TWM570258U - 用於輪型車輛之懸吊模組 - Google Patents

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馬可 莫羅尼
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瑞士商夸德洛汽車公司
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Abstract

一種用於輪型車輛之改良式傾斜及轉向懸吊模組，其包括分別設置於相對的側邊上之至少一第一車輪及第二車輪；該模組包括適用於剛性固定至該輪型車輛的主框架(110)之傾斜基座(10)以使該主框架(110)之傾斜亦導致該傾斜基座(10)被傾斜，該模組進一步包括適用於分別樞軸支撐該第一車輪及該第二車輪的第一支撐元件及第二支撐元件(303，304)之第一支撐及傾斜臂及第二支撐及傾斜臂(301，302)，以允許該等支撐元件(303，304)中之每一者於其本身的傾斜軸線(T303，T304)上被傾斜，該等支撐元件(303，304)中之每一者界定一轉向軸線(S303，S304)且允許對應的車輪於其本身的旋轉軸線(R303，R304)上旋轉，該第一支撐及傾斜臂及該第二支撐及傾斜臂(301，302)樞軸連接至該傾斜基座(10)以允許傾斜，該模組進一步包括第一托架及第二托架(305，306)，其適用於隨著分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架(305，306)之第一桿及第二桿(307，308)一起分別剛性固定至該第一支撐元件及該第二支撐元件(303，304)，且該第一桿及該第二桿(307，308)中之每一者適用於樞軸連接至該輪型車輛的轉向軸(400)。

Description

用於輪型車輛之懸吊模組
本創作係關於一種用於輪型車輛之改良式懸吊模組。尤其是，本創作係關於一種用於輪型車輛之改良式轉向及傾斜懸吊模組。詳細來說，本創作係關於適用於支撐設置於一車輛的對邊上的該車輛的兩個車輪之改良式轉向及傾斜懸吊模組。更詳細來說，根據本創作之模組允許一車輛的兩個車輪的改良式轉向及傾斜。此外，本創作係關於一種配備有根據上述的懸吊模組之輪型車輛。
近年來，將輪型車輛配備傾斜懸吊模組已變得普遍。尤其是，傾斜式三輪車輛(如摩托車(motorbikes)、機車(scooters)、四輪摩托車(quads)或類似車輛)變得越來越流行。傾斜式車輛配備有傾斜懸吊模組，其中例如於三輪車輛具有兩個前車輪或兩個後車輪的情況下，該兩個前車輪或該兩個後車輪分別由傾斜懸吊模組所支撐。
通常，於根據先前技術的傾斜懸吊系統中，一機構導引兩個車輪的垂直運動，第二機構將右車輪耦合至左車輪以使一車輪的下降運動對應於相對車輪的等上升運動，第三機構將兩個車輪連接至減震器，第四機構(於前車輪的情況下)允許轉向以導引車輛。
傾斜式車輛的行為，仍然可藉由具有兩個前車輪的車輛的例子總結如下。
於轉彎期間，即於沿曲線駕駛期間，車輛的主框架的傾角(傾 斜)導致前車輪也被傾斜，其中，因此，重力及離心力的合力基本上沿車輛的垂直車身軸線保持定向，以使車輛的翻覆有效地抑制，或至少車輛翻覆的風險被最小化。
於沿崎嶇不平的道路上駕駛期間，且尤其是當其中一個傾斜車輪行經顛簸時，另一車輪保持與路面接觸，以使車輛翻覆的風險再次被最小化。
而且，傾斜懸吊系統允許車輛停放於傾斜的道路或表面上為人所熟知，其中尤其是傾斜車輪允許車輛的主框架基本上保持垂直。
最後，懸吊系統允許由其所支撐的車輪之傾斜及轉向兩者也為人所熟知的。
