JPS63222988A - 自動２輪車 - Google Patents
自動２輪車Info
- Publication number
- JPS63222988A JPS63222988A JP62059233A JP5923387A JPS63222988A JP S63222988 A JPS63222988 A JP S63222988A JP 62059233 A JP62059233 A JP 62059233A JP 5923387 A JP5923387 A JP 5923387A JP S63222988 A JPS63222988 A JP S63222988A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- center
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- gravity
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/005—Steering pivot axis arranged within the wheel, e.g. for a hub center steering arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
- B62D37/04—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by means of movable masses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は自動２輪車に関し、コーナリング速度を上げ
られるものに関する。
られるものに関する。
［従来の技術］
自動２輪車は車体をバンクさせることによって接地点よ
り内方に重心を移動させて、遠心力とバランスさせなが
らコーナリングを行うものである。したがって、コーナ
リング速度を上げるためには、重心をより内方に移動さ
せること、すなわちバンク角を大きくすることが必要と
なる。そのバンク角を大きくする自動２輪車は可能な限
りスリムとする車体設計が要求される。車体の下部には
エンジンやステップ等が配されており、比較的横幅をと
るため、これらによってバンク角が決定されることが多
い。したがってコーナリングを有利にするためにバンク
角を大きくしようとしても、例えばエンジンを上方に配
設すると重心が高くなるように、それには一定の限度が
あり、バンク角を一定限度以上大きくすることは困難で
ある。また車体のバンクを許容するため、横断面丸形の
いわゆるラウンドタイヤを使用しているが、許容バンク
角にも限界がある。
り内方に重心を移動させて、遠心力とバランスさせなが
らコーナリングを行うものである。したがって、コーナ
リング速度を上げるためには、重心をより内方に移動さ
せること、すなわちバンク角を大きくすることが必要と
なる。そのバンク角を大きくする自動２輪車は可能な限
りスリムとする車体設計が要求される。車体の下部には
エンジンやステップ等が配されており、比較的横幅をと
るため、これらによってバンク角が決定されることが多
い。したがってコーナリングを有利にするためにバンク
角を大きくしようとしても、例えばエンジンを上方に配
設すると重心が高くなるように、それには一定の限度が
あり、バンク角を一定限度以上大きくすることは困難で
ある。また車体のバンクを許容するため、横断面丸形の
いわゆるラウンドタイヤを使用しているが、許容バンク
角にも限界がある。
［発明の目的］
そこで本発明はコーナリング速度を上げられる自動２輪
車を得ることを目的とする。
車を得ることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明の自動２輪車は、車体中心線上に配設される前輪
及び後輪をそれぞれ車体の前部及び後部に支持し、前記
車体の一部が前記車体中心線に対して車幅方向へ移動可
能に支承される可動部をなしていることを特徴とする。
及び後輪をそれぞれ車体の前部及び後部に支持し、前記
車体の一部が前記車体中心線に対して車幅方向へ移動可
能に支承される可動部をなしていることを特徴とする。
［発明の作用コ
本発明に係る自動２輪車は、車体全体を所定角度までバ
ンクさせた状態において、さらに可動部を旋回中心方向
へ移動させると、その可動部だけ重心がより旋回中心側
へ移動するため、より大きな遠心力とバランスする。
ンクさせた状態において、さらに可動部を旋回中心方向
へ移動させると、その可動部だけ重心がより旋回中心側
へ移動するため、より大きな遠心力とバランスする。
［実施例コ
第１図乃至第５図に本発明の第１の実施例を示す。この
実施例に係る自動２輪車は、第１図乃至第３図に示すよ
うに、車体１の前部にスイングアーム２を介してラウン
