DE19853642A1

DE19853642A1 - Radaufhängungssystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19853642A1
Application number: DE19853642A
Authority: DE
Inventors: Eun-Wha Jung
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1997-11-21
Filing date: 1998-11-20
Publication date: 1999-05-27
Anticipated expiration: 2018-11-21
Also published as: KR100293672B1; KR19990041125A; JPH11227434A; DE19853642B4; US6161853A

Description

Die Erfindung betrifft ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge, das unter Inanspruchnahme von wenig Raum montiert werden kann und bei dem Unebenheiten der Straßenoberfläche nicht direkt auf den Rahmen des Fahrzeugs übertragen werden.

Radaufhängungssysteme in Fahrzeugen verbessern den Fahrkomfort, indem Stöße, die über die Räder aufgenommen werden, wenn diese auf Oberflächenunebenheiten der Straße treffen, absorbiert werden. Neben dieser Hauptaufgabe dienen Radaufhängungssysteme außerdem dazu, die Steuerfähigkeit, Handhabbarkeit, Sicherheit und Stabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Radaufhängungssysteme weisen einen oder mehrere Betätigungsarme, die den Rahmen mit den Rädern verbinden, sowie Federn und Stoßdämpfer auf, um von der Straßenoberfläche in vertikaler Richtung ausgeübte Stöße zu absorbieren. Dazu wird die Bewegbarkeit der Räder relativ zu dem Rahmen derart vorgesehen, daß Stöße und Vibrationen, die von Oberflächenunebenheiten der Straße herrühren, absorbiert werden und Stabilität während des Lenkens des Fahrzeugs gewährleistet ist.

Das Radaufhängungssystem muß im wesentlichen drei Kriterien erfüllen: (1) die Fähigkeit, von Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten verursachte Stöße zu absorbieren, um für den Fahrer und die Insassen einen Fahrkomfort sicherzustellen; (2) die Fähigkeit, ein Schaukeln des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt, der Beschleunigung und während des Bremsens zu verhindern; und (3) die Fähigkeit, in einem geeigneten maß eine zwischen der Straßenoberfläche und den damit in Kontakt stehenden Rädern wirkende Normalkraft aufrechtzuerhalten, so daß während des Drehens, Bremsens und Beschleunigens die Fahrzeugstabilität gewährleistet ist, selbst wenn das Fahrzeug auf Oberflächenunebenheiten der Straße trifft.

Um die oben beschriebenen Eigenschaften zu verbessern, sind Anstrengungen unternommen worden, das Radaufhängungssystem zu verbessern und verbesserte Federn und Dämpfungsmechanismen zu entwickeln.

Das Radaufhängungssystem mit einem einzelnen Betätigungsarm, auch als McPherson-Streben-Aufhängungssystem bezeichnet, ist ein Beispiel für ein herkömmliches Radaufhängungssystem. Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, weist das herkömmliche Radaufhängungssystem vom Streben-Typ eine Druckstrebenvorrichtung 212 auf, die einen Stoßdämpfer 204, eine Schraubenfeder 202, die den Stoßdämpfer 204 umgibt, eine zwischen dem Fahrzeugkörper 208 und einem oberen Ende der Druckstrebenvorrichtung 212 zwischengeschaltete Isolierung 206, einen Radträger 210, der an einem unteren Ende des Stoßdämpfers 204 befestigt ist und an dem ein Rad rotierbar angebracht ist, und einen unteren Betätigungsarm 216 auf, der einen unteren Teil des Radträgers 210 mit dem Rahmen 214 verbindet.

Bei diesem System wird eine Aufwärtsbewegung des Rades und des Radträgers 210, die durch Oberflächenunregelmäßigkeiten der Straße hervorgerufen wird, von der Druckstrebenvorrichtung 212 absorbiert. Somit wird lediglich ein geringes Ausmaß an Stoß auf den Fahrzeugkörper 208 und den Rahmen 214 übertragen.

Probleme treten jedoch auf, weil die Druckstrebenvorrichtung 212 vertikal oder leicht schräg gestellt angeordnet ist. Wegen der senkrechten oder nahezu senkrechten Anordnung der Druckstrebenvorrichtung 212 wird von dem Radaufhängungssystem eine erhebliche Menge von Raum eingenommen. Infolgedessen muß der Fahrzeugkörper 208 groß sein, um für die Betätigung des Radaufhängungssystems ausreichenden Spielraum zu bieten. Dies führt dazu, daß der für den Motor und für den Insassenraum zur Verfügung stehende Raum reduziert wird und das Radaufhängungssystem nicht mehr frei gestaltet werden kann.

Da eine erhebliche Last auf den Bereich des Fahrzeugkörpers 208 konzentriert wird, an dem das obere Ende der Druckstrebenvorrichtung 212 angebracht ist, kann ferner dieser Bereich geschwächt werden und von der aufgenommenen Last zerstört werden. Dies führt zur Erzeugung von Vibrationen, so daß Bedienung und Fahrkomfort negativ beeinträchtigt werden und Lärm erzeugt wird.

Um das oben beschriebene Problem zu beseitigen, ist in herkömmlichen Vorrichtungen dieser Bereich des Radträgers 208, an dem die Druckstrebenvorrichtung 212 angebracht wird, verstärkt. Eine solche Verstärkung erhöht jedoch die Gesamtfertigungskosten und das Gewicht des Fahrzeugs.

