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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingarmaufhängung für Fahrzeuge,
die in der Lage ist, die physikalische Leistungsfähigkeit
des Fahrzeugs zu verbessern, die Produktivität zu erhöhen, das Fahrzeug zu verkleinern,
und die konstruktive Möglichkeit
eines Fahrzeugkörperrahmens
zu erweitern.
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9 ist
eine Erläuterungszeichnung
eines Fahrzeugs, das mit einer in der herkömmlichen Technik verwendeten
Schwingarmaufhängung
versehen ist, und zeigt einen Zustand, in dem eine Antriebseinheit 102,
die eine Brennkraftmaschine und ein Schaltgetriebe aufweist, an
dem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 101 des
Fahrzeugs 100 angebracht ist, und eine Schwingarmaufhängung 103 an
der Rückseite
des Fahrzeugkörpenahmens 101 und
der Antriebseinheit 102 angeordnet ist.
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Die
Schwingarmaufhängung 103 ist
derart aufgebaut, dass ein Schwingarm 104 an der Rückseite
der Antriebseinheit 102 schwenkbeweglich angebracht ist,
ein Hinterrad 105 am Hinterende des Schwingarms 104 angebracht
ist, ein Ende der Dämpfereinheit 106 am
hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 101 angebracht
ist, ein erstes Lenkerelement 107, das an dem Schwingarm 104 angebracht
ist, mit dem anderen Ende der Dämpfereinheit 106 gekoppelt
ist, und ein zweites Lenkerelement 108, das an der Antriebseinheit 102 angebracht ist,
mit dem ersten Lenkerelement 107 gekoppelt ist. Die Bezugszahl 111 bezeichnet
ein Kopfrohr, das am Vorderende des Fahrzeugkörperrahmens 101 befestigt
ist, die Bezugszahl 112 bezeichnet eine vordere Gabel,
die an dem Kopfrohr 111 drehbar angebracht ist, und die
Bezugszahl 113 bezeichnet ein Vorderrad.
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10 ist
eine Draufsicht des Fahrzeugkörperrahmens
der herkömmlichen Technik,
worin ein Fahrzeugkörperrahmen 101 ein
Paar von Hauptrahmen 115, 115 aufweist, die sich
links und rechts vom Kopfrohr 111 nach hinten erstrecken,
einen Querträger 116,
der zwischen den jeweiligen Hinterenden der Hauptrahmen 115, 115 liegt,
und einen Lagerabschnitt 117, der an dem Querträger 116 vorgesehen ist,
um das Oberende der Dämpfereinheit 106 anzubringen
(siehe 9).
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In
der oben beschriebenen herkömmlichen Technik
ist der Querträger 116 in
einem Zwischenraum nahe der Mitte des Fahrzeugkörpers angeordnet, der dazu
geeignet ist, Einrichtungen anzuordnen, wie etwa eine Batterie und
verschiedene elektrische Komponenten. Durch das Anbringen des Querträgers 116 müssen daher
die oben beschriebenen Einrichtungen auf andere Orte verteilt werden,
und infolge dessen wird das Gewicht verteilt. Wenn die Einrichtungen
verteilt werden, muss sich der Monteur bewegen, wenn er diese Einrichtungen
am Fahrzeug 100 montiert, was in einer geringeren Produktivität resultiert.
Darüber
hinaus könnte
dies zu einer Vergrößerung des
Fahrzeugs 100 oder in einer Einschränkung der Konfiguration des
Fahrzeugkörperrahmens 101 resultieren.
