trayectoria de un centro de gravedad durante un giro a la derecha para diferentes tipos de vehículos;

La figura 3 es una vista en perspectiva tomada desde el lado delantero izquierdo de un vehículo inclinable de tres ruedas;

La figura 4 es una vista en alzado delantero de conjuntos de suspensión delanteros, ruedas delanteras, una torreta de amortiguación, un conjunto de dirección y una parte de un bastidor del vehículo de la figura 3; La figura 5 es una vista en sección transversal de los componentes de la figura 4 tomada a través de la línea 5- 5 de la figura 4;

La figura 6 es una vista en sección transversal de los componentes de la figura 4 tomada a través de la línea 6- 6 de la figura 4;

La figura 7 es una vista en alzado delantero de los componentes de la figura 4 con las ruedas delanteras retiradas;

La figura 8 es una vista en alzado delantero de los componentes de la figura 4 con los conjuntos de suspensión delanteros en compresión;

La figura 9 es una vista en perspectiva tomada desde el lado izquierdo frontal de los componentes de la figura 4 con la rueda delantera izquierda retirada;

La figura 10 es una vista en alzado izquierdo de los componentes de la figura 4 con la rueda delantera izquierda retirada;

La figura 11 es una vista en alzado delantero de los componentes de la figura 4 con el bastidor inclinado hacia la izquierda;

La figura 12 es una vista en alzado delantero de los componentes de la figura 4 con el bastidor inclinado hacia la izquierda con los conjuntos de suspensión delanteros en compresión;

La figura 13 es una vista en perspectiva de cerca tomada desde un lado izquierdo trasero de los componentes de la figura 4 con las ruedas delanteras retiradas y que muestra un bloqueo en una posición de desbloqueo; La figura 14 es una vista en alzado lateral izquierdo de cerca de los componentes de la figura 4 con las ruedas delanteras retiradas y que muestra el bloqueo en la posición de desbloqueo;

La figura 15 es una vista en perspectiva de cerca tomada desde un lado izquierdo trasero de los componentes de la figura 4 con las ruedas delanteras retiradas y que muestra el bloqueo en una posición de bloqueo; La figura 16 es una vista en alzado del lado izquierdo de cerca de los componentes de la figura 4 con las ruedas delanteras retiradas y que muestra el bloqueo en la posición de bloqueo.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

En este documento se describe un vehículo inclinable de tres ruedas 10. Se contempla que aspectos del vehículo inclinable de tres ruedas 10 puedan usarse en un vehículo que tenga miembros de acoplamiento al suelo distintos de ruedas, como por ejemplo una moto de nieve en la que los miembros de acoplamiento al suelo sean dos esquís y una pista de conducción. También se contempla que aspectos del vehículo de tres ruedas 10 puedan usarse en un vehículo que tenga más de tres miembros de acoplamiento al suelo, tal como un vehículo inclinable de cuatro ruedas.

Como se puede ver en la figura 3, el vehículo 10 incluye un bastidor 12 que soporta un motor 14. En la presente implementación, el motor 14 es un motor de combustión interna de cuatro tiempos. Se contempla que el motor 14 pueda ser cualquier tipo de fuente de energía tal como un motor eléctrico o un motor de combustión interna de dos tiempos. Un asiento 16 del tipo de montar a horcajadas se monta en el bastidor 14. El asiento 16 tiene una parte de asiento de conductor 18 y una parte de asiento de pasajero 20 dispuesta detrás de la parte de asiento de conductor 18. El vehículo inclinable 10 tiene una rueda delantera derecha 22 y una rueda delantera izquierda 22 dispuesta a cada lado de un eje longitudinal 24, y una única rueda trasera central 26. Cada una de las ruedas 22, 26 tiene un neumático en la misma. La rueda trasera 26 rota alrededor de un eje de rotación 27. La rueda trasera 26 está suspendida por un conjunto de suspensión trasero 28 unido a la parte trasera del bastidor 12. La rueda trasera 26 se conecta funcionalmente al motor 14 mediante un conjunto de correa de transmisión. Un conjunto de dirección incluye un manillar 30 y una columna de dirección 32 dispuesta delante del asiento 16. La columna de dirección 32 se conecta a las ruedas delanteras 32 para dirigir el vehículo 10 como se describirá con mayor detalle a continuación. Los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 34, 36 unen las ruedas delanteras 22 al vehículo 10 como se describirá con mayor detalle a continuación. Los conjuntos de suspensión 34, 36 permiten el giro de las ruedas 22 alrededor de los ejes de dirección 38 y el abatimiento de las ruedas 22 alrededor de los ejes de abatimiento 40 de las ruedas inferiores (véase la figura 7). Los reposapiés 42 (únicamente se muestra el reposapiés de lado derecho 42) sobresalen del bastidor 12 debajo del asiento 16 de modo que el conductor pueda descansar sus pies sobre él mientras conduce. El vehículo inclinable 10 incluye una pluralidad de carenados 44 que sirven para proteger los componentes de vehículo de los elementos durante el uso y hacen que el vehículo 10 sea aerodinámicamente eficiente y estéticamente agradable.

Como se puede ver en la figura 4, una torreta de amortiguación 50 se conecta de manera pivotante a una parte delantera del bastidor 12 para permitir que el bastidor 12 pivote alrededor de un eje de inclinación de bastidor 52. Los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 34 y 36 se conectan a la torreta de amortiguación 50 y al bastidor 12 para permitir que el bastidor 12 y la única rueda trasera central 26 se inclinen hacia el lado derecho o el lado izquierdo en un giro muy parecido a una motocicleta cuando el vehículo 10 está en funcionamiento. Además, las ruedas delanteras 22 se conectan a los conjuntos de suspensión izquierdo y derecho 34 y 36 de tal manera que las ruedas delanteras 22 también se abaten cuando el bastidor 12 se inclina en una curva.