Der gleiche Nachteil, wie er oben für das Radaufhängungssystem vom Druckstreben-Typ beispielhaft beschrieben worden ist, läßt sich auf alle vertikal angebrachten Radaufhängungssysteme einschließlich der Doppel-Dreiecklenker-Systeme und der Radaufhängungssysteme vom Multi-Verbindungs-Typ übertragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Radaufhängungssystem für Fahrzeuge zu schaffen, das gleichzeitig unter Inanspruchnahme von weniger Raum montiert werden kann, so daß der Motor und der Fahrzeuginsassenraum vergrößert werden können, eine gute Absorption von infolge von Unregelmäßigkeiten der Fahrzeugoberfläche aufgenommenen Stößen und eine gute Fahrtstabilität ermöglicht und bei dem das Ausmaß der Stoßabsorption und des Bewegungsspiels einfach anpaßbar sind, um eine weite Anwendbarkeit des Radaufhängungssystems auf unterschiedliche Typen von Fahrzeugen sicherzustellen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst mit einem Radaufhängungssystem für Fahrzeuge, aufweisend: einen Radträger, von dem ein Rad rotierbar abstützbar ist; einen oberen Betätigungsarm mit einem mit einem oberen Teil des Radträgers verbundenen ersten Teil und einem schwenkbar mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbundenen zweiten Teil; einen unteren Betätigungsarm mit einem mit einem unteren Teil des Radträgers verbundenen ersten Teil und einem zweiten Teil, der sich zu dem Rahmen des Fahrzeugs hin erstreckt; und einen Dämpfer, von dem eine Auf- und Abbewegung des unteren Betätigungsarms, die von einem von der Straßenoberfläche ausgeübten Stoß verursacht ist, in eine lineare Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs umwandelbar und die lineare Bewegung dämpfbar ist, wobei der Dämpfer an einem Seitenbauteil des Fahrzeugs angebracht und mit dem unteren Betätigungsarm verbunden ist.

Bevorzugt weist das Radaufhängungssystem einen Stoßdämpfer auf, der mit dem unteren Betätigungsarm und dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden ist.

Es ist z. B. möglich, daß der Dämpfer fest an der Außenseite eines Seitenbauteils des Rahmens angebracht ist oder der Dämpfer fest innerhalb eines Seitenbauteils des Rahmens angebracht ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Dämpfer auf:
ein oberes Gehäuse, das fest an einem Seitenbauteil des Rahmens angebracht ist, wobei das obere Gehäuse hohl ist; ein unteres Gehäuse, das mit diesem zusammenhängend unterhalb einem rechten Teil des oberen Gehäuses ausgebildet ist und einen zu dem zweiten Teil des unteren Betätigungsarms hin abgeknickt ausgebildetes unteren Teil aufweist, wobei das untere Gehäuse hohl ist; eine erste Welle, die mit dem zweiten Teil des unteren Betätigungsarms verbunden ist und sich in den unteren Teil des unteren Gehäuses erstreckt, wobei an dem sich in das untere Gehäuse erstreckenden Teil der ersten Welle ein erstes Zahnrad ausgebildet ist; eine zweite Welle, die sich über eine Länge des unteren Gehäuses und in das obere Gehäuse erstreckt und ein an ihrem unteren Teil ausgebildetes zweites Zahnrad, das mit dem ersten Zahnrad der ersten Welle kämmt, sowie ein an ihrem oberen Teil ausgebildetes Ritzel hat; ein in einem linken Teil des oberen Gehäuses vorgesehenes elastisches Bauteil; und eine Zahnstange mit einem Anschlag an einem linken Teil und einem gezahnten Abschnitt an einem rechten Teil, wobei der Anschlag einen rechten Teil des elastischen Bauteils berührt und der gezahnte Abschnitt mit dem Ritzel der zweiten Welle kämmt.

Bevorzugt ist das elastische Bauteil eine Schraubenfeder.

Ferner weist der Dämpfer bevorzugt ein inneres Gehäuse auf, das in dem linken Teil des oberen Gehäuses angebracht ist, wobei das elastische Bauteil in dem inneren Gehäuse vorgesehen ist.

Es ist bevorzugt, daß der Dämpfer einen scheibenförmigen Kolben einer vorbestimmten Dicke aufweist, der zwischen dem elastischen Bauteil und dem Anschlag der Zahnstange vorgesehen ist.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist der Dämpfer auf: ein oberes Gehäuse, das fest an einem Seitenbauteil des Rahmens angebracht ist, wobei das obere Gehäuse hohl ist; ein unteres Gehäuse, das mit diesem zusammenhängend unterhalb eines rechten Teils des oberen Gehäuses ausgebildet ist und ein zu dem unteren Betätigungsarm hin abgeknickt ausgebildeten unteren Teil aufweist, wobei das untere Gehäuse hohl ist; eine Stange, die fest an dem unteren Betätigungsarm angebracht ist und sich in den unteren Teil des unteren Gehäuses erstreckt, wobei an einem Teil der ersten Welle, die sich in das untere Gehäuse erstreckt, ein erstes Zahnrad ausgebildet ist; eine erste Welle, die sich über eine Länge des unteren Gehäuses und in das obere Gehäuse erstreckt und ein zweites Zahnrad, das an einem unteren Teil der ersten Welle ausgebildet ist, so daß es mit dem ersten Zahnrad der Stange kämmt, sowie ein drittes Zahnrad aufweist, das an einem oberen Teil der ersten Welle ausgebildet ist; ein viertes Zahnrad, das auf einer im Inneren des Dämpfers angebrachten Welle rotierbar angebracht ist und das dritte Zahnrad kämmt; eine zweite Welle, die sich zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse erstreckt und an ihrem unteren Teil ein fünftes Zahnrad, das mit dem vierten Zahnrad kämmt, und an ihrem oberen Teil ein Ritzel aufweist; ein in einem linken Teil des oberen Gehäuses vorgesehenes elastisches Bauteil; und einen weiteren Stoßdämpfer, der in dem oberen Gehäuse angebracht ist und einen sich nach links erstreckenden Dämpfungsbalken, der an einem linken Teil des oberen Gehäuses befestigt ist, sowie eine sich nach rechts erstreckende Zahnstange aufweist, derart das ein an dieser ausgebildeter gezahnter Abschnitt mit dem Ritzel der zweiten Welle kämmt, wobei der Dämpfungsbalken des weiteren Stoßdämpfers sich durch das Zentrum des elastischen Bauteils erstreckt.

Bevorzugt ist das elastische Bauteil eine Schraubenfeder.

Es ist bevorzugt, daß ein Hohlraum zwischen dem oberen Gehäuse und dem unteren Gehäuse ausgebildet ist, wobei das dritte Zahnrad der ersten Welle, das vierte Zahnrad sowie das fünfte Zahnrad der zweiten Welle in dem Hohlraum angeordnet sind.