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Wenn
das Fahrzeug 100, worin ein Ende der Dämpfereinheit 106 an
dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 101 angebracht
ist und das andere Ende der Dämpfereinheit 106 an
dem Schwingarm 104 und der Antriebseinheit 102 über die
ersten und zweiten Lenkerelemente 107, 108 jeweils
angebracht ist, in der Produktionsstrecke montiert wird, wird eine
Unterbaugruppe, die vorab durch Anbringen der Dämpfereinheit 106,
der ersten und zweiten Lenkerelemente 107, 108 und
des Hinterrads 105 an dem Schwingarm 104 in der
Nebenstrecke zusammengebaut ist, am Fahrzeugkörper montiert, das heißt an einem
Teil des Fahrzeugkörperrahmens 101 und
der Antriebseinheit 102. In diesem Fall werden die jeweiligen
Enden des Schwingarms 104, der Dämpfereinheit 106 und
des zweiten Lenkerelements 108 der Unterbaugruppe an dem
Fahrzeugkörperrahmen 101 und
der Antriebseinheit 102 montiert. Da jedoch die Enden der
Dämpfereinheit 106 und
des zweiten Lenkelements 108 nicht in ihrer Positionierung
in Bezug auf den Schwingarm 104 gehalten werden, kann die
Unterbaugruppe nicht leicht transportiert werden, und darüber hinaus
kann sie nicht gleich gehandhabt werden, wenn sie an der Antriebseinheit 102 montiert
wird, wodurch Zeit für
die Montage desselben benötigt
wird.
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Die
DE-U-29909988 offenbart eine Schwingarmaufhängung für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff von
Anspruch 1.
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Die
US 4556119 offenbart eine
Schwingarmaufhängung
für Fahrzeuge,
worin ein Ende des Schwingarms an der Schwenkwelle, die seitens
des Fahrzeugkörpers
vorgesehen ist, schwenkbeweglich angebracht ist, ein Rad am anderen
Ende des Schwingarms drehbar angebracht ist, ein Ende der Dämpfereinheit
an dem Fahrzeugkörper
angebracht ist und das andere Ende der Dämpfereinheit an einem ersten
Lenkerelement angebracht, das an den Schwingarm angelenkt ist, und
das erste Lenkerelement ist an einem zweiten Lenkerelement angebracht,
das mit der Seite des Fahrzeugkörpers
gekoppelt ist.
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwingarmaufhängung für Fahrzeuge
vorzusehen, worin die Einrichtungen von dem Mittelabschnitt des
Fahrzeugkörpers konzentriert
werden, um die physikalische Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern,
die Produktivität
zu erhöhen,
ein Fahrzeug kleiner zu machen und die konstruktive Möglichkeit
eines Fahrzeugkörperrahmens
zu erweitern, und worin die in der Produktionsstrecke montierte
Unterbaugruppe leicht transportiert werden kann und die Unterbaugruppe leicht
an der Fahrzeugkörperseite
montiert werden kann.
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Zur
Lösung
der oben beschriebenen Aufgabe sieht die Erfindung gemäß Anspruch
1 eine Schwingarmaufhängung
für Fahrzeuge
vor, worin ein Ende des Schwingarms an der seitens des Fahrzeugkörpers vorgesehenen Schwenkwelle
schwenkbeweglich gelagert ist, ein Rad am anderen Ende des Schwingarms
drehbar gelagert ist, ein Ende einer Dämpfereinheit an dem Schwingarm
gelagert ist, das andere Ende der Dämpfereinheit an dem mit dem Schwingarm
gekoppelten ersten Lenkerelement gelagert ist, und das erste Lenkerelement
an einem mit seitens des Fahrzeugkörpers gekoppelten zweiten Lenkerelement
gelagert ist.
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Wenn
ein Fahrzeug in der Produktionsstrecke montiert wird, können, durch
die Montage der Dämpfereinheit,
der ersten und zweiten Lenkerelemente und des Hinterrads an dem
Schwingarm als Unterbaugruppe in einer Nebenstrecke, beide Enden der
Dämpfereinheit
in Bezug auf den Schwingarm positioniert werden. Um daher die Unterbaugruppe seitens
des Fahrzeugkörpers
in der Hauptstrecke zu montieren, brauchen die Enden des Schwingarms und
des zweiten Lenkerelements nur an der Fahrzeugkörperseite montiert werden.
Infolge dessen kann die Unterbaugruppe während des Transports oder der
Montage leicht gehandhabt werden, im Vergleich zu Schwingarmaufhängungen
herkömmlichen Technik,
wodurch die Unterbaugruppe leicht transportiert und auf einfache
Weise montiert werden kann.
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1 ist
eine Seitenansicht des Fahrzeugs, das mit einer Schwingarmaufhängung (der
ersten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung versehen ist.
