WO2012165332A1

WO2012165332A1 - 自動二輪車

Info

Publication number: WO2012165332A1
Application number: PCT/JP2012/063486
Authority: WO
Inventors: 広則中村; 泰介仁村; 彰宏中島
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2012-12-06
Also published as: BR112013029734A2; JPWO2012165332A1; US8955633B2; EP2716536A4; US20140084565A1; BR112013029734B1; EP2716536B1; EP2716536A1; JP5638133B2

Abstract

スイングアームに一端部が連結されるダンパシリンダと、ダンパシリンダに接続されるサブタンクと、操作子の操作に応じて減衰力を調整することを可能とした調整機構とを備えるリヤクッションユニットが、車体フレームおよびスイングアーム間に設けられる自動二輪車において、ダンパシリンダ（６１）のシリンダボディ（６６）と、操作子（６４，６５）が配設される操作面（７８）を上端部に有する調整機構（６３）を収容する有底の収容筒部（７６）と、サブタンク（６２）とが一体に連設され、側面視でシートフレーム（１６）、該シートフレーム（１６）に取付けられるピリオンステップホルダ（３５）およびスイングアーム（２４）で囲まれる領域（Ａ）に臨ませた操作子（６４，６５）を外側方の斜め上方から操作することを可能とすべく、操作面（７８）が斜め上方に向けて傾斜して配設される。これにより減衰力を容易に調整可能としつつ空間効率よく調整機構を配置する。

Description

自動二輪車

　本発明は、後輪を後端部で軸支して車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームに一端部が連結されるダンパシリンダと、該ダンパシリンダとの間での作動油の流通を可能として前記ダンパシリンダに接続されるサブタンクと、操作子を有するとともに該操作子の操作に応じて減衰力を調整することを可能として前記ダンパシリンダおよびサブタンク間に介設される調整機構とを備えるリヤクッションユニットが、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられる自動二輪車に関する。

　減衰力特性を調整可能としたリヤクッションを備える自動二輪車が従来から知られており、車体フレームの一部を構成する左右一対のセンターパイプ間を連結する連結パイプにダンパシリンダとは別体であるサブタンクが支持され、そのサブタンクに減衰力調整のための調整機構が付設されたもの（特許文献１参照）や、ダンパシリンダとは別体である調整機構が、ダンパシリンダから離隔してピリオンステップホルダに取付けられるようにしたもの（特許文献２参照）がある。

日本実開昭５９－１９４９２号公報日本特開２０１０－２３４９１３号公報

　ところが、上記特許文献１および上記特許文献２で開示されたものでは、ダンパシリンダおよび調整機構間の配管の取り回しや、調整機構の車体に取付けるための取付け部のスペースの確保が必要となる。そのような課題を解決するために、ダンパシリンダおよび調整機構を一体化することが考えられるが、この場合、調整機構の調整作業を可能にすることと、リヤクッションユニットを空間効率よく配設することとの両立が課題となる。

