DE3302557A1

DE3302557A1 - Anti-hebemechanismus fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3302557A1
Application number: DE19833302557
Authority: DE
Inventors: Tokio Tokyo Isono; Shinichi Fujimi Saitama Migakoshi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-01-26
Filing date: 1983-01-26
Publication date: 1983-08-18
Anticipated expiration: 2003-01-27
Also published as: DE3302557C2; JPS621821Y2; GB2116127A; US4497506A; GB2116127B; FR2520306A1; FR2520306B1; JPS58111689U; GB8301771D0; DE3302557C3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anti-Hebemechanismus durch den verhinderbar ist, daß ein Kraftfahrzeug an seinem hinteren Bereich des Karosserierahmens beim Bremsen angehoben wird.

Wenn ein Kraftfahrzeug gebremst wird, um seine Geschwindigkeit zu verringern oder um es anzuhalten, wird der vordere Bereich des Karosserierahmens beispielsweise eines zweirädrigen Kraftfahrzeuges nach unten gedrückt, während der hintere Bereich angehoben wird und das Hinterrad dazu neigt, auf <j_er Straßenoberfläche zu schwimmen. Dies ist auf die Reibungskraft zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern und auf ein Drehmoment um den Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges zurückzuführen, das durch eine Vorwärtsverschiebung infolge der Trägheitskraft induziert wird. Aus der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 31990/1981 geht eine Vorrichtung hervor, durch die das Phänomen des Anhebens des hinteren Endes verhinderbar ist. Diese Vorrichtung verwendet, wie dies in der Fig. 17 dargestellt ist, eine Bremskraft an dem Hinterrad.

In der Fig. 17 hält eine hintere Gabel 501 ein Hinterrad 503 am hinteren Ende der Gabel 501. Die Gabel 501 dient daher als eine Halteeinrichtung für das Hinterrad. An ihrem vorderen Ende ist die hintere Gabel 501 mit einem Karosserierahmen 500 durch eine zapfenförmige Welle 502 so verbunden, daß: sie in vertikaler Richtung drehbar ist. Die hintere Gabel 501 hält drehbar eine Bremsscheibe 504, die koaxial und einstückig mit dem Hinterrad 503 ausgebildet ist. Außerdem ist ein eine Bremseinheit 505 tragender Befestigungsarm 506 um eine Achse 503a des Hinterrades 503 drehbar an der hinteren Gabel 501 befestigt. Die

Bremseinheit 505 bildet zusammen mit dem Befestigungsarm 506 eine Bremseinrichtung, d.h. ein hydraulisch betätigter Bremsklotz wird in einen Druckkontakt zu der Bremsscheibe 504 gebracht, um das Hinterrad 503 zu bremsen und um dadurch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zu verringern oder das Kraftfahrzeug anzuhalten. Der Karosserierahmen 500 und der Befestigungsarm 506 sind durch eine Gelenkeinrichtung 508 miteinander verbunden, die aus einem einzigen ein Drehmoment übertragenden Stab 507 besteht. Wenn das Hinterrad 503 durch die Bremseinheit 505 gebremst wird, schwenkt der Befestigungsarm 506 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 503a (Fig. 17), wobei eine hintere Zugkraft auf den ein Drehmoment übertragenden Stab 507 ausgeübt wird. Durch diese Zugkraft wird verhindert, daß der vordere Bereich und der hintere Bereich des Karosserierahmens 500 abgesenkt bzw. angehoben werden. Zu diesem Augenblick wirkt eine Reaktion der Zugkraft des ein Drehmoment übertragenden Stabes 507 gegen den Karosserierahmen 500, bei dem es sich um ein relativ stationäres Teil handelt, auf die durch die zapfenförmige Welle 502 relativ verschwenk- bzw. verdrehbare hintere Gabel 501. als ein entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtetes Moment M (Fig.17). Anders ausgedrückt zeigt dies an, daß es nötig ist, das entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichtete Moment M an der hinteren Gabel zu erzeugen, um den Anti-Hebeeffekt zu erreichen.

Bei der beschriebenen bekannten Anordnung ist es, da die , Gelenkeinrichtung 508 aus einem einzigen ein Drehmoment übertragenden Stab 505 zur Erzeugung des Momentes M an der hinteren Gabel 501 besteht, erforderlich, daß der ein Drehmoment übertragende Stab 507 die hintere Gabel 501 von der Seite gesehen kreuzt und daß, wie dies in der Fig. 17 dargestellt ist, ein Verbindungspunkt A zwischen dem Karosserierahmen 5 00 und dem ein Drehmoment übertragenden

Stab 507 und ein Verbindungspunkt B zwischen dem Befestigungsarm 506 und dem ein Drehmoment übertragenden Stab 507 in vertikaler Richtung in Bezug auf die hintere Gabel 501 entgegengesetzt angeordnet sind. Bei einem solchen Aufbau ist es tatsächlich unmöglich,- daß der gerade, ein Drehmoment übertragende Stab 507 durch ein Spiel S verläuft, das zwischen der hinteren Gabel 501 und dem Hinterrad 503 besteht, weil das Spiel S sehr klein ist, wie dies in der Fig. 18 dargestellt ist. Aus diesem Grunde ist es unbedingt erforderlich, einen gebogenen Stab 507', 507" oder 507''' zu verwenden (Fig. 17 und 18), um eine Störung mit der hinteren Gabel 501 und dem Hinterrad 503 zu vermeiden. In diesem Fall weist der ein Drehmoment übertragende Stab jedoch eine unzureichende Festigkeit in Bezug auf eine auf ihn ausgeübte Last auf, wodurch ein Problem bei der Drehmomentübertragung zwischen dem Karosserierahmen 500 und dem Befestigungsarm 506 besteht. Außerdem wird eine Deformation des ein Drehmoment übertragenden Stabes wahrscheinlich.