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2 ist
eine Seitenansicht, die einen Hauptabschnitt der Schwingarmaufhängung (der
ersten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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3 ist
eine erste Erläuterungszeichnung, die
eine Funktion der Schwingarmaufhängung
(der ersten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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4 ist
eine zweite Erläuterungsansicht, die
eine Funktion der Schwingarmaufhängung
(der ersten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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5 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Verlagerungsbetrag der
Hinterradachse und der Hublänge
der Dämpfereinheit
in der Schwingarmaufhängung
(der ersten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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6 ist
eine Seitenansicht des Hauptabschnitts der Schwingarmaufhängung (der
zweiten Ausführung),
die nicht durch den beigefügten
Anspruch abgedeckt ist.
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7 ist
eine Seitenansicht des Hauptabschnitts der Schwingarmaufhängung (der
dritten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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8 ist
eine Seitenansicht des Hauptabschnitts der Schwingarmaufhängung (der
vierten Ausführung),
die nicht durch den beigefügten
Anspruch abgedeckt ist.
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9 ist
eine Erläuterungszeichnung
des Fahrzeugs, das mit einer Schwingarmaufhängung der herkömmlichen
Technik versehen ist.
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10 ist
eine Draufsicht des Fahrzeugkörperrahmens
der herkömmlichen
Technik.
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Nachfolgend
werden nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, die Ausführungen
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Zeichnungen sollen so
orientiert werden, dass die Bezugszahlen und -zeichen in der richtigen
Weise zu sehen sind.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das mit einer Schwingarmaufhängung gemäß der vorliegenden
Erfindung (der ersten Ausführung) versehen
ist, worin das Kraftrad 10 ein Fahrzeug ist, das einen
Hauptrahmen 11, eine Vordergabel 13 und ein Vorderrad 14 aufweist,
das an einem Kopfrohr 12 angebracht ist, das am Vorderende
des Hauptrahmens 11 lenkbar befestigt ist, eine Lenkstange 15 an dem
oberen Abschnitt der vorderen Gabel 13 angebracht ist,
eine Antriebseinheit 16, die eine Brennkraftmaschine und
ein Schaltgetriebe enthält,
an dem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 11 als Teil des Fahrzeugkörpers angebracht
ist, eine Schwingarmaufhängung 30 gemäß der vorliegenden
Erfindung an der Rückseite
der Antriebseinheit 16 angebracht ist, ein Kraftstofftank 17 über dem
Hauptrahmen 11 angebracht ist, und Sitze 18, 21 an
der Rückseite
des Kraftstofftanks 17 angeordnet sind. Die Bezugszahl 22 bezeichnet
eine Verkleidung, die Bezugszahlen 23 und 24 bezeichnen
einen Sitzrahmen und einen Unterrahmen, der sich von dem hinteren
Abschnitt des Hauptrahmens 11 diagonal aufwärts zum
Heck hin erstreckt, und die Bezugszahl 25 ist eine Hinterradachse.
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Die
Schwingarmaufhängung 30 ist
derart konstruiert, dass eine Schwenkwelle 31 an dem hinteren
Abschnitt der Antriebseinheit 16 vorgesehen ist, ein Schwingarm 32 mit
seinem Vorderende an der Schwenkwelle 31 schwenkbeweglich
angebracht, ein Hinterrad 33 am Hinterende des Schwingarms 32 als Rad
angebracht ist, das Oberende einer Dämpfereinheit 34 an
dem Schwingarm 32 an einer Position in der Nähe der Schwenkwelle 31 angebracht
ist, zur Absorption eines Stoßes,
um zu verhindern, dass der Stoß über das
Hinterrad 33 und den Schwingarm 32 auf den Fahrzeugkörper übertragen
wird, und das Unterende der Dämpfereinheit 34 an
dem unteren Abschnitt der Antriebseinheit 32 über einen
Lenkermechanismus (später
beschrieben) angebracht ist.
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2 ist
eine Seitenansicht, die einen Hauptabschnitt der Schwingarmaufhängung (der
ersten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, worin der Schwingarm 32 mit einem oberen
Beschlag 36 zum Anbringen der Dämpfereinheit 34 an dessen
oberem Abschnitt und mit einem unteren Beschlag 38 zum
Anbringen des Lenkermechanismus 37 an dessen unterem Abschnitt
versehen ist.