ドタイヤを装着した前輪３を支持し、車体１の後部にス
イングアーム４を介してラウンドタイヤを装着した後輪
５を支持している。
実施例に係る自動２輪車は、第１図乃至第３図に示すよ
うに、車体１の前部にスイングアーム２を介してラウン
ドタイヤを装着した前輪３を支持し、車体１の後部にス
イングアーム４を介してラウンドタイヤを装着した後輪
５を支持している。
また車体１の中央部にはエンジン６等のパワーユニット
を取付け、図示しないチェーン等の駆動手段により、後
輪５を駆動する。車体１の後部にはステップ７が左右両
側部に突出して取付けられている。車体１の上部にはハ
ンドル８か設けられている。
を取付け、図示しないチェーン等の駆動手段により、後
輪５を駆動する。車体１の後部にはステップ７が左右両
側部に突出して取付けられている。車体１の上部にはハ
ンドル８か設けられている。
さらに車体フレームの前端部分であるヘッドバイブ９に
は、可動部車体１０が車幅方向へ揺動自在に取付けられ
ている。この可動部車体１０はヘッドバイブ９の軸線Ａ
を揺動中心として車幅方向へ揺動するものであり、燃料
タンク１１及びシート１２を含む車体上部をユニット構
造としたものである。可動部車体１０の移動は乗員によ
って制御される。また可動部車体１０の中心線ＣＩ
（第４図参照）を車体中心線Ｃ８上へ戻すためのリター
ンスプリング等からなるリターン機構を適宜設けること
は必要により自由にできる。なお符号１３は地面を示す
。
は、可動部車体１０が車幅方向へ揺動自在に取付けられ
ている。この可動部車体１０はヘッドバイブ９の軸線Ａ
を揺動中心として車幅方向へ揺動するものであり、燃料
タンク１１及びシート１２を含む車体上部をユニット構
造としたものである。可動部車体１０の移動は乗員によ
って制御される。また可動部車体１０の中心線ＣＩ
（第４図参照）を車体中心線Ｃ８上へ戻すためのリター
ンスプリング等からなるリターン機構を適宜設けること
は必要により自由にできる。なお符号１３は地面を示す
。
そこでこの実施例における作用を説明する。まず第２図
及び第３図は車体の直進状態を示しており、この状態か
ら例えば右へコーナリングする場合には第４図及び第５
図に示すように、まず車体を所定角度θｂまでバンクさ
せる。このバンク角度θｂはタイヤの性能とステップ７
を含む車体構成よって車体設計時に定まる角度であり、
車体全体のバンクの限界を示している。したがって従来
の自動２輪車では、これ以上バンク角を大きくすること
ができない。ところが本実施例では、乗員がステップ７
及びハンドル８を支持点として、可動部車体１０に旋回
中心方向に内向きの力を加えると、可動部車体１０はヘ
ッドバイブ９を揺動中心として可動部車体１０の中心線
Ｃ１が角αだけ旋回中心側へ回動される（第４図参照）
。すると可動部車体１０の中立位置における重心点をＷ
ｏ、同移動後をＷｌとすれば、第５図に示すように、寸
法Ｒだけ内側へ移動することになり、従来より大きな遠
心力とバランスできる。換言すればバランス角θ５より
もなお大きなバンク角で車体を傾けた状態と同様の結果
となる。したがってコーナリング速度を上げられる。
及び第３図は車体の直進状態を示しており、この状態か
ら例えば右へコーナリングする場合には第４図及び第５
図に示すように、まず車体を所定角度θｂまでバンクさ
せる。このバンク角度θｂはタイヤの性能とステップ７
を含む車体構成よって車体設計時に定まる角度であり、
車体全体のバンクの限界を示している。したがって従来
の自動２輪車では、これ以上バンク角を大きくすること
ができない。ところが本実施例では、乗員がステップ７
及びハンドル８を支持点として、可動部車体１０に旋回
中心方向に内向きの力を加えると、可動部車体１０はヘ
ッドバイブ９を揺動中心として可動部車体１０の中心線
Ｃ１が角αだけ旋回中心側へ回動される（第４図参照）
。すると可動部車体１０の中立位置における重心点をＷ
ｏ、同移動後をＷｌとすれば、第５図に示すように、寸
法Ｒだけ内側へ移動することになり、従来より大きな遠
心力とバランスできる。換言すればバランス角θ５より
もなお大きなバンク角で車体を傾けた状態と同様の結果
となる。したがってコーナリング速度を上げられる。
なお本実施例においては、ヘッドバイブ９の軸線Ａは地
面１３に対してθだけ前傾している（第１図参照）。ゆ
えに可動部車体１０の揺動は第５図に見られるように、
車体後方から見てヘットバイブ９を揺動中心とする略円
弧状の運動となる。
面１３に対してθだけ前傾している（第１図参照）。ゆ
えに可動部車体１０の揺動は第５図に見られるように、
車体後方から見てヘットバイブ９を揺動中心とする略円
弧状の運動となる。
したがって可動部車体１０の後部が車体中心線Ｇｏより
も側方へ移動する程、直立時の重心位置よりも寸法Ｈだ
け可動部車体１０の重心が下がることになり、この下が
った分だけ遠心力の発生を小さくできる（第５図参照）