Durch die vorliegende Erfindung können die oben beschriebenen Probleme eines bekannten Anti-Hebemechanismus vermieden werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anti-Hebemechanismus in einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Stoßdämpfer, einer Halteexnrichtung für ein Hinterrad, die an ihrem vorderen Ende in vertikaler Richtung drehbar an einem Karosserierahmen befestigt ist, einem Bremsteil, das einstückig mit dem Hinterrad ausgebildet ist und drehbar von der Halteeinrichtung gehalten wird, einer Bremseinrichtung an wenigstens einem Hinterrad, durch die ein Bremsvorgang durch einen Druckkontakt zwischen der Bremseinrichtung und dem Bremsteil erreichbar ist, einer Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft, die an der Brems-

einrichtung befestigt ist und von einer das Hinterrad tragenden Hinterachse drehbar gehalten wird, und einer ein Drehmoment übertragenden Gelenkeinrichtung, die zwischen der Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft und dem Karosserierahmen angeordnet ist, um ein Bremsdrehmoment des Hinterrades auf die' Fahrzeugkarosserie zu übertragen. Die zuvor genannte ein Drehmoment übertragende Gelenkeinrichtung weist ein im allgemeinen geradliniges erstes ein Drehmoment übertragendes Teil, ein im allgemeinen geradliniges zweites ein Drehmoment übertragendes Teil und ein Zwischenstück auf, das zwischen dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil angeordnet ist, um diese beiden Teile miteinander zu verbinden, wobei das Zwischenstück drehbar entweder mit dem Karosserierahmen oder mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad verbunden ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Anti-Hebemechanismus für Kraftfahrzeuge anzugeben, bei dem der Weg zur Übertragung eines Drehmomentes im Bereich des Zwischenstückes gebogen bzw. gekrümmt sein kann, um eine Störung mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad und dem Hinterrad zu vermeiden und bei dem trotzdem das erste ein Drehmoment übertragende Teil und das zweite ein Drehmoment übertragende Teil jeweils aus einem kurzen und geradlinigen Teil bestehen können, was im Hinblick auf die Festigkeit äußerst vorteilhaft ist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Anti-Hebemechanismus für Kraftfahrzeuge anzugeben, bei dem bei einigen besonderen räumlichen Anordnungen der Verbindung zwischen der ersten ein Drehmoment übertragenden Einrichtung und der zweiten ein Drehmoment übertragenden Einrichtung der Weg zur Übertragung des Drehmomentes nicht immer die Halteeinrichtung für das Hinterrad von der Seite aus gesehen kreuzen muß

und bei dem daher die den Weg zur Übertragung des Drehmomentes bildenden Teile frei wählbar angeordnet werden können, was bedeutet, daß der Freiheitsgrad der Anordnung der Teile zur Übertragung des Drehmomentes groß ist und daß der Zusammenbau dieser Teile und der Aufbau leichter und einfacher wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Anti-Hebemechanismus für Kraftfahrzeuge anzugeben, bei dem die den Weg zur übertragung des Drehmomentes bildenden Teile wirksam unter Verwendung eines zulässigen Raumes um die Halteeinrichtung für das Hinterrad angeordnet werden können.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Anti-Hebemechanismus für Kraftfahrzeuge anzugeben, durch den die ungefederte Last eines Stoßdämpfers vermindert werden kann, wodurch eine Verbesserung des Fahrkomforts erreichbar ist.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausführungsformen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäs·

sen Anti-Hebemechanismus;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des

in der Fig. 1 dargestellten Mechanismus;

Fig. 3 eine Aufsicht auf den in der Fig. 1 dar

gestellten Mechanismus von unten;

Fig. 4 bis 10 Seitenansichten von einer zweiten bis

achten Ausführungsform erfindungs-

gemäßer Anti-Hebemechanismen;

Fig. 11 eine Seitenansicht einer neunten Aus

führungsform eines erfindungsgemäßen Anti-Hebemechanismus, bei dem ein ein Drehmoment übertragendes Teil eine dämpfende Eigenschaft aufweist;

Fig. 12 eine Seitenansicht des ein Drehmoment

übertragenden Teiles mit einer dämpfenden Eigenschaft;

Fig. 13 eine Seitenansicht einer zehnten Aus

führungsform eines erfindungsgemäßen Anti-Hebemechanismus, bei dem ein Zwischenstück drehbar mit einem Karosseriebzw. Fahrzeugrahmen verbunden ist;

Fig. 14 bis 16 Seitenansichten einer elften bis dreizehnten Ausführungsform erfindungsgemässer Anti-Hebemechanismen;

Fig. 17 eine Seitenansicht eines bekannten Anti-

Heb emechan i smu s; und

Fig. 18 eine Aufsicht auf den Mechanismus der

Fig. (1.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform eines Anti-Hebemechanismus, bei der der Aufbau und die Montages truktur des Karosserierahmens 1, der das Hinterrad haltenden Halteeinrichtung 2 und der Bremseinheit 4 dieselben sind wie bei dem im Zusammenhang mit der Fig. 17 erläuterten Stand der Technik.

Die Halteeinrichtung oder die hintere Gabel 2 für das Hinterrad ist an ihrem vorderen Ende mit dem Karosserierahmen 1 in vertikaler Richtung verschwenkbar durch eine zapfenförmige Welle 10 verbunden. Eine einstückig mit dem Hinterrad 11 ausgebildete Bremsscheibe 3, die als Bremsteil dient, wird durch das hintere Ende der hinteren Gabel 2 drehbar gehalten. Außerdem ist ein Stütz- bzw. Befestigungsarm 5, der die Bremseinheit oder den Bremstaster (brake caliper) 4 hält, um eine Achse 11a des Hinterrades 11 verschwenkbar an der hinteren Gabel 2 befestigt. Die Bremseinheit 4 und der Befestigungsarm 5 bilden eine Bremseinrichtung bzw. eine Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft, die in Bezug auf die hintere Gabel 2 verschwenkbar sind. Das Hinterrad 11 wird durch einen hydraulischen Druckkontakt eines Bremsklotzes (brake pad) der Bremseinheit 4 mit der Bremsscheibe 3 gebremst und die Bremseinheit 4 und der Befestigungsarm 5 bewegen sich infolge einer Reibungskraft zwischen dem Bremsklotz und der Bremsscheibe um einen Zapfen entgegen dem Uhrzeigersinn, was der Drehrichtung des Hinterrades 11 entspricht (Fig. 1). Zwischen dem Karosserierahmen 1 und der hinteren Gabel 2 ist ein Stoßdämpfer 12 angeordnet, um durch Schwingbewegungen der hinteren Gabel 2 verursachte Vertikalbewegungen des Hinterrades 11 zu absorbieren und zu dämpfen.