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Die
Dämpfereinheit 34 umfasst
einen Zylinderabschnitt 41, eine Kolbenstange 42,
die an dem Kolben angebracht ist, der in der Figur nicht gezeigt ist
und der in dem Zylinderabschnitt 41 beweglich aufgenommen
ist, einen Unterende-Lagerabschnitt 43, der am Ende der
Kolbenstange 42 vorgesehen ist, und eine Aufhängungsfeder 44,
die zwischen dem Zylinderabschnitt 41 und dem Unterende-Lagerabschnitt 43 eingebaut
ist, worin der Oberende-Lagerabschnitt 46, der am Ende
des Zylinderabschnitts 41 vorgesehen ist, an dem oberen
Beschlag 36 schwenkbeweglich gelagert ist, und der untere
Lagerabschnitt 43 an dem Lenkermechanismus 37 gelagert
ist. Die Bezugszahl 47 bezeichnet eine obere Schwenkwelle.
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Der
Lenkermechanismus 37 umfasst einen ersten Lenker 51,
der in Seitenansicht dreieckförmig ist
und an dem unteren Beschlag 38 des Schwingarms 32 schwenkbeweglich
angebracht ist, und einen zweiten Lenker 53, der am einen
Ende an dem ersten Lenker 52 schwenkbeweglich gelagert
ist und an dem Lenkerlagerabschnitt 52, der an dem unteren Abschnitt
der Antriebseinheit 32 vorgesehen ist, schwenkbeweglich
gelagert ist. Die Bezugszahl 55 bezeichnet eine Schwenkwelle
seitens der Antriebseinheit.
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Der
erste Lenker 51 ist mit dem unteren Beschlag 38 des
Schwingarms 32 mittels der ersten Welle 56 gekoppelt,
mit dem zweiten Lenker 52 mittels der zweiten Welle 57 und
mit dem Unterende-Lagerabschnitt 43 der Dämpfereinheit 34 mittels
der dritten Welle 58, so dass er jeweils schwenkbeweglich
ist.
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Die
Antriebseinheit-Schwenkwelle 55 ist eine unter der Schwenkwelle 31 angeordnet
Welle.
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Nun
wird der Betrieb der Schwingarmaufhängung 30 beschrieben,
wie sie oben beschrieben ist.
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3 ist
eine erste Erläuterungsansicht,
die eine Funktion der Schwingarmaufhängung (der ersten Ausführung) gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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Wenn
zum Beispiel das Motorrad 10 über eine Buckel auf der Straße fährt, bewegt
sich das Hinterrad 33 in Bezug auf den Fahrzeugkörper (den Hauptrahmen 11 oder
die Antriebseinheit 16) in 3 nach oben,
schwingt der Schwingarm 32 von der mit der gestrichelten
Linie gezeigten Position zu der mit der durchgehenden Linie gezeigten
Position aufwärts
um die Schwenkwelle 31, wie mit dem Pfeil 1 gezeigt,
und dementsprechend schwingt der erste Lenker 51 im Uhrzeigersinn
um die erste Welle 56 herum, wie mit dem Pfeil 2 gezeigt,
und infolge dessen bewegt sich der Unterende-Lagerabschnitt 43,
der an der dritten Welle 58 angebracht ist, aufwärts, wie
mit dem Pfeil 3 gezeigt.
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Daher
erzeugt die Dämpfereinheit 34 eine Dämpfkraft,
während
sie zusammengedrückt
wird und einen Stoß absorbiert.
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4 ist
eine zweite Erläuterungszeichnung,
die eine Funktion der Schwingarmaufhängung (der ersten Ausführung) gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei sie die Beziehung zwischen dem vertikalen
Bewegungsweg der Hinterradachse 25 des Schwingarms 32 und
der Hublänge
der Dämpfereinheit 34 erläutert. In
der Figur bezeichnet der große
Doppelkreis die Hinterradachse 26, und die kleinen Doppelkreise
bezeichnen die obere Schwingwelle 47 bzw. die dritte Schwingwelle 58.