。
も側方へ移動する程、直立時の重心位置よりも寸法Ｈだ
け可動部車体１０の重心が下がることになり、この下が
った分だけ遠心力の発生を小さくできる（第５図参照）
。
なおヘッドバイブ９を逆に後傾させることも可能である
。この場合には可動部車体１０が揺動するにしたがって
内方かつ斜め上方へ移動して前記の作用を得ると共に、
可動部車体１０の地面１３に対するクリアランスＣが大
きくなることになる。このクリアランスＣの増加又は減
少傾向に対する設定は、車高の初期設定によって決定さ
れる。すなわち、当初から車高の低いものは旋回時には
クリアランスを大きくする必要があるので、ヘッドバイ
ブを後傾すればよい。一方、車高を高めに設定した場合
には、旋回時に重心を下げるべく、本実施例のようにヘ
ッドバイブ９を前傾すると有利になる。また軸線Ａを傾
けることなく、地面１３に対して垂直になるように設定
すれば、可動部車体１０を車幅方向へ水平面内で揺動さ
せることも可能であるまたヘッドパイプ９を後傾すれば
、直進時に可動部車体１０が揺動軌跡上の下死点に位置
し、すわりがよい。
。この場合には可動部車体１０が揺動するにしたがって
内方かつ斜め上方へ移動して前記の作用を得ると共に、
可動部車体１０の地面１３に対するクリアランスＣが大
きくなることになる。このクリアランスＣの増加又は減
少傾向に対する設定は、車高の初期設定によって決定さ
れる。すなわち、当初から車高の低いものは旋回時には
クリアランスを大きくする必要があるので、ヘッドバイ
ブを後傾すればよい。一方、車高を高めに設定した場合
には、旋回時に重心を下げるべく、本実施例のようにヘ
ッドバイブ９を前傾すると有利になる。また軸線Ａを傾
けることなく、地面１３に対して垂直になるように設定
すれば、可動部車体１０を車幅方向へ水平面内で揺動さ
せることも可能であるまたヘッドパイプ９を後傾すれば
、直進時に可動部車体１０が揺動軌跡上の下死点に位置
し、すわりがよい。
次に第６図乃至第１Ｏ図によって第２の実施例を説明す
る。この実施例は車体の可動部をリンクによって車幅方
向へ移動させるものである。すなわち車体２０は、車体
フレーム２１と可動部車体２２とに分割されている。
る。この実施例は車体の可動部をリンクによって車幅方
向へ移動させるものである。すなわち車体２０は、車体
フレーム２１と可動部車体２２とに分割されている。
車体フレーム２１には第１実施例と同様に、エンジン等
のパワーユニット（図示省略）を取付け、さらにその前
端部にスイングアーム２３を介して前輪２４を支持して
いる。また後端部にはスイングアーム２５を介して後輪
２６を支持している。ざらに後端部には車体の左右方向
へ突出するよう一対のステップ２７が設けられている。
のパワーユニット（図示省略）を取付け、さらにその前
端部にスイングアーム２３を介して前輪２４を支持して
いる。また後端部にはスイングアーム２５を介して後輪
２６を支持している。ざらに後端部には車体の左右方向
へ突出するよう一対のステップ２７が設けられている。
一方可動部車体２２は車体前部及び側部を覆うカウル２
８、その前部上方に設けられるハンドル２９、車体の上
部に設けられる燃料タンク３０及びシート３１等を相互
に連結してなるユニット状のものであり、これらは車体
フレーム２１に対して前部及び後部においてそれぞれ左
右一対の平行リンク３２及び３３によって連結されてい
る。なお３４は地面を示す。
８、その前部上方に設けられるハンドル２９、車体の上
部に設けられる燃料タンク３０及びシート３１等を相互
に連結してなるユニット状のものであり、これらは車体
フレーム２１に対して前部及び後部においてそれぞれ左
右一対の平行リンク３２及び３３によって連結されてい
る。なお３４は地面を示す。
第７図及び第８図は直進状態を示し、車体は地面３４に
対して直立し、第８図に見られるように、後方側のリン
ク３３は左右平行になっており、可動部車体２２は車体
中心線Ｃ８（垂直方向）と一致している。この状態から
車体の右方向（図の上方）へコーナリングする場合には
第９図及び第１Ｏ図に示すように、ステップ２７を支持
点として可動部車体２２の一部であるシート３１等に力
を加え、これを旋回中心側へ移動させる。
対して直立し、第８図に見られるように、後方側のリン
ク３３は左右平行になっており、可動部車体２２は車体
中心線Ｃ８（垂直方向）と一致している。この状態から
車体の右方向（図の上方）へコーナリングする場合には
第９図及び第１Ｏ図に示すように、ステップ２７を支持
点として可動部車体２２の一部であるシート３１等に力
を加え、これを旋回中心側へ移動させる。
すると可動部車体２２はリンク３２及び３３によって車
体中心から旋回中心方向へ向って車幅方向へ移動し、可
動部車体２２の中心線Ｃ□は車体中心線ｃｏと平行移動
する。その結果、第１Ｏ図に明らかなように、可動部車
体２２の重心は直立時の重心位置よりも、旋回中心側及
