DE3302557C3

DE3302557C3 - Einrichtung zum Verhindern des Abhebens eines Kraftfahrzeuges beim Bremsen

Info

Publication number: DE3302557C3
Application number: DE19833302557
Authority: DE
Inventors: Shinichi Miyakoshi; Tokio Isono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-01-26
Filing date: 1983-01-26
Publication date: 1991-12-05
Anticipated expiration: 2003-01-27
Also published as: DE3302557C2; JPS621821Y2; GB2116127A; DE3302557A1; US4497506A; GB2116127B; FR2520306A1; FR2520306B1; JPS58111689U; GB8301771D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraftfahrzeuges beim Bremsen nach dem Ober begriff des Patentanspruchs 1 oder des Patentanspruchs 2.

Wenn ein Kraftfahrzeug abgebremst wird, um seine Geschwin digkeit zu verringern oder um es anzuhalten, wird der vor dere Bereich des Fahrzeugrahmens, beispielsweise eines zweirädrigen Kraftfahrzeuges, nach unten gedrückt, während der hintere Bereich des Fahrzeugrahmens angehoben wird und das Hinterrad dazu neigt, auf der Straßenoberfläche zu schwimmen. Dies ist auf die Reibungskraft zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern und auf ein Drehmoment um den Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges zurückzuführen, das durch eine Vorwärtsverschiebung infolge der Trägheitskraft hervorgerufen wird. Aus der japanischen Gebrauchsmuster anmeldung 31 990/1981 geht eine Einrichtung hervor, durch die das Phänomen des Anhebens des hinteren Endes des Fahr zeugrahmens verhinderbar ist. Diese Einrichtung wendet, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, eine Bremskraft des Hinter rades an.

Gemäß Fig. 8 hält eine Schwinge 501 ein Hinterrad 503 an ihrem hinteren Ende. An ihrem vorderen Ende ist die Schwin ge 501 mit dem Fahrzeugrahmen 500 durch eine zapfenförmige Welle 502 so verbunden, daß sie in vertikaler Richtung schwenkbar ist. Die Schwinge 501 hält drehbar eine Brems scheibe 504, die koaxial an dem Hinterrad 503 ausgebildet ist. Außerdem ist ein eine Bremseinrichtung 505 tragender Befestigungsarm 506 um eine Achse 503a des Hinterrades 503 schwenkbar an der Schwinge 501 befestigt. Die Bremseinrich tung 505 bildet zusammen mit dem Befestigungsarm 506 eine Bremseinheit, bei der ein hydraulisch betätigter Brems klotz in einen Druckkontakt zu der Bremsscheibe 504 ge bracht wird, um das Hinterrad 503 zu bremsen.

Der Fahrzeugrahmen 500 und der Befestigungsarm 506 sind durch eine Gelenkeinrichtung 508 miteinander verbunden, die aus einem einzigen ein Moment übertragenden Stab 507 be steht. Wenn das Hinterrad 503 durch die Bremseinrichtung 505 gebremst wird, dreht sich der Befestigungsarm 506 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 503a, wobei eine Zugkraft auf den Stab 507 ausgeübt wird. Durch diese Zugkraft wird verhindert, daß der vordere Bereich und der hintere Bereich des Fahrzeugrahmens 500 abgesenkt bzw. angehoben werden. Beim Bremsen wirkt eine Rückwirkung der Zugkraft des Sta bes 507 auf den Fahrzeugrahmen 500, bei dem es sich um ein relativ stationäres Teil handelt, auf die durch die zapfen förmige Welle 502 relativ verdrehbare Schwinge 501 als ein entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtetes Drehmoment M. Es wird also das entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerich tete Drehmoment M an der Schwinge 501 erzeugt, um das An heben zu verhindern.

