DE3909258A1 - Motorrad - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad.

Wenn ein Motorrad eine Kurve macht, legt es sich schräg, d.h., ist es nach der Seite geneigt, um eine Zentripedalkraft zu erzeugen, welche die an dem Motorrad in Abhängigkeit von dem Gewicht des Motorrades und des Fahrers, der Fahrgeschwin­ digkeit des Motorrades und des Radius des Kurvenkreises bzw. Kurvenradius erzeugte Zentrifugalkraft auszugleichen. Gene­ rell wird die Fahrgeschwindigkeit des Motorrades erniedrigt, wenn das Motorrad in eine Kurve fährt.

Die Anmelderin hat ein Motorrad vorgeschlagen, das bei Rennen oder anderen Hochgeschwindigkeitsfahrten mit hohen Geschwin­ digkeiten in die Kurve fahren kann. Das vorgeschlagene Motor­ rad hat einen ein Rad mit einem runden Reifen haltenden Vor­ derrahmen und einen ein Hinterrad mit einem flachen Reifen haltenden Hinterrahmen, wobei der Vorder- und Hinterrahmen in Längsrichtung des Motorrades miteinander verbunden sind. Der Vorderrahmen kann um den Kuppelschaft, durch welchen der Vorderrahmen operativ an den Hinterrahmen gekuppelt ist, nach der Seite geneigt sein. Das Hinterrad hat eine große Breite, um die Schräglage des Hinterrahmens zu begrenzen. Die Rahmen­ konstruktion umfaßt auch einen Sitzrahmen, dessen Vorderab­ schnitt um einen an dem Vorderrahmen befestigten vertikalen Schaft schwingbar ist.

Während einer Kurvenfahrt wird der Vorderrahmen so gesteuert, daß er schräg oder in der Kurve liegt, während das Hinterrad, welches sich nicht schräg legt, durch eine ausreichend große Kontaktfläche den Kontakt mit der Straße aufrecht erhält. Der Sitzrahmen wird mit dem sich schräg legenden Vorderrahmen nach der Seite geschwungen, um die Zentrifugalkraft auszu­ gleichen, die auf das Motorrad während der Drehung oder Wendung wirkt, wodurch das Motorrad mit erhöhter Geschwindig­ keit durch die Kurve fahren kann.

Da der Vorderrahmen in Bezug auf den Hinterrahmen kippbar und der Sitzrahmen um den vertikalen Schaft auf dem Vorderrahmen schwingbar ist, ist es wünschenswert, wenn bei fahrendem Motorrad der Vorderrahmen daran gehindert wird, eine unge­ wollte Schräglagenbewegung auszuführen, und der Sitzrahmen daran gehindert wird, unnötig zu schwingen.

Wenn das Motorrad eine Wendung oder Kurven macht, kippt der Fahrer des Motorrades seinen eigenen Körper mit dem Vorder­ rahmen und dem Sitzrahmen nach der Seite. Um den Fahrer beim Kippen seines eigenen Körpers zu unterstützen, weist das Motorrad an dem Sitzrahmen angebrachte Stützzapfen auf, auf die der Fahrer seine Füße tun kann. Deshalb sollten ein Gang­ schaltpedal zur Betätigung eines Getriebes eines Triebwerks des Motorrades und andere fußbetätigte Steuerpedale vorzugs­ weise in der Nähe der Stützzapfen angeordnet sein. Wenn das Getriebe und andere durch diese Steuerpedale zu steuernde Einrichtungen auf dem sich nicht schräg legenden Hinterrahmen installiert sind, sollten die Steuerpedale und gesteuerten Einrichtungen operativ derart miteinander verbunden sein, daß sie nicht die Bewegung des Sitzrahmens stören, der sich mit dem Vorderrahmen schräg legt und um den vertikalen Schaft schwingbar ist.

Um das Motorrad bei hoher Geschwindigkeit effektiv anzutrei­ ben, sollten große Antriebskräfte vom antreibenden Hinterrad effektiv auf den Vorderrahmen übertragen werden, der in Bezug auf den Hinterrahmen gekippt ist.

Im Hinblick auf die genannten Forderungen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad mit einem Vorderrahmen zu schaffen, der bei einer Kurvenfahrt des Motorrades in Bezug auf einen Hinterrahmen schräg liegen kann, wobei das Motorrad während der Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit laufen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der vorliegenden Erfin­ dung ein Motorrad mit einem Vorderrad, einem antreibenden Hinterrad, einem zwischen dem Vorder- und Hinterrad ange­ ordneten Triebwerk zum Antreiben des antreibenden Hinter­ rades, einer das Triebwerk haltenden Rahmenkonstruktion mit einem das Vorderrad haltenden Vorderrahmen und einem das antreibende Hinterrad haltenden Hinterrahmen, wobei der Vorderrahmen an den Hinterrahmen gekuppelt und in Bezug auf den Hinterrahmen nach der Seite der Rahmenkonstruktion schwingbar ist, wobei das Hinterrad einen im wesentlichen flachen Reifen zum Unterdrücken einer Schräglagen- bzw. Kippbewegung des Hinterrahmens aufweist, wobei das Vorder­ rad einen runden Reifen zum Ermöglichen einer Schräglagen­ bzw. Kippbewegung des Vorderrahmens aufweist, mit einem an dem Vorderrahmen befestigten Sitzrahmen, und mit einer zwischen dem Vorderrahmen und dem Hinterrahmen angeordneten Dämpfungseinrichtung zum Dämpfen einer Schräglagen- bzw. Kippbewegung des Vorderrahmens geschaffen.