Como se puede ver en la figura 5, el bastidor 12 tiene una placa delantera 54. Una pestaña delantera 56 se extiende desde la parte delantera de la placa delantera 54 y un miembro de bastidor 58 se extiende desde la placa delantera 54 hacia atrás de la pestaña delantera 56. El extremo inferior de la torreta de amortiguación 50 se recibe entre la pestaña delantera 56 y el miembro de bastidor 58. La torreta de amortiguación 50, la pestaña delantera 56 y el miembro de bastidor 58 tienen aberturas (no etiquetadas) que son coaxiales con el eje de inclinación de bastidor 52. Dos cojinetes 60 se reciben en rebajes formados en la parte delantera y trasera del extremo inferior de la torreta de amortiguación 50. Un manguito 62 se extiende entre los dos cojinetes 60. Un manguito 64 se extiende desde el cojinete delantero 60 y a través de una parte de la abertura en la pestaña delantera 56. Un manguito 66 se extiende desde el cojinete trasero 60 hasta el miembro de bastidor 58. En la parte delantera de la pestaña delantera 56 se dispone una arandela 68 en alineación con la abertura a través de la pestaña delantera 56. A través la arandela 68, los manguitos 62, 64, 66 y el miembro de bastidor 58 se inserta un perno 70. Alrededor del extremo del perno 70 que se extiende hacia atrás del miembro de bastidor 58 se dispone una arandela 72. En el extremo del perno 70 que se extiende hacia atrás del miembro de bastidor 58 se sujeta una tuerca 74. Como resultado, la torreta de amortiguación 50 se conecta de manera pivotante al bastidor 12 alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 y aunque soporta toda la masa suspendida de la parte delantera del vehículo 10, crea muy poca fricción contra el movimiento de inclinación para preservar la sensación natural de inclinación libre. Se contempla que la torreta de amortiguación 50 pueda conectarse de manera pivotante al bastidor 12 de maneras diferentes a las descritas anteriormente.

Con referencia a las figuras 4 y 6 a 13, se describirá en detalle el conjunto de suspensión delantero izquierdo 34. El conjunto de suspensión delantero derecho 36 es una imagen especular del conjunto de suspensión delantero izquierdo 34 y, como tal, no se describirá en detalle a continuación. Los componentes del conjunto de suspensión delantero derecho 36 correspondientes a los del conjunto de suspensión delantero izquierdo 34 han sido etiquetados con los mismos números de referencia en las figuras.

El conjunto de suspensión delantero izquierdo 34 incluye un brazo de suspensión inferior izquierdo 76, un brazo de suspensión superior izquierdo 78 y un amortiguador izquierdo 80. El extremo derecho del brazo de suspensión inferior izquierdo 76 se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote inferior izquierdo 82 al extremo inferior de la torreta de amortiguación 50 como se describirá con mayor detalle a continuación. Cuando el bastidor 12 está en la posición vertical, el eje de pivote inferior izquierdo 82 se dispone verticalmente más alto que y hacia la izquierda del eje de inclinación de bastidor 52. El extremo izquierdo del brazo de suspensión inferior izquierdo 76 se conecta de manera pivotante alrededor de la eje de abatimiento inferior izquierdo 40 hasta el extremo inferior de un conjunto de pivote maestro 84 como se describirá con mayor detalle a continuación. Como se ve mejor en la figura 13, el extremo derecho del brazo de suspensión superior izquierdo 76 se recibe en una abertura 86 en el miembro de bastidor 58 y se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote superior izquierdo 88 (figuras 7 y 14) al miembro de bastidor 58 mediante una rótula 90. El extremo izquierdo del brazo de suspensión superior izquierdo 76 se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento superior izquierdo 92 al extremo superior del conjunto de pivote maestro 84 mediante una rótula 93. El extremo inferior del amortiguador izquierdo 80 se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de amortiguador izquierdo inferior 94 al brazo de suspensión izquierdo inferior 76. El eje de amortiguador izquierdo inferior 94 se dispone lateralmente entre el eje de pivote inferior izquierdo 82 y el eje de abatimiento inferior izquierdo 40. El extremo superior del amortiguador izquierdo 80 se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de amortiguador superior izquierdo 96 al extremo superior de la torreta de amortiguación 50. El eje de amortiguador superior izquierdo 96 se dispone a la izquierda del eje de inclinación de bastidor 52.

Como se puede ver en la figura 6, el extremo derecho del brazo de suspensión inferior izquierdo 76 se recibe entre las patas delantera y trasera 98, 100 definidas por el extremo inferior de la torreta de amortiguación 50. A través de las aberturas (no etiquetadas) definidas por las patas delantera y trasera 98, 100 y el extremo derecho del brazo de suspensión inferior izquierdo 76 se inserta un pasador 102. Estas aberturas y el pasador 102 son coaxiales con el eje de pivote inferior izquierdo 82. Entre el pasador 102 y el brazo de suspensión inferior izquierdo 76 se disponen casquillos delantero y trasero 104, 106 para permitir el pivote del brazo de suspensión inferior izquierdo 76 alrededor del eje de pivote inferior izquierdo 82. El extremo delantero del pasador 102 se extiende a través de una pestaña 108 y se suelda a esta. La pestaña 108 se sujeta a la parte delantera de la pata 98 de la torreta de amortiguación 50 mediante un sujetador roscado 110 que está desplazado del eje de pivote inferior izquierdo 82. Se contempla que el eje de pivote inferior izquierdo 76 pueda estar conectado de manera pivotante a la torreta de amortiguación 50 de maneras que son diferente a la descrita anteriormente.