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Wenn
sich die Hinterradachse 25 in der mit dem Doppelkreis gezeigten
Position befindet, oder in einem Zustand, in dem der Fahrer auf
dem Motorrad sitzt und das Motorrad im Haltezustand ist (ohne eine durch
Beschleunigung oder Verzögerung-
des Fahrzeugkörpers
erzeugte Kraft auszuüben),
in der aufrechten Position (auch als „die Position des 1G-Fahrzustands" bezeichnet. Diese
Position wird nachfolgend als „neutrale
Fahrposition" bezeichnet.
Dies ist auch die neutrale Fahrposition des Schwingarms 32 und
des Hinterrads 33 (siehe 1)), kommt
die dritte Welle 58, die eine den Lenkermechanismus 37 (siehe 2)
mit der Dämpfereinheit 34 (siehe 2)
koppelnde Welle ist, zu der dem Doppelkreis gezeigten Position.
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Wenn
die Gesamtlänge
der Dämpfereinheit 34 (der
Abstand zwischen der Wellenmitte 47a und der oberen Schwenkwelle 47 der
Wellenmitte 58a der dritten Welle 58, das gleiche
gilt nachfolgend) zu diesem Moment mit La bezeichnet wird, und die
Gesamtlänge
der Dämpfereinheit 34,
wenn sie auf ihre volle Länge
ausgefahren ist, mit Le bezeichnet wird, dann wird die Hublänge der
Dämpfereinheit 34 in
der neutralen Fahrposition Sa (das heißt Sa = Le – La).
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Wenn
der Schwingarm 32 von der neutralen Fahrposition in der
Richtung schwingt, in der die Dämpfereinheit 34 (siehe 2)
ausfährt
(abwärts schwingt),
dann nehmen der Schwingarm 32, der obere Beschlag 36 des
Schwingarms 32, der Unterende-Lagerabschnitt 43 der
Dämpfereinheit 34, die
dritte Welle 58 und die Hinterradachse 25 die
mit der durchgehenden Linie angegebenen Positionen ein, wobei der
Bewegungsweg der Hinterradachse 25 in der Richtung, in
der sich die Dämpfereinheit 34 hierbei
streckt (der Bewegungsweg der Wellenmitte 25a der Hinterradachse 25)
mit Da bezeichnet ist. Die Gesamtlänge der Dämpfereinheit 34 hierbei
wird mit Lb gezeigt, und deren Hublänge wird mit Sb bezeichnet
(das heißt
Sb = Le – Lb).
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Wenn
der Schwingarm 32 von der neutralen Fahrstellung in die
Richtung schwingt, in der die Dämpfereinheit 34 einfährt (aufwärts schwingt),
nehmen der Schwingarm 32, der obere Beschlag 36 des Schwingarms 32,
der Unterende-Lagerabschnitt 43 der Dämpfereinheit 34, die
dritte Welle 58 und die Hinterradachse 25 die
mit der punktgestrichelten Linie gezeigten Positionen ein, und der
Bewegungsweg der Hinterradachse 25 in der Richtung, in
der die Dämpfereinheit 43 hierbei
einfährt,
ist gleich dem Bewegungsweg, der oben beschrieben ist, und mit Da bezeichnet
ist. Die Gesamtlänge
der Dämpfereinheit 34 hierbei
wird mit Lc bezeichnet, und die Hublänge mit Sc bezeichnet (das
heißt,
Sc = Le – Lc).
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In
der Schwingarmaufhängung 30 (siehe 2)
der vorliegenden Erfindung ist durch die Anwendung des Lenkermechanismus 37 (siehe 2), (Sc – Sa) > (Sa – Sb) erfüllt.
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In
anderen Worten, die Hublänge
der Dämpfereinheit 34 nimmt
zu, wenn sich die Hinterradachse 25 in der Richtung bewegt,
in der die Dämpfereinheit 34 einfährt.
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Infolge
dessen nimmt die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens der Dämpfereinheit 34 zu, und
daher nimmt die an der Dämpfereinheit 34 erzeugte
Dämpfkraft
zu.