Das erfindungsgemäße Motorrad weist folgende Vorteile auf:
Es ist ein Motorrad mit einem Vorderrahmen geschaffen, der bei einer Kurvenfahrt des Motorrades in Bezug auf einen Hinterrahmen in Schräglage gehen kann, wobei das Motorrad so ausgebildet ist, daß es eine unnötige Schräglagenbewegung des Vorderrahmens unterdrückt, während das Motorrad läuft oder fährt; es ist ein Motorrad mit einem Vorderrahmen ge­ schaffen, der bei einer Kurvenfahrt des Motorrades in Bezug auf einen Hinterrahmen in Schräglage gehen kann, wobei das Motorrad so ausgebildet ist, daß es eine unnötige Schwing­ bewegung des Sitzrahmenes unterdrückt, während das Motorrad läuft oder fährt; es ist ein Motorrad mit einem Vorderrahmen geschaffen, der bei einer Kurvenfahrt des Motorrades in Bezug auf einen Hinterrahmen in Schräglage gehen kann, wobei das Motorrad ein an einem Sitzrahmen des Vorderrahmens befestig­ tes Steuerteil zum leichten Steuern eines an dem nicht in Schräglage gehenden Hinterrahmen befestigten Triebwerks aufweist; es ist ein Motorrad mit einem Vorderrahmen geschaf­ fen, der bei einer Kurvenfahrt des Motorrades in Bezug auf einen Hinterrahmen in Schräglage gehen kann, wobei das Motor­ rad so ausgebildet ist, daß es Antriebskräfte effizient von einem nicht in Schräglage gehenden Hinterrad auf den Vorder­ rahmen überträgt.

Der Vorderrahmen und der Hinterrahmen sind durch einen sich in Längsrichtung der Rahmenkonstruktion erstreckenden Kuppel­ schaft operativ miteinander verbunden, wobei die Dämpfungs­ einrichtung eine Einrichtung zum Dämpfen einer Kurven- bzw. Schräglagenbewegung des Vorderrahmens um den Kuppelschaft aufweist. Der Vorderrahmen umfaßt einen das Vorderrad halten­ den Hauptrahmen und einen den Fahrersitz haltenden Sitz­ rahmen, wobei der Sitzrahmen an den Hauptrahmen angepaßt ist und sich von dem Hauptrahmen in Aufwärtsrichtung des Hinterrahmens erstreckt.

Der Sitzrahmen ist auf dem Hauptrahmen für eine Schwingbe­ wegung nach der Seite der Rahmenkonstruktion gelagert, wobei das Motorrad weiter eine zwischen dem Sitzrahmen und dem Hauptrahmen angeordnete Dämpfungseinrichtung zum Dämpfen einer Schwingbewegung des Sitzrahmens aufweist.

Der Sitzrahmen ist für eine Schwingbewegung um einen im we­ sentlichen vertikalen, an dem Hauptrahmen befestigten Schaft gelagert.

Bei der obigen Anordnung dämpft, wenn das Motorrad längs einer geraden Bahn läuft bzw. fährt, die ersterwähnte Dämpfungseinrichtung eine unnötige Schräglagenbewegung des Vorderrahmens, um den Vorderrahmen in einer gewissen Posi­ tion zu halten. Bei einer Kurvenfahrt legt sich der Vorder­ rahmen schräg, während seine Schräglagenbewegung begrenzt ist. Die Schräglagenbewegung des Vorderrahmens kann auf diese Weise leicht gesteuert bzw. kontrolliert werden.

Da der Sitzrahmen schwingbar ist, begrenzt die zweitgenannte Dämpfungseinrichtung, wenn das Motorrad längs einer geraden Bahn läuft, eine unnötige Schwingbewegung des Sitzrahmens, um den Sitzrahmen in einer gewissen Stellung zu halten. Wenn das Motorrad um eine Kurve fährt, ist die Schwingbewegung des Sitzrahmens begrenzt und kann leicht gesteuert bzw. kon­ trolliert werden.

Das Triebwerk ist auf dem Hinterrahmen befestigt, wobei der Sitzrahmen eine Fußbank aufweist, die einem fußbetätigten Steuerelement zugeordnet ist, welches durch einen Fuß eines Fahrers auf dem Fahrersitz zur Betätigung des Triebwerks steuerbar ist, wobei des weiteren eine flexible Verbindungs­ einrichtung zum Verbinden des Steuerelements und des Trieb­ werks vorgesehen ist, wobei durch die Verbindungseinrichtung der Sitzrahmen mit dem Vorderrahmen während einer Kurven­ fahrt des Motorrades in eine Schräglage gehen kann.

Der Sitzrahmen ist schwingbar an dem Hauptrahmen des Vorder­ rahmens angebracht. Das Triebwerk ist an dem Hinterrahmen befestigt, wobei der Sitzrahmen einen Stützzapfen aufweist, der einem fußbetätigten Steuerelement zugeordnet ist, welches durch einen Fuß eines Fahrers auf dem Fahrersitz zur Be­ tätigung des Triebwerks steuerbar ist, wobei weiter eine flexible Verbindungseinrichtung zum Verbinden des Steuer­ elements und des Triebwerks vorgesehen ist, wobei durch die Verbindungseinrichtung während einer Kurvenfahrt des Motor­ rades der Sitzrahmen mit dem Vorderrahmen in eine Schräglage gehen und schwingen kann.

Durch die obige Anordnung wird die Schräglagenbewegung des Vorderrahmens in Bezug auf den Hinterrahmen bewirkt, während sie durch die ersterwähnte Dämpfungseinrichtung unterdrückt wird. Während der Bewegung in die Schräglage bzw. Schrägla­ genbewegung kann das Triebwerk leicht durch das fußbetätigte Steuerelement auf dem Stützzapfen des Sitzrahmens gesteuert werden. Wenn der Sitzrahmen in Bezug auf den Hauptrahmen des Vorderrahmens schwingbar ist, wird die Schräglagenbewegung des Hauptrahmens in Bezug auf den Hinterrahmen bewirkt, während sie durch die ersterwähnte Dämpfungsbewegung unter­ drückt wird, und die Schwingbewegung des Sitzrahmens wird bewirkt, während sie durch die zweiterwähnte Dämpfungs­ einrichtung unterdrückt wird. Während der obigen Schräg­ lagenbewegung und Schwingbewegung kann das Triebwerk leicht durch das fußbetätigte Steuerelement auf der Fußbank des Sitz­ rahmens gesteuert werden.