然而，儘管有由根據先前技術之傾斜懸吊系統所提供之所有優點，其使用及實施方法已經揭露出仍有待克服的數個缺點。例如，其已經透露出於主動輪利用曳引功能的情況下非常難以獲得良好的傾斜及轉向表現；事實上，於主動輪的情況下，以熟知的傾斜解決方案所獲得的傾斜角度頗為有限，以致車輛翻覆的問題並沒有真正(至少沒有足夠地)被最小化。
此外，於傾斜及轉向懸吊系統的情況下，轉向或傾斜角度為非常有限，主要是由於當必須獲得大的傾斜角度時，無法使用用於汽車懸吊(提供優良的轉向角度)的標準球接頭的事實。
為了嘗試克服或至少減少以上所總結的缺點，於過去的幾年中懸吊系統就已由摩托車製造商，尤其是由機車及/或四輪摩托車製造商所提出。
然而，所提出的解決方案主要受到進一步的缺點所影響，該進一步的缺點為連鎖配置(於車輛之傾斜(及最終轉向)車輪與主框架之間的連鎖系統)非常複雜，其中需要大量的連接桿、接頭或類似組件，惟其使車輛大多過重及過大，以致駕駛感覺受到負面影響。此外，此等懸吊系統之組裝及其 維護非常耗時，這意味著過度地增加製造及維護兩者的成本。
且再者，具有過於大量的桿、接頭或類似組件之懸吊系統遭受快速磨損，這意味著傾斜表現於使用期間受到負面影響且需要高比率維護。
最後，於根據先前技術的懸吊系統中，不同的組件部份(不同的桿及/或接頭)專用於對應的不同用途及/或功能；尤其是於根據先前技術的懸吊系統中，某些桿及對應的接頭用作傾斜用途，而其他桿及對應的接頭則用作轉向用途。然而，這意味著，於“原地”轉向的情況下(以摩托車靜止來說)，只有轉向桿被啟動，而傾斜桿完全不被啟動，以上同樣意味著，於“原地”傾斜的情況下(以摩托車靜止來說)，傾斜桿被啟動(由於車輛的主框架的傾斜)，且轉向桿同樣被“移動”。因此，傾斜桿對轉向完全沒有幫助，其中，反而是，轉向大部分都受到傾斜桿及對應的接頭所阻擋或妨礙，尤其是於警告傾斜桿及接頭的情況下。
鑑於上述情況，本創作之目的是為了克服或至少減少以上所確認之對根據先前技術的懸吊傾斜系統帶來影響的缺點。
而且，本創作之進一步目的是為了提供一種適用於主動(曳引)輪的情況下實施，但仍然允許大的傾斜及轉向角度的用於輪型車輛之懸吊傾斜及轉向模組。
而且，進一步的目的是為了提供一種具減少的機械複雜性、尺寸及重量之懸吊模組。
此外，根據本創作的懸吊模組應於不對使用者的駕駛感覺帶來負面影響的情況下，允許精確及可靠的車輪傾斜、垂直位移及轉向。
且再者，根據本創作的懸吊模組應能遭受正常磨損，且應允許容易及快速的組裝及維護。
本創作源於對根據先前技術的懸吊傾斜系統帶來影響的缺點可以藉由提供懸吊系統充分克服或至少減少的一般性考量，其中連接至車輪托架的各連接或連結桿利用傾斜及轉向功能兩者，這意味著各連接桿於車輪轉向期間及於車輪傾斜期間兩者都有涉及。事實上，這允許保持低的模組機械複雜性，因而減少組裝及維護兩者的成本。
鑑於以上所總結的一般性考量，本創作係關於一種用於輪型車輛之改良式傾斜及轉向懸吊模組，該輪型車輛包括分別設置於相對的側邊上之至少一第一車輪及一第二車輪；該模組包括適用於剛性固定至該輪型車輛的主框架之傾斜基座以使該主框架之傾斜亦導致該傾斜基座被傾斜，該模組進一步包括適用於分別樞軸支撐該第一車輪及該第二車輪的第一支撐元件及第二支撐元件之第一支撐及傾斜臂及第二支撐及傾斜臂，以允許該等支撐元件中之每一者於其本身的傾斜軸線上傾斜，該等支撐元件中之每一者界定轉向軸線且允許對應的車輪於其本身的旋轉軸線上旋轉，該第一支撐及傾斜臂及該第二支撐及傾斜臂樞軸連接至該傾斜基座以允許傾斜，該模組進一步包括適用於隨著分別樞軸連接至第一托架及第二托架之第一桿及第二桿一起分別剛性固定至該第一支撐元件及該第二支撐元件之第一托架及第二托架，且該第一桿及該第二桿中之每一者適用於樞軸連接至該輪型車輛的該轉向軸，其中該模組進一步包括分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架之第三桿及第四桿，且該第三桿及該第四桿中之每一者適用於樞軸連接至該輪型車輛的轉向軸，以使將該轉向軸轉向導致該第一托架及該第二托架通過該第一桿、該第二桿、該第三桿及該第四桿中之每一者被轉向。