El conjunto de pivote maestro 84 incluye una mangueta 112 (figura 9) y un pivote maestro 114 (figura 13). El pivote maestro 114 tiene forma de T invertida. Como se puede ver en la figura 13, el pivote maestro 114 tiene un vástago inferior 116, que se extiende generalmente horizontal, y un vástago 118 que se extiende hacia arriba y hacia atrás desde el vástago 116. La mangueta 112 se dispone alrededor del vástago 118 del pivote maestro 114 de modo que la mangueta 112 puede rotar alrededor del vástago 118 para dirigir la rueda 22. Como tal, el vástago 118 define el eje de dirección 38. El vástago 116 se recibe entre los brazos delantero y trasero 120, 122 (figura 13) definidos por el extremo izquierdo del brazo de suspensión inferior 76. Un sujetador 124 sujeta de manera pivotante el vástago 116 a los brazos 120, 122 alrededor del eje de abatimiento inferior 40. La rótula 93 en el extremo derecho del brazo de suspensión superior 78 se conecta de manera pivotante al extremo superior del vástago 118.

Pasando ahora a las figuras 7, 9, 10 y 13, se describirá el conjunto de dirección, la conexión del conjunto de dirección a la rueda delantera izquierda 22, la conexión de la rueda delantera izquierda 22 al conjunto de pivote maestro izquierdo 84 y el sistema de frenado de la rueda delantera izquierda 22. La conexión del conjunto de dirección a la rueda delantera derecha 22, la conexión de la rueda delantera derecha 22 al conjunto de pivote maestro derecho 84 y el sistema de frenado de la rueda delantera derecha 22 son imágenes especulares de los elementos correspondientes en el lado izquierdo del vehículo 10 y, por lo tanto, no se describirá en detalle en este documento. Los componentes correspondientes en cada lado del vehículo 10 de las ruedas delanteras 22, los sistemas de frenado delantero y el conjunto de dirección se han etiquetado con los mismos números de referencia en las figuras.

Un cubo giratorio 126 se une al lado izquierdo de la mangueta izquierda 112. La rueda delantera izquierda 22 está atornillada al cubo 126 de manera que la rueda delantera 12 rota alrededor del eje de rotación 128 (figura 10). Un disco de freno 130 (mostrado solo en el lado derecho) se monta en el cubo 126. Una pinza de freno 132 (mostrada solo en el lado derecho en la figura 9) se conecta a la parte delantera de la mangueta 112 y se dispone sobre una parte del disco de freno 130 para frenar la rueda delantera 22.

Como se puede ver en la figura 13, un extremo inferior de la columna de dirección 32 se recibe y se conecta de manera pivotante al miembro de bastidor 58. Un brazo de pitman 134 se conecta y se extiende hacia atrás desde el extremo inferior de la columna de dirección 32. Un extremo derecho de una barra de dirección izquierda 136 se conecta mediante una rótula 138 al brazo pitman 134. Un extremo izquierdo de la barra de dirección izquierda 136 se conecta a través de una rótula 140 a la parte trasera de la mangueta izquierda 112. Al girar la columna de dirección 32, se empuja o tira de la barra de dirección izquierda 136, lo que hace girar la mangueta 112 alrededor del vástago 118 del pivote maestro 114, que dirige la rueda delantera izquierda 22 alrededor del eje de dirección 38.

Para dirigir el vehículo 10 e inclinar el bastidor 12 en la dirección del giro, el conductor del vehículo 10 tiene que dirigir mediante lo que se conoce como contramanillar. Para el contramanillar, el conductor aplica un par (es decir, gira) el manillar 30 y la columna de dirección 32 en una dirección opuesta a la dirección del giro, esto aplica un par contrario (o par de reacción) al bastidor que provoca que el bastidor 12, y como resultado las ruedas 22, 26, se inclinen en la dirección del giro que dirige el vehículo hacia el giro. El contramanillar del vehículo 10 para hacer un giro a la izquierda se describirá con más detalle con referencia a la figura 11. Aunque solo la placa 54, la pestaña delantera 56 y el miembro de bastidor 58 del bastidor 12 se muestran en la figura 11, debe entenderse que los otros componentes del bastidor 12 se inclinan con estos elementos y que la columna de dirección 12 se inclina con el bastidor 12. Como tal, la posición de la columna de dirección 32 se puede utilizar en las figuras como un indicador de la posición del bastidor 12. Para girar a la izquierda, el conductor aplica un par al manillar 30 y la columna de dirección 32 como para dirigir las ruedas delanteras hacia la derecha. Como resultado, el bastidor 12, la rueda trasera 26, la columna de dirección 32 y los otros componentes conectados al bastidor 12 pivotan hacia la izquierda alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 con respecto a la torreta de amortiguación 50, mientras que la torreta de amortiguación 50 permanece vertical. A medida que las ruedas 22 reciben el par aplicado al manillar 30, comienzan a inclinarse en la dirección opuesta al par aplicado. Su inclinación empuja o tira, según sea el caso, de los brazos de suspensión 76 y 78 provocando que el bastidor se incline. A medida que las ruedas 22 pivotan hacia la izquierda (es decir, en sentido de horario con referencia a la figura 11), el brazo de suspensión superior izquierdo 78 tira del bastidor 12 hacia la izquierda, el brazo de suspensión superior derecho 78 empuja el bastidor 12 hacia la izquierda, el brazo de suspensión izquierdo 76 empuja el bastidor 12 hacia la derecha y el brazo de suspensión inferior derecho 76 tira del bastidor hacia la derecha. Como resultado, el bastidor 12 se inclina hacia la izquierda (es decir, en sentido horario con referencia a la figura 11) y el vehículo 10 gira a la izquierda. Como se puede ver en la figura 11, cuando el vehículo 10 se inclina en una curva, la torreta de amortiguación 50 permanece en posición vertical mientras que el bastidor 12 pivota alrededor del eje de inclinación 52. Como tal, los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 34, 36 no están involucrados en el movimiento de inclinación del bastidor 12. Como se puede ver comparando la figura 4 que tiene el bastidor 12 en una posición vertical con la figura 11 que tiene el bastidor 12 inclinado hacia la izquierda, el funcionamiento de los conjuntos de suspensión delanteros derecho e izquierdo 34, 36 son independientes del movimiento de inclinación del bastidor 12. Como también se puede ver comparando la figura 4 con la figura 11, las posiciones de los ejes de pivote izquierdo y derecho 82 con respecto al eje de inclinación de bastidor 52 no cambian cuando el bastidor 12 pivota alrededor del eje de inclinación de bastidor 52. Una línea 141 (figura 11) que pasa a través de los ejes de pivote izquierdo y derecho 82 permanece horizontal independientemente de la posición del bastidor 12 con respecto a la torreta de amortiguación 50. Como resultado, en igualdad de condiciones, para el mismo radio de giro, tomado a la misma velocidad, para equilibrar las fuerzas centrífugas, el bastidor 12 del vehículo 10 no tiene que pivotar alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 tanto como tendría que pivotar el bastidor en un vehículo que tuviera los brazos de suspensión inferiores conectados de manera pivotante al bastidor (como en la publicación '456, por ejemplo).