Außerdem weist das Motorrad des weiteren ein Kopfrohr auf, welches eine Vordergabel hält, durch welche das Vorderrad an dem Vorderrahmen gehalten ist, wobei der Vorderrahmen in Draufsicht eine im wesentlichen V-förmige Konfiguration auf­ weist und sich von einem vorderen Ende dieses Rahmens, das an einem Scheitelpunkt der V-förmigen Konfiguration mit dem Kopfrohr verbunden ist, zu einem hinteren Ende erstreckt.

Der Hinterrahmen weist einen Vorderabschnitt auf, an welchem der Kuppelschaft befestigt ist, und einen Hinterabschnitt, an welchem das Hinterrad durch eine Hintergabel gehalten ist.

Während die Schräglagenbewegung des Vorderrahmens in Bezug auf den Hinterrahmen durch die ersterwähnte Dämpfungsein­ richtung unterdrückt wird, wird die Antriebskraft von dem an dem Hinterrahmen gehaltenen, antreibenden Hinterrad effektiv zu dem Vorderrahmen durch den Kuppelschaft übertragen, durch welchen der Vorder- und Hinterrahmen miteinander verbunden sind.

Die obigen Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich deutlicher aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen be­ vorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar­ gestellt sind. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß einem Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines Vorderrahmens des in Fig. 1 gezeigten Motorrades in auseinander­ qezogener Darstellung,

Fig. 3 einen längs der Linie III-III in Fig. 1 genommenen Querschnitt in vergrößerter Darstellung,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung eines Gangschalt­ mechanismus des in Fig. 1 gezeigten Motorrades,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung,

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung einer Motorrad- Rahmenkonstruktion des in Fig. 5 dargestellten Motorrades in auseinandergezogener Darstellung, und

Fig. 7 eine Draufsicht auf einen Vorderrahmen und Hinter­ rahmen der in Fig. 6 gezeigten Rahmenkonstruktion, die miteinander verbunden sind.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen ein Motorrad gemäß einem Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Nach Fig. 1 hat das Motorrad eine Rahmenkonstruktion mit einem Vorderrahmen 1, an welchem ein Vorderrad 3 mit einem runden Reifen durch eine umgekehrte Vordergabel 2 gehalten ist, mit einem Hinterrahmen 4, an welchem ein Hinterrad mit einem breiten flachen Reifen durch einen hinteren Schwing­ arm 5 gehalten ist, und mit einem Sitzrahmen 7, der an einem Hauptrahmen 8 des Vorderrahmens 1 angebracht ist und sich in Aufwärtsrichtung des Hinterrahmens 4 erstreckt.

Nach den Fig. 1 bis 3 sind der Vorderrahmen 1 und der Hinterrahmen 4 durch einen Kuppelschaft 9 in Längsrichtung aneinandergekuppelt. Das Hinterrad 6 mit dem breiten flachen Reifen verhindert, daß der Hinterrahmen 4 nach der Seite schwingt, wohingegen der Vorderrahmen 1 um den Kuppelschaft 9 schwingbar ist. In dem Kuppelschaft 9 ist ein Neidhart- Mechanismus 10 zur Begrenzung der Schwingbewegung des Vorder­ rahmens um den Kuppelschaft 9 angeordnet.

Auf dem Rahmen 4 ist ein Triebwerk 11 mit einem Motor in­ stalliert. Das Triebwerk 11 weist auch ein Getriebe 11 a mit einem Steuerschaft bzw. einer Steuerwelle 11 b auf. Um eine Lagerwelle bzw. -achse 13 an dem Hinterrahmen 4 ist ein Gang­ schaltarm 14 winkelmäßig bewegbar, der operativ mit einem Gangschaltverbindungsglied 12 verbunden ist, welches an den Steuerschaft 11 b gekuppelt ist, um eine Gangschaltung in dem Getriebe 11 a zu bewirken.

Insbesondere weist nach den Fig. 1 und 2 der Hauptrahmen 8 des Vorderrahmens 1 ein Paar dreieckförmige Seitenrahmen­ einheiten 18 auf, von denen jede ein oberes Teil 15, ein unteres Teil 16 und ein Bodenteil 17 aufweist. Die Seiten­ rahmeneinheiten 18 sind bei Betrachtung in Draufsicht in einer im wesentlichen V-förmigen Konfiguration mit einem an einem oberen Ende der Vordergabel gehaltenen Kopfrohr 19 verbunden, welches als ein Scheitelpunkt der V-Form der Seitenrahmeneinheiten dient. Die oberen Teile 15 haben jeweils hintere Enden, die mittels einer Querverbindung 20 miteinander verbunden sind.

Der Kuppelschaft 9 hat ein an dem Vorderrahmen 1 mittels La­ gern 21 an den lateralen Seiten der Verbindung 20 und Lagern 22 an den unteren Enden der unteren Teile 16 gehaltenes Schwingteil 23. Das Schwingteil 23 ist über einem fixierten Schaft 25 des Kuppelschaftes 9 angeordnet, der mittels einer Befestigungseinrichtung 24 an dem Hinterrahmen 4 fixiert ist. Das Schwingteil 23 ist mittels des Neidhart-Mechanismus 10 so an den fixierten Schaft 25 gekuppelt, daß es um diesen Schaft schwingen kann.