Obwohl es sich bei der zuvor beschriebenen Vorrichtung um eine Scheibenbremsanordnung, die die Scheibenbremse und die Bremseinheit enthält, handelt, kann die Bremsvorrichtung auch eine Bremstrommel und eine Bremsbacke enthalten.

Ein erster Drehmomentstab 6, der als eine erste Einrichtung zur übertragung eines Drehmomentes dient, ist an seinem vorderen Ende verschwenkbar mit dem Karosserierahmen 1 durch eine Welle 13 an einem Ort oberhalb der zapfenför-

migen Welle 10 verbunden. Mit dem Befestigungsarm 5 ist durch eine Welle 14 das hintere Ende eines zweiten Drehmomentstabes 7 verbunden, der als eine zweite Einrichtung zur übertragung eines Drehmomentes dient. Bei dem Drehmomentstab 7 handelt es sich um eine Spannvorrichtung, deren Länge einstellbar ist. Ein plattenähnliches Zwischenstück 8. mit einer dreieckförmigen ' Seite ist an einem ersten Ende X, bei dem es sich um das obere Ende handelt, mit einer Seite der hinteren Gabel 2 in Längsrichtung verschwenkbar durch eine Welle 15 verbunden. Das als Winkelhebel dienende Zwischenstück 8 ist zwischen dem ersten Drehmomentstab und dem zweiten Drehmomentstab 7 angeordnet. Das hintere Ende des ersten DrehmomentStabes 6 und das vordere Ende des zweiten Drehmomentstabes 7 sind verschwenkbar mit dem Zwischenstück 8 durch Wellen 16 und 17 an einem zweiten Ende Y bzw. an einem dritten Ende Z des Zwischenstückes verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist daher das Zwischenstück 8 verschwenkbar auf der hinteren Gabel 2 angeordnet.

Die Wellen 13, 14, 16 und 17 sind jeweils zwischen dem Karosserierahmen 1 und dem ersten Drehmomentstab 6, zwischen dem Befestigungsarm 5 und dem zweiten Drehmomentstab 7, zwischen dem Zwischenstück 8 und dem ersten Drehmomentstab 6 und zwischen dem Zwischenstück 8 und dem zweiten Drehmomentstab 7 angeordnet. Bei jeder Welle handelt es sich um eine universale Gelenkwelle, wie beispielsweise ein in der Fig. 3 gezeigtes Kugelgelenk. Ein Weg 9 zur Übertragung eines Drehmomentes in der Form eines Gelenkmechanismus bzw. einer Drehmoment-Gelenkeinrichtung besteht aus dem ersten Drehmomentstab 6 an der Seite des Karosserierahmens, dem zweiten Drehmomentstab 7 an der Seite der Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft und dem Zwischenstück 8, das diese Drehmomentstäbe 6 und 7 verbindet. Der Weg 9 zur übertragung eines Drehmomentes ist im Bereich des Zwischenstückes 8 gebogen und der

Karosserierahmen und die Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft sind über den Weg 9 miteinander verbunden, der so angeordnet ist, daß eine Störung mit der hinteren Gabel 2 und dem Hinterrad 11 vermieden wird.

Bei der zuvor beschriebenen Konstruktion führt der Befestigungsarm 5, der die Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft bildet, um die Achse 11a eine Bewegung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn aus (Fig. 1), wie dies voranstehend festgestellt wurde, wenn das Hinterrad 11 durch die Bremseinheit 4 während des Laufes des Kraftfahrzeuges gebremst wird, so daß eine hintere Zugkraft F₁ auf den zweiten Drehmomentstab 7 einwirkt. Andererseits neigt der Karosserierahmen 1 dazu, infolge der Verringerung der Geschwindigkeit und des Anhaltens des Kraftfahrzeuges nach vorne und nach unten zu kippen _{f so} daß eine Zugkraft F₂ in Vorwärtsrichtung auf den ersten Drehmomentstab 6 einwirkt. Eine resultierende Kraft F dieser Kräfte wird von dem Zwischenstück 8 an die hintere Gabel 2 angelegt und verursacht, daß ein Aufwärtsmoment M erzeugt wird, das wirkt, um die hintere Gabel 2 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 1) um die fc.apfenförmige Welle 10 zu drehen. In diesem Fall, wenn vorausgesetzt wird, daß die hintere Gabel 2 und der Karosserierahmen ein stationäres und ein bewegbares System bilden, ergibt sich, daß ein Moment, das in eine entgegengesetzte Richtung wie das Moment M verläuft, auf den Karosserierahmen 1 wirkt, wobei verhindert wird, daß der Karosserierahmen 1 in seinem hinteren Bereich um einen Schwerpunkt des Fahrzeuges zu der Zeit des Bremsens des Kraftfahrzeuges nach oben angehoben wird. Dadurch wird ein Anti-Hebeeffekt erreicht.

Obwohl bei dieser Ausführungsform der Weg 9 zur übertragung eines Drehmomentes gebogen ist, kann es sich bei den Drehmomentstäben 6 und 7, auf die jeweils die Zugkräfte F₂ und

F₁ ausgeübt werden, um geradlinige und kurze Stäbe handeln. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß die Drehmomentstäbe 6 und 7 bis zu einem extrem großen Ausmaß gegen die Zugkräfte P₂ und F₁ widerstandsfähig bzw. verstärkt sind.

Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist das Zwischenstück drehbar mit der hinteren Seite der Gabel verbunden und der Befestigungsarm 5 und das Zwischenstück weisen nach oben und nach unten mehrere Verbindungslöcher 5a. 8a..., 8b... auf, so daß die Verbindungsposition zwischen dem Befestigungsarm 5 und dem zweiten Drehmomentstab 7 und die Verbindungspositionen zwischen dem Zwischenstück 8 und dem ersten und zweiten Drehmomentstab 6 und 7 nach oben und nach unten verändert werden können. Es kann daher durch Einstellen des Neigungswinkels des ersten und zweiten Drehmomentstabes 6 und 7 in Bezug auf die horizontale Richtung die Richtung der voranstehend beschriebenen resultierenden Kraft F verändert werden, um die Größe des Momentes M zu vergrößern oder zu verkleinern. Auf diese Weise kann die Anti-Hebecharakteristik eingestellt werden.

Außerdem kann, weil es sich bei dem Weg zur Übertragung des Drehmomentes um einen gebogenen bzw. gekrümmten Weg handelt, der durch mehrere Teile zur übertragung des Drehmomentes gebildet wird, die Richtung der Drehmomentübertragung so geändert werden, wie dies gewünscht wird. Aus diesem Grunde wird der Freiheitsgrad der Konstruktion sehr groß.

Die Fig. 4 bis 10 zeigen eine zweite bis eine achte Ausführungsform der Erfindung, durch die dieselbe Wirkung erreichbar ist, die im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform oben erläutert wurde. In den Figuren bezeichnen die Bezugszeichen 21, 31, 41, 51, 61, 71 und 81 einen Ka-

rosserierahmen. Die Bezugszeichen 22, 32, 42, 52, 62, 72 und 82 bezeichnen eine hintere Gabel, die als Halteeinrichtung für ein Hinterrad dient. Die Bezugszeichen 23, 33, 43, 53, 63, 73 und 83 bezeichnen eine Bremsscheibe, die als ein Bremsteil dient. Die Bezugszeichen 24, 34, 44, 54, 64, 74 und 84 bezeichnen eine Bremseinheit. Die Bezugszeichen 25, 35, 45, 55, 65, 75 und 85 bezeichnen einen Befestigungsarm, der die Bremseinheit hält, wobei die Bremseinheit und der Befestigungsarm jeweils eine Bremseinrichtung bzw.eine Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft bilden. Die Bezugszeichen 26, 36, 46, 56, 66, 76 und 86 bezeichnen einen ersten Drehmomentstab, der als erstes Teil zur Übertragung eines Drehmomentes dient und bei der ersten bis achten Ausführungsform an seinem einen Ende drehbar mit der Seite des Karosserierahmens verbunden ist. Die Bezugszeichen 27, 37, 47, 57, 67, 77 und 87 bezeichnen einen zweiten Drehmomentstab, der als eine zweite Einrichtung zur Übertragung eines Drehmomentes dient und an seinem einen Ende drehbar mit der Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft verbunden ist. Die Bezugszeichen 28, 38, 48, 58, 68, 78 und 88 bezeichnen ein Zwischenstück und die Bezugszeichen 29, 39, 49, 59, 69, 79 und 89 bezeichnen einen Weg zur übertragung des Drehmomentes.

In der ersten, in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind der erste Drehmomentstab 6 und der zweite Drehmomeritstab 7 jeweils mit dem zweiten Ende Y und dem dritten Ende Z des Zwischenstückes 8 verbunden. Diese beiden Enden befinden sich in Bezug auf eine Drehverbindung C zwischen der hinteren Gabel 2 und dem Zwischenstück 8 an dem ersten Ende X des Zwischenstückes 8 in unteren Positionen, so daß der Weg 9 zur Übertragung des Drehmomentes von der Seite gesehen die hintere Gabel 2 kreuzt und daß ein Verbindungsort D zwischen dem Karosserierahmen 1 und dem ersten Drehmomentstab 6 und ein Verbindungsort E zwischen der

Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten Drehmomentstab 7 in Bezug auf die hintere Gabel 2 in vertikaler Richtung entgegengesetzt angeordnet sind. Dies bedeutet, daß der Verbindungsort D oberhalb und der Verbindungsort E unterhalb der hinteren Gabel 2 angeordnet sind. Bei der dritten, fünften und sechsten Ausführungsform, die in den Fig. 5, 7 und 8 gezeigt sind, sind wie bei der ersten Ausführungsform die ersten Drehmomentstäbe 36, 56, 66 und die zweiten Drehmomentstäbe 37, 57, 67 mit den Zwischenstücken 32, 52 und 62 in Bezug auf die Drehverbindungen C zwischen den hinteren Gabeln 32, 52, 62 und den Zwischenstücken 38, 58, 68 in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet. Die Verbindungsorte D zwischen den Karosserierahmen 31, 51, 61 und den ersten Drehmomentstäben 36, 56, 66 und die Verbindungsorte E zwischen den Einrichtungen zur Ermittlung der Bremskraft und den zweiten Verbindungsstäben 37, 57, 6 7 sind in Bezug auf die hinteren Gabeln 32, 52 und 62 in vertikaler Richtung entgegengesetzt angeordnet. Insbesondere sind bei den Ausführungsformen der Fig. 7 und 8 die Befestigungsarme 55 und 65 einstückig mit Ausdehnungsbereichen 55a und 65a ausgebildet, die sich nach oben über eine Achse G des Hinterrades hinaus erstrekken, wobei die Verbindungsorte E und D jeweils oberhalb und unterhalb der hinteren Gabeln 52 und 62 liegen. Die Bremseinheit und der Befestigungsarm können oberhalb der Hinterradachse angeordnet sein, wie dies später im Zusammenhang mit der Fig. 14 beschrieben werden wird.

Bei der zweiten, vierten, siebten und achten Ausführungsform, die in den Fig. 4, 6, 9 und 10 dargestellt sind, sind im Gegensatz zur ersten Ausführungsform die ersten Drehmomentstäbe 26, 46, 76, 86 und die zweiten Drehmomentstäbe 27, 47, 77, 87 mit den Zwischenstücken 28, 48, 78 und 88

in Bezug auf die Drehverbindung C zwischen den hinteren Gabeln 22, 42, 72, 82 und den Zwischenstücken 28, 48, 78, 88 in vertikaler Richtung entgegengesetzt zueinander angeordnet. Die Verbindungsorte D zwischen den Karosserierahmen 21, 41, 71, 81 und den ersten Drehmomentstäben 26, 46, 76, 86 und die Verbindungsorte E zwischen den Einrichtungen zur Ermittlung der Bremskraft und den zweiten Drehmomentstäben 27, 47, 77, 87 sind in Bezug auf die hinteren Gabeln 22, 42, 72 und 82 jeweils in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet.