Como también se puede ver comparando la figura 4 con la figura 8 y la figura 11 con la figura 12, la posición de los ejes de pivote izquierdo y derecho 82 con respecto al eje de inclinación de bastidor 52 tampoco cambia cuando los amortiguadores 80 están comprimidos si el bastidor 12 está en posición vertical (figuras 4 y 8) o inclinado (figuras 11 y 12). Lo mismo ocurre cuando los amortiguadores 80 están en expansión. Como se puede ver en la figura 11, un plano (correspondiente a la línea 27 en la figura 11) definido por el eje de rotación 27 de la rueda trasera 26, que es paralelo a un plano (correspondiente a la línea 141 en la figura 11) que contiene a los ejes de pivote 82 cuando el bastidor 12 está en posición vertical, interseca el plano correspondiente a la línea 141 cuando el bastidor 12 se pivota hacia uno del lado derecho y el lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación 50. De manera similar, como se puede ver en la figura 11, un plano 143 que contiene el eje de inclinación de bastidor 52 y que pasa a través de un centro de la columna de dirección 32 se dispone en un ángulo agudo con el plano (correspondiente a la línea 141) que contiene los ejes de pivote izquierdo y derecho 82 cuando el bastidor 12 se pivota hacia uno del lado derecho y el lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación 50.

Para reducir el salto de rueda, la torreta de amortiguación 50 tiene una tapa 142 que se sujeta a la parte restante de la torreta de amortiguación 50 para que esté dispuesta en la parte superior de la torreta de amortiguación 50. La masa de la tapa 142 se selecciona de manera que, como se puede ver en la figura 4, el centro de gravedad 144 de la torreta de amortiguación 50 se ubica en una posición en la que una línea paralela al eje de inclinación de bastidor 52 (en la figura 4, esta línea corresponde al centro de gravedad 144) pasa a través de un punto de intersección de una línea 146 que pasa por el eje de amortiguador superior izquierdo 96 y el eje de amortiguador inferior izquierdo 94 y de una línea 148 que pasa por el eje de amortiguador superior derecho 96 y el eje de amortiguador inferior derecho 94. Las líneas 146 y 148 se disponen en un plano común (es decir, el plano definido por la página que contiene la figura 4 en el presente ejemplo). Se contempla que la masa de la tapa 142 pueda seleccionarse alternativamente de modo que el centro de gravedad 144 de la torreta de amortiguación 50 se disponga en una ubicación entre una línea 150 que pasa a través de los ejes de amortiguador superiores izquierdo y derecho 96 y la parte superior de la torreta de amortiguación 50. También se contempla que la masa de la tapa 142 pueda seleccionarse alternativamente de modo que el centro de gravedad 144 de la torreta de amortiguación 50 se disponga en una ubicación entre la parte superior de la torreta de amortiguación 50 y un punto 152 que se dispone a medio camino entre el eje de inclinación de bastidor 52 y la parte superior de la torreta de amortiguación 50. También se contempla que la masa de la tapa 142 pueda seleccionarse alternativamente de manera que el centro de gravedad 144 de la torreta de amortiguación 50 se disponga a una distancia por encima el eje de inclinación de bastidor 52 que sea al menos una cuarta parte de la anchura de vía delantera W (figura 4). La anchura de la vía delantera es la distancia medida lateralmente entre los puntos de contacto centrales de los neumáticos de las ruedas delanteras 22 con el suelo cuando las ruedas delanteras 22 y el bastidor 12 están en posición vertical como en la figura 4.