　本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、減衰力を容易に調整可能としつつ空間効率よく調整機構を配置し得るようにした自動二輪車を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、後輪を後端部で軸支して車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームに一端部が連結されるダンパシリンダと、該ダンパシリンダとの間での作動油の流通を可能として前記ダンパシリンダに接続されるサブタンクと、操作子を有するとともに該操作子の操作に応じて減衰力を調整することを可能として前記ダンパシリンダおよびサブタンク間に介設される調整機構とを備えるリヤクッションユニットが、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられる自動二輪車において、前記ダンパシリンダのシリンダボディと、前記操作子が配設される操作面を上端部に有する前記調整機構を収容する有底の収容筒部と、前記サブタンクとが一体に連設され、前記車体フレームの一部を構成して前記スイングアームの上方に配置されるシートフレームに、同乗者の足を載せるためのピリオンステップが設けられるピリオンステップホルダが取付けられ、側面視で前記シートフレーム、前記ピリオンステップホルダおよび前記スイングアームで囲まれる領域に臨ませた前記操作子を外側方の斜め上方から操作することを可能とすべく、前記操作面が斜め上方に向けて傾斜して配設されることを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記調整機構が、前記ダンパシリンダの圧縮側の減衰力を調整するための第１の操作子と、前記ダンパシリンダの伸び側の減衰力を調整するための第２の操作子とを少なくとも有し、それらの操作子が前記領域に臨むとともに外側方の斜め上方から操作することを可能として配設されることを第２の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記スイングアームは、前記後輪の左右両側に配置されて一体に連結される一対のアーム部を有し、前記ダンパシリンダの上端を取付けるためのブラケットが側面視で前記アーム部よりも上方に突出するようにして前記アーム部に一体に設けられ、前記操作子が、前記ブラケットよりも後方かつ該ブラケットの上端よりも下方に配置されることを第３の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ブラケットの後方に位置する部分で前記両アーム部の一方の上端に、前記ブラケットの下端から後上がりで傾斜した傾斜部が形成され、側面視で前記ブラケットの下部および前記傾斜部間に形成される凹部に臨むように前記操作子が配置されることを第４の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記スイングアームの上方かつ左右一対の前記シートフレーム間にリヤフェンダが配置され、前記スイングアームの全屈時に前記ダンパシリンダの上部、前記操作子および前記サブタンクを収容する収容凹部が前記リヤフェンダの下面に形成されることを第５の特徴とする。

　本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記収容凹部の後方で前記リヤフェンダ内にアンチロックブレーキ制御用モジュールが配設されることを第６の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記収容筒部が、その上端の開口部を斜め外側に臨ませるようにして、上下方向に延びる前記ダンパシリンダの軸線に対して傾斜した軸線を有するように配置され、前記操作子が配設される前記操作面を前記開口部に配置するようにして前記調整機構が前記収容筒部内に収容されることを第７の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記車体フレームの左右一側にサイドスタンドが支持され、前記操作子が、前記サイドスタンド側に傾斜して配置されることを第８の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記スイングアームが、前記後輪の左右両側に配置される一対のアーム部と、それらのアーム部の前部間を連結するクロスメンバー部とを一体に有し、車幅方向で前記クロスメンバー部の中央部上面に前後方向に延びる溝部が形成され、後方視で前記サブタンクの一部、前記ダンパシリンダの上端部および前記操作子が前記溝部の幅内に配設されることを第９の特徴とする。

　本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記操作子を操作するための操作治具が、作業員が把持するための把持部と、前記操作子に操作力を及ぼすようにして前記把持部に角度をなして連なる作用部とから成ることを第１０の特徴とする。

　さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前後方向に延びて配設される前記サブタンクの上半部に、バフ掛け処理が行われることを第１１の特徴とする。

　なお実施の形態の上部ブラケット７４が本発明のブラケットに対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、ダンパシリンダのシリンダボディ、調整機構を収容する有底の収容筒部ならびにサブタンクが一体に連設されるので、調整機構を車体に取付けるための専用の取付け部材が不要であり、リヤクッションユニットをコンパクトに配設することができる。しかも側面視でシートフレーム、ピリオンステップホルダおよびスイングアームで囲まれる領域に臨んで配置される調整機構の操作子を、外側方の斜め上方から操作することを可能とすべく、前記操作子が配設される操作面を斜め上方に向けて傾斜して配設しているので、調整機構を空間効率よく、かつ外部から容易に操作することを可能として配設することができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、調整機構は、側面視でシートフレーム、ピリオンステップホルダおよびスイングアームで囲まれる領域に臨んで配置され、外側方の斜め上方から操作することを可能とした第１および第２の操作子を少なくとも有し、第１の操作子でダンパシリンダの圧縮側の減衰力を調整することができ、第２の操作子でダンパシリンダの伸び側の減衰力を調整することができるので、少なくとも圧縮側の減衰力および延び側の減衰力を調整機構の１箇所で容易に調整することができる。