び下方へ移動する。このような重心移動によって、前記
第１の実施例と同様に実質的なバンク角の拡大がなされ
、コーナリングが迅速かつ容易となる。なお本実施例で
はリンク機構により可動部車体２２を移動させるので、
その重心移動量をより大きくすることができる。しかも
可動部車体をカウル２８を含むように構成したので、可
動部車体２２の重量をより大きくでき、重心移動の効果
が大きくなる。
体中心から旋回中心方向へ向って車幅方向へ移動し、可
動部車体２２の中心線Ｃ□は車体中心線ｃｏと平行移動
する。その結果、第１Ｏ図に明らかなように、可動部車
体２２の重心は直立時の重心位置よりも、旋回中心側及
び下方へ移動する。このような重心移動によって、前記
第１の実施例と同様に実質的なバンク角の拡大がなされ
、コーナリングが迅速かつ容易となる。なお本実施例で
はリンク機構により可動部車体２２を移動させるので、
その重心移動量をより大きくすることができる。しかも
可動部車体をカウル２８を含むように構成したので、可
動部車体２２の重量をより大きくでき、重心移動の効果
が大きくなる。
次に第１１図に第３の実施例を示す。この図は車体フレ
ーム４０に対して車幅方向へスライド可能に取付けられ
たシート４１の部分を示す。すなわち車体フレーム４０
に取付けられているガイド筒４２にガイドされながら、
シート４１は車幅方向へスライド可能である。シート４
１底部に設けられるボトム４３には、これを横断して軸
４４が設けられている。この軸４４は前記ガイド筒４２
内を通っており、かつガイド筒４２の両端部内側に設け
られているラバー等の支持部材４５によって支持されて
いる。そこで乗員がシート４１に対して左右いずれかの
方向に力を加えると、シート４１は車体フレーム４０に
対して車幅方向へ移動することができる。但し、前記各
実施例のように、シート４１は燃料タンクその他と一体
のユニットとして、これを車幅方向へスライド可能の構
造にすることができる。また第１の実施例のように、−
軸を中心に揺動する可動部の形式にも採用可能であり、
その場合にはガイド筒４２及びボトム４３を円弧状にす
ればよい。
ーム４０に対して車幅方向へスライド可能に取付けられ
たシート４１の部分を示す。すなわち車体フレーム４０
に取付けられているガイド筒４２にガイドされながら、
シート４１は車幅方向へスライド可能である。シート４
１底部に設けられるボトム４３には、これを横断して軸
４４が設けられている。この軸４４は前記ガイド筒４２
内を通っており、かつガイド筒４２の両端部内側に設け
られているラバー等の支持部材４５によって支持されて
いる。そこで乗員がシート４１に対して左右いずれかの
方向に力を加えると、シート４１は車体フレーム４０に
対して車幅方向へ移動することができる。但し、前記各
実施例のように、シート４１は燃料タンクその他と一体
のユニットとして、これを車幅方向へスライド可能の構
造にすることができる。また第１の実施例のように、−
軸を中心に揺動する可動部の形式にも採用可能であり、
その場合にはガイド筒４２及びボトム４３を円弧状にす
ればよい。
なお前記実施例において、最大バンク時における可動部
車体の移動を説明したが、小バンク時にも同様の効果を
有することは当然である。
車体の移動を説明したが、小バンク時にも同様の効果を
有することは当然である。
［発明の効果コ
本発明は車体の一部を可動部とし、コーナリング時に可
動部の重心を車体中心線より旋回中心側へ移動させるこ
とができるので、より大きな遠心力とバランスできる。
動部の重心を車体中心線より旋回中心側へ移動させるこ
とができるので、より大きな遠心力とバランスできる。
したがってバンク角を増大することなくコーナリング速
度を上げられる。
度を上げられる。
第１図乃至第１１図は本発明の一実施例を示し、第１図
乃至第５図は第１の実施例、第６図乃至第１０図は第２
の実施例、第１１図は第３の実施例をそれぞれ示す。第
１図は車体の側面図であり、第２図はその平面図、第３
図は後部側面図である。第４図及び第５図は作用状態を
示し、第４図は平面図、第５図は後部側面図である。第
６図は車体の側面図を示し、第７図はその平面図、第８
図は後部側面図を示す。第９図及び第１０図は作用状態
を示し、第９図は平面図、第１０図はその後部側面図で
ある。第１１図は要部の断面図を示す。 （符号の説明） １．２０・・・車体、２１．４０・・・車体フレーム、
３．２４・・・前輪、５．２６・・・後輪、１０．２２
・・・可動部車体、１２．３１．４１・・・シート、１
３．３４・・・地面。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 小 松 清 光 第９図 第１０図 第１１図 第１図 第３図 Ｃ。 第４図 第５図 ■ 第６図 第７図 第８図
乃至第５図は第１の実施例、第６図乃至第１０図は第２