Ferner stützt vorzugsweise ein Führungsbauteil den weiteren Stoßdämpfer derart ab, daß dieser innerhalb des oberen Gehäuses bewegbar ist, jedoch am Gleiten in senkrechter Richtung gehindert ist.

Ausführungsformen der Erfindung werden in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben, in der:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Radaufhängungssystems gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist;

Fig. 2 eine Vorderansicht des Radaufhängungssystems aus Fig. 1 ist;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III von Fig. 2 ist;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 3 ist, die dazu vorgesehen ist, die Betätigung eines Dämpfers während einer Aufprallphase zu erläutern;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 3 ist, die dazu vorgesehen ist, die Betätigung des Dämpfers während einer Rückprallphase zu erläutern;

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines Radaufhängungssystems gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist;

Fig. 7 eine Vorderansicht des Radaufhängungssystems aus Fig. 6 ist;

Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII aus Fig. 7 ist;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 8 ist, die zum Erläutern der Betätigung eines Dämpfers während einer Aufprallphase vorgesehen ist;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 8 ist, die vorgesehen ist, die Betätigung des Dämpfers während einer Rückprallphase zu erläutern; und

Fig. 11 eine Vorderansicht eines herkömmlichen McPherson Druckstreben-Radaufhängungssystems ist.

Im folgenden werden die Bezeichnungen "rechts" "links", verwendet, um Richtungen anzugeben, die sich auf die Darstellungen in den Zeichnungen beziehen. Diese Bezeichnungen sind lediglich zur Vereinfachung der Beschreibung vorgesehen und sind nicht beschränkend.

Aus Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung eines Radaufhängungssystems gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich und aus Fig. 2 ist eine Vorderansicht des Radaufhängungssystems aus Fig. 1 ersichtlich.

Das Radaufhängungssystem gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist einen Radträger 2, einen oberen Betätigungsarm 4, der einen oberen Teil des Radträgers 2 mit einem Rahmen des Fahrzeugs verbindet, einen unteren Betätigungsarm 6, der einen oberen Teil des Radträgers 2 mit dem Rahmen verbindet, sowie einen Dämpfer 8 und einen Dämpfungsaufbau 10 auf, die Stöße und Vibrationen absorbieren, die infolge von Oberflächenunebenheiten der Straße aufgenommen werden.

Der Radträger 2 weist eine Trägerplatte 12 auf, an der rotierbar ein Rad 13 (vergleiche Fig. 2) abgestützt ist. Ferner ist im Zentrum der Trägerplatte 12 des Radträgers 2 ein Loch derart ausgebildet, daß in Fällen, in denen das Radaufhängungssystem für Antriebsräder verwendet wird, eine Antriebswelle (nicht gezeigt) durch das Loch 14 der Trägerplatte 12 einsetzbar ist, um das Rad 13 anzutreiben.

Der obere Betätigungsarm 4 verbindet den Radträger 2 mit dem Rahmen. Der obere Betätigungsarm 4 ist parabolisch ausgebildet und hat einen mittleren Verbindungsteil 16, der an dem Scheitel der Parabel vorgesehen ist, und Seitenverbindungsteile 18, 20, die an einander gegenüberliegend angeordneten Teilen des oberen Betätigungsarms 4 ausgebildet sind. Der mittlere Verbindungsteil 16 ist z. B. mittels einer Gelenkvorrichtung mit dem oberen Teil des Radträgers 2 verbunden und die Seitenverbindungsteile 18, 20 sind z. B. über eine Buchsenkonstruktion mit dem Rahmen verbunden. Was die Seitenverbindungsteile 18, 20 betrifft, ist es möglich, andere Verbindungsvorrichtungen zu verwenden, die es erlauben, den Radträger 2 in vertikaler Richtung zu schwenken.

Der untere Betätigungsarm 6 erstreckt sich von dem Radträger 2 zu dem Dämpfer 8 und weist einen Zweigansatz 25 auf, der in einer Richtung von dem Dämpfer 8 weg abzweigt. Der untere Betätigungsarm 6 weist einen ersten Teil 22, der mit dem unteren Teil des Radträgers 2 beispielweise über eine Gelenkvorrichtung verbunden ist, einen zweiten Teil 24, der mit dem Dämpfer 8 verbunden ist und einen dritten Teil 26 auf, der an dem Ende des Zweigansatzes 25 vorgesehen ist und unter Verwendung beispielsweise einer Gelenkvorrichtung mit dem Rahmen verbunden ist. Die Befestigung des zweiten Teils 24 des unteren Betätigungsarms 6 wird später detaillierter beschrieben.

Der Dämpfungsaufbau 10 ist mit dem unteren Betätigungsarm 6 und einem Seitenbauteil (S) des Rahmens verbunden. Der Dämpfungsaufbau 10 weist einen Stoßdämpfer 11, ein unteres Verbindungsbauteil 33, das den Stoßdämpfer 11 mit dem unteren Betätigungsarm 6 verbindet, und ein oberes Verbindungsstück 15 auf, das den Stoßdämpfer 11 mit dem Seitenbauteil (S) des Rahmens verbindet. Das untere Verbindungsbauteil 33 ist an den unteren Betätigungsarm 6 an einer Position mit einem Abstand von dem ersten Teil 22 des unteren Betätigungsarms 6 verbunden. Bei diesem Aufbau kann der Stoßdämpfer 11 erheblich kürzer als bei herkömmlichen senkrecht montierten Radaufhängungssystemen ausgebildet sein. Da die Konstruktion und die Betätigung des Stoßdämpfers 11 im wesentlichen mit solchen aus dem Stand der Technik identisch ist, wird auf eine detailliertere Beschreibung davon hier verzichtet.

Der Dämpfer 8 ist an das Seitenbauteil S des Rahmens angeklammert, indem z. B. eine U-förmige Lasche 9 verwendet wird. Die Lasche 9 umschlingt einen Teil der Oberfläche des Dämpfers 8 und ist an dem Seitenbauteil S befestigt. Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, kann der angeklammerte Teil des Dämpfers 8 innerhalb des Seitenbauteils S vorgesehen sein. Jedoch ist es ebenfalls möglich, daß der Dämpfer 8 an einer Außenseite des Seitenbauteils S des Rahmens angebracht ist. Es ist ebenfalls möglich, andere Befestigungskonstellationen vorzusehen, um den ersten Dämpfer 8 an dem Seitenbauteil S des Rahmens zu befestigen, solange gewährleistet ist, daß eine sichere Befestigung erreicht wird.