Nach Fig. 3 umfaßt der Neidhart-Mechanismus 10 eine Neid­ hart-Basis 26 von kreuzförmigem Querschnitt, die in dem Schwingteil 23 angeordnet und fest an dem fixierten Schaft 25 befestigt ist, und Neidhart-Gummiteile 27, die in winkelmäßig beabstandeten Intervallen um die Neidhart-Basis 26 und zwi­ schen in der Außenfläche der Neidhart-Basis 26 definierten Aussparungen und der Innenfläche des Schwingteils 23 angeord­ net sind. Wenn der Vorderrahmen 1 um den Kuppelschaft 9 schwingt, dreht sich das Schwingteil 23 um die Neidhart-Basis 26, wobei die Neidhart-Gummiteile 27 zusammengedrückt werden, welche zum Begrenzen der Winkelbewegung des Schwingteils 23 dienen.

Der an dem Hauptrahmen 8 angebrachte Sitzrahmen 7 erstreckt sich von dem hinteren Ende des Hauptrahmens 8 in Aufwärts­ richtung des Hinterrahmens 4. Der Sitzrahmen 7 hat ein Paar Rahmenteile 28, die sich in Längsrichtung des Motorrades erstrecken und von denen jedes in Seitenansicht eine im wesentlichen rechtwinkelige Form aufweist. Zwischen den Rahmenteilen 28 ist ein Kraftstofftank 29 angeordnet. Auf dem Kraftstofftank 29 ist ein Kniewiderhalt 30 angeordnet und erstreckt sich über und zwischen den Rahmenteilen 28. An dem Sitzrahmen 7 sind hinter dem Kniewiderhalt 30 ein Fahrer­ sitz 31 und ein Paar seitlich beabstandete Fußbänke bzw. Stützzapfen 32 befestigt. An einem Stützzapfen 32 ist ko­ axial dazu und schwingbar ein Gangschaltpedalhebel 33 als ein Steuerelement zur Betätigung des Getriebes 11 a des Trieb­ werks 11 befestigt.

Nach den Fig. 1 und 4 ist der Gangschaltarm 14 um den vom Hinterrahmen 4 nach einwärts ragenden Lagerschaft 13 schwing­ bar und weist ein Paar Anbringungsbolzen 34 auf, die nach oben und unten im Abstand von dem Lagerschaft 13 angeordnet sind. Die Anbringungsbolzen 34 sind mit dem Gangschaltpedal­ hebel 33 durch ein Paar flexible Seile 35 verbunden, die als Verbindungseinrichtung dienen. Das Gangschaltverbindungsglied 12 ist hinter dem Gangschaltarm 14 angeordnet und weist ein erstes Verbindungsglied 37 auf, das mittels eines Drehzapfens 36 an dem Gangschaltarm 14 angebracht ist, und ein zweites Verbindungsglied 39, welches mittels eines Drehzapfens 38 an das distale Ende des ersten Verbindungsgliedes 37 gekuppelt und mit dem Steuerschaft 11 b des Getriebes 11 a verbunden ist.

Der Gangschaltpedalhebel 33 weist ein Paar Steuerpedale 40 auf, die oberhalb bzw. unterhalb des Stützzapfens 32 angeordnet sind und nach auswärts ragen. Die flexiblen Seile haben Enden, die jeweils mit dem Anbringungsbolzen 34 an dem Getriebe- bzw. Gangschaltarm 14 verbunden sind, und entgegen­ gesetzte Enden, die an die inneren Enden der Steuerpedale 40 gekuppelt sind. An dem Sitzrahmen ist vor dem Gangschalt­ pedalhebel 33 eine Seilhalteplatte 41 angebracht und eine andere Seilhalteplatte 42 ist an einer Innenfläche des Hinterrahmens 4 vor dem Gangschaltarm 14 befestigt. Zwischen diesen Seilhalteplatten 41, 42 erstrecken sich zwei im ver­ tikalen Abstand voneinander angeordnete flexible Rohre 43, durch die flexiblen Seile 35 geführt sind.

Nach Fig. 1 weist das Motorrad weiter einen vorderen Rad­ dämpfer 44, einen Motorradiator 45, eine Vorderradlenkstange 46, eine hintere Verkleidung 47 und einen Hinteraddämpfer 48 auf.

Die Betriebsweise des auf diese Weise konstruierten Motor­ rades wird im folgenden beschrieben.

Wenn das Motorrad eine Kurve fährt oder eine Wendung macht, legt sich das Vorderrad 3 mit dem Vorderrahmen 1 schräg, während sich das Hinterrad 6 und der Hinterrahmen 4 nicht schräg legen, da sich der Vorderrahmen 1 um den Kuppelschaft 9 dreht und auch da das Hinterrad 6 den breiten flachen Reifen hat.

Wenn sich der Vorderrahmen 1 schräg legt, wobei seine Schwingbewegung um den Kuppelschaft durch den Neidhart- Mechanismus 10 begrenzt ist, wird auch der Sitzrahmen 7 dazu veranlaßt, sich mit dem Vorderrahmen 1 schräg zu legen. Zu diesem Zeitpunkt schwingen der Vorderrahmen 1 und der Sitz­ rahmen 7 nicht abrupt, da ihre Schwingbewegung durch den Neidhart-Mechanismus 10 begrenzt ist.

Die Antriebskraft von dem Hinterrad 6 wird über den Hinter­ rahmen 4 und den fixierten Schaft 25 auf das an den Vorder­ rahmen 1 gekuppelte Schwingteil 23 übertragen. Die Antriebs­ kraft wird weiter über die Lager 21, 22 zum oberen und unteren Teil 15, 16 des Hauptrahmens 8 übertragen.