Wie in diesen Ausführungsformen erfüllen die Zwischenstücke 28, 48, 78 und 88 eine Funktion wie ein Richtungsänderungshebel, wobei die Verbindungsorte D und E in·Bezug auf die hinteren Gabeln 22, 42, 72 und 82 in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet sein können. Es ist daher nicht erforderlich, daß die Wege 29, 49, 79, 89 und die hinteren Gabeln 22, 42, 72, 82 gekreuzt werden.

Bei den in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsformen weisen die Karosserierahmen 21 und 31 in vertikaler Richtung mehrere Verbindungslöcher 21a... und 31a... auf, wobei der Verbindungsort C in vertikaler Richtung veränderbar ist, um eine Einstellung des Neigungswinkels der ersten Drehmomentstäbe 26 und 36 in Bezug auf die horizontale Richtung zu ermöglichen.

Bei der in der Fig. 11 dargestellten neunten Ausführungsform weist ein an der Seite eines Karosserierahmens 91 angeordneter erster Drehmomentstab 96 eine Puffer- bzw. Dämpfungseigenschaft auf. Der Stab 96 bildet zusammen mit, einem Zwischenstück 98, das in Längsrichtung drehbar mit einer hinteren Gabel 92 verbunden ist, und einem zweiten Drehmomentstab 97, der an der Seite der Bremseinrichtung

94 und der Einrichtung 95 zur Ermittlung der Bremskraft angeordnet ist, einen Weg 99 zur Übertragung des Drehmoments. Insbesondere weist der erste Drehmomentstab 96, wie dies in der Fig. 12 dargestellt ist, einen Zylinder 96a und eine Kolbenstange 96b auf, die in den Zylinder gleitbar eingepaßt ist. Die Stange 96b weist einen Kolbenbereich 96c auf, wobei eine linke Kammer S₁ und eine rechte Kammer S₂ in dem Zylinder 96a bestimmt werden und wobei ein Dämpfungsöl in diese Kammern eingefüllt ist. Wenn an der Bremse keine auf den Drehmomentstab 96 ausgeübte Last anliegt, wird der Kolbenbereich 96c durch Federn 96d, 96d in einer neutralen Position gehalten, die an beiden Seiten des Kolbenbereiches 96c angeordnet sind. Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, wirkt eine axiale Last auf den Drehmomentstab 96. Diese Last wird jedoch durch die Federn 96d und durch die durch die öffnungen 96e, 96e, die in dem Kolbenbereich 96c ausgebildet sind, um einen Fluß des Dämpfungsöles zwischen den Kammern S₂ und S- zu ermöglichen, induzierte Drosselwirkung eines ölflusses gedämpft. Dadurch wird eine sanfte Anti-Hebewirkung erzielt und der Weg 99 zur Übertragung des Drehmomentes kann vor einer plötzlichen Bremsung geschützt werden.

Die Struktur zur Erzielung einer derartigen Dämpfungscharakteristik ist nicht auf die in der Fig. 12 dargestellte Struktur begrenzt. Es kann jede andere geeignete Struktur zu diesem Zweck verwendet werden. Außerdem kann der zweite Drehmomentstab eine solche Dämpfungseigenschaft aufweisen.

Bei der ersten bis neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht, wie dies aus der obigen Beschreibung hervorgeht, der Weg zur übertragung des Drehmomentes, der den Karosserierahmen und die Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft miteinander verbindet, aus einem ersten

das Drehmoment übertragenden Teil, das an der Seite des Karosserierahmens angeorndet ist, einem zweiten das Drehmoment übertragenden Teil, das an der Seite der Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft angeordnet ist, und aus einem Zwischenstück, das in Längsrichtung drehbar mit der das Hinterrad haltenden Einrichtung verbunden ist und das diese das Drehmoment übertragende Teile miteinander verbindet. Es ist daher im Gegensatz zu dem Fall, in dein der Weg zur Übertragung des Drehmomentes aus einem einzigen Drehmomentstab besteht, nicht immer erforderlich, den Weg zur übertragung des Drehmomentes und die Halteeinrichtung für das Hinterrad von der Seite aus gesehen zu überkreuzen, so daß die Verbindung zwischen dem Karosserierahmen und dem ersten Teil zur Übertragung des Drehmomentes und die Verbindung zwischen der Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten das Drehmoment übertragenden Teil in Bezug auf die Halteeinrichtung für das Hinterrad in vertikaler Richtung entgegengesetzt zueinander angeordnet sind. Als Ergebnis wird eine den Aufbau des Weges zur Übertragung des Drehmomentes und die Montageposition der Teile zur Übertragung des Drehmomentes betreffende Konstruktionsfreiheit erreicht und es wird möglich, die den Weg zur übertragung des Drehmomentes bildenden Teile unter Verwendung eines Raumes zu montieren, in dem die für das Kraftfahrzeug erforderlichen Vorrichtungen nicht angeordnet sind. Außerdem ist es möglich, das erste und zweite das Drehmoment übertragende Teil kurz und gerade auszubilden, obwohl der Weg zur übertragung des Drehmomentes bogenförmig ist, um Störungen mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad und dem Hinterrad zu vermeiden. Dadurch wird eine Verbesserung der Festigkeit der Teile zur Übertragung des Drehmomentes erreicht, was bei der Übertragung des Drehmomentes zwischen dem Karosserierahmen und der Einrichtung zur Ermittlung der Bremskraft nutzbar bzw. wirksam ist.

In der Fig. 13 ist eine zehnte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der ein Zwischenstück drehbar mit der Seite des Karosserierahmens verbunden ist und bei der ein Karosserierahmen 101, eine hintere Gabel 102 und eine Bremsscheibe 103 dieselben Funktionen ausführen wie bei den in den Fig. 1 bis 12 dargestellten Ausführungsformen.