Aus Fig. 3 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III aus Fig. 2 ersichtlich. Der Dämpfer 8 ist röhrenförmig ausgebildet und seine äußere Gestalt wird von einem oberen Gehäuse 30 und einem unteren Gehäuse 40 bestimmt, wobei das obere Gehäuse 30 und das untere Gehäuse 40 jeweils einstückig ausgebildet sind. Das obere Gehäuse 30 ist an dem Seitenbauteil S des Rahmens mittels der Klammer 9 (siehe Fig. 1 und 2) befestigt. Das untere Gehäuse 40 erstreckt sich von dem oberen Gehäuse 30 an dessen rechtem Teil abwärts und ein unterer Teil des unteren Gehäuses 40 weist einen Knick auf und erstreckt sich nach rechts zu dem zweiten Teil 24 des unteren Betätigungsarms 6, so daß das untere Gehäuse 40 in L-Form ausgebildet ist.

Von dem zweiten Teil 24 des unteren Betätigungsarms 6 erstreckt sich eine erste Welle 36 und tritt in das untere Gehäuse 40 ein. Ein Teil der ersten Welle 36 ist fest an dem zweiten Teil 24 des unteren Betätigungsarms 6 angebracht und ein erstes Zahnrad 42 ist an dem entgegengesetzten Teil der ersten Welle 36 ausgebildet, wobei das erste Zahnrad 42 z. B. ein Kegelrad ist. Eine zweite Welle 37 erstreckt sich über einen Längenabschnitt des unteren Gehäuses 40, wobei die zweite Welle 37 sich in das obere Gehäuse 30 erstreckt und an einer Position endet, an der das untere Gehäuse 40 den Knick aufweist. Ein zweites Zahnrad 44 ist an einem unteren Teil der zweiten Welle 37 ausgebildet und kämmt mit dem ersten Zahnrad 42 der ersten Welle 36, wobei das zweite Zahnrad 44 z. B. ein Kegelrad ist. An dem oberen Teil der zweiten Welle 37 ist ein Ritzel 46 ausgebildet.

In einem linken Bereich des oberen Gehäuses 30 des Dämpfers 8 ist fest montiert ein inneres Gehäuse 32. In dem inneren Gehäuse ist eine Schraubenfeder 28 vorgesehen und ein Kolben 34 ist rechts von der Schraubenfeder 28 angeordnet, derart daß die Schraubenfeder 28 auf den Kolben 34 nach rechts hin eine Federkraft ausübt.

Eine Zahnstange 48 ist verschiebbar in dem oberen Gehäuse 30 vorgesehen. Ein gezahnter Abschnitt 50 von vorgegebener Länge ist an dem rechten Teil der Zahnstange 48 ausgebildet und ein Anschlag 52 ist an dem linken Teil der Zahnstange 48 ausgebildet. Der gezahnte Abschnitt 50 kämmt mit dem Ritzel 46 der zweiten Welle 37 und der Anschlag 52 steht im Kontakt mit dem Kolben 34. Mittels der Federkraft der Schraubenfeder 28 wird der Kolben 34 in engem Kontakt mit dem Anschlag 52 gehalten.

Bei der oben beschriebenen Anordnung wird eine Aufwärtsbewegung des Rades 13 auf dem Radträger 2 über den unteren Betätigungsarm 6 (siehe Fig. 1 und 2) auf den Dämpfer 8 übertragen, so daß die Energie der Aufwärtsbewegung mittels der darin vorgesehenen Schraubenfeder 28 absorbiert wird. Außerdem wird mittels der von der Schraubenfeder 28 ausgeübten Federkraft eine abwärts gerichtete- Kraft auf das Rad 13 ausgeübt, selbst wenn dieses einer abwärts gerichteten Mulde in der Straße folgt, so daß eine ausreichende Normalbelastung auf die Oberfläche des in Kontakt mit der Straße stehenden Rades 13 aufrechterhalten wird, wodurch die Fahrzeugstabilität sichergestellt wird. Beides, die Dämpfung und das Aufrechterhalten einer Normalkraft auf das Rad 13 wird durch den Dämpfungsaufbau 10 unterstützt.

Der Betrieb des Dämpfers 8 wird nachfolgend detaillierter beschrieben.

Fig. 4 ist eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 3 zum Erläutern des Betriebes des Dämpfers 8 während eines Aufprallvorgangs. Es wird auf die Fig. 1, 2 und 4 Bezug genommen. Wenn das Rad 13 eine Erhebung in der Straße überfährt, wodurch eine Aufwärtsbewegung des Rades verursacht wird, bewegen sich auch der Radträger 2 und der untere Betätigungsarm 6 nach aufwärts. Infolgedessen schwenkt die erste Welle 36, die drehfest an dem zweiten Teil 24 des unteren Betätigungsarms 6 angebracht ist, in eine mittels des Pfeils in der Zeichnung angezeigten Richtung.

Entsprechend dreht sich die zweite Welle 37 (gemäß der Zeichnung) in eine Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, so daß das Ritzel 46 der zweiten Welle 37 die Zahnstange 48 in eine Richtung zu der Schraubenfeder 28 hin bewegt, die mittels des Pfeils angezeigt ist. Das heißt, daß mittels des Kämmens des Ritzels 46 der zweiten Welle 37 mit dem gezahnten Abschnitt 50 der Zahnstange 48 die Drehung der zweiten Welle 37 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn dahingehend wirkt, daß die Zahnstange 48 nach links bewegt wird. Infolgedessen drückt der Anschlag 52 der Zahnstange 48 den Kolben 34 gegen die Federkraft der Schraubenfeder 28, so daß die Feder zusammengepreßt wird. Dies führt zu einer Dämpfung der Prallbewegung des Rades 13, wenn dieses auf Unregelmäßigkeiten der Oberfläche der Straße trifft, die das Rad 13 aufwärts drücken.