Da der Hauptrahmen 8 in Draufsicht V-förmig ist, wird die auf den Hauptrahmen 8 ausgeübte Antriebskraft auf das Kopfrohr 19 konzentriert, um die Vordergabel 2 vorwärts zu treiben, wodurch das Vorderrad 3 gedreht wird. Das Gewicht des Fahrers auf dem Sitzrahmen 7 und das Gewicht des Sitzrahmens 7 selbst wirken auf den Vorderrahmen 1 so, daß sie ihn niederdrücken, so daß das Kopfrohr 19 und die Vordergabel 2 niedergedrückt werden, um das Vorderrad 3 gegen die Straßenoberfläche zu pressen, zur Erhöhung des Griffs oder der Haftung des Vorder­ rades 3 auf der Straßenoberfläche. Da die Antriebskraft von dem Hinterrad von dem Kuppelschaft 9 über die Lager 21, 22 und die Komponenten des Vorderrahmens 1 auf das Kopfrohr 19 übertragen wird, wird die Antriebskraft effektiv auf das Vorderrad 3 übertragen.

Um eine Gangschaltung zu bewirken, betätigt der Fahrer die Steuerpedale 40 mit seinem Fuß, um den Gangschalthebel 33 zu drehen, was bewirkt, daß die flexiblen Seile 35 den Gang­ schaltarm 14 an dem Hinterrahmen 4 drehen. Wenn der Gang­ schaltarm 14 gedreht wird, werden das erste und zweite Ver­ bindungsglied 37, 39 der Gangschaltverbindung 12 winkelmäßig so bewegt, daß sie den Steuerschaft 11 b zum Schalten der Zahnräder in dem Getriebe 11 a drehen.

Da sich das breite Hinterrad 6, das ein Antriebsrad ist, nicht schräg legt, wird seine Kontaktfläche mit der Straße während der Kurvenfahrt ausreichend aufrechterhalten und folglich kann die Antriebskraft des Hinterrades 6 effektiv ausgenutzt und auf das Vorderrad 1 übertragen werden. Bei der Schräglagenbewegung des Vorderrahmens 1 wird der Sitzrahmen 7 auch dazu veranlaßt, sich mit dem Vorderrahmen 1 schräg zu legen. Deshalb kann der Schwerpunkt des Motorrades weit nach der Seite verschoben werden, wodurch es dem Motorrad möglich gemacht ist, bei Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit zu laufen.

Zu diesem Zeitpunkt kann, da der Gangschaltpedalhebel 33 mit dem Sitzrahmen 7 bewegt wird, der Fahrer leicht eine Gang­ schaltung durch den Gangschaltpedalhebel 33 bewirken.

Obwohl nicht gezeigt, ist ein Bremspedal, das ebenfalls ein Steuerelement der gleichen Struktur wie der Gangschaltpedal­ hebel 33 ist, an dem am Sitzrahmen 7 angebrachten anderen Stützzapfen befestigt. Demgemäß kann der Fahrer das Motorrad durch das Bremspedal bremsen, wobei er seinen Körper mit dem Sitzrahmen 7 verschiebt. Deshalb können Gangschaltungen und Bremsung leicht durch den Fahrer auf dem in Schräglage befindlichen Sitzrahmen 7 ausgeführt werden, wobei das Motor­ rad mit hoher Geschwindigkeit in Kurven fährt.

Ein Motorrad gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der Er­ findung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 beschrieben.

Das Motorrad dieses Ausführungsbeispiels ist in der Struktur grundsätzlich ähnlich zu dem Motorrad des in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme des Vorderrahmens 1, des schwingbar auf dem Vorderrahmen be­ festigten Sitzrahmens 7 und der Einrichtung zum Dämpfen der Schwingbewegung des Sitzrahmens 1.

Deshalb sind die in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Teile, die zu denen des vorhergehenden Ausführungsbeispiels identisch sind, durch identische Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht detailliert beschrieben.

Nach den Fig. 5 und 6 ist ein Sitzrahmen 7 an seinem vorderen Ende schwingbar an einem Anbringungsschaft 50 be­ festigt, der in der Motorrahmenkonstruktion im wesentlichen vertikal angeordnet ist. Der Sitzrahmen 7 kann sich mit einem Vorderrahmen 1 schräg legen und wird auch durch eine mit einem Hinterrahmen 4 verbundene Verbindungseinrichtung 51 dazu veranlaßt, in Abhängigkeit von der Schräglagenbewegung des Vorderrahmens 1 um den Anbringungsschaft 50 zu schwingen. Zwischen den Vorderrahmen 1 und den Sitzrahmen ist ein expan­ dierbarer und kontrahierbarer Dämpfer 52 zum Begrenzen der Schwingbewegung des Sitzrahmens um den Anbringungsschaft 50 geschaltet. Nach den Fig. 6 und 7 ist der Dämpfer 52 von einem Zylinder/Kolbenaufbau, der mit Arbeitsöl gefüllt ist und einen Zylinder 53 sowie eine Kolbenstange 54 aufweist. Der Dämpfer 52 dämpft die Bewegung der Kolbenstange 54 in einer Richtung aus dem Zylinder 53 und führt die Kolbenstange 54 in ihre vorbestimmte vorstehende Stellung zurück.

Der Zylinder 53 ist auf der linken Seite des Vorderrahmens 1 fixiert und die Kolbenstange 54 ist an der rechten Seite des Sitzrahmens 7 fixiert. Dadurch kann der Dämpfer 52 die Schwingbewegung des Sitzrahmens um den Anbringungsschaft 50 dämpfen.

Der Dämpfer 52 zum Dämpfen der Schwingbewegung des Sitzrah­ mens 7 ist nicht auf die dargestellte Konstruktion be­ schränkt, sondern kann einen an dem Anbringungsschaft 50 befestigten Neidhart-Mechanismus aufweisen, der dem Mechanis­ mus 10 nach Fig. 3 ähnlich ist.

Der Vorderrahmen 1, der Hinterrahmen 4 und der Sitzrahmen 7 werden unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 detailliert beschrieben.