　本発明の第３の特徴によれば、スイングアームが有する一対のアーム部に、ダンパシリンダの上端を取付けるためのブラケットが側面視でそれらのアーム部よりも上方に突出するようにして一体に設けられ、操作子が、ブラケットよりも後方かつブラケットの上端よりも下方に配置されるので、操作子を配置するためのスペースをスイングアームの近傍に容易に確保して、空間効率の良好な操作子の配置が可能となる。

　本発明の第４の特徴によれば、ブラケットの下端から後上がりで傾斜した傾斜部が、側面視でブラケットの下部との間に凹部を形成するようにして一方のアーム部の上端に形成され、その凹部に臨むように操作子が配置されるので、スイングアームの剛性を確保しつつ空間効率をより良好として操作子の配置が可能となる。

　本発明の第５の特徴によれば、スイングアームの上方で左右一対のシートフレーム間に配置されるリヤフェンダの下面に収容凹部が形成され、スイングアームの全屈時に、ダンパシリンダの上部、操作子およびサブタンクが前記収容凹部に収容されるので、リヤフェンダの機能を確保しながらリヤフェンダおよびリヤクッションユニットを相互に空間効率良く配置し、リヤクッションユニットを保護することができる。

　本発明の第６の特徴によれば、収容凹部の後方でリヤフェンダ内にアンチロックブレーキ制御用モジュールが収容されるようにすることで、空間効率の良いリヤクッションユニットの配置を活かしつつ、全屈でもリヤクッションユニットと干渉しない位置にアンチロックブレーキ制御用モジュールを効率良く、かつ重量バランスよく配置することができる。

　本発明の第７の特徴によれば、調整機構を収容する収容筒部が、その上端の開口部を斜め外側に臨ませるようにして、上下方向に延びるダンパシリンダの軸線に対して傾斜した軸線を有するように配置され、操作子が配設される操作面が収容筒部の開口部に配置されるので、車幅方向にリヤクッションユニットの幅が増加するのを回避しつつ、自動二輪車の側方から操作子を操作することができる。

　本発明の第８の特徴によれば、操作子がサイドスタンド側に傾斜しているので、サイドスタンドをかけて停車した状態での車体の傾斜によって、操作子の操作がより容易となる。

　本発明の第９の特徴によれば、スイングアームが、一対のアーム部と、それらのアーム部の前部間を連結するクロスメンバー部とを一体に有し、車幅方向でクロスメンバー部の中央部上面に形成されて前後方向に延びる溝部の幅内に、後方視でサブタンクの一部、ダンパシリンダの上端部および操作子が配設されるので、スイングアームの剛性を確保しつつ、スイングアームで保護するようにしてリヤクッションユニットをコンパクトに配設することができる。

　本発明の第１０の特徴によれば、操作治具が、把持部と、把持部に角度をなして連なる作用部とから成り、作用部から操作子に操作力を及ぼすようにしているので、斜め上方から操作可能な操作子の操作がより容易となる。

　さらに本発明の第１１の特徴によれば、サブタンクは前後方向に延びて配設されており、そのサブタンクの上半部にバフ掛け処理が行われるので、全外周にバフ掛けするのに比べてコスト効率を高めつつ、サブタンクのうち外部に露出している部分の外観を良好なものとすることができる。

図１は自動二輪車の右側面図である。（第１の実施の形態）図２は図１の要部拡大図である。（第１の実施の形態）図３はチェーンカバーを省略した状態での図２の３矢視図である。（第１の実施の形態）図４は図３の４－４線断面図である。（第１の実施の形態）図５はスイングアーム全屈状態での図４の５－５線断面図である。（第１の実施の形態）図６はリヤクッションユニットを図２と同一方向から見た側面図である。（第１の実施の形態）図７は図６の７矢視図である。（第１の実施の形態）図８はリヤクッションユニットの基本構造を説明するための模式断面図である。（第１の実施の形態）図９は操作治具の側面図である。（第１の実施の形態）