Fig. 5 zeigt eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 3 zum Erläutern des Betriebs des ersten Dämpfers 8 während eines Rückprallablaufs. Es wird Bezug auf die Fig. 1, 2 und 5 genommen. Wenn das Rad 13 sich infolge einer Mulde in der Straßenoberfläche nach Abwärts bewegt, bewegen sich zusammen mit dem Rad 13 der Radträger 2 und der untere Betätigungsarm 8 abwärts. Infolgedessen dreht sich der zweite Teil 24 des unteren Betätigungsarms 6 in einer Richtung, wie mit dem Pfeil in der Zeichnung angezeigt ist, so daß der Dämpfer 8 in einer Weise entgegengesetzt zu der unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschriebenen arbeitet. Infolgedessen schnellt die Schraubenfeder 28 zurück und stellt zusätzliche Kraft zur Verfügung, um die Zahnstange 48 nach rechts zu bewegen, so daß Abwärtsdruck auf das Rad 13 ausgeübt wird. Daher wird eine Normalkraft auf die Oberfläche des Rades 13 ausgeübt, das mit der Straße in Kontakt ist.

Der oben beschriebene Betrieb des Dämpfers 8 wiederholt sich ständig, wenn das Fahrzeug gefahren wird, und absorbiert dadurch vollständig Stöße und sorgt durch das Aufrechterhalten der auf die Radoberfläche wirkenden Normalkraft für eine gute Stabilität. Wie oben erwähnt, wird der Betrieb des Dämpfers 8, der unter Bezugnahme auf Fig. 4 und 5 beschrieben worden ist, von dem Dämpfungsaufbau 10 unterstützt.

Als die Schraubenfeder 28 des Dämpfers 8 können unterschiedliche Federn mit unterschiedlichen Federkennzahlen verwendet werden, um das Ausmaß der Stärke der Stoßabsorption und das Bewegungsspiel des Fahrzeugs zu variieren. Dementsprechend kann der Dämpfer 8 derart ausgebildet werden, daß er für zahlreiche unterschiedliche Arten von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Gewichten und unterschiedlichen Stoßabsorptions- und Stabilitätsanforderungen anpaßbar ist.

Fig. 6 ist eine perspektivische Darstellung eines Radaufhängungssystems gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und Fig. 7 ist eine Vorderansicht des Radaufhängungssystems aus Fig. 6.

Wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist, weist das Radaufhängungssystem gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung einen Radträger 102, einen oberen Betätigungsarm 104, der einen oberen Teil des Radträgers 102 mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbindet, einen unteren Betätigungsarm 106, der einen unteren Teil des Radträgers 102 mit dem Rahmen verbindet, und einen Dämpfer 108 auf, der Stöße und Vibrationen, die infolge von Unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche aufgenommen werden, absorbiert.

Der Radträger 102 weist eine Trägerplatte 112 auf, an der ein Rad 113 (siehe Fig. 7) drehbar abgestützt ist. Ein Loch 114 ist in der Mitte der Trägerplatte 112 des Radträgers 102 ausgebildet, so daß eine Antriebswelle (nicht gezeigt) durch das Loch 114 der Trägerplatte 112 gesteckt werden kann, um das Rad 113 anzutreiben, falls das Radaufhängungssystem für ein angetriebenes Rad verwendet wird.

Der obere Betätigungsarm 104 verbindet den Radträger 102 mit dem Rahmen. Der obere Betätigungsarm 104 ist parabolisch ausgebildet und weist einen mittleren Verbindungsteil 116, der ungefähr an dem Scheitel der Parabel vorgesehen ist, und Seitenverbindungsteile 118, 120 auf, die an einander gegenüberstehenden Teilen des oberen Betätigungsarms 104 ausgebildet sind. Der mittlere Verbindungsteil 116 ist mit dem oberen Teil des Radträgers 102 verbunden, wobei z. B. eine Gelenkvorrichtung verwendet wird, und die Seitenverbindungsteile 118, 120 sind beispielsweise über Hülsenvorrichtungen mit dem Rahmen verbunden. Was die Seitenverbindungsteile 118, 120 angeht, können auch andere Konstruktionen verwendet werden, die es zulassen, daß der Radträger 2 in senkrechter Richtung schwenkbar ist.

Der untere Betätigungsarm 106 erstreckt sich ausgehend von dem Radträger 102 derart, daß er mit dem Rahmen verbunden ist und schließt einen Zweigansatz 125 ein, der nach rechts hin abzweigt. Der untere Betätigungsarm 106 weist einen ersten Teil 122, der mit dem unteren Teil des Radträgers 102 z. B. über eine Gelenkvorrichtung verbunden ist, einen zweiten Teil 124, der unter Verwendung beispielsweise einer Hülsenvorrichtung mit dem Rahmen verbunden ist, und einen dritten Teil 26 auf, der an einem Ende des Zweigansatzes 125 vorgesehen ist und z. B. unter Verwendung einer Gelenkvorrichtung mit dem Rahmen verbunden ist.

Ferner ist eine Stange 138 vorgesehen, die sich von dem unteren Betätigungsarm 106 zu dem Dämpfer 108 erstreckt. Ein Teil der Stange 138 ist fest mit dem unteren Betätigungsarm 106 verbunden und der andere Teil der Stange 138 ist in den Dämpfer 108 eingesetzt. Die Stange 138 ist in jeweils im wesentlichen rechten Winkeln doppelt gebogen, so daß eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des unteren Betätigungsarms 106 als Drehung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn bzw. im Uhrzeigersinn übertragen wird, wie aus der Vorderansicht der Fig. 7 ersichtlich ist.

Der Dämpfer 108 ist fest an dem Seitenbauteil des Rahmens befestigt, wobei z. B. eine U-förmige Lasche 109 verwendet wird. Die Lasche 109 umgibt einen Teil der Außenseite des Dämpfers 108 und ist an dem Seitenbauteil S befestigt. Wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist, ist der angeklammerte Teil des Dämpfers 108 innerhalb des Seitenbauteils S vorgesehen. Es ist jedoch ebenfalls möglich, daß der Dämpfer 108 an der Außenseite des Seitenbauteils S des Rahmens angebracht ist. Ferner ist es möglich, daß andere Befestigungsanordnungen verwendet sind, um den Dämpfer 108 mit dem Seitenbauteil S des Rahmens zu verbinden.