Bei der beschriebenen bekannten Einrichtung ist es, da die Gelenkeinrichtung 508 aus einem einzigen ein Drehmoment übertragenden Stab 505 zur Erzeugung des Drehmoments M an der Schwinge 501 besteht, erforderlich, daß der Stab 507 die Schwinge 501 von der Seite gesehen kreuzt und daß, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, ein Verbindungspunkt A zwischen dem Fahrzeugrahmen 500 und dem Stab 507 und ein Verbindungspunkt B zwischen dem Befestigungsarm 506 und dem Stab 507 in vertikaler Richtung gesehen in bezug auf die Schwinge 501 entgegengesetzt zueinander angeordnet sind. Bei einem solchen Aufbau ist es unmöglich, daß der gerade Stab 507 durch einen Raum S verläuft, der zwischen der Schwinge 501 und dem Hinterrad 503 besteht, weil der Raum S sehr klein ist, wie dies aus Fig. 9 hervorgeht. Aus diesem Grunde ist es unbedingt erforderlich, einen ge bogenen Stab 507′, 507′′ oder 507′′′ zu verwenden (Fig. 8 und 9), um eine Beeinträchtigung mit der Schwinge 501 und dem Hinterrad 503 zu vermeiden. In diesem Fall weist der Stab 507′, 507′′, 507′′′ jedoch eine unzureichende Festigkeit in bezug auf eine auf ihn ausgeübte Last auf, wo durch ein Problem bei der Drehmomentübertragung zwischen dem Fahrzeugrahmen 500 und dem Befestigungsarm 506 besteht. Außerdem wird eine Deformation des Stabes 507′, 507′′, 507′′′ wahrscheinlich.

Aus der DE-OS 28 28 758 geht eine Vorrichtung zum Ausgleich des Bremsnickens der eingangs genannten Art hervor, bei der bei einem Bremsvorgang das Bremsnicken eines Kraftfahr zeuges dadurch ausgeglichen wird, daß auf den Fahrzeugrahmen eine Aufwärtskraft übertragen wird. Dabei wird diese Auf wärtskraft von der die Bremskraft aufnehmenden Einrichtung über ein gerades Teil, ein an dieses angelenktes Zwischen teil und ein an das Zwischenteil angelenktes weiteres ge rades Teil, das mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, an einen Ort vertikal oberhalb des gebremsten Rades übertragen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine trotz leich ter Ausbildung stark belastbare Einrichtung nach dem Ober begriff des Patentanspruchs 1 oder des Patentanspruchs 2 anzugeben, bei der der Weg zur Übertragung der Bremskraft bogenförmig verläuft und eine Beeinträchtigung mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad oder mit dem Hinterrad vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch die in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 oder des Patentanspruchs 2 angegebenen Merkmale gelöst.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß die den Weg zur Übertragung des Drehmo ments bildenden Teile in einem um die Halteeinrichtung für das Hinterrad herum freien Raum angeordnet und, da sie nur durch Zugkraft beaufschlagt werden, leicht gewichtig ausge bildet werden können. Durch die Einrichtung kann auch die ungefederte Last eines Stoßdämpfers vermindert werden, wo durch eine Verbesserung des Fahrkomforts erzielbar ist.

Der Weg zur übertragung des Drehmoments muß, von der Seite aus gesehen, nicht die Halteeinrichtung für das Hinterrad kreuzen,und daher können die den Weg zur Übertragung des Drehmoments bildenden Teile frei wählbar angeordnet werden. Dies bedeutet, daß die Freiheit zur Anordnung der Teile groß ist und daß der Zusammenbau der Teile und ihr Aufbau leichter und einfacher wird.

Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung im Zu sammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der in Fig. 1 darge stellten Ausführungsform,

Fig. 3 eine Ansicht der in Fig. 1 dargestellten Ausführungs form von unten,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungs form,

Fig. 5 im Schnitt eine Seitenansicht eines ein Drehmoment übertragenden Teils der Fig. 4,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform,

Fig. 7 eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Seitenansicht einer bekannten Einrichtung und

Fig. 9 eine Aufsicht auf die Einrichtung nach Fig. 8.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform, bei der der Aufbau des Fahrzeugrahmens 1, der das Hinterrad 11 hal tenden Schwinge 2 und der Bremseinrichtung 4 dieselben sind wie bei dem im Zusammenhang mit der Fig. 8 erläuterten Stand der Technik.