根據一個實施例，該傾斜基座適用於由該車輛的該轉向軸嚙合以允許該轉向軸相對於該傾斜基座的旋轉，且使得該轉向臂的傾斜也導致該傾斜基座被傾斜。
根據一個實施例，該傾斜基座界定用於該轉向軸的對應部分之底座，且其中該底座被定向以允許該轉向軸於大致垂直於該傾斜基座的傾斜軸線之旋轉軸線上旋轉。
根據一個實施例，該模組進一步包括適用於剛性固定至該轉向軸之第一連接板，其中該第一桿及該第二桿樞軸連接至該第一連接板。
根據一個實施例，該模組進一步包括適用於相對於該第一連接板於對邊上剛性固定至該轉向軸之第二連接板，其中該第三桿及該第四桿樞軸連接至該第二連接板。
根據一個實施例，該第一托架及該第二托架中之每一者包括具有第一托架臂及第二托架臂之第一V形部分，其中該第一桿及該第二桿分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架的該等第一托架臂，且其中該第三桿及該第四桿分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架的該等第二托架臂。
根據一個實施例，該第一托架及該第二托架中之每一者包括具有第三托架臂及第四托架臂之第二V形部分，故該第一托架及該第二托架中之每一者為H形，其中該第一托架及該第二托架的該第三托架臂及該第四托架臂中之每一者適用於分別剛性固定至該第一支撐元件及該第二支撐元件。
根據一個實施例，該模組進一步包括分別樞軸連接至該第一支撐及傾斜臂及該第二支撐及傾斜臂之第一減震器及第二減震器，其中該第一減震器及該第二減震器中之每一者適用於樞軸連接至該轉向臂。
根據一個實施例，該第一減震器於該第一桿與該第三桿之間延伸，其中該第二減震器於該第二桿與該第四桿之間延伸。
根據一個實施例，該第一減震器及該第二減震器作為含有氣體之阻尼裝置，其中該第一減震器及該第二減震器為相互流體連通的。
本創作進一步關於一種具有兩個或多個車輪之輪型車輛，該輪 型車輛包括根據以上其中一個或多個所總結的實施例之改良式懸吊系統。
根據一個實施例，該輪型車輛為具有兩個前車輪及一個後車輪之三輪車輛。
根據一個實施例，該輪型車輛為具有兩個前車輪及兩個後車輪之四輪車輛，其中兩個前車輪或兩個後車輪由根據以上其中一個所總結的實施例之懸吊模組所支撐。
根據一個實施例，兩個前車輪及兩個後車輪兩者皆由根據以上其中一個所總結的實施例之懸吊模組所支撐。
本創作進一步的實施例由所附的申請專利範圍所界定。
10‧‧‧基座
101‧‧‧底座
110‧‧‧框架
301‧‧‧第一支撐及傾斜臂
302‧‧‧第二支撐及傾斜臂
303‧‧‧第一支撐元件
304‧‧‧第二支撐元件
305‧‧‧第一托架
305V1‧‧‧第一托架臂
305V2‧‧‧第二托架臂
305V3‧‧‧第三托架臂
305V4‧‧‧第四托架臂
306‧‧‧第二托架
306V1‧‧‧第一托架臂
306V2‧‧‧第二托架臂
306V3‧‧‧第三托架臂
306V4‧‧‧第四托架臂
307‧‧‧第一桿
308‧‧‧第二桿
309‧‧‧第三桿
310‧‧‧第四桿
400‧‧‧轉向軸
401‧‧‧對應底座
500‧‧‧第一連接板
501‧‧‧第二連接板
601‧‧‧第一減震器
602‧‧‧第二減震器
R303‧‧‧旋轉軸線
R304‧‧‧旋轉軸線
R400‧‧‧轉向軸線
S303‧‧‧轉向軸線
S304‧‧‧轉向軸線
T303‧‧‧傾斜軸線
T304‧‧‧傾斜軸線
W1‧‧‧車輪
W2‧‧‧車輪