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5 ist
ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Verlagerungsbetrag der
Hinterradachse und der Hublänge
der Dämpfereinheit
in der Schwingarmaufhängung
(der ersten Ausführung)
der vorliegenden Erfindung zeigt, worin die vertikale Achse die
Hublänge
der Dämpfereinheit
bezeichnet und die horizontale Achse den Verlagerungsbetrag der Hinterradachse
in der vertikalen Richtung bezeichnet (was die Bezugszahlen und
-zeichen betrifft, siehe 2 und 3).
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Wenn
der Verlagerungsbetrag der Hinterradachse in der vertikalen Richtung
im Bereich zwischen der maximal ausgefahrenen Stellung A der Dämpfereinheit 34 und
der neutralen Fahrstellung B liegt, nimmt die Hublänge der
Dämpfereinheit 34 angenähert linear
mit der Zunahme des Verlagerungsbetrags der Hinterradachse 25 in
der vertikalen Richtung zu.
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Wenn
der Verlagerungsbetrag der Hinterradachse 25 in der vertikalen
Richtung im Bereich zwischen der neutralen Fahrposition B und der
maximal eingefahrenen Position C der Dämpfereinheit 34 liegt,
nimmt der Anteil der Zunahme in der Hublänge der Dämpfereinheit 34 in
Bezug auf die Zunahme des Verlagerungsbetrags der Hinterradachse 25 in
der vertikalen Richtung allmählich
zu.
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Wenn
durch Anwendung des Lenkermechanismus 37, der die Hublänge der
Dämpfereinheit 34 allmählich erhöht oder
die Hubgeschwindigkeit der Dämpfereinheit 34 erhöht, die
Hinterradachse 25 von der neutralen Fahrposition in der
Richtung verlagert wird, in der die Dämpfereinheit 34 einfährt, kann
auf diese Weise eine Dämpfkraft
an der Dämpfereinheit 34 erhöht werden,
um zu verhindern, dass in der Nähe
der maximal eingefahrenen Dämpfereinheit 34 die
Dämpfereinheit 34 in
Kontakt mit dem Boden kommt, und kann an der Dämpfereinheit 34 eine Dämpfkraft
reduziert werden, um die Fahrqualität in der Nähe der neutralen Fahrposition
zu verbessern.
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Wie
in Verbindung mit 1 und 2 beschrieben,
ist ein Ende des Schwingarms 32 an der an der Antriebseinheit 16 vorgesehen
Schwenkwelle 31 schwenkbeweglich gelagert, und das Hinterrad
ist am anderen Ende des Schwingarms 32 drehbar gelagert,
wobei das Oberende der Dämpfereinheit 34 an
dem Schwingarm 32 gelagert ist und das Unterende der Dämpfereinheit 34 mit
der Antriebseinheit 16 durch die Antriebseinheitschwenkwelle 55,
die sich unterhalb der Schwenkwelle 31 befindet, über den Lenkermechanismus 37 verbunden
ist.
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Gemäß der herkömmlichen
Technik ist das Oberende der Dämpfereinheit
an dem Fahrzeugkörperrahmen
gebracht, wie etwa dem Sitzrahmen oder dergleichen. Im Gegensatz
hierzu ist in der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 1 das Oberende der Dämpfereinheit 34 an
dem Schwingarm 32 angebracht. Infolge dessen ist es nicht
mehr notwendig, ein Querrohr an dem Fahrzeugkörperrahmen vorzusehen oder
ein Lageelement zum An bringen des Oberendes der Dämpfereinheit
vorzusehen, und somit können
die Einrichtungen wie etwa die elektrischen Komponenten (die Batterie,
die Steuereinheit etc.), der Werkzeugkasten oder dergleichen innerhalb
des Hauptrahmens 11, des Sitzrahmens 23 und des
unteren Rahmens 24 angebracht werden, wodurch die physikalische
Leistungsfähigkeit
der Fahrzeuge, die speziell für
Geländefahrt
oder für
Rennen konstruiert sind, verbessert werden kann, und die Produktivität des Motorrads 10 verbessert
werden kann. Darüber
hinaus kann die Konzentration der Einrichtung eine Verkleinerung
des Motorrads 10 realisieren und die konstruktiven Möglichkeiten
des Fahrzeugkörperrahmens
erweitern, wie etwa des Hauptrahmens 11, des Sitzrahmens 23,
des unteren Rahmens 24 usw.