Andererseits ist ein als Zwischenstück dienendes Kurbelteil 108, das eine L-förmige Seite aufweist, mit dem Karosserierahmen 101 an einem Ort unterhalb einer zapfenförmigen Welle 110 durch einen Stift 116 drehbar verbunden, der an einer Zwischenposition des Kurbelteiles 108 angeordnet ist. Ein Ende des Kurbelteiles 108 ist mit dem vorderen Ende der hinteren Gabel 102 über einen ersten Drehmomentstab 106 verbunden. Das andere Ende des Kurbelteiles 108 ist über einen zweiten Drehmomentstab 107 mit dem unteren Ende eines Bremsteilarmes 105 verbunden. Der Bremsteilarm 105 dient als eine die Bremskraft ermittelnde Einrichtung.

Wenn eine Bremseinheit 104 während der Fahrt des Kraftfahrzeuges betätigt wird, um zu bewirken, daß ihr Bremsklotz in einen Druckkontakt mit der Bremsscheibe 103 gelangt, bewegen sich die Bremseinheit 104 und der die Bremseinheit haltende Arm 105 in der Drehrichtung des Hinterrades 111, nämlich entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, um eine Achse 111a infolge einer zwischen der Kontaktfläche des Bremsklotzes und der Bremsscheibe bewirkten Reibungskraft, so daß der zweite Drehmomentstab 107, der an einem Ende mit dem unteren Ende des Armes 105 verbunden ist, nach hinten (in der Figur nach rechts) gezogen wird. Dadurch wird das Kurbelteil 108 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Stift 116 gedreht (Fig. 13). Folglich wird das vordere Ende der hinteren Gabel 102 durch den ersten Drehmomentstab 106 nach unten gezogen.

AIs Ergebnis wird ein um die zapfenförmige Welle 110 zentriertes entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtetes Moment an der hinteren Gabel 102 erzeugt, während an dem Karos serierahmen 101 ein Widerstandsmoment -M einer Größe erzeugt wird, die gleich dem Moment M ist und die in entgegengesetzter Richtung, nämlich in der Figur im Uhrzeigersinn verläuft. Wie bei der voranstehend beschriebenen ersten bis neunten Ausführungsform wird das Phänomen, daß der vordere Bereich des Fahrzeuges zur Zeit der Bremsung nach unten geht und daß der hintere Bereich des Fahrzeuges zu dieser Zeit angehoben wird, d.h. das voranstehend beschriebene Phänomen, gemäß dem das Ende angehoben wird, durch dieses Widerstandsmoment -M wirksam verhindert, wodurch ermöglicht wird, daß die Karosserie des Fahrzeuges bzw. der Fahrzeugkörper selbst beim Bremsvorgang eine stabile Lage beibehält.

Da bei dieser Ausführungsform das Kurbelteil 108 an dem Karosserierahmen 101 befestigt ist, wird die ungefederte Last des Stoßdämpfers 112 im Vergleich zur herkömmlichen Vorrichtung vermindert und der Komfort wird wesentlich verbessert.

In den Fig. 14 bis 16 sind weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt, bei denen, wie bei der obenbeschriebenen zehnten Ausführungsform, ein Kurbelteil vorgesehen ist, das als Zwischenstück an der Seite des Karosserierahmens befestigt ist.

Die Fig. 14 zeigt ein Beispiel, bei dem ein Kurbelteil 215 und eine Bremseinheit 204 oberhalb einer hinteren Gabel 202 angeordnet sind, wobei ein zweiter Drehmomentstab und ein erster Drehmomentstab 206 als Stoßstab bzw. als Zugstab dienen.

Die Fig. 15 zeigt ein Beispiel, bei dem ein Kurbelteil 308 und eine Bremseinheit 304 oberhalb bzw. unterhalb einer hinteren Gabel 302 angeordnet sind, wobei ein erster Drehmomentstab 306 und ein zweiter Drehmomentstab 307 als Zugstab dienen.

Die Fig. 16 zeigt ein Beispiel, bei dem, ähnlich wie in der Fig. 13, ein Kurbelteil 4 08 und eine Bremseinheit 4 04 unterhalb der Gabel 402 angeordnet sind, wobei jedoch im Gegensatz zur Fig. 13 ein Drehmomentstab 4 06 als Stoßstab verwendet wird.

Durch die in den Fig. 14 bis 16 gezeigten Ausführungsformen kann ebenfalls derselbe Effekt erreicht werden, wie der bei den vorangehenden zehn Ausführungsformen erreichbare Effekt (siehe Fig. 13).

Aus den zuvor beschriebenen zahlreichen Ausführungsformen geht hervor, daß eine gewünschte Drehmomentstabanordnung dadurch frei ausgewählt werden kann, daß die Anordnung des Kurbelteiles und der Bremseinheit geändert werden. Dabei sind die Drehmomentstäbe sowohl als Stoßstab als auch als Zugstab anwendbar. Auf diese Weise wird der Aufbau des Systems vereinfacht.

Aus der voranstehenden Beschreibung geht hervor, daß durch die zehnte bis dreizehnte Ausführungsform nicht nur eine Komfortverbesserung durch Verminderung der ungefederten Last des Dämpfers erreicht wird, weil das Kurbelteil an dem Karosserierahmen befestigt ist. Vielmehr wird auch die Freiheit der Anordnung der Drehmomentstäbe größer, wodurch die Konstruktion des Systems leichter bzw. vereinfacht wird.

Außerdem können, obwohl in den Fig. 13 bis 16 nur ein

Drehpunkt für einen Endbereich jedes Drehmomentstabes vorgesehen ist, mehrere Verbindungslöcher, beispielsweise in dem Befestigungsarm vorgesehen sein, um die Montageposition des Drehmomentstabes wie in der ersten bis neunten Ausführungsform verändern zu können.

Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing^H/Weick-ma-n-n, B1pl:-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. RA-Veickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

Dr.-Ing. H. Liska
Dr. J. Prechtef

vPk

8000 MÜNCHEN 8^ ß, JaPl. 1983

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22

TELEK)N (089) 980352

TELEX 522621

TELEGRAMM PATENTVfEICKMANN MÜNCHEN

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA, Tokyo/Japan

Anti-Hebemechanismus für Kraftfahrzeuge

Patentansprüche

GjAnti-Hebemechanismus in einem Kraftfahrzeug mit wegstens einem Stoßdämpfer, einer ein Hinterrad haltenden Halteeinrichtung, die an ihrem vorderen Ende mit einem Karosserierahmen des Fahrzeuges in vertikaler Richtung verschwenkbar verbunden ist, mit einem einstückig mit dem Hinterrad ausgebildeten Bremsteil, das von der Halteeinrichtung drehbar gehalten wird, und mit einer Bremseinrichtung zum Bremsen wenigstens eines Hinterrades durch einen Druck-

_ ο —

kontakt zwischen der Bremseinrichtung und dem Bremsteil, dadurch gekennzeichnet , daß eine die Bremskraft ermittelnde Einrichtung (5) an der Bremseinrichtung befestigt ist und drehbar durch eine Hinterradachse (11a) gehalten wird, die das Hinterrad (11) trägt, daß eine ein Drehmoment übertragende Gelenkeinrichtung (6, 7, 8) zwischen der die Bremskraft ermittelnden Einrichtung (5) und dem Karosserierahmen (1) zur Übertragung eines Bremsdrehmomentes des Hinterrades (11) auf den Karosserierahmen (1) vorgesehen ist, und daß die Gelenkreinrichtung (6, 7, 8) ein im allgemeinen gradliniges erstes Teil (6) zur Übertragung eines Drehmomentes, ein im allgemeinen geradliniges zweites Teil (7) zur Übertragung eines Drehmomentes und ein Zwischenteil (8) aufweist, das zwischen dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (6) und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (7) vorgesehen ist, um das erste ein Drehmoment übertragende Teil (6) mit dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (7) zu verbinden, wodurch verhinderbar ist, daß der Karosserierahmen (1) beim Bremsen an seinem hinteren Bereich angehoben wird.
2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das erste ein Drehmoment übertragende Teil (6) an einem Ende drehbar mit dem Karosserierahmen (1) oder der Halteeinrichtung (2) für das Hinterrad (11) verbunden ist, daß das zweite ein Drehmoment übertragende Teil (7) mit seinem einen Ende drehbar mit der Einrichtung (5) zur Ermittlung der Bremskraft verbunden ist, daß ein erstes Ende (X) des Zwischenstückes (8) drehbar mit der Halteeinrichtung (2) für das Hinterrad (11) oder mit dem Karosserierahmen (1) verbunden ist, daß ein zweites Ende (Y) des Zwischenstückes (8) drehbar mit dem anderen Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (6) verbunden ist, und daß ein drittes Ende (Z) drehbar mit dem anderen Ende des zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (7) verbunden ist.
3. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes (8) drehbar mit der Halteeinrichtung (2) für das Hinterrad (11) verbunden ist.
4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende (Y) und das dritte Ende (Z) des Zwischenstückes (8)

in Bezug auf das erste Ende (X) des Zwischenstückes (8) in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet sind, und daß der Drehpunkt zwischen dem Karosserierahmen (1) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (6) und der Drehpunkt zwischen der Einrichtung (5) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (7) in Bezug auf die Halteeinrichtung (2) für das Hinterrad (11) in vertikaler Richtung entgegengesetzt zueinander angeordnet sind.
5. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende (Y) und das dritte Ende (Z) des Zwischenstückes (8) unterhalb des ersten Endes (X) des Zwischenstückes (8) angeordnet sind, daß der Drehpunkt zwischen dem Karosserierahmen (1) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (6) oberhalb der Halteeinrichtung (2) für das Hinterrad (11) angeordnet ist und daß der Drehpunkt zwischen der Einrichtung (5) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil unterhalb der Halteeinrichtung (2) angeordnet ist.
6. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende und das dritte Ende des Zwischenstückes (38) oberhalb des ersten Endes

(C) des Zwischenstückes (38) angeordnet sind, daß der Drehpunkt (D) zwischen dem Karosserierahmen (31) und dem

ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (36) oberhalb der Halteeinrichtung (32) für das Hinterrad angeordnet ist, und daß der Drehpunkt (E) zwischen der Einrichtung (35) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (37) unterhalb der Halteeinrichtung (32) angeordnet ist (Fig. 5).
7. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende und das dritte Ende des Zwischenstückes (58) unterhalb des ersten Endes

(C) des Zwischenstückes (58) angeordnet sind, daß der Drehpunkt (D) zwischen dem Karosserierahmen (51) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (56) unterhalb der Halteeinrichtung (52) für das Hinterrad angeordnet ist und daß der Drehpunkt (E) zwischen der Einrichtung

(55) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (57) oberhalb der Halteeinrichtung (52) vorgesehen ist (Fig. 7).
8. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende und das dritte Ende des Zwischenstückes (68) oberhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes angeordnet sind, daß der Drehpunkt zwischen dem Karosserierahmen (61) dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (66) unterhalb der Halteeinrichtung (62) für das Hinterrad angeordnet ist und daß der Drehpunkt (E) zwischen der Einrichtung (65) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (6 7) oberhalb der Halteeinrichtung (62) vorgesehen ist (Fig. 8).
9. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende und das dritte Ende des Zwischenstückes (28) in Bezug auf das erste Ende (C) des Zwischenstückes (28) in vertikaler Richtung

entgegengesetzt angeordnet sind, und daß der Drehpunkt

(D) zwischen dem Karosserierahmen (21) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (26) und der Drehpunkt

(E) zwischen der Einrichtung (25) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (27) in Bezug auf die Halteeinrichtung (22) für das Hinterrad in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet sind.
10. Mechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende des Zwischenstückes (28) oberhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes (28) angeordnet ist, daß das dritte Ende des Zwischenstückes (28) unterhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes (28) vorgesehen ist und daß der Drehpunkt (D) zwischen dem Karosserierahmen (21) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (26) und der Drehpunkt