於以下內容中，將會參照本創作的特定及/或優選實施例之圖式而提供說明；然而，需注意的是，本創作並不受限於所揭露的實施例，而是所揭露的實施例僅關於本創作的特定例子，其範圍由所附的申請專利範圍所界定。尤其是，於圖式中：圖1示出根據本創作的一個實施例的懸吊模組之前視圖；圖2示出根據本創作的一個實施例的處於傾斜位置上的懸吊模組之前視圖；圖3示出根據本創作的一個實施例的處於傾斜位置上的懸吊模組之透視圖；圖4示出根據本創作的一個實施例的處於傾斜位置上的懸吊模組之透視圖；圖5示出根據本創作的一個實施例的處於傾斜位置上的懸吊模組之另一透視圖；圖6示出根據本創作的一個實施例的懸吊模組的支撐托架之示意圖。
本創作參照如下詳細的描述中及圖式中所說明的實施例作解說，惟應當理解的是，以下詳細的描述及圖式並非旨在將本創作受限於所揭露的特定說明性實施例，而是所描述的說明性實施例僅僅例示本創作的各種態樣，本創作之範圍由所附的申請專利範圍所界定。
如從以上所提供的揭露內容中顯而易見的，當本創作被用於汽車的應用範疇中時，本創作被理解為特別具備優勢；尤其是，當本創作被應用於包括設置於共同車軸上(或者，一般來說，於車輛的相對側邊上)的至少兩個車輪的輪型車輛，本創作被理解為特別具備優勢。就此原因，以下內容中將提供例子，其中根據本創作的傾斜模組或系統的對應實施例會結合方向盤一起描述。然而，需注意的是，本創作並不受限於用於方向盤的傾斜模組及系統的特定情況，而是，本創作可被用於其他任何情況，其中設置於共同車軸上的車輛的兩個車輪需被傾斜。因此，從以下的揭露內容中將變得顯而易見，本創作也可被用於汽車的應用中，其中例如，方向盤不被傾斜。
於圖式中所描繪的為轉向軸400、車輛的框架110(為了清楚起見，框架僅被部分地描繪)、剛性固定至框架110的基座10，其中轉向軸400的端部被容納於基座10的對應底座401中，軸被允許於轉向軸線R400上相對於基座10旋轉(轉向)。
第一支撐及傾斜臂301樞軸連接至基座10，第二支撐及傾斜臂302相對於第一臂301於基座10的對邊上樞軸連接至基座10。因此，傾斜臂301及傾斜臂302被允許於垂直於轉向軸線R400的軸線上旋轉(傾斜)，傾斜臂301、傾斜臂302的傾斜軸線位於框架的對稱縱向面上。
以使得第一支撐元件303被允許作為整體相對於第一臂301，尤其是於平行於第一臂301、第二臂302的傾斜軸線的傾斜軸線T303上旋轉(傾 斜)之方式，對應的第一支撐元件303被耦合至第一臂301；以相同的方式，以使得第二支撐元件304被允許作為整體相對於第一臂301，尤其是於平行於第一臂301、第二臂302的傾斜軸線及傾斜軸線T303兩者的傾斜軸線T304上旋轉(傾斜)之方式，對應的第二支撐元件304被耦合至第二臂302。
各支撐元件都適用於支撐對應的車輪，尤其是牢固地固定至對應的支撐元件的旋轉小齒輪的車輪，使得車輪W1、車輪W2被允許分別於旋轉軸線R303及旋轉軸線R304上旋轉(於駕駛期間)。
而且，支撐元件303、支撐元件304中之每一者都包括接頭(為了清楚起見，既沒有描繪也沒有詳細揭露)，使得車輪被允許分別於轉向軸線S303及轉向軸線S304上旋轉(轉向)。
此外，第一托架305被牢固地固定至第一支撐元件303，而第二托架306被牢固地固定至第二支撐元件304。尤其是，如圖6中所描繪，托架305、托架306中之每一者為H形；具有托架305、托架306對應的形狀，為了簡潔起見，於以下內容中，將只會提供托架305的說明，然而該說明同樣適用於托架306(除了元件符號之外)。如所描繪，托架305包括第一V形部分及第二V形部分，第一V形部分及第二V形部分被結合在一起以賦予托架305上述的H形。