La masa añadida de la tapa 142 y la posición resultante del centro de gravedad de la torreta de amortiguación 50 aseguran que el momento de inercia de la torreta de amortiguación 50 alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 sea suficientemente alto para resistir al menos parcialmente las fuerzas generadas por movimientos de alta amplitud y baja amplitud/alta frecuencia de las ruedas delanteras 22. En el caso de movimientos de baja amplitud/alta frecuencia de las ruedas delanteras 22, el momento de inercia de la torreta de amortiguación 50 alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 es suficientemente alto hacer que los neumáticos de las ruedas delanteras 22 absorban las fuerzas generadas por los movimientos de las ruedas delanteras 22 y/o que la rigidez de los amortiguadores 80 sea superada por estas fuerzas. Como tales, estas fuerzas no oscilan entre los dos conjuntos de suspensión delanteros 34, 36 a través de la torreta de amortiguación 50 tanto como lo harían en un vehículo similar al descrito en la publicación '456, por ejemplo. En los casos en los que las fuerzas oscilan entre los dos conjuntos de suspensión delanteros 34, 36 a través de la torreta de amortiguación 50, el momento de inercia más alto de la torreta de amortiguación 50 hace que algunas de las fuerzas sean absorbidas por los neumáticos de las ruedas delanteras 22 y/o los amortiguadores 80 en cada ciclo de oscilación de las fuerzas, reduciendo así el efecto de salto de rueda en comparación con un vehículo similar a la publicación '456, por ejemplo. En una implementación, el momento de inercia de la torreta de amortiguación 50 es al menos el veinticinco por ciento del momento de inercia combinado de las masas no amortiguadas asociadas con los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 34, 36. La masa no amortiguada asociada con el conjunto de suspensión izquierdo delantero 34 es la masa combinada de todos los componentes en el lado delantero izquierdo del vehículo 10 que están suspendidos de la torreta de amortiguación 50 por el amortiguador izquierdo 80. Estos componentes incluyen, pero no se limitan a estos, el brazo de suspensión izquierdo 76, el brazo de suspensión superior izquierdo 78, la barra de dirección izquierda 136, el conjunto de pivote maestro izquierdo 84, el cubo izquierdo 126, el disco de freno izquierdo 130, la pinza de freno izquierda 132 y la rueda delantera izquierda 22. La masa no amortiguada asociada con la parte delantera derecha 34 es la masa combinada de todos los componentes en el lado delantero derecho del vehículo 10 que están suspendidos de la torreta de amortiguación 50 por el amortiguador derecho 80. Estos componentes incluyen, pero no se limitan a estos, el brazo de suspensión inferior derecho 76, el brazo de suspensión superior derecho 78, la barra de dirección derecha 136, el conjunto de pivote maestro derecho 84, el cubo derecho 126, el disco de freno derecho 130, la pinza de freno derecha 132 y la rueda delantera derecha 22.

Se contempla que la tapa 142 pueda formarse integralmente o estar conectada permanentemente al resto de la torreta de amortiguación 50. Sin embargo, tener una tapa separada 142 que se sujeta al resto de la torreta de amortiguación 50 facilita el ajuste del momento de inercia de la torreta de amortiguación 50 para obtener el nivel deseado de reducción de salto de rueda. Tener una tapa 142 separada que se sujeta al resto de la torreta de amortiguación 50 también facilita el ajuste del momento de inercia de la torreta de amortiguación 50 en caso de que uno o más de los componentes que forman parte de la masa no amortiguada sean reemplazados por componentes que tengan una masa diferente, o si los amortiguadores 80 y/o los neumáticos de las ruedas delanteras 22 se sustituyen por amortiguadores y neumáticos que tienen diferentes características de absorción de impactos. Se contempla que la manera de obtener un cierto momento de inercia para la torreta de amortiguación 50 también pueda usarse en otros vehículos inclinables, como en vehículos inclinables que tienen una torreta de amortiguación donde los brazos de suspensión inferiores se conectan al bastidor por ejemplo como en la publicación '456 en lugar de estar conectada a la torreta de amortiguación 50 como en la presente solicitud.

La figura 17 ilustra una torreta de amortiguación 50' que es una implementación alternativa de la torreta de amortiguación 50. En la torreta de amortiguación 50' en lugar de aumentar el momento de inercia de la torreta de amortiguación 50' añadiendo una tapa 142 como en la torreta de amortiguación 50 descrita anteriormente, el momento de inercia de la torreta de amortiguación 50' se incrementa añadiendo pesas 154 que están espaciados lateralmente del eje de inclinación de bastidor 52. La torreta de amortiguación 50' tiene dos brazos 156 que se extienden lateralmente hacia fuera desde el miembro central 158. Cada brazo 156 tiene dos pestañas 160. Las pesas 154 se insertan alrededor de los brazos 156 entre las pestañas 160. La masa de las pesas 154 y la distancia desde el eje de inclinación de bastidor 52 donde se disponen las pesas 154 se seleccionan de manera que el momento de inercia de la torreta de amortiguación 50' es al menos el veinticinco por ciento del momento de inercia combinado de las masas no amortiguadas asociadas con los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 34, 36. Se contempla que la torreta de amortiguación 50' pueda proporcionarse adicionalmente con una tapa 142.

Pasando ahora a las figuras 10 y 13 a 16, se describirá un bloqueo 162 y un accionador 164 del vehículo 10 que se utilizan para prevenir selectivamente el movimiento relativo entre el bastidor 12 y la torreta de amortiguación 50. Aunque el bloqueo 162 y el accionador 164 se están describiendo con respecto al vehículo 10 descrito anteriormente, se contempla que el bloqueo 162 y el accionador 164 también puedan usarse en otros vehículos inclinables, como en un vehículo inclinable que tiene una torreta de amortiguación y brazos de suspensión conectados al bastidor similares al vehículo descrito en la publicación '456, por ejemplo.

El bloqueo 162 se puede mover entre una posición de desbloqueo mostrada en las figuras 13 y 14 y una posición de bloqueo mostrada en las figuras 15 y 16. Cuando el bloqueo 162 está en la posición de desbloqueo, el bastidor 12 puede inclinarse alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 con respecto a la torreta de amortiguación 50 como se ha descrito anteriormente. Cuando el bloqueo 162 está en la posición de desbloqueo, el vehículo 10 es dirigido por el contramanillar como se ha descrito anteriormente. Cuando el bloqueo 162 está en la posición de bloqueo, el bloqueo 162 engancha la torreta de amortiguación 162 como se describirá a continuación y evita que el bastidor 12 se incline sobre el eje de inclinación de bastidor 52 con respecto a la torreta de amortiguación 50. Cuando el bloqueo 162 está en el posición de bloqueo, el vehículo 10 es dirigido girando el manillar 30, y por lo tanto las ruedas delanteras 22, en la dirección del giro, de una manera similar a la manera en que se logra la dirección en un vehículo que no tiene un bastidor que puede inclinarse como un vehículo todoterreno de cuatro ruedas.