Aus Fig. 8 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII aus Fig. 4 ersichtlich. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist der Dämpfer 108 röhrenförmig ausgebildet und dessen äußere Gestalt ist durch das ein oberes Gehäuse 132 und ein unteres Gehäuse 140 definiert, wobei das obere Gehäuse 132 und das untere Gehäuse 140 aneinander angeschlossen ausgebildet sind. Das obere Gehäuse 132 ist an dem Seitenbauteil S des Rahmens mittels der Lasche 109 (siehe Fig. 6 und 7) befestigt und das untere Gehäuse 140 erstreckt sich ausgehend von dem rechten Teil des oberen Gehäuses abwärts. Ein unterer Teil des unteren Gehäuses 140 bildet einen Knick und erstreckt sich nach rechts zu dem unteren Betätigungsarm 106, so daß von dem unteren Gehäuse 140 eine L-Form gebildet ist. Ferner ist zwischen dem unteren Gehäuse 140 und dem oberen Gehäuse 132 ein Hohlraum 141 ausgebildet, dessen nachfolgend beschrieben wird.

Die an den unteren Betätigungsarm 6 angeschlossene Stange 138 erstreckt sich in den Dämpfer 108. Das heißt, die Stange 138 erstreckt sich in das untere Gehäuse 140 und endet an einer Position, an der das untere Gehäuse 140 den Knick aufweist. Ein erstes Zahnrad 142 ist an dem Teil der Stange 138 ausgebildet, der in das untere Gehäuse 140 eingesetzt ist, wobei das erste Zahnrad 142 z. B. ein Kegelrad ist. Es ist eine erste Welle 136 vorgesehen, die sich über eine Länge des unteren Gehäuses 140 erstreckt bis zu einer Position in dem Hohlraum 141, der zwischen dem unteren Gehäuse 140 und dem oberen Gehäuse 132 ausgebildet ist. Ein zweites Zahnrad 144 ist an einem unteren Teil der ersten Welle 136 ausgebildet, so daß es mit dem ersten Zahnrad 142 der Stange 138 kämmt, wobei das zweite Zahnrad 144 z. B. ein Kegelzahnrad ist. Ein drittes Zahnrad 146 ist an dem oberen Teil der ersten Welle 136 ausgebildet.

Dem dritten Zahnrad 146 der ersten Welle 136 in dem Hohlraum 141 benachbart ist ein viertes Zahnrad 152 vorgesehen. Das vierte Zahnrad 152 kämmt mit dem dritten Zahnrad 146 und diese beiden Zahnräder 146 und 152 rotieren infolge ihrer einander benachbarten Anordnung in einander entgegengesetzten Richtungen. Ferner ist eine zweite Welle 150 vorgesehen, die sich von dem Hohlraum 141 ausgehend in das obere Gehäuse 132 erstreckt. Ein fünftes Zahnrad 154 ist an einem unteren Teil der zweiten Welle 150 angeordnet und ein Ritzel ist an einem oberen Teil der zweiten Welle 150 ausgebildet. Das fünfte Zahnrad 154 ist dem vierten Zahnrad 152 benachbart vorgesehen und kämmt mit diesem. Dadurch daß das vierte Zahnrad 152 zwischen dem dritten Zahnrad 146 und dem fünften Zahnrad 154 angeordnet ist, drehen sich das dritte Zahnrad 146 und das fünfte Zahnrad 154 in derselben Richtung.

An dem linken Teil des oberen Gehäuses 132 ist fest ein erster Federhalter 160 vorgesehen. Ein Ende einer Schraubenfeder 128 ist von dem ersten Federhalter 160 abgestützt und das andere Ende der Schraubenfeder 128 ist von einem zweiten Federhalter 162 abgestützt. Der zweite Federhalter 162 ist integral auf einem weiteren Stoßdämpfer 130 ausgebildet. Das heißt, der weitere Stoßdämpfer 130 erstreckt sich über eine Länge des oberen Gehäuses 132 vom rechten Ende der Schraubenfeder 128 ausgehend, die über den zweiten Federhalter 162 den weiteren Stoßdämpfer 130 abstützt, bis zu dem rechten Teil des oberen Gehäuses 132.

Eine Zahnstange 147 ist an einem rechten Teil des weiteren Stoßdämpfers 130 ausgebildet und ein gezahnter Abschnitt 148 von einer vorbestimmten Länge, der mit dem Ritzel 156 auf der zweiten Welle 150 kämmt, ist auf der Zahnstange 147 ausgebildet. Ferner erstreckt sich ein Dämpfungsbalken 129 des weiteren Stoßdämpfers 130 von dem Punkt im mittleren Bereich des weiteren Stoßdämpfers 130, etwa dort, wo der zweite Federhalter 162 ausgebildet ist, ausgehend nach links, tritt durch die Mitte der Schraubenfeder 128 und den ersten Federhalter 160 und ist an dem linken Teil des oberen Gehäuses 132 befestigt. Ferner ist ein Führungsbauteil 131 in einem Bereich des weiteren Stoßdämpfers 130 zwischen dem zweiten Federhalter 162 und der Zahnstange 147 vorgesehen. Das Führungsbauteil 131 dient dazu, den weiteren Stoßdämpfer 130 abzustützen, wenn er innerhalb des oberen Gehäuses 132 eine gleitende Bewegung ausführt, um zu verhindern, daß der weitere Stoßdämpfer 130 sich in senkrechter Richtung bewegt.

Mittels der oben beschriebenen Anordnung wird eine Aufwärtsbewegung des Rades 113 auf dem Radträger 102 über die Stange 138, die an dem unteren Betätigungsarm 6 (siehe Fig. 6 und 7) angebracht ist, auf den Dämpfer 108 übertragen, so daß deren Energie mittels des weiteren Stoßdämpfers 130 und der darin vorgesehenen Schraubenfeder 128 absorbiert wird. Ferner wird durch Übertragung der Federkraft des weiteren Stoßdämpfers 130 und der Schraubenfeder 128 eine abwärts gerichtete Kraft auf das Rad 113 ausgeübt, selbst wenn dieses einer in der Straße vorhandenen Mulde folgt, so daß ausreichende Normalkraft auf die Oberfläche des Rades 113, das in Kontakt mit der Straße ist, aufrechterhalten wird und dadurch die Fahrzeugstabilität sichergestellt wird.