仍然如所描繪，上V形部分包括第一托架臂305V1及第二托架臂305V2，其中下V形部分包括第三托架臂305V3及第四托架臂305V4。
再次參照圖1至圖5，可以理解的是，第一桿307於第一托架臂305V1與第一(前)連接板500之間被樞軸連接，第二桿308於連接板500與托架臂306V1之間被樞軸連接，第三桿309於托架臂305V2與第二(後)連接板501之間被樞軸連接，以及第四桿310於托架臂306V2與該第二連接板501之間被樞軸連接。
於本揭露內容的含義及範圍內，當詞句“樞軸連接”涉及桿307、桿308、桿309及桿310中之一或多者時，需理解為於桿307、桿308、桿309及桿310中之每一者的各相對端部提供樞軸連接之意義，其中對應地，桿307、桿308、桿309及桿310中之每一者適用於相對於藉由各桿連接的托架及連接板兩者旋轉；舉例來說，且為了清楚起見，桿307可以相對於托架305及連接板500兩者樞轉，其中對應地，於桿307與托架臂305V1之間及於桿307與連接板500之間兩者提供樞軸連接。
前板500被牢固地固定至轉向軸400的對應前部，其中後板501被牢固地固定至轉向軸400的對應後部。對應地，將轉向軸400於其轉向軸線上轉向導致連接板500、連接板501中之每一者被旋轉。仍然對應地，將轉向軸400轉向(舉例來說，如藉由圖3中的彎曲箭頭所指示地往左)導致第二桿308及第三桿309兩者分別被連接板500及連接板501所推動，並且導致第一桿307及第四桿310兩者分別仍然被連接板500及501所拉動，其中於一邊上桿309及桿310分別的同時推動及拉動的動作，及於另一邊上桿309及桿307分別的同時推動及拉動的動作導致托架306及托架305中之每一者也被旋轉，即於其對應的轉向軸線S304及轉向軸線S303上分別被轉向。而且，托架臂305V3及托架臂305V4被牢固地連接至支撐元件303，及托架臂306V3及托架臂306V4被牢固地連接至支撐元件304，上述於托架305及托架306上的旋轉導致支撐元件303及支撐元件304(及由各支撐元件所支撐的車輪)也被轉向。
此外，源於以上內容，於使用懸吊模組期間，尤其是於“原地”轉向的情況下(以車輛或摩托車靜止來說)，前桿307、前桿309及後桿308、後桿310兩者都被啟動。
因此，懸吊模組的轉向功能已根據本創作的實施例描述及闡明，以下將參照圖3及圖4進行關於傾斜功能的說明。於圖3及圖4中描繪了於兩 個車輪中其中一個車輪被驅動例如於顛簸上的情況下懸吊模組所採的傾斜位置；然而，以下的描述也適用於車輛於轉彎期間的情況下。
如所描繪，並且仍然由於於一邊上之桿307、桿308、桿309及桿310與托架305及托架306之間以及於另一邊上之桿307、桿308、桿309及桿310之間的連接，一旦車輪被抬升(圖3中的左車輪)，對應的托架305也會被抬起。
而且，於轉彎期間(未被描繪)，主框架的傾斜導致基座10也隨著轉向軸400一起(轉向軸400被允許僅於轉向軸線R400上相對於基座10旋轉)被傾斜(由於主框架與基座之間的剛性連接)，其中，對應地，由於連接板500、連接板501中之每一者與轉向軸400之間的剛性連接，連接板501及連接板500兩者都被傾斜(相對於參考垂直平面往一邊位移)。對應地，桿307、桿309兩者隨著對應的托架305一起被推動，並且桿308、桿310兩者隨著對應的托架306一起被拉動，這意味著兩個車輪被傾斜至托架305、托架306所被傾斜至的同一邊。
此外，且仍然源於以上內容，於使用期間，尤其是於“原地”傾斜的情況下(以摩托車靜止來說)，由於轉向軸隨著前錨定板500及後錨定板501一起傾斜，前定向連接桿307、前定向連接桿308及後定向連接桿309、後定向連接桿310中之每一者會被啟動。