Entre el bastidor 12 y el bloqueo 162 se conecta un accionador 164 para mover el bloqueo 162 entre sus posiciones de bloqueo y de desbloqueo. El accionador 164 es accionado por el conductor del vehículo a través de un dispositivo de entrada (no mostrado), tal como un botón o un interruptor, ubicado en o cerca del manillar 30. Se contempla que entre el bastidor 12 y la torreta de amortiguación 50 se pueda proporcionar un sensor de posición de bastidor. Este sensor pueda usarse para evitar que el accionador 164 mueva el bloqueo 162 a la posición de bloqueo cuando el bastidor 12 está inclinado en un ángulo en el que el bloqueo 162 no engancharía la torreta de amortiguación 50 (véase la figura 11 por ejemplo) ya que esto evitaría que el bastidor 12 vuelva a la posición vertical (es decir, el bloqueo 162 golpearía el lado de la torreta de amortiguación 50). Si el conductor del vehículo 10 acciona el dispositivo de entrada para indicar que se desea la posición de bloqueo del bloqueo 162, el sensor evitaría que el accionador 164 mueva el bloqueo 162 a la posición de bloqueo hasta que el bastidor 12 esté en o cerca de la posición vertical tal que el bloqueo 162 pueda enganchar la torreta de amortiguación 50. También se contempla que el accionador 164 pueda conectarse a una unidad de control que controlaría automáticamente el accionador 162 para mover el bloqueo 162 entre sus posiciones de bloqueo y desbloqueo basándose en una o más condiciones de funcionamiento del vehículo 10. Por ejemplo, la unidad de control pueda hacer que el accionador 164 mueva el bloqueo 162 a la posición de bloqueo cuando el vehículo 10 esté parado o funcionando a velocidades bajas y hacer que el accionador 164 mueva el bloqueo 162 a la posición de desbloqueo cuando el vehículo 10 está funcionando a velocidades medias y altas.

El accionador 164 se monta entre dos placas 166 (figura 10) delante de la columna de dirección 32. Las placas 166 se conectan a la parte superior del miembro de bastidor 58 a cada lado del mismo mediante sujetadores 168. En la presente implementación, el accionador 164 incluye un motor eléctrico acoplado a un conjunto de piñón y cremallera para formar un accionador lineal. Se contempla que puedan usarse otros tipos de accionadores tales como un solenoide, un pistón hidráulico o neumático o un accionador rotatorio.

El bloqueo 162 incluye un mecanismo sobrecentro formado por un enlace 170 en forma de L, un par de enlaces 172, un enlace dentado 174 y un resorte 182. Aunque no han sido etiquetados, los enlaces 170, 172, 174 se conectan entre sí y al miembro de bastidor 58 a través de tuercas y pernos rodeados por casquillos que permiten la rotación de los enlaces 170, 172, 174 relativamente entre sí y al miembro de bastidor 58. El enlace en forma de L 170 se conecta de manera pivotante al miembro de bastidor 58 alrededor de un eje que se extiende lateralmente 176. El extremo de una pata del miembro en forma de L 170 se conecta de manera pivotante al extremo del accionador 164 mediante una enlazamiento 178. La parte superior del enlace en forma de L 170 se dispone entre los extremos inferiores de los enlaces 172 y se conecta de manera pivotante al extremo inferior de los enlaces 172 alrededor de un eje que se extiende lateralmente 180. El resorte 182 se conecta entre un miembro fijo 184 conectado al accionador 164 y un extremo superior del enlace en forma de L 170 en un punto 186. El eje 180 se dispone entre el eje 176 y el punto 186. Los extremos superiores de los enlaces 172 se disponen a ambos lados de la parte delantera del enlace dentado 174 y se conectan de manera pivotante a la parte delantera del enlace dentado 174 alrededor de un eje que se extiende lateralmente 188. El extremo trasero dl enlace dentado 174 se conecta de manera pivotante a las placas 166 alrededor de un eje que se extiende lateralmente 190. Se contempla que en lugar de estar conectado al enlace 170, el accionador 164 y el resorte 182 puedan estar conectados a uno o ambos enlaces 172. También se contempla que el accionador 164 pueda conectarse a uno de los enlaces 170 y 172 y que el resorte 182 pueda conectarse al otro de los enlaces 170, 172.

El enlace dentado 174, como su nombre sugiere, tiene varios dientes 192. Los dientes 192 están definidos por la superficie curvada superior que mira hacia arriba del enlace dentado 174. Como es la superficie superior curvada del enlace dentado 174 que engancha la torreta de amortiguación 50 para bloquear el bastidor 12 con relación a la torreta de amortiguación 50, como se describirá con mayor detalle a continuación, esta superficie se denomina superficie de enganche de torreta de amortiguación. En la presente implementación, la superficie de enganche de torreta de amortiguación define cuatro dientes 192, pero se contempla que pueda definir más o menos de cuatro dientes 192.