１６・・・シートフレーム
２４・・・スイングアーム
２８・・・リヤクッションユニット
３５・・・ピリオンステップホルダ
３６・・・ピリオンステップ
４６・・・リヤフェンダ
４７・・・サイドスタンド
５１，５２・・・アーム部
５３・・・クロスメンバー部
６１・・・ダンパシリンダ
６２・・・サブタンク
６３・・・調整機構
６４・・・第１の操作子
６５・・・第２の操作子
７４・・・ブラケットである上部ブラケット
７６・・・収容筒部
７７・・・開口部
７８・・・操作面
９８・・・傾斜部
９９・・・凹部
１００・・・収容凹部
１０１・・・アンチロックブレーキ制御用モジュール
１０２・・・溝部
１０７・・・操作治具
１０７ａ・・・把持部
１０７ｂ・・・作用部
Ａ・・・領域
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪

　本発明の実施の形態について、添付の図１～図９を参照しながら説明する。なお以下の説明で上下、前後および左右の各方向は乗員から見た方向を言う。

第１の実施の形態

　先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…の後端から下方に延びるようにして各メインフレーム１４…と一体に形成されるピボットフレーム１５…と、前記メインフレーム１４…の後端に連結されて後ろ上がりに延びる左右一対のシートフレーム１６…とを備える。

　車体フレームＦには、エンジンＥが前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記メインフレーム１４…の下方に配置されるようにして搭載されており、前記エンジンＥが備えるクランクケース１８内に収容される変速機（図示せず）の出力軸１９が、前記クランクケース１８から左側方に突出され、その出力軸１９の前記クランクケース１８からの突出端部に固設される駆動スプロケット２０と、前記後輪ＷＲの車軸２３に固設される被動スプロケット２１とには無端状のチェーン２２が巻き掛けられる。

　また前記車体フレームＦのピボットフレーム１５…には、後輪ＷＲの前記車軸２３を後端部で軸支するスイングアーム２４の前端部が支軸２５を介して上下揺動可能に支承され、前記チェーン２２のうち前記被動スプロケット２１から前記駆動スプロケット２０側への走行部分の一部を上方から覆うチェーンカバー２６が前記スイングアーム２４に取付けられる。

　また前記スイングアーム２４および前記ピボットフレーム１５…間にはリンク機構２７が設けられており、そのリンク機構２７と、前記スイングアーム２４との間にはリヤクッションユニット２８が設けられる。

　前記車体フレームＦのメインフレーム１４…には、前記エンジン本体１７の上方に位置する燃料タンク２９が搭載され、その燃料タンク２９よりも後方に位置する乗員用シート３０と、該乗員用シート３０の後方に位置するピリオンシート３１とが前記シートフレーム１６…で支持される。

　図２を併せて参照して、前記支軸２５の後方で前記ピボットフレーム１５…には後方に延びるステップホルダ３３…が支持されており、それらのステップホルダ３３…の後部に、前記乗員用シート３０に着座した乗員が足を載せるためのステップ３４…が設けられる。また前記シートフレーム１６…の前後方向中間部には、後下がりに延びるピリオンステップホルダ３５…がそれぞれ支持されており、それらのピリオンステップホルダ３５…の後部に、前記ピリオンシート３１に着座した同乗者が足を載せるためのピリオンステップ３６…が設けられる。

　前記車体フレームＦおよび前記エンジンＥの一部は合成樹脂から成る車体カバー３７で覆われており、この車体カバー３７は、前記ヘッドパイプ１３を前方から覆うアッパカウル３８と、アッパカウル３８に連設されて前記エンジンＥの前部を側方から覆う左右一対のアウターカウル３９…と、それらのアウターカウル３９…の下縁にそれぞれ連設される左右一対のレイヤーカウル４０…と、前記エンジンＥを下方から覆う左右一対のアンダーカウル４１…と、前記燃料タンク２９を覆うタンクカバー４２と、タンクカバー４２および前記メインフレーム１４…との間に設けられる左右一対のニーカバー４３…と、前記シートフレーム１６…の後部を側方から覆う左右一対のテールカウル４４…とを有する。

　前記フロントフォーク１１には、前記前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ４５が支持され、前記車体フレームＦの後部には、前記スイングアーム２４の上方かつ左右一対の前記シートフレーム１６…間に配置されるリヤフェンダ４６が支持される。