而且，如所描繪，第一減震器601及第二減震器602可以被提供用於阻尼車輪的上下運動之用途。仍然如所描繪，減震器601樞軸連接至傾斜臂301，而第二減震器602樞軸連接至傾斜臂302。
此外，各減震器都被設計成牢固地連接至車輛的主框架，例如連接至轉向軸400，藉以於傾斜的情況下被啟動，但也允許轉向軸相對於減震器被轉向。
於本創作的範圍內，任何類型的減震器都可被使用，例如，舉例來說，機械及/或液壓及/或氣動減震器。於液壓或氣動減震器的情況下，阻尼及/或彈性流體(分別為油或氣體)可被允許於傾斜期間於兩個減震器之間流動。
因此，如圖式中所描繪已藉由本創作的實施例的以上詳細描述展示本創作允許獲得所期望的成果，尤其是克服對根據先前技術的懸吊模組帶來影響的缺點。
尤其是，且仍然如所展示，本創作允許提供一種適用於主動(曳引)輪的情況下所實施，但仍然允許大的傾斜及轉向角度的用於輪型車輛之懸吊傾斜及轉向模組。
而且，根據本創作的懸吊模組之特色在於減少的機械複雜性、尺寸及重量。
此外，根據本創作的懸吊模組於不對使用者的駕駛感覺帶來負面影響的情況下，允許精確及可靠的車輪傾斜、垂直位移及轉向。
且再者，根據本創作的懸吊模組能遭受正常磨損，並且允許容易及快速的組裝及維護。
雖然本創作已藉由如圖式中所描繪其實施例的以上描述所闡明，但是本創作並不受限於以上所揭露並於圖式中所描繪的實施例；相反，本創作的範圍由所附的申請專利範圍所界定。

Claims (14)

  1. 一種用於一輪型車輛之改良式傾斜及轉向懸吊模組，該輪型車輛包括分別設置於相對的側邊上之至少一第一車輪及一第二車輪；該模組包括適用於剛性固定至該輪型車輛的主框架(110)之一傾斜基座(10)，以使該主框架(110)之傾斜亦導致該傾斜基座(10)被傾斜，該模組進一步包括適用於分別樞軸支撐該第一車輪及該第二車輪的第一支撐元件及第二支撐元件(303，304)之第一支撐及傾斜臂及第二支撐及傾斜臂(301，302)，以允許該等支撐元件(303，304)中之每一者於其本身的傾斜軸線(T303，T304)上被傾斜，該等支撐元件(303，304)中之每一者界定一轉向軸線(S303，S304)且允許對應的車輪於其本身的旋轉軸線(R303，R304)上旋轉，該第一支撐及傾斜臂及該第二支撐及傾斜臂(301，302)樞軸連接至該傾斜基座(10)以允許傾斜，該模組進一步包括第一托架及第二托架(305，306)，其適用於隨著分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架(305，306)之第一桿及第二桿(307，308)一起分別剛性固定至該第一支撐元件及該第二支撐元件(303，304)，且該第一桿及該第二桿(307，308)中之每一者適用於樞軸連接至該輪型車輛的該轉向軸(400)，其特徵在於，該模組進一步包括分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架(305，306)之第三桿及第四桿(309，310)，且該第三桿及該第四桿(309，310)中之每一者適用於樞軸連接至該輪型車輛的該轉向軸(400)，以使得將該轉向軸(400)轉向導致該第一托架及該第二托架(305，306)通過該第一桿、該第二桿、該第三桿及該第四桿(307，308，309，310)中之每一者被轉向。
  2. 如申請專利範圍第1項之懸吊模組，其中該傾斜基座(10)適用於由該車輛的該轉向軸(400)嚙合，以允許該轉向軸(400)相對於該傾斜基座(10)的旋轉，且使得該轉向臂(400)的傾斜也導致該傾斜基座(10)被傾斜。
  3. 如申請專利範圍第2項之懸吊模組，其中該傾斜基座(10)界定用於該轉向軸(400)的一對應部分(401)之一底座(101)，且其中該底座(101)被定向以允許該轉向軸(400)於大致垂直於該傾斜基座(10)的該傾斜軸線之一旋轉軸線(R400)上旋轉。