La tapa 142 de la torreta de amortiguación 50 tiene una superficie dentada curva que mira hacia abajo 194 que define un número de dientes 196. Como es esta superficie la que se acopla con la superficie de enganche de torreta de amortiguación del bloqueo 162 cuando el bloqueo 162 está en la posición de bloqueo, esta superficie se denomina superficie de enganche de bloqueo. En la presente implementación, el centro de curvatura de la superficie 194 corresponde al eje de inclinación de bastidor 52. Como se describirá a continuación, en la posición de desbloqueo, la superficie de enganche de bloqueo de la torreta de amortiguación 50 y la superficie de enganche de torreta de amortiguación del bloqueo 162 están espaciadas entre sí. Cuando el bloqueo 162 se mueve a su posición de bloqueo, el enlace dentado 174 se mueve hacia arriba de manera que los dientes 192 del bloqueo 162 enganchan algunos de los dientes 196 de la torreta de amortiguación 50 y, como resultado, la superficie de enganche de bloqueo de torreta de amortiguación 50 y la superficie de enganche de torreta de amortiguación del bloqueo 162 entran en contacto entre sí. Se contempla que los dientes 192 y 196 puedan reemplazarse por pasadores y las correspondientes aberturas. También se contempla que los dientes 192 y 196 puedan omitirse de manera que el bloqueo del bastidor 12 con la torreta de amortiguación 50 se logre mediante la fricción entre la superficie de enganche de bloqueo de la torreta de amortiguación 50 y la superficie de enganche de torreta de amortiguación del bloqueo 162. Para mejorar la fricción en tal implementación, se contempla que la superficie de enganche de bloqueo de la torreta de amortiguación 50 y la superficie de enganche de torreta de amortiguación del bloqueo 162 puedan ser superficies abrasivas o encauchutadas.

Ahora se describirá el funcionamiento del bloqueo 162. Como se puede ver en la figura 14, cuando el bloqueo 162 está en la posición de desbloqueo, los enlaces 170 y 172 están posicionados de manera que el eje 180 se disponga detrás de una línea 198 que pasa a través de los ejes 176 y 188. Además, cuando el bloqueo 162 está en la posición de desbloqueo, la superficie superior del enlace 174 está separada de la superficie 194 de la torreta de amortiguación 50. Además, cuando el bloqueo 162 está en la posición de desbloqueo, el resorte 182 empuja hacia abajo el enlace 170 en el punto 186, predisponiendo así el bloqueo 162 hacia la posición de desbloqueo. Al hacer que el resorte 182 predisponga el bloqueo 162 hacia la posición de desbloqueo, no es necesario aplicar energía al accionador 164 para mantener el bloqueo 162 en la posición de desbloqueo.

Para mover el bloqueo 162 desde la posición de desbloqueo (figuras 13 y 14) a la posición de bloqueo (figuras 15 y 16), el accionador 164 se activa para tirar a través del enlazamiento 178 sobre el enlace 170. Con referencia a la orientación mostrada en las figuras 14 y 16 (es decir, visto desde un lado izquierdo del vehículo 10), esto hace que el enlace 170 rote en sentido antihorario alrededor del eje 176, los enlaces 172 roten en sentido horario alrededor del eje 188 y el enlace 174 rote en sentido horario alrededor del eje 190 hasta que la parte delantera del enlace 170 entre en contacto con el extremo superior del miembro de bastidor 58.

Como se puede ver en la figura 16, cuando el bloqueo 162 está en la posición de bloqueo, los enlaces 170 y 172 están posicionados de manera que el eje 180 se disponga delante de la línea 198. Además, como se puede ver al comparar la posición del enlace 174 en la figura 14 con la posición del enlace 174 en la figura 16, se puede ver que la parte delantera del enlace 174 se ha movido hacia arriba. Como resultado, cuando el bloqueo 162 está en la posición de bloqueo, la superficie superior del enlace 174 contacta con la superficie 194 de la torreta de amortiguación 50 y los dientes 192 del enlace 174 enganchan los dientes 196 de la torreta de amortiguación 50, evitando así que el bastidor 12 pivote alrededor del eje de inclinación de bastidor 52 con respecto a la torreta de amortiguación 50. Además, cuando el bloqueo 162 está en la posición de bloqueo, el resorte 182 empuja hacia delante el enlace 170 en el punto 186, predisponiendo así el bloqueo 162 hacia el posición de bloqueo. Al hacer que el resorte 182 predisponga el bloqueo 162 hacia la posición de bloqueo, no es necesario aplicar energía al accionador 164 para mantener el bloqueo 162 en la posición de bloqueo. El miembro de bastidor 58 actúa como tope para limitar la rotación en sentido antihorario del enlace 170 desde la posición de desbloqueo a la posición de bloqueo ya que una rotación adicional en sentido antihorario del enlace 170 provocaría que el enlace 174 comience a girar en sentido antihorario alrededor del eje 190, lo que provocaría que la parte delantera del enlace 174 se alejara de la superficie 194, desenganchando así los dientes 192 de los dientes 196.

Para mover el bloqueo 162 desde la posición de bloqueo a la posición de desbloqueo, el accionador 164 se activa para empujar a través del enlazamiento 178 sobre el enlace 170. Como resultado, los enlaces 170, 172 y 174 rotan en sentidos opuestos a los descritos anteriormente para mover el bloqueo 162 desde la posición de desbloqueo a la posición de bloqueo hasta que alcanzan las posiciones mostradas en las figuras 13 y 14.