Der Vorderrahmen 1 hat einen Hauptrahmen 8 mit einem Paar seitlich beabstandeten Seitenrahmeneinheiten 18, die von der Seite betrachtet im wesentlichen Dreieckform haben und von denen jede aus einem oberen Teil 15, einem unteren Teil 16 und einem Bodenteil 17 zusammengesetzt ist. Die Seitenrah­ meneinheiten 18 sind in einer in Draufsicht gesehenen V-Form mit einem Kopfrohr 19 verbunden, das an dem oberen Ende einer Vordergabel 2 gehalten ist, wobei das Kopfrohr 19 am Schei­ telpunkt der V-Form angeordnet ist. Die Bodenteile 17 sind an ihren oberen Enden und Zwischenabschnitten mittels Querver­ bindungsteilen 55, 56 miteinander verbunden, wobei der An­ bringungsschaft 50 zentrisch und vertikal daran befestigt ist. Ein Paar jeweils dreieckförmiger Lagerrahmenteile 57 ist mit den Seitenrahmeneinheiten 18 verbunden, wobei die Lager­ rahmenteile 57 sich von den unteren Abschnitten der Boden­ teile 17 nach rückwärts erstrecken. Hintere Enden der Lager­ rahmenteile 57 sind mittels eines Querverbindungsteils 58 miteinander verbunden.

Die Seitenrahmeneinheiten 18 weisen an ihren unteren Ab­ schnitten Lager 59 auf und die Lagerrahmenteile 57 weisen an ihren hinteren oberen Abschnitten Lager 60 auf. Der Kuppel­ schaft 9 weist einen vorderen unteren Abschnitt und einen hinteren oberen Abschnitt auf, die einander überlagert sind und durch die Lager 59, 60 in dem Vorderrahmen 1 gelagert sind.

Der Hinterrahmen 4 ist von einer einheitlichen kastenförmigen Struktur, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist. Der Hinterrahmen 4 umfaßt einen den fixierten Schaft 25 des Kuppelschaftes 9 haltenden vorderen Endabschnitt 61, einen hinteren Endab­ schnitt 63 mit Lagern 62, durch welche der hintere Schwing­ arm 5 gehalten ist, und Verbindungsteile 64, welche den vorderen und hinteren Endabschnitt 61, 63 miteinander ver­ binden.

Nach Fig. 6 umfaßt der Sitzrahmen 7 ein Stützteil 66, das in Draufsicht eine im wesentlichen O-förmige Konfiguration auf­ weist, die sich von einer Schaftbuchse 65, durch welche sich der Anbringungsschaft 50 erstreckt, nach hinten ragt, ein Verbindungsteil 67, welches ein Paar seitlich beabstandeter Hinterenden des Stützteils 66 miteinander verbindet, zwei Paare seitlich beabstandeter hintere Schenkelteile 68, die sich von den hinteren Enden des Stützteils 66 nach rückwärts und aufwärts erstrecken, ein Paar seitlich beabstandete vordere Schenkelteile 69, die sich von einem vorderen Ab­ schnitt des Stützteils 66 nach aufwärts erstrecken, ein Paar obere Teile 70, die auf den Schenkelteilen 68, 69 gehalten sind, und ein Querverbindungsglied 71, welches die oberen Teile 70 miteinander verbindet.

Die Betriebsweise des in den Fig. 5 bis 7 dargestellten Motorrades ist folgende:

Wenn das Motorrad kurvt oder eine Wendung macht, legt sich das Vorderrad 3 mit dem Vorderrahmen 1 schräg, wohingegen das Hinterrad 6 und der Hinterrahmen 4 sich nicht schräg legen, da sich der Vorderrahmen 1 um den Kuppelschaft 9 dreht und auch weil das Hinterrad einen breiten flachen Reifen hat.

Wenn sich der Vorderrahmen 1 schräg legt, wobei seine Schwingbewegung um den Kuppelschaft 9 durch den Neidhart- Mechanismus 10 begrenzt ist, wird auch der Sitzrahmen 7 dazu veranlaßt, sich mit dem Vorderrahmen 1 schräg zu legen. Der Sitzrahmen 7 wird durch die Verbindungseinrichtung 51 dazu veranlaßt, in der Richtung zu schwingen, in der sich der Vorderrahmen 1 schräglegt, wobei eine solche Schwingbewegung des Sitzrahmens 7 durch den Dämpfer 52 begrenzt ist.

Wenn das Motorrad längs einer Zickzackbahn läuft oder auf­ einanderfolgende Wendungen macht, legt sich der Vorderrahmen in abwechselnd verschiedenen Richtungen schräg. Der Dämpfer 52 begrenzt eine ungewollte Schwingbewegung des Sitzrahmens 7 um den Anbringungsschaft 50 und unterstützt den Sitzrahmen 7 beim Schräglegen in Einklang mit dem Vorderrahmen 1, wodurch der Zickzacklauf des Motorrades erleichtert wird.

Wenn sich der Vorderrahmen 1 leicht schräg legt, wobei das Motorrad längs einer geraden Bahn läuft, wird der Sitzrahmen 7 dazu veranlaßt, durch die Verbindungseinrichtung 51 zu schwingen, und der Dämpfer 52 erzeugt reaktive Kräfte, die dazu tendieren, den Sitzrahmen 7 zurück in eine Stellung auf der das Vorderrad 3 und das Hinterrad 6 miteinander verbin­ denden Mittellinie zu bringen. Deshalb kann das Motorrad leicht entlang einer geraden Bahn laufen bzw. fahren.

Eine Gangschaltung kann in dem Getriebe 10 a bewirkt werden durch Betätigung des Steuerpedals 40, um den Gangschaltpedal­ hebel 33 zu drehen, der bewirkt, daß die flexiblen Seile 35 den Gangschaltarm 14 drehen, wodurch das Gangschaltverbin­ dungsglied 12 betätigt wird.