  4. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之懸吊模組，其中該模組進一步包括適用於剛性固定至該轉向軸(400)之一第一連接板(500)，且其中該第一桿及該第二桿(307，308)樞軸連接至該第一連接板(500)。
  5. 如申請專利範圍第4項之懸吊模組，其中該模組進一步包括適用於相對於該第一連接板(500)於對邊上剛性固定至該轉向軸(400)之一第二連接板(501)，且其中該第三桿及該第四桿(309，310)樞軸連接至該第二連接板(501)。
  6. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之懸吊模組，其中該第一托架及該第二托架(305，306)中之每一者分別包括具有第一托架臂及第二托架臂(305V1，306V1，305V2，306V2)之一第一V形部分，其中該第一桿及該第二桿(307，308)分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架(305，306)的該等第一托架臂(305V1，306V1)，且其中該第三桿及該第四桿(309，310)分別樞軸連接至該第一托架及該第二托架(305，306)的該等第二托架臂(305V2，306V2)。
  7. 如申請專利範圍第6項之懸吊模組，其中該第一托架及該第二托架(305，306)中之每一者分別包括具有第三托架臂及第四托架臂(305V3，305V4，306V3，306V4)之一第二V形部分，故該第一托架及該第二托架(305，306)中之每一者為H形，且其中該第一托架及該第二托架(305，306)的該第三托架臂及該第四托架臂(305V3，305V4，306V3，306V4)中之每一者適用於分別剛性固定至該第一支撐元件及該第二支撐元件(303，304)。
  8. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之懸吊模組，其中該模組進一步包括分別樞軸連接至該第一支撐及傾斜臂及該第二支撐及傾斜臂(301，302)之第一減震器及第二減震器(601，602)，且其中該第一減震器及該第二減震器(601，602)中之每一者適用於樞軸連接至該車輛的該主框架。
  9. 如申請專利範圍第8項之懸吊模組，其中該第一減震器(601)於該第一桿與該第三桿(307，309)之間延伸，且其中該第二減震器(602)於該第二桿與該第四桿(308，310)之間延伸。
  10. 如申請專利範圍第8項之懸吊模組，其中該第一減震器及該第二減震器(601，602)作為含有氣體之阻尼及/或彈性裝置，且其中該第一減震器及該第二減震器(601，602)為相互流體連通的。
  11. 一種具有兩個或多個車輪之輪型車輛，其包括如申請專利範圍第1至10項中一項或多項之改良式懸吊系統。
  12. 如申請專利範圍第1項之輪型車輛，該輪型車輛為具有由該模組所支撐的兩個前車輪及一後車輪或具有一前車輪及由該模組所支撐的兩個後車輪之一三輪車輛。
  13. 如申請專利範圍第11項之輪型車輛，該輪型車輛為具有兩個前車輪及兩個後車輪之一四輪車輛，其中該兩個前車輪或該兩個後車輪由如申請專利範圍第1至10項中任一項之一懸吊模組所支撐。
  14. 如申請專利範圍第13項之輪型車輛，其中該兩個前車輪及該兩個後車輪兩者皆由如申請專利範圍第1至10項中任一項之一懸吊模組所支撐。
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