Aus Fig. 9 ist eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 8 zum Erläutern des Betriebs des Dämpfers 108 während einer Aufprallphase, ersichtlich. Es wird auf die Fig. 6, 7 und 9 Bezug genommen. Wenn das Rad 113 auf eine Unebenheit in der Straße trifft, die verursacht, daß sich das Rad nach oben bewegt, bewegen sich auch der Radträger 102 und der untere Betätigungsarm 106 nach oben. Infolgedessen bewegt sich auch der Teil der Stange 138, der mit dem unteren Betätigungsteil 106 verbunden ist, in Richtung nach oben, so daß der Teil der Stange 138, der sich in das untere Gehäuse 140 des Dämpfers 108 erstreckt, in der mittels des Pfeils in Fig. 9 angezeigten Richtung dreht.

Dementsprechend dreht das erste Zahnrad 142 der Stange 138 das zweite Zahnrad 144 der ersten Stange 136 derart, daß sich die erste Welle 136 in Richtung des Uhrzeigersinns (in Fig. 9) dreht. Infolgedessen treibt die Drehung des dritten Zahnrades 146 der ersten Welle 136 im Uhrzeigersinn das benachbarte vierte Zahnrad 152 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn (Fig. 9) an. Dies wiederum führt zu einer Drehung des fünften Zahnrades 154 der zweiten Welle 150 im Uhrzeigersinn (in der Zeichnung), so daß das Ritzel 156 der zweiten Welle 150 den weiteren Stoßdämpfer 130 nach rechts bewegt. Das heißt, durch das Kämmen des Ritzels 156 der zweiten Wellen 150 mit dem gezahnten Abschnitt 148 der Zahnstange 147 des weiteren Stoßdämpfers 130 führt die Drehung der zweiten Welle 150 im Uhrzeigersinn dazu, den weiteren Stoßdämpfer 130 nach links zu bewegen.

Infolge des oben Beschriebenen drückt der zweite Federhalter 162 des weiteren Stoßdämpfers 130 gegen die Federkraft der Schraubenfeder 128, so daß diese zusammengedrückt wird, und der Dämpfungsstab 129 des weiteren Stoßdämpfers 130 wird in diesen hineingezwungen, so daß die Dämpfungswirkung des weiteren Stoßdämpfers 130 ausgeübt wird. Dies dient dazu, den Aufprall des Rades 113 auf Unebenheiten in der Oberfläche der Straße, wodurch das Rad nach oben gezwungen wird, zu absorbieren.

Aus Fig. 10 ist eine Schnittdarstellung ähnlich der gemäß Fig. 8 zum Erläutern des Betriebs des Dämpfers 108 während einer Rückprallphase ersichtlich. Es wird Bezug auf die Fig. 6, 7 und 10 genommen. Wenn sich das Rad 113 infolge einer Mulde in der Straßenoberfläche nach unten bewegt, bewegen sich der Radträger 102 und der untere Betätigungsarm 106 zusammen mit dem Rad 113 nach unten. Infolgedessen dreht sich der Teil der Stange 138, das in das untere Gehäuse 140 des Dämpfers 108 hineinragt, in einer mittels des Pfeils in Fig. 10 angezeigten Richtung, so daß der Dämpfer 108 auf eine Weise arbeitet, die der unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschriebenen Weise entgegengesetzt ist. Infolgedessen schnellen der weitere Stoßdämpfer 130 und die Schraubenfeder 128 zurück und dienen dazu, eine abwärts gerichtete Kraft auf das Rad 113 auszuüben, wodurch eine senkrechte Normalkraft auf die Oberfläche des Rades 113, das die Straße berührt, ausgeübt wird.

Während das Fahrzeug gefahren wird, wird der oben beschriebene Betrieb des Dämpfers 108 ständig wiederholt, wodurch ein volles Absorbieren von Stößen erreicht wird und infolge der Tatsache, daß eine Normalkraft auf die Oberfläche des Rades, das die Straße berührt, aufrechterhalten wird, eine Stabilität erreicht wird.

Ebenso wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform können hier unterschiedliche Federn mit unterschiedlichen Federkonstanten als Schraubenfeder 128 des Dämpfers 108 verwendet werden, um das Ausmaß der Stoßabsorption und des Bewegungsspiels des Fahrzeugs zu variieren. Dementsprechend kann der Dämpfer 108 verträglich mit ganz unterschiedlichen Arten von Fahrzeugen, mit unterschiedlichen Gewichten und unterschiedlichen Anforderungen an die Stoßabsorptionseigenschaften ausgebildet werden.

Claims

1. Radaufhängungssystem für Fahrzeuge, aufweisend:
einen Radträger (2, 102), von dem ein Rad (13, 113) rotierbar abstützbar ist;
einen oberen Betätigungsarm (4, 104) mit einem mit einem oberen Teil des Radträgers (2, 102) verbundenen ersten Teil und einem schwenkbar mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbundenen zweiten Teil;
einen unteren Betätigungsarm (6, 106) mit einem mit einem unteren Teil des Radträgers (2, 102) verbundenen ersten Teil (22) und einem zweiten Teil (24), der sich zu dem Rahmen des Fahrzeugs hin erstreckt; und
einen Dämpfer (8, 108), von dem eine Auf- und Abbewegung des unteren Betätigungsarms (6, 106), die von einem von der Straßenoberfläche ausgeübten Stoß verursacht ist, in eine lineare Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs umwandelbar und die lineare Bewegung dämpfbar ist, wobei der Dämpfer (8, 108) an einem Seitenbauteil (B) des Fahrzeugs angebracht und mit dem unteren Betätigungsarm (6, 106) verbunden ist.

2. Radaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, das einen Stoßdämpfer (11) aufweist, der mit dem unteren Betätigungsarm (6, 106) und dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden ist.