Die Schwinge 2 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Fahrzeug rahmen 1 in vertikaler Richtung schwenkbar durch eine Drehzapfeneinrichtung 10 verbunden. Eine mit dem Hinterrad 11 verbundene Bremsscheibe 3 ist in dem hinteren Ende der Schwinge 2 drehbar gelagert. Außerdem ist eine armförmige, die Bremskraft übertragende Einrichtung 5, die die Brems einrichtung 4 hält, um eine Achse 11a des Hinterrades 11 schwenkbar an der Schwinge 2 befestigt. Die Bremseinrichtung 4 und die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 sind in bezug auf die Schwinge 2 schwenkbar. Das Hinterrad 11 wird durch hydraulischen Druckkontakt eines Bremsklotzes der Bremseinrichtung 4 mit der Bremsscheibe 3 gebremst. Die Bremseinrichtung 4 und die die Bremskraft übertragende Ein richtung 5 bewegen sich infolge einer Reibungskraft zwischen dem Bremsklotz und der Bremsscheibe 3 um die Achse 11a entgegen dem Uhrzeigersinn, was der Drehrichtung des Hinter rades 11 entspricht (Fig. 1). Zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und der Schwinge 2 ist ein Stoßdämpfer 12 angeordnet, um durch Bewegungen der Schwinge 2 verursachte Vertikal bewegungen des Hinterrades 11 zu dämpfen.

Obwohl es sich bei der zuvor beschriebenen Vorrichtung um eine Scheibenbremsanordnung, die die Bremsscheibe 3 und die Bremseinrichtung 4 enthält, handelt, kann die Bremsvorrich tung auch eine Bremstrommel und eine Bremsbacke enthalten.

Ein erstes gerades Teil 6 ist an seinem vorderen Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen 1 durch ein Gelenk 13 ober halb der Drehzapfeneinrichtung 10 verbunden. Mit der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 ist durch ein Gelenk 14 das hintere Ende eines zweiten geraden Teiles 7 verbun den. Die Länge des Teils 7 ist einstellbar. Als Teile 6 und 7 sind vorzugsweise Stäbe vorgesehen. Ein plattenähnliches Zwischenteil 8 dreieckförmiger Gestalt ist mit einem oberen Ende an einem Punkt X an einer Seite der Schwinge 2 in Längsrichtung schwenkbar mittels einer Drehzapfeneinrichtung 15 angelenkt und als Winkelhebel zwischen dem geraden Teil 6 und dem geraden Teil 7 angeordnet. Das hintere Ende des geraden Teiles 6 und das vordere Ende des geraden Teiles 7 sind schwenkbar mit dem Zwischenteil 8 durch Gelenke 16 und 17 mit Punkten Y bzw. Z des Zwischenteiles 8 verbunden.

Die Gelenke 13, 14, 16, 17 sind jeweils zwischen dem Fahr zeugrahmen 1 und dem geraden Teil 6, zwischen der die Brems kraft übertragenden Einrichtung 5 und dem geraden Teil 7 zwischen dem Zwischenteil 8 und dem geraden Teil 6 und zwischen dem Zwischenteil 8 und dem geraden Teil 7 angeord net. Bei allen diesen Gelenken 13, 14, 16, 17 handelt es sich um Universalgelenke, wie beispielsweise um Kugel gelenke. Ein Weg 9 zur Übertragung eines Drehmoments besteht somit aus dem geraden Teil 6 an der Seite des Fahrzeugrah mens 1, dem geraden Teil 7 an der Seite der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 und dem Zwischenteil 8, das die geraden Teile 6 und 7 verbindet. Der Weg 9 verläuft im Be reich des Zwischenteiles 8 bogenförmig und der Fahrzeugrah men 1 und die Bremseinrichtung 4 sind über den Weg 9 so mit einander verbunden, daß eine Beeinträchtigung der Schwinge 2 und des Hinterrads 11 vermieden wird.

Bei der beschriebenen Konstruktion führt die Bremseinrich tung 5 eine Bewegung um die Achse 11a entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn aus (Fig. 1), wenn das Hinterrad 11 gebremst wird, so daß eine Zugkraft F₁ in Rückwärtsrichtung auf das zweite gerade Teil 7 einwirkt. Andererseits neigt der Fahr zeugrahmen 1 dazu, infolge der Verringerung der Geschwin digkeit nach vorne und nach unten zu kippen, so daß eine Zugkraft F₂ in Vorwärtsrichtung auf das gerade Teil 6 ein wirkt. Eine daraus resultierende Kraft F wird von dem Zwi schenteil 8 auf die Schwinge 2 ausgeübt und verursacht ein Drehmoment M, das die Schwinge 2 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 1) um die Drehzapfeneinrichtung 10 dreht. Ein Dreh moment in entgegengesetzter Richtung zu dem Drehmoment M wirkt daher auf den Fahrzeugrahmen 1 und verhindert, daß der Fahrzeugrahmen 1 hinten um den Schwerpunkt des Kraft fahrzeuges beim Bremsen angehoben wird.