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Ein
Ende des Schwingarms 32 ist an der an der Antriebseinheit 16 vorgesehenen
Schwenkwelle 31 schwenkbeweglich gelagert, das Hinterrad 33 ist am
anderen Ende des Schwingarms 32 drehbar gelagert, ein Ende
der Dämpfereinheit 34 ist
an dem Schwingarm 32 gelagert, das andere Ende der Dämpfereinheit 34 ist
an dem ersten Lenker 51 gelagert, der als erstes Lenkerelement
vorgesehen ist, das mit dem Schwingarm 32 gekoppelt ist,
und der erste Lenker 51 ist an dem zweiten Lenker 53 gelagert,
der als zweites Lenkerelement vorgesehen ist, das mit der Antriebseinheit 16 gekoppelt
ist.
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Wenn
das Motorrad 10 in der Produktionsstrecke montiert wird,
können,
durch Montage der Dämpfereinheit 34,
die ersten und zweiten Lenker 51, 53 und des Hinterrads 33 an
dem Schwingarm 32 als Unterbaugruppe in der Nebenstrecke,
beide Enden der Dämpfereinheit 34 in
Bezug auf den Schwingarm 32 positioniert werden. Daher
brauchen, um die Unterbaugruppe an der Antriebseinheit 16 in
der Hauptstrecke zu montieren, die Enden des Schwingarms 32 und
des zweiten Lenkers 53 lediglich an der Antriebseinheit 16 montiert
zu werden. Infolge dessen kann die Unterbaugruppe während des
Transports oder der Montage leicht gehandhabt werden, in Vergleich
zu der Schwingarmaufhängung
der herkömmlichen
Technik, wo durch die Unterbaugruppe leicht transportiert und auf
einfache Weise montiert werden kann.
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6 ist
eine Seitenansicht des Hauptabschnitts der Schwingarmaufhängung (der
zweiten Ausführung),
worin die gleichen Strukturen wie in der in 2 gezeigten
ersten Ausführung
mit den gleichen Bezugszahlen und -zeichen bezeichnet sind, und
die detaillierte Beschreibung davon weggelassen ist.
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Die
Schwingarmaufhängung 60 umfasst
eine Schwenkwelle 31, einen Schwingarm 32, eine
Dämpfereinheit 34 sowie
einen Lenkermechanismus 61, worin das Oberende der Dämpfereinheit 34 an
dem oberen Beschlag 36 des Schwingarms 32 schwenkbeweglich
gelagert ist, und das Unterende der Dämpfereinheit 34 an
dem Lenkermechanismus 61 schwenkbeweglich gelagert.
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Der
Lenkermechanismus 61 umfasst einen ersten Lenker 62,
dessen eines Ende an dem unteren Beschlag 38 des Schwingarms 32 schwenkbeweglich
gelagert ist, und einen zweiten Lenker 63, dessen eines
Ende an dem Lenkerlagerabschnitt 52 der Antriebseinheit 16 schwenkbeweglich
gelagert ist, und dessen anderes Ende an dem Unterende-Lagerabschnitt 43 der
Dämpfereinheit 34 schwenkbeweglich
gelagert ist, und dessen Mittelabschnitt an dem anderen Ende des
ersten Lenkers 62 schwenkbeweglich gelagert ist. Die Bezugszahl 65 bezeichnet eine
erste Welle, die Bezugszahl 66 bezeichnet eine zweite Welle,
die Bezugszahl 67 bezeichnet eine dritte Well und die Bezugszahl 68 bezeichnet
eine Antriebseinheit-Schwenkwelle.
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7 ist
eine Seitenansicht des Hauptabschnitts der Schwingarmaufhängung (der
dritten Ausführung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung, worin die gleichen Strukturen wie in den ersten und zweiten
Ausführungen
mit den gleichen Bezugszahlen und -zeichen bezeichnet sind, und
die detaillierte Beschreibung davon weggelassen ist.