3. Radaufhängungssystem gemäß einem Anspruch 1 oder 2, wobei der Dämpfer (8, 108) fest an der Außenseite eines Seitenbauteils (B) des Rahmens angebracht ist.

4. Radaufhängungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Dämpfer (8, 108) fest innerhalb eines Seitenbauteils (B) des Rahmens angebracht ist.

5. Radaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Dämpfer (8, 108) aufweist:
ein oberes Gehäuse (30), das fest an einem Seitenbauteil (B) des Rahmens angebracht ist, wobei das obere Gehäuse (30) hohl ist;
ein unteres Gehäuse (40), das mit diesem zusammenhängend unterhalb einem rechten Teil des oberen Gehäuses (30) ausgebildet ist und einen zu dem zweiten Teil (24) des unteren Betätigungsarms (6, 106) hin abgeknickt ausgebildetes unteren Teil aufweist, wobei das untere Gehäuse (40) hohl ist;
eine erste Welle (36), die mit dem zweiten Teil (24) des unteren Betätigungsarms (6, 106) verbunden ist und sich in den unteren Teil des unteren Gehäuses (40) erstreckt, wobei an dem sich in das untere Gehäuse (40) erstreckenden Teil der ersten Welle (36) ein erstes Zahnrad (42) ausgebildet ist;
eine zweite Welle (37), die sich über eine Länge des unteren Gehäuses (40) und in das obere Gehäuse (30) erstreckt und ein an ihrem unteren Teil ausgebildetes zweites Zahnrad (44), das mit dem ersten Zahnrad (42) der ersten Welle (36) kämmt, sowie ein an ihrem oberen Teil ausgebildetes Ritzel (46) hat;
ein in einem linken Teil des oberen Gehäuses (30) vorgesehenes elastisches Bauteil; und
eine Zahnstange (48) mit einem Anschlag (52) an einem linken Teil und einem gezahnten Abschnitt (50) an einem rechten Teil, wobei der Anschlag (52) einen rechten Teil des elastischen Bauteils berührt und der gezahnte Abschnitt (50) mit dem Ritzel (46) der zweiten Welle (37) kämmt.

6. Radaufhängungssystem gemäß Anspruch 5, wobei das elastische Bauteil eine Schraubenfeder (28) ist.

7. Radaufhängungssystem gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei der Dämpfer (8, 108) ein inneres Gehäuse (32) aufweist, das in dem linken Teil des oberen Gehäuses (30) angebracht ist, wobei das elastische Bauteil in dem inneren Gehäuse (32) vorgesehen ist.

8. Radaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Dämpfer (8, 108) einen scheibenförmigen Kolben einer vorbestimmten Dicke aufweist, der zwischen dem elastischen Bauteil und dem Anschlag (52) der Zahnstange (48) vorgesehen ist.

9. Radaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Dämpfer (8, 108) aufweist:
ein oberes Gehäuse (30), das fest an einem Seitenbauteil (B) des Rahmens angebracht ist, wobei das obere Gehäuse (30) hohl ist;
ein unteres Gehäuse (40), das mit diesem zusammenhängend unterhalb eines rechten Teils des oberen Gehäuses (30) ausgebildet ist und ein zu dem unteren Betätigungsarm (6, 106) hin abgeknickt ausgebildeten unteren Teil aufweist, wobei das untere Gehäuse (40) hohl ist;
eine Stange (138), die fest an dem unteren Betätigungsarm (6, 106) angebracht ist und sich in den unteren Teil des unteren Gehäuses (40) erstreckt, wobei an einem Teil der ersten Welle (36), die sich in das untere Gehäuse (40) erstreckt, ein erstes Zahnrad (42) ausgebildet ist;
eine erste Welle (36), die sich über eine Länge des unteren Gehäuses (40) und in das obere Gehäuse (30) erstreckt und ein zweites Zahnrad (44), das an einem unteren Teil der ersten Welle (36) ausgebildet ist, so daß es mit dem ersten Zahnrad (42) der Stange (138) kämmt, sowie ein drittes Zahnrad aufweist, das an einem oberen Teil der ersten Welle (36) ausgebildet ist;
ein viertes Zahnrad (152), das auf einer im Inneren des Dämpfers (8, 108) angebrachten Welle rotierbar angebracht ist und das dritte Zahnrad (146) kämmt;
eine zweite Welle (150), die sich zwischen dem unteren Gehäuse (40) und dem oberen Gehäuse (30) erstreckt und an ihrem unteren Teil ein fünftes Zahnrad (154), das mit dem vierten Zahnrad (152) kämmt, und an ihrem oberen Teil ein Ritzel (156) aufweist;
ein in einem linken Teil des oberen Gehäuses (30) vorgesehenes elastisches Bauteil; und
einen weiteren Stoßdämpfer (130), der in dem oberen Gehäuse (30) angebracht ist und einen sich nach links erstreckenden Dämpfungsbalken (129), der an einem linken Teil des oberen Gehäuses (30) befestigt ist, sowie eine sich nach rechts erstreckende Zahnstange (48) aufweist, derart das ein an dieser ausgebildeter gezahnter Abschnitt (50) mit dem Ritzel (46) der zweiten Welle (37) kämmt, wobei der Dämpfungsbalken (129) des weiteren Stoßdämpfers (130) sich durch das Zentrum des elastischen Bauteils erstreckt.

10. Radaufhängungssystem gemäß Anspruch 9, wobei das elastische Bauteil eine Schraubenfeder (28) ist.

11. Radaufhängungssystem gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei ein Hohlraum (141) zwischen dem oberen Gehäuse (30) und dem unteren Gehäuse (40) ausgebildet ist, wobei das dritte Zahnrad (146) der ersten Welle (136), das vierte Zahnrad (152) sowie das fünfte Zahnrad (154) der zweiten Welle (150) in dem Hohlraum (141) angeordnet sind.

12. Radaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei ein Führungsbauteil (131) den weiteren Stoßdämpfer (130) derart abstützt, daß dieser innerhalb des oberen Gehäuses (30) bewegbar ist, jedoch am Gleiten in senkrechter Richtung gehindert ist.