Obwohl der Weg 9 zur Übertragung des Drehmoments M bogen förmig verläuft, sind die geraden Teile 6 und 7, auf die die Zugkräfte F₂ bzw. F₁ ausgeübt werden, gerade, kurze Stäbe.

Die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 und das Zwi schenteil 8 weisen jeweils in Richtung nach oben und nach unten mehrere Verbindungslöcher 5a . . ., 8a . . ., 8b . . . auf, so daß die Verbindungsstelle zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 und dem geraden Teil 7 und die Verbindungsstellen zwischen dem Zwischenteil 8 und den ge raden Teilen 6 und 7 nach oben und nach unten versetzt werden können. Es kann daher durch Einstellen des Neigungs winkels der geraden Teile 6 und 7 in bezug auf die horizon tale Richtung die Richtung der resultierenden Kraft F ver ändert werden, um das Drehmoment M zu vergrößern oder zu verkleinern.

Das gerade Teil 6 und das gerade Teil 7 sind jeweils mit dem Punkt Y bzw. dem Punkt Z des Zwischenteils 8 verbunden. Diese beiden Punkte Y, Z liegen unter der Drehzapfenein richtung 15 zwischen der Schwinge 2 und dem Zwischenteil 8 an dem Punkt X des Zwischenteiles 8, so daß der Weg 9 zur Übertragung des Drehmoments M von der Seite gesehen die Schwinge 2 kreuzt und das Gelenk 13 zwischen dem Fahrzeug rahmen 1 und dem geraden Teil 6 und das Gelenk 14 zwischen der Bremseinrichtung 5 und dem geraden Teil 7 in bezug auf die Schwinge 2 in vertikaler Richtung entgegengesetzt an geordnet sind. Dies bedeutet, daß das Gelenk 13 oberhalb und das Gelenk 14 unterhalb der Schwinge 2 angeordnet sind.

Bei der in der Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform weist ein an der Seite des Fahrzeugrahmens 91 angeordnetes gerades Teil 96 Dämpfungseigenschaft auf. Das Teil 96 bildet zusammen mit dem Zwischenteil 98, das in Längsrichtung schwenkbar mit der Schwinge 92 verbunden ist, und einem ge raden Teil 97, das an der Seite der Bremseinrichtung 94 und der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 95 angeordnet ist, einen Weg 99 zur Übertragung des Drehmoments. Das ge rade Teil 96 weist, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist, einen Zylinder 96a und eine Kolbenstange 96b auf, die in den Zylin der 96a gleitbar eingepaßt ist. Die Kolbenstange 96b weist einen Kolbenbereich 96c auf, der eine linke Kammer S₁ und eine rechte Kammer S₂ in dem Zylinder 96a begrenzt. Ein Dämpfungsöl ist in die Kammern S₁ und S₂ gefüllt. Wenn die Bremse keine Kraft auf das gerade Teil 96 ausübt, wird der Kolbenbereich 96c durch Federn 96d, 96d, die an beiden Seiten des Kolbenbereiches 96c angeordnet sind, in einer Neutral stellung gehalten. Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, wirkt eine axiale Kraft auf das gerade Teil 96. Diese Kraft wird jedoch durch die durch die Federn 96d, 96d und durch die durch Drosselöffnungen 96e, 96e in dem Kolbenbereich 96c, die einen Fluß des Dämpfungsöles zwischen den Kammern S₁ und S₂ ermöglichen, gedämpft. Dadurch wird eine sanfte Anit-Hebewirkung erzielt und der Weg 99 zur Übertragung des Drehmoments kann vor plötzlichen Stößen geschützt werden.

Bauteile mit Bezugsziffern in Fig. 4 und 5, die nicht er läutert sind, entsprechen in Zusammenhang mit Fig. 1 bis 3 erläuterten Bauteilen; jedoch ist zu den in Fig. 1 bis 3 verwendeten Bezugsziffern 90 addiert.

In Fig. 6 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der das Zwischenteil 108 schwenkbar mit der Seite des Fahrzeugrahmens 101 verbunden ist. Der Fahrzeugrahmen 101, die Schwinge 102 und die Bremsscheibe 103 funktionieren in derselben Weise wie die entsprechenden Elemente bei den in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsformen.