　また前記車体フレームＦにおいて左側のピボットフレーム１５の下部には、サイドスタンド４７が、自動二輪車を左側に傾けて停車せしめる起立位置（図２で示す位置）ならびに自動二輪車の走行を可能とする収納位置間での回動可能として配設されるとともに、前記クランクケース１８内の変速機の変速位置を変化させるためのシフトペダル４８が回動可能に配設される。

　図３～図５を併せて参照して、前記スイングアーム２４は、前記支軸２５を囲繞して該支軸２５で回動可能に支承されるピボットパイプ５０と、該ピボットパイプ５０の両端部に前端部が接合されるとともに前記後輪ＷＲの左右両側に配置されて前後方向に延びる左アーム部５１および右アーム部５２と、前記後輪ＷＲおよび前記ピボットパイプ５０間に配置されて左アーム部５１および右アーム部５２を一体に連結するクロスメンバー部５３とを備える。

　左アーム部５１は、前記支軸２５の軸線と、前記後輪ＷＲの車軸２３の軸線とを結ぶ直線に沿って前後方向に延びる左アーム部本体５１ａと、該左アーム部本体５１ａの後端部および前記クロスメンバー部５３の左側上部間を結ぶサブアーム５１ｂとから成るものであり、前記クロスメンバー部５３は、前記左アーム部本体５１ａの前部上面よりも上方に突出するように形成されており、前記サブアーム５１ｂは、前記左アーム部本体５１ａとの間に、前記チェーン２２を走行させる開口部５４を形成するようにして前記左アーム部本体５１ａの上方に配置される。而して前記チェーンカバー２６は、前記開口部５４を貫通するようにして前記左アーム部本体５１ａに締結される。

　前記スイングアーム２４および前記ピボットフレーム１５…間に設けられるリンク機構２７は、側面視で略三角形状をなすリンクアーム５５と、ほぼ前後方向に沿って延びるリンクロッド５６とを備える。前記スイングアーム２４の左アーム部５１における左アーム部本体５１ａの前部下面および右アーム部５２の前部下面には下部ブラケット５７が設けられており、前記リンクアーム５５の上端部が、前記支軸２５と平行な第１連結軸５８を介して前記下部ブラケット５７に連結される。また前記車体フレームＦにおけるピボットフレーム１５…の下部には前記リンクロッド５６の前端部が前記支軸２５と平行な第２連結軸５９を介して連結され、このリンクロッド５６の後端部は前記リンクアーム５５の後端部に前記支軸２５と平行な第３連結軸６０を介して連結される。

　図６および図７を併せて参照して、前記リヤクッションユニット２８は、ダンパシリンダ６１と、該ダンパシリンダ６１との間での作動油の流通を可能として前記ダンパシリンダ６１に接続されるサブタンク６２と、該ダンパシリンダ６１およびサブタンク６２間に介設される調整機構６３とを備え、調整機構６３は、少なくとも２つの操作子、この実施の形態では第１および第２の操作子６４，６５を有し、それらの操作子６４，６５の操作に応じて減衰力を調整する。

　前記ダンパシリンダ６１は、上下方向に延びるシリンダボディ６６と、前記シリンダボディ６６の下端部を液密に貫通して前記シリンダボディ６６から下方に突出するピストンロッド６７とを備え、前記シリンダボディ６６の一端部（この実施の形態では上端部）には上部取付け部６８が一体に設けられる。一方、前記ピストンロッド６７の先端部すなわち下端部には下部取付け部６９が設けられており、この下部取付け部６９が前記リンク機構２７における前記リンクアーム５５の前端部に、前記支軸２５と平行な第４連結軸７０を介して連結される。

　また前記シリンダボディ６６の上部に設けられる上部ばね受け部７１と、前記ピストンロッド６７の下部に設けられる下部ばね受け部７２との間には、前記シリンダボディ６６および前記ピストンロッド６７を囲繞するコイルばね７３が、ダンパシリンダ６１に初期荷重を付与するようにして縮設される。