(E) zwischen der Einrichtung (25) zur Übertragung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (27) unterhalb der Halteeinrichtung (22) für das Hinterrad angeordnet sind.
11. Mechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende des Zwischenstückes (48) unterhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes (48) angeordnet ist, daß das dritte Ende des Zwischenstückes (48) oberhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes (48) angeordnet ist und daß der Drehpunkt (D) zwischen dem Karosserierahmen (41) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (46) und der Drehpunkt (E) zwischen der Einrichtung (45) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (47) unterhalb der Halteeinrichtung (4 2) für das Hinterrad vorgesehen sind.
12. Mechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende des Zwischenstückes (78) oberhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes

(78) angeordnet ist, daß das dritte Ende des Zwischenstückes (78) unterhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes (78) vorgesehen ist und daß der Drehpunkt (D) zwischen dem Karosserierahmen (71,)'. und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (76) und der Drehpunkt (E) zwischen der Einrichtung (75) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (77) oberhalb der Halteeinrichtung (72) für das Hinterrad vorgesehen sind,
13. Mechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Ende des Zwischenstückes (88) unterhalb des ersten Endes (C) des Zwischenstückes (88) angeordnet ist, daß das dritte Ende des Zwischenstückes (88) oberhalb des ersten Endes des Zwischenstückes (88) angeordnet ist und daß der Drehpunkt (D) zwischen dem Karosserierahmen (81) und dem ersten ein Drehmoment übertragenden Teil (86) und der Drehpunkt zwischen der einrichtung (85) zur Ermittlung der Bremskraft und dem zweiten ein Drehmoment übertragenden Teil (8 7) oberhalb der Halteeinrichtung (82) für das Hinterrad vorgesehen sind.
14. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes (8, 28, 38, 48, 58, 68, 78, 88, 98) drehbar mit dem Karosserierahmen (1, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81, 91) verbunden ist.
15. Mechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes sich an einem Ort befindet, der entweder oberhalb oder unterhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung

für das Hinterrad und dem Karosserierahmen angeordnet ist.
16. Mechanismus nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß das eine Ende des zweiten ein Drehmoment übertragenden Teiles (107, 307, 407) drehbar mit der Einrichtung (105, 304, 404) zur Ermittlung der Bremskraft an einem Ort unterhalb der Halteeinrichtung (102, 302, 402) für das Hinterrad verbunden ist, wodurch das zweite ein Drehmoment übertragende Teil (107, 307, 407) beim Bremsen als Zugstab gegen das Zwischenstück (108, 308, 408) wirkt, und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (106, 306, 406) drehbar mit der Halteeinrichtung an einem Ort entweder vor oder hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen (101) verbunden ist, so daß der hintere Bereich der Halteeinrichtung beim Bremsen angehoben wird.
17. Mechanismus nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes (108) unterhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung (102) und dem Karosserierahmen (101) angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (106) drehbar mit der Halteeinrichtung (102) an einem Ort vor dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (102) und dem Karosserierahmen (101) verbunden ist,
18. Mechanismus nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes (408) unterhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung (402) und dem Karosserierahmen angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (406) drehbar mit der Halteexnrxchtung (402) an einem Ort verbunden ist, der hinter dem Dreh-

punkt zwischen der Halteeinrichtung (402) und dem Karosserierahmen liegt.
19. Mechanismus nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen angeordnet ist, und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles drehbar mit der Halteeinrichtung an einem Ort vor dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen verbunden ist.
20. Mechanismus nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes (215, 308) oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung (202, 302) an dem Karosserierahmen angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (206, 306) drehbar mit der Halteeinrichtung (202, 302) an einem Ort hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (202, 302) und dem Karosserierahmen verbunden ist.
21. Mechanismus nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß das eine Ende des zweiten ein Drehmoment übertragenden Teiles (207) drehbar mit der Einrichtung (204) zur Ermittlung der Bremskraft an einem Ort oberhalb der Halteeinrichtung (202) verbunden ist, wodurch das zweite ein Drehmoment übertragende Teil

(207) zum Bremsen als ein Stoßstab gegen das Zwischenstück (215) wirkt, und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (206) drehbar mit der Halteeinrichtung (202) an einem Ort entweder vor oder hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (202) und dem Karosserierahmen verbunden ist, so daß der hintere Bereich der Halteeinrichtung (202) beim Bremsen nach oben bewegt wird.
22. Mechanismus nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes unterhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles drehbar mit der Halteeinrichtung an einem Ort vor dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen verbunden ist.
23. Mechanismus nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes unter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung an dem Karosserierahmen angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles drehbar mit der Halteeinrichtung an einem Ort hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen verbunden ist.
24. Mechanismus nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles drehbar mit der Halteeinrichtung an einem Ort vor dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung und dem Karosserierahmen verbunden ist.
25. Mechanismus nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Ende des Zwischenstückes (215) oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung (202) am Karosserierahmen angeordnet ist und daß das andere Ende des ersten ein Drehmoment übertragenden Teiles (206) drehbar mit der Halteeinrichtung (202) an einem Ort hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (202) und dem Karosserierahmen verbunden ist.
26. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 25,
dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens
einer der vier Drehpunkte an beiden Enden des ersten
ein Drehmoment übertragenden Teiles und des ein zweiten
ein Drehmoment übertragenden Teiles im Hinblick auf seinen Befestigungsort einstellbar ist.
27. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens

das erste ein Drehmoment übertragende Teil oder das zweite ein Drehmoment übertragende Teil eine dämpfende Charakteristik aufweist.
28. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet , daß das erste ein Drehmoment übertragende Teil und das zweite ein Drehmoment übertragende Teil die Form eines Stabes aufweisen.
29. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet , daß das Zwischenstück ein
Winkelhebel ist.
30. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet , daß als Bremsteil eine
Bremsscheibe und als Bremseinrichtung ein Bremstaster vorgesehen sind.
31. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens der erste ein Drehmoment übertragende Stab oder der zweite ein Drehmoment übertragende Stab bezüglich seiner Länge verstellbar ist.