Modificaciones y mejoras de las implementaciones descritas anteriormente del presente vehículo pueden resultar evidentes para los expertos en la técnica. Se pretende que la descripción anterior sea ejemplar más que limitativa. Por lo tanto, se pretende que el alcance de la presente tecnología esté limitado únicamente por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo inclinable (10) que comprende:

un bastidor (12) que tiene una parte delantera y una parte trasera;

una torreta de amortiguación (50) que tiene un extremo superior y un extremo inferior;

un miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22) y un miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22) conectados a la torreta de amortiguación mediante un conjunto de suspensión delantero izquierdo (34) y un conjunto de suspensión delantero derecho (36) respectivamente;

un conjunto de dirección que tiene una columna de dirección rotatoria (32) soportada por el bastidor (12) y que se conecta funcionalmente al miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22) y al miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22);

un conjunto de suspensión trasero (28) conectado a la parte trasera del bastidor (12);

al menos un miembro trasero de acopamiento al suelo (26) conectado al conjunto de suspensión trasero (28); y

un motor (14) conectado funcionalmente a al menos uno de los miembros de acoplamiento al suelo (22, 26);

el conjunto de suspensión delantero izquierdo (34) que incluye:

un brazo de suspensión inferior izquierdo (76) que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote izquierdo (82) al extremo inferior de la torreta de amortiguación (50) y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento izquierdo (40) hacia el miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22); y

un amortiguador izquierdo (80) que tiene un extremo superior conectado al extremo superior de la torreta de amortiguación (50) y un extremo inferior conectado al brazo de suspensión inferior izquierdo (76),

el conjunto de suspensión delantero derecho (36) que incluye:

un brazo de suspensión inferior derecho (76) que tiene un primer extremo y un segundo extremo, el primer extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de pivote derecho (82) al extremo inferior de la torreta de amortiguación (50) y el segundo extremo se conecta de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento derecho (40) al miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22); y

un amortiguador derecho (80) que tiene un extremo superior conectado al extremo superior de la torreta de amortiguación (50) y un extremo inferior conectado al brazo de suspensión inferior derecho (76),

pudiendo pivotar el bastidor (12) alrededor del eje de inclinación de bastidor (52) con respecto a los ejes de pivote izquierdo y derecho (82);

el vehículo inclinable (10) se caracteriza por que:

el extremo inferior de la torreta de amortiguación (50) se conecta de manera pivotante al bastidor (12) alrededor de un eje de inclinación de bastidor (52) alrededor del que puede pivotar el bastidor (12) hacia un lado derecho y hacia un lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación (50).

2. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde el miembro delantero izquierdo de acoplamiento al suelo (22) es una rueda delantera izquierda (22), el miembro delantero derecho de acoplamiento al suelo (22) es una rueda delantera derecha (22) y el al menos un miembro trasero de acopamiento al suelo (26) es al menos una rueda trasera (26).

3. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 2, en donde la al menos una rueda trasera (26) es una única rueda trasera (26).

4. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde el eje de pivote izquierdo (82) es un eje de pivote inferior izquierdo (82), el eje de pivote izquierdo (40) es un eje de pivote inferior izquierdo (40), el eje de pivote derecho (82) es un eje de pivote inferior derecho (82) y el eje de abatimiento derecho (40) es un eje de pivote inferior derecho (40); en donde el conjunto de suspensión delantero izquierdo (34) incluye además un brazo de suspensión superior izquierdo (78) que tiene un primer extremo y un segundo extremo, estando el primer extremo conectado de manera pivotante alrededor de un eje de pivote superior izquierdo (88) al bastidor (12) y estando el segundo extremo conectado de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento superior izquierdo (92) al miembro delantero izquierdo de acopamiento al suelo (22);

en donde el conjunto de suspensión delantero derecho (36) incluye además un brazo de suspensión superior derecho (78) que tiene un primer extremo y un segundo extremo, estando el primer extremo conectado de manera pivotante alrededor de un eje de pivote superior derecho (88) al bastidor (12) y estando el segundo extremo conectado de manera pivotante alrededor de un eje de abatimiento superior derecho (92) al miembro delantero derecho de acopamiento al suelo (22); y

en donde los ejes de pivote superior izquierdo y derecho (88) pueden pivotar alrededor del eje de inclinación de bastidor (52) con el bastidor (12).

5. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, que comprende además un bloqueo (162) que impide selectivamente el movimiento relativo entre el bastidor (12) y la torreta de amortiguación (50) alrededor del eje de inclinación de bastidor (52).

6. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde el eje de pivote izquierdo (82) se dispone a la izquierda del eje de inclinación de bastidor (52); y

en donde el eje de pivote derecho (82) se dispone a la derecha del eje de inclinación de bastidor (52).

7. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde los ejes de pivote izquierdo y derecho (82) se disponen más cerca del extremo superior de la torreta de amortiguación (50) que el eje de inclinación de bastidor (52).

8. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde el primer extremo del brazo de suspensión inferior izquierdo (76) y el primer extremo del brazo de suspensión inferior derecho (76) se conectan de manera pivotante a la torreta de amortiguación (50) mediante un pasador (102); y

que comprende además al menos un casquillo (104, 106) dispuesto entre cada pasador (102) y el primer extremo de su correspondiente brazo de suspensión inferior (76).

9. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde los ejes de pivote izquierdo y derecho (82) son paralelos entre sí.

10. El vehículo inclinable (10 de la reivindicación 1, en donde los ejes de pivote izquierdo y derecho (82) son paralelos al eje de inclinación de bastidor (52).

11. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 3, en donde un eje de rotación (27) de la rueda trasera (26) define un primer plano (127), siendo el primer plano (127) paralelo a un segundo plano (141) que contiene el ejes de pivote izquierdo y derecho (82) cuando el bastidor (12) está en una posición vertical, y el primer plano (127) interseca el segundo plano (141) cuando el bastidor (12) se pivota hacia uno del lado derecho y el lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación (50).

12. El vehículo inclinable (10) de la reivindicación 1, en donde un primer plano (143) que contiene el eje de inclinación de bastidor (52) y que pasa a través de un centro de la columna de dirección (32) se dispone en un ángulo agudo con respecto a un segundo plano (141) que contiene los ejes de pivote izquierdo y derecho (82) cuando el bastidor (12) pivota hacia uno del lado derecho y el lado izquierdo con respecto a la torreta de amortiguación (50).