Da das breite Hinterrad 6, welches ein Antriebsrad ist, sich nicht schräg legt, wird seine Kontaktfläche mit der Straße während einer Kurvenfahrt ausreichend aufrecht erhalten, und folglich kann die Antriebskraft des Hinterrades 6 effektiv ausgenützt und auf den Vorderrahmen 1 übertragen werden. Bei einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens 1 wird der Sitz­ rahmen 7 dazu veranlaßt, sich mit dem Vorderrahmen schräg zu legen, und des weiteren, um den Anbringungsschaft 50 zu schwingen. Deshalb kann der Schwerpunkt des Motorrades weit nach der Seite verschoben werden, wodurch es für das Motorrad möglich ist, bei Hochgeschwindigkeitskurvenfahrt zu laufen.

Zu diesem Zeitpunkt kann der Fahrer, da der Gangschaltpedal­ hebel 33 mit dem Sitzrahmen 7 bewegt wird, eine Gangschaltung leicht durch den Gangschaltpedalhebel 33 bewirken, wobei sich sein Körper mit dem Sitzrahmen 7 verschiebt.

Bei den obigen Ausführungsbeispielen sind der Gangschalt­ pedalhebel 33 und der Gangschaltarm 14 durch die flexiblen Seile 35 miteinander verbunden. Der Gangschaltpedalhebel 33 und der Gangschaltarm können jedoch auch durch Hydraulik­ druckeinrichtungen verbunden sein.

Das erfindungsgemäße Motorrad hat eine Rahmenkonstruktion, die ein zwischen einem Vorderrad 3 und einem Hinterrad 6 an­ geordnetes Triebwerk 11 zum Antrieb des Hinterrades 6 hält. Die Rahmenkonstruktion weist einen das Vorderrad 3 haltenden Vorderrahmen 1 und einen das antreibende Hinterrad 6 halten­ den Hinterrahmen 4 auf, wobei der Vorderrahmen 1 an den Hin­ terrahmen 4 gekuppelt und in Bezug auf den Hinterrahmen 4 nach der Seite der Rahmenkonstruktion schwingbar ist. Das Hinterrad 6 hat einen im wesentlichen flachen Reifen zum Unterdrücken einer Schräglagenbewegung des Hinterrahmens 4, und das Vorderrad 3 hat einen runden Reifen zum Ermöglichen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens 1. Das Motorrad umfaßt auch einen auf dem Vorderrahmen 1 befestigten Fahrer­ sitz 31 und eine zwischen dem Vorderrahmen 1 und dem Hinter­ rahmen 4 angeordnete Dämpfungseinrichtung 10 zum Dämpfen der Schräglagenbewegung des Vorderrahmens 1.

Claims (11)

1. Motorrad mit

• - einem Vorderrad (3),
• - einem antreibenden Hinterrad (6),
• - einem Triebwerk (11) zum Antrieb des antreibenden Hinter­ rades (6),
• - eine das Triebwerk (11) haltende Rahmenkonstruktion (1, 4) mit einem das Vorderrad (3) haltenden Vorderrahmen (1) und einem das antreibende Hinterrad (6) haltenden Hinterrahmen (4), wobei der Vorderrahmen (1) an den Hinterrahmen (4) gekuppelt und in Bezug auf den Hinterrahmen (4) nach der Seite der Rahmenkonstruktion (1) schwingbar ist, wobei das Hinterrad (6) einen im wesentlichen flachen Reifen zum Unterdrücken einer Schräglagenbewegung des Hinterrahmens (4) aufweist, wobei das Vorderrad einen runden Reifen zum Ermöglichen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1) aufweist, mit
• - einem auf dem Vorderrahmen (1) befestigten Fahrersitz (31), und
• - einer zwischen dem Vorderrahmen (1) und dem Hinterrahmen (4) angeordneten Dämpfungseinrichtung (10) zum Dämpfen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1).

2. Motorrad nach Anspruch 1, wobei der Vorderrahmen (1) und der Hinterrahmen (4) durch einen sich in Längsrichtung der Rahmenkonstruktion (1, 4) erstreckenden Kuppelschaft (9) operativ miteinander verbunden sind, wobei die Dämpfungs­ einrichtung (10) eine Einrichtung zum Dämpfen einer Schräg­ lagenbewegung des Vorderrahmens (1) um den Kuppelschaft (9) aufweist.

3. Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Vorderrahmen (1) einen das Vorderrad (3) haltenden Hauptrahmen (8) und einen den Fahrersitz (31) stützenden Sitzrahmen (7) aufweist, wobei der Sitzrahmen (7) an dem Hauptrahmen (8) angebracht ist und sich von dem Hauptrahmen (8) nach aufwärts zu dem Hinterrahmen (4) erstreckt.

4. Motorrad nach Anspruch 3, wobei der Sitzrahmen (7) auf dem Hauptrahmen (8) für eine Schwingbewegung nach der Seite der Rahmenkonstruktion (1, 4) gelagert ist, wobei weiter eine Dämpfungseinrichtung (52) zwischen dem Sitzrahmen (7) und dem Hauptrahmen (8) zum Dämpfen einer Schwingbewegung des Sitz­ rahmens (7) angeordnet ist.

5. Motorrad nach Anspruch 4, wobei der Sitzrahmen (7) für eine Schwingbewegung um einen im wesentlichen vertikalen, an dem Hauptrahmen (8) befestigten Schaft (50) gelagert ist.

6. Motorrad nach Anspruch 3 oder Anspruch 3 und einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei das Triebwerk (11) auf dem Hin­ terrahmen befestigt ist, wobei der Sitzrahmen (7) einen Stützzapfen (32), der einem fußbetätigten, durch einen Fuß eines Fahrers auf dem Fahrersitz (31) zur Betätigung des Triebwerks (11) steuerbaren Steuerelement (33) zugeordnet ist, aufweist, wobei weiter eine flexible Verbindungsein­ richtung (35) zum Verbinden des Steuerelements (33) und des Triebwerks (11) vorgesehen ist, wobei es die Verbindungs­ einrichtung (35) dem Sitzrahmen (7) ermöglicht, sich während einer Kurvenfahrt mit dem Vorderrahmen (1) schräg zu legen.