　一方、前記スイングアーム２４の左アーム部５１および右アーム部５２において、前記下部ブラケット５７よりも前方に位置する部分には、それらのアーム部５１，５２よりも上方に突出する上部ブラケット７４，７４が一体に設けられ、前記シリンダボディ６６の上端の上部取付け部６８が前記支軸２５と平行な第５連結軸７５を介して前記上部ブラケット７４…に連結される。

　前記シリンダボディ６６には、第１および第２操作子６４，６５が配設される操作面７８を上端部に有する前記調整機構６３を収容してシリンダボディ６６の後方に配置される有底の収容筒部７６が一体に連設され、収容筒部７６の後方で前後方向に延びるサブタンク６２が前記収容筒部７６に一体に連設される。すなわち前記シリンダボディ６６、前記収容筒部７６および前記サブタンク６２が一体に連設される。しかも前後方向に延びる前記サブタンク６２の上半部には、図２、図３、図５～図７において点描で示すようにバフ掛け処理が行われる。

　前記収容筒部７６は、その上端の開口部７７を斜め外側に臨ませるようにして、上下方向に延びる前記ダンパシリンダ６１の軸線Ｃ１に対して角度α（たとえば３０度）だけ左側に傾斜した軸線Ｃ２を有するように配置され、第１および第２の操作子６４，６５が配設される操作面７８を前記開口部７７に配置するようにして前記調整機構６３が前記収容筒部７６内に収容され、前記操作面７８は、左側の外側方の斜め上方に向けて傾斜して配設されることになる。

　而して前記収容筒部７６の軸線Ｃ２が左側、すなわち車体フレームＦの左側のピボットフレーム１５の下部に配設されるサイドスタンド４７側に傾斜して配設されることによって、収容筒部７６の上端の開口部７７に配置される操作面７８に配設される第１および第２操作子６４，６５は、左側の外側方の斜め上方から操作することが可能となる。

　図８において、前記シリンダボディ６６内には、該シリンダボディ６６の内周との間に環状の外側流路８２を形成する内筒８１が同軸に挿入、固定されており、この内筒８１内に、前記ピストンロッド６７に固定されるピストン８３が摺動自在に嵌合され、内筒８１内には、前記ピストン８３で相互に区画されるピストン側油室８４およびロッド側油室８５が形成され、前記内筒８１には、前記外側流路８２を前記ロッド側油室８５に通じさせる複数の連通孔８６…が設けられる。

　調整機構６３は、前記ピストン側油室８４に通じる環状の第１伸圧共用流路８７と、前記ロッド側油室８５に前記連通孔８６…を介して連なる前記外側流路８２に通じる第２伸圧共用流路８８と、前記サブタンク６２に接続される環状の第３伸圧共用流路８９とを前記収容筒部７６との間に形成しつつ該収容筒部７６に収容されるホルダ９０に、第１および第３伸圧共用流路８７，８９間に介在する圧側減衰力調整弁９１と、第３伸圧共用流路８９から第２伸圧共用流路８８側への流れのみを許容するようにして第２および第３伸圧共用流路８８，８９間に介在する圧側チェック弁９２と、第２および第３伸圧共用流路８８，８９間に介在する伸側減衰力調整弁９３と、第３伸圧共用流路８９から第１伸圧共用流路８７側への流れのみを許容するようにして第１および第３伸圧共用流路８７，８９間に介在する伸側チェック弁９４とが設けられて成る。

　前記サブタンク６２内は、ブラダ９５によってエア室９６および油溜め室９７に区画されており、前記調整機構６３の第３伸圧共用流路８９は前記油溜め室９７に連通する。

　このようなリヤクッションユニット２８において、そのダンパシリンダ６１の圧側行程では、図８の実線矢印で示すように作動油が流通するものであり、油圧が上昇したピストン側油室８４の作動油が調整機構６３の第１伸圧共用流路８７から圧側減衰力調整弁９１を通って第３伸圧共用流路８９に流れることで圧側減衰力が発生することになり、圧側減衰力調整弁９１からの作動油は第３伸圧共用流と８９で二分され、一方の作動油は圧側チェック弁９２から第２伸圧共用流路８８、外側流路８２および連通孔８６…を介してロッド側油室８５に流れ、残余の作動油はサブタンク６２内の油溜め室９７に流入する。