の実施例、第１１図は第３の実施例をそれぞれ示す。第
１図は車体の側面図であり、第２図はその平面図、第３
図は後部側面図である。第４図及び第５図は作用状態を
示し、第４図は平面図、第５図は後部側面図である。第
６図は車体の側面図を示し、第７図はその平面図、第８
図は後部側面図を示す。第９図及び第１０図は作用状態
を示し、第９図は平面図、第１０図はその後部側面図で
ある。第１１図は要部の断面図を示す。 （符号の説明） １．２０・・・車体、２１．４０・・・車体フレーム、
３．２４・・・前輪、５．２６・・・後輪、１０．２２
・・・可動部車体、１２．３１．４１・・・シート、１
３．３４・・・地面。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 小 松 清 光 第９図 第１０図 第１１図 第１図 第３図 Ｃ。 第４図 第５図 ■ 第６図 第７図 第８図
Claims (1)
- 車体中心線上に配設される前輪及び後輪をそれぞれ車体
の前部及び後部に支持し、前記車体の一部が前記車体中
心線に対して車幅方向へ移動可能に支承される可動部を
なしていることを特徴とする自動２輪車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62059233A JPH068114B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動２輪車 |
| IT47716/88A IT1219492B (it) | 1987-03-13 | 1988-03-11 | Perfezionamento nelle motociclette |
| FR8803199A FR2612148A1 (fr) | 1987-03-13 | 1988-03-11 | Motocyclette a vitesse de virage accrue |
| US07/167,888 US4903790A (en) | 1987-03-13 | 1988-03-14 | Motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62059233A JPH068114B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動２輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222988A true JPS63222988A (ja) | 1988-09-16 |
| JPH068114B2 JPH068114B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=13107462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62059233A Expired - Lifetime JPH068114B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | 自動２輪車 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4903790A (ja) |
| JP (1) | JPH068114B2 (ja) |
| FR (1) | FR2612148A1 (ja) |
| IT (1) | IT1219492B (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3909258A1 (de) * | 1988-03-23 | 1989-10-05 | Honda Motor Co Ltd | Motorrad |
| US5161353A (en) * | 1991-08-21 | 1992-11-10 | Deweze Manufacturing, Inc. | Slope mower with improved blade housing floatation |
| US5485893A (en) * | 1993-06-29 | 1996-01-23 | Summers; Thomas W. | Vehicle |
| FR2868365A1 (fr) * | 2004-04-02 | 2005-10-07 | Alain Viricel | Appareil permettant a une personne handicapee de se dehancher, sans l'aide de ses jambes, sur un vehicule motorise dont le dehanchement est utile a la conduite de celui ci |
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