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In
der Schwingarmaufhängung 70 ist
ein Schwingarm 71 an der Antriebseinheit 16 schwenkbeweglich
gelagert, wobei ein oberer Beschlag 72 an dem oberen Abschnitt
des Schwingarms 71 angebracht ist, ein erster Lenker 73 an
dem Beschlag 72 schwenkbeweglich gelagert ist, ein Ende
der Dämpfereinheit 34 an
dem Ende des ersten Lenkers 73 schwenkbeweglich gelagert
ist, ein Ende des zweiten Lenkers 74 an dem Mittelabschnitt
des ersten Lenkers 73 schwenkbeweglich gelagert ist, das
Unterende der Dämpfereinheit 34 an
dem unteren Beschlag 75, der an dem unteren Abschnitt des
Schwingarms 71 vorgesehen ist, schwenkbeweglich gelagert
ist, und das Ende des zweiten Lenkers 74 an der Antriebseinheit 16 schwenkbeweglich
gelagert ist. Die Bezugszahl 76 bezeichnet die erste Welle,
die Bezugszahl 77 bezeichnet die zweite Welle, die Bezugszahl 78 bezeichnet
die dritte Welle und die Bezugszahl 79 bezeichnet die vierte
Welle.
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8 ist
eine Seitenansicht des Hauptabschnitts einer Schwingarmaufhängung (der
vierten Ausführung),
worin die gleichen Strukturen wie in den ersten bis dritten Ausführungen
mit den gleichen Bezugszahlen und -zeichen bezeichnet sind und die
detaillierte Beschreibung weggelassen ist.
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In
der Schwingarmaufhängung 80 ist
ein Ende des Schwingarms 32 an der Schwenkwelle 31, die
an der Antriebseinheit 16 als zur Fahrzeugkörperseite
vorgesehen ist, schwenkbeweglich gelagert, wobei ein Hinterrad 33 (siehe 1)
an dem anderen Ende des Schwingarms 32 drehbar gelagert
ist, ein Ende der Dämpfereinheit 34 an
dem Schwingarm 32 schwenkbeweglich gelagert ist, das andere
Ende der Dämpfereinheit 34 an
dem ersten Lenker 81, der mit der Antriebseinheit 16 gekoppelt
ist, schwenkbeweglich gelagert ist und der zweite Lenker 82 mit
dem Schwingarm 32 schwenkbeweglich verbunden ist und an
dem ersten Lenker 81 schwenkbeweglich gelagert ist. Die
Bezugszahl 84 bezeichnet die zweite Welle und die Bezugszahl 85 bezeichnet
die dritte Welle.
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Der
Lenkermechanismus der vorliegenden Erfindung, zum Beispiel der in 2 gezeigte
Lenkermechanismus 37, ist aus zwei Lenkern 51, 53 aufgebaut.
Jedoch ist er hierauf nicht beschränkt, sondern kann auch aus
einem oder mehr als zwei Lenkern aufgebaut sein, so lange er im
Umfang von Anspruch 1 verbleibt.
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Ein
Ende eines Schwingarms 32 ist an einer an einer Antriebseinheit 16 vorgesehenen
Schwenkwelle 31 schwenkbeweglich gelagert, wobei ein Hinterrad
am anderen Ende des Schwingarms 32 drehbar gelagert ist,
das Oberende einer Dämpfereinheit 34 an
dem Schwingarm 32 angebracht ist, und das Unterende der
Dämpfereinheit 34 mit
der Antriebseinheit 16 mittels einer Antriebseinheit-Schwenkwelle 55,
die an der Position unterhalb der Schwenkwelle 31 angeordnet
ist, über
einen Lenkermechanismus 37 gekoppelt ist.
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Es
ist nicht mehr notwendig, das Oberende der Dämpfereinheit an dem Fahrzeugkörperrahmen wie
etwa einem Sitzrahmen oder dergleichen anzubringen, und daher können die
Einrichtungen wie etwa elektrische Komponenten in dem Fahrzeugkörperrahmen
konzentriert werden, wodurch die physikalische Leistungsfähigkeit
des Fahrzeugs verbessert und die Produktivität des Fahrzeugs verbessert werden
kann. Zusätzlich
kann das Fahrzeug verkleinert werden, und die konstruktiven Möglichkeiten
des Fahrzeugkörperrahmens
können
erweitert werden.