Als Zwischenteil 108 dient ein Winkelteil 108, dessen Schei tel mit dem Fahrzeugrahmen 101 unterhalb einer Drehzapfen einrichtung 110 durch ein Gelenk 116 schwenkbar verbunden ist. Ein Schenkel des Zwischenteils 108 ist mit dem vorde ren Ende der Schwinge 102 über ein gerades Teil 106, vorzugs weise einen Stab, verbunden. Der andere Schenkel des Zwi schenteils 108 ist über ein gerades Teil 107, vorzugsweise einen Stab, mit dem unteren Ende der die Bremskraft über tragenden Einrichtung 105 verbunden.

Wenn die Bremseinrichtung 104 während der Fahrt des Kraft fahrzeugs betätigt wird, um einen Bremsklotz in Druckkontakt mit der Bremsscheibe 103 zu bringen, bewegen sich die Bremseinrichtung 104 und die die Bremskraft übertragende Ein richtung 105 in Drehrichtung des Hinterrads 111, also ent gegengesetzt zum Uhrzeigersinn um die Achse 111a, so daß das gerade Teil 107, das an einem Ende mit dem unteren Ende der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 105 verbunden ist, nach hinten (in Fig. 6 nach rechts) gezogen wird. Da durch wird das Zwischenteil 108 entgegen dem Uhrzeigersinn um das Gelenk 116 geschwenkt. Folglich wird das vordere Ende der Schwinge 102 durch das gerade Teil 106 nach unten ge zogen.

Als Ergebnis wird auf die Schwinge 102 um die Drehzapfen einrichtung 110 entgegen dem Uhrzeigersinn ein Drehmoment M und auf den Fahrzeugrahmen 101 ein Drehmoment -M ausgeübt. Dadurch behält der Fahrzeugrahmen beim Bremsvorgang eine stabile Lage bei.

Da bei der Ausführungsform der Fig. 6 das Zwischenteil 108 an dem Fahrzeugrahmen 101 angelenkt ist, wird die ungefe derte Last des Stoßdämpfers 112 vermindert und dadurch der Komfort wesentlich verbessert.

Bauteile mit Bezugsziffern in Fig. 6, die nicht erläutert sind, entsprechen in Zusammenhang mit Fig. 1 bis 3 erläu terten Bauteilen; jedoch ist zu den in Fig. 1 bis 3 ver wendeten Bezugsziffern 100 addiert.

In der Fig. 7 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der, wie bei der Ausführungsform der Fig. 6, ein Zwischenteil 308 in der Form des Winkelteils an der Seite des Fahrzeugrahmens 301 angelenkt ist.

Das Zwischenteil 308 und die Bremseinrichtung 304 sind ober halb bzw. unterhalb der Schwinge 302 angeordnet. Das gerade Teil 306 und das gerade Teil 307 dienen jeweils als Zug stab.

Bauteile mit Bezugsziffern in Fig. 7, die nicht erläutert sind, entsprechen in Zusammenhang mit Fig. 1 bis 3 erläu terten Bauteilen; jedoch ist zu den in Fig. 1 bis 3 ver wendeten Bezugsziffern 300 addiert.

Claims

1. Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraftfahr zeugs beim Bremsen mit wenigstens einem Stoßdämpfer (12), einer Halteeinrichtung (2; 92) für ein Rad (11), einem einstückig mit dem Rad ausgebildeten Bremsteil (3; 93), einer Bremseinrichtung (4; 94), die mit dem Bremsteil in Eingriff bringbar ist, einer die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5; 95), die an der Brems einrichtung befestigt ist und drehbar durch die Radachse (11a) gehalten wird, und einer zwischen der die Bremskraft übertragen den Einrichtung und einem Fahrzeugrahmen (1; 91) vorgesehenen Gelenkeinrichtung zur Übertragung der Bremskraft, die ein gerades erstes Teil (6; 96), ein gerades zweites Teil (7; 97), dessen eines Ende durch ein erstes Gelenk (14) mit der die Bremskraft über tragenden Einrichtung verbunden ist, und ein Zwischenteil (8; 98) aufweist, wobei das andere Ende des zweiten Teiles mit einem ersten Punkt (Z) und das eine Ende des ersten Teiles mit einem zweiten Punkt (Y) des Zwischenteiles verbunden ist und wobei ein dritter Punkt (X) des Zwischenteiles durch eine erste Dreh zapfeneinrichtung (15) schwenkbar mit der Halteeinrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung für ein Hinterrad (11) vorgesehen ist und mit ihrem vorderen Ende durch eine zweite Drehzapfeneinrich tung (10; 100) in vertikaler Richtung schwenkbar mit dem Fahr zeugrahmen verbunden ist, daß das andere Ende des ersten Teils durch ein zweites Gelenk (13) schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, daß die zweite Drehzapfeneinrichtung und das zweite Gelenk gegeneinander versetzt an dem Fahrzeugrahmen vorgesehen sind, daß sowohl der zweite Punkt (Y) als auch der erste Punkt (Z) am Zwischenteil unterhalb der Verbindungs geraden zwischen der zweiten Drehzapfeneinrichtung und der Rad achse (11a) und unterhalb des dritten Punktes (X) angeordnet sind, daß das erste Gelenk unter halb der Radachse und das zweite Gelenk oberhalb der genannten Verbindungsgerade angeordnet ist und daß die beiden geraden Teile (6, 7; 96, 97) gegeneinander nach unten geknickt verlaufen.

2. Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraftfahrzeugs beim Bremsen mit wenigstens einem Stoßdämpfer (112), einer Halte einrichtung (102; 302) für ein Rad (111; 311), einem einstückig mit dem Rad ausgebildeten Bremsteil (103; 303), einer Brems einrichtung (104; 304), die mit dem Bremsteil in Eingriff bring bar ist, einer die Bremskraft übertragenden Einrichtung (105; 305), die an der Bremseinrichtung befestigt ist und drehbar durch die Radachse (111a) gehalten wird, und einer zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung und einem Fahrzeugrahmen (101; 301) vorgesehenen Gelenkeinrichtung zur Übertragung der Bremskraft, die ein gerades erstes Teil (106; 306) ein gerades zweites Teil (107; 307), dessen eines Ende durch ein erstes Gelenk (114; 314) mit der die Bremskraft übertragenden Einrich tung verbunden ist, und ein als Winkelhebel ausgebildetes Zwischenteil (108; 308) aufweist, wobei das andere Ende des zweiten Teils mit einem ersten Punkt (Z) und das eine Ende des ersten Teils mit einem zweiten Punkt (Y) des Zwischenteils verbunden ist und wobei ein dritter Punkt (X) des Zwischenteils durch eine erste Drehzapfeneinrichtung (116; 316) schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung für ein Hinterrad (111; 311) vorgesehen ist und mit ihrem vorderen Ende durch eine zweite Drehzapfen einrichtung (110; 310) in vertikaler Richtung schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, daß das andere Ende des ersten Teils (106; 306) durch ein zweites Gelenk (113; 313) schwenkbar mit der Halteeinrichtung verbunden ist, daß der erste Punkt (Z), der zweite Punkt (Y) und der dritte Punkt (X) des Zwischenteils entweder oberhalb oder unterhalb der Verbindungsgeraden zwischen der zweiten Drehzapfeneinrichtung (110; 310) und der Radachse angeordnet sind, wobei das zweite Gelenk (113; 313) bezüglich der zweiten Drehzapfeneinrichtung bei der Anordnung "oberhalb" in Richtung der Radachse und bei der Anordnung "unterhalb" in der Gegenrichtung versetzt angeordnet ist und wobei das erste Gelenk unterhalb der Radachse angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß wenigstens einer der Anlenkpunkte an den Enden des geraden ersten Teiles (6; 96; 106; 306) und des geraden zweiten Teiles (7; 97; 107; 307) im Hin blick auf seinen Befestigungsort verstellbar ist. (Fig. 1 bis 7)

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß wenigstens das gerade erste Teil (6; 96; 106; 306) oder das gerade zweite Teil (7; 97; 107; 307) eine dämpfende Charakteristik aufweist. (Fig. 1 bis 7)

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das gerade erste Teil (6; 96; 106; 306) und das gerade zweite Teil (7; 97; 107; 307) die Form eines Stabes aufweisen. (Fig. 1 bis 7)

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß als Bremsteil (3; 93; 103; 303) eine Bremsscheibe und als Bremseinrichtung (4; 94; 104; 304) eine Bremszwinge vorgesehen ist. (Fig. 1 bis 7)

7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der erste oder der zweite Stab bezüglich seiner Länge verstellbar ist. (Fig. 1 bis 7)