7. Motorrad nach Anspruch 4 oder Anspruch 4 und einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei der Sitzrahmen (7) einen Stützzapfen (32), der einem fußbetätigten, durch einen Fuß eines Fahrers auf dem Fahrersitz (31) zur Betätigung des Triebwerks (11) steuerbaren Steuerelement (33) zugeordnet ist, aufweist, wobei weiter eine flexible Verbindungseinrichtung (35) zum Verbinden des Steuerelements (33) und des Triebwerks (11) vorgesehen ist, wobei es die Verbindungseinrichtung (35) dem Sitzrahmen (7) ermöglicht, sich während einer Kurvenfahrt mit dem Vorderrahmen (1) schräg zu legen.

8. Motorrad nach Anspruch 2 oder Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei weiter ein Kopfrohr (19) vorgesehen ist, das eine Vordergabel (2) hält, durch welche das Vorder­ rad (3) an dem Vorderrahmen (1) gehalten ist, wobei der Vorderrahmen (1) in Draufsicht eine im wesentlichen V- förmige Konfiguration aufweist und sich von seinem mit dem Kopfrohr (19) an einem Scheitelpunkt der V-förmigen Kon­ figuration verbundenen vorderen Ende zu einem hinteren Ende erstreckt, in welchem der Kuppelschaft (9) geschichtet ange­ ordnet ist.

9. Motorrad nach Anspruch 8, wobei der Hinterrahmen (4) einen Vorderabschnitt, an welchem der Kuppelschaft (9) befestigt ist, und einen Hinterabschnitt, an welchem das Hinterrad (4) durch eine Hintergabel (5) gehalten ist, aufweist.

10. Motorrad mit

• - einem Vorderrad (3) ,
• - einem antreibenden Hinterrad (6),
• - einem Triebwerk (11) zum Antrieb des antreibenden Hinter­ rades (6),
• - eine das Triebwerk (11) haltende Rahmenkonstruktion (1, 4) mit einem das Vorderrad (3) haltenden Vorderrahmen (1) und einem das antreibende Hinterrad (6) haltenden Hinterrahmen (4), wobei der Vorderrahmen (1) an den Hinterrahmen (4) gekuppelt und in Bezug auf den Hinterrahmen (4) nach der Seite der Rahmenkonstruktion (1) schwingbar ist, wobei das Hinterrad (6) einen im wesentlichen flachen Reifen zum Unterdrücken einer Schräglagenbewegung des Hinterrahmens (4) aufweist, wobei das Vorderrad einen runden Reifen zum Ermöglichen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1) aufweist, mit
• - einem auf dem Vorderrahmen (1) befestigten Fahrersitz (31), und
• - einer zwischen dem Vorderrahmen (1) und dem Hinterrahmen (4) angeordneten Dämpfungseinrichtung (10) zum Dämpfen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1),
• - wobei der Vorderrahmen (1) einen das Vorderrad (3) haltenden Hauptrahmen (8) und einen den Fahrersitz (31) stützenden Sitzrahmen (7) aufweist, wobei der Sitzrahmen (7) an dem Hauptrahmen (8) angebracht ist und sich von dem Hauptrahmen (8) nach aufwärts zu dem Hinterrahmen (4) erstreckt,
• - wobei der Sitzrahmen (7) auf dem Hauptrahmen (8) für eine Schwingbewegung nach der Seite der Rahmenkonstruktion (1, 4) gelagert ist, wobei weiter eine Dämpfungseinrichtung (52) zwischen dem Sitzrahmen (7) und dem Hauptrahmen (8) zum Dämpfen einer Schwingbewegung des Sitzrahmens (7) angeordnet ist.

11. Motorrad mit

• - einem Vorderrad (3),
• - einem antreibenden Hinterrad (6),
• - einem Triebwerk (11) zum Antrieb des antreibenden Hinter­ rades (6) ,
• - eine das Triebwerk (11) haltende Rahmenkonstruktion (1, 4) mit einem das Vorderrad (3) haltenden Vorderrahmen (1) und einem das antreibende Hinterrad (6) haltenden Hinterrahmen (4), wobei der Vorderrahmen (1) an den Hinterrahmen (4) gekuppelt und in Bezug auf den Hinterrahmen (4) nach der Seite der Rahmenkonstruktion (1) schwingbar ist, wobei das Hinterrad (6) einen im wesentlichen flachen Reifen zum Unterdrücken einer Schräglagenbewegung des Hinterrahmens (4) aufweist, wobei das Vorderrad einen runden Reifen zum Ermöglichen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1) aufweist, mit
• - einem auf dem Vorderrahmen (1) befestigten Fahrersitz (31), und
• - einer zwischen dem Vorderrahmen (1) und dem Hinterrahmen (4) angeordneten Dämpfungseinrichtung (10) zum Dämpfen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1),
• - wobei der Vorderrahmen (1) und der Hinterrahmen (4) durch einen sich in Längsrichtung der Rahmenkonstruktion (1, 4) erstreckenden Kuppelschaft (9) operativ miteinander verbunden sind, wobei die Dämpfungseinrichtung (10) eine Einrichtung zum Dämpfen einer Schräglagenbewegung des Vorderrahmens (1) um den Kuppelschaft (9) aufweist, und
• - wobei weiter ein Kopfrohr (19) vorgesehen ist, das eine Vordergabel (2) hält, durch welche das Vorderrad (3) an dem Vorderrahmen (1) gehalten ist, wobei der Vorderrahmen (1) in Draufsicht eine im wesentlichen V-förmige Konfiguration aufweist und sich von seinem mit dem Kopfrohr (19) an einem Scheitelpunkt der V-förmigen Konfiguration verbundenen vorderen Ende zu einem hinteren Ende erstreckt, in welchem der Kuppelschaft (9) geschichtet angeordnet ist.