　またダンパシリンダ６１の伸側行程では、図８の鎖線矢印で示すように作動油が流通するものであり、油圧が上昇したロッド側油室８５の作動油が連通孔８６…および外側流路８２を経て調整機構６３の第２伸圧共用流路８８に流通し、第２伸圧共用流路８８から伸側減衰力調整弁９３を通って第３伸圧共用流路８９に流れることで伸側減衰力が発生することになる。第３伸圧共用流路８９では、伸側減衰力調整弁９３からの作動油と、サブタンク６２の油溜め室９７からの作動油とが合流し、伸側チェック弁９４から第１伸圧共用流路８７を経てピストン側油室８４に流れることになる。

　前記調整機構６３における圧側減衰力調整弁９１および伸側減衰力調整弁９３は、減衰力を発生させる減衰力発生弁９１ａ，９３ａと、操作子６４，６５によって減衰力を任意に調整可能とする可変オリフィス９１ｂ，９３ｂとから成る。第１の操作子６４は、圧側減衰力調整弁９１の可変オリフィス９１ｂの開度、すなわちダンパシリンダ６１の圧縮側の減衰力を調整可能であり、第２の操作子６５は、伸側減衰力調整弁９３の可変オリフィス９３ｂの開度、すなわち前記ダンパシリンダ６１の伸び側の減衰力を調整可能である。

　再び図２において、前記調整機構６３が備える第１および第２の操作子６４，６５は、自動二輪車を左側から見た側面視で、車体フレームＦの一部を構成する左側のシートフレーム１６と、該シートフレーム１６に取付けられるピリオンステップホルダ３５と、前記スイングアーム２４で囲まれる領域Ａに臨むように配置されており、前記操作面７８が左側の外側方の斜め上方に向けて傾斜して配設されているので、領域Ａに臨む第１および第２の操作子６４，６５を左側の外側方の斜め上方から操作することが可能である。

　また第１および第２操作子６４，６５は、図２および図５で明示するように、前記スイングアーム２４のアーム部５１，５２に一体に設けられる上部ブラケット７４よりも後方で該上部ブラケット７４の上端よりも下方に配置されている。

　しかも前記スイングアーム２４が備える左右一対のアーム部５１，５２の一方である左アーム部５１におけるサブアーム５１ｂの上端には、図５で示すように、前記上部ブラケット７４の後方に位置する部分でその上部ブラケット７４の下端から後上がりで傾斜した傾斜部９８が形成されており、側面視で前記上部ブラケット７４の下部および前記傾斜部９８間に形成される凹部９９に臨むように第１および第２の操作子６４，６５が配置される。

　ところで、前記スイングアーム２４の上方かつ左右一対のシートフレーム１６…間にはリヤフェンダ４６が配置されるが、前記スイングアーム２４の全屈時に前記ダンパシリンダ６１の上部、第１および第２操作子６４，６５を含む調整機構６３の上部および前記サブタンク６２を収容する収容凹部１００が、図５で示すように、前記リヤフェンダ４６の下面に形成される。

　また前記収容凹部１００の後方で前記リヤフェンダ４６内には、アンチロックブレーキ制御用モジュール１０１が配設される。

　前記スイングアーム２４が一体に備えるクロスメンバー部５３の車幅方向中央部の上面には、前後方向に延びる溝部１０２が形成されており、図４で示すような後方視で前記サブタンク６２の一部、前記ダンパシリンダ６１の上端部、ならびに第１および第２の操作子６４，６５を含む前記調整機構６３の上端部は前記溝部１０２の幅内に配設される。

　また前記クロスメンバー部５３の後部には、前記溝部１０２に連なる溝部１０３を有するカバー１０４が、前記サブタンク６２のうち前記クロスメンバー部５３から後方へのはみ出し部を下方から覆うようにしてねじ部材１０５で締結される。

　図９において、第１および第２の操作子６４，６５を操作するにあたって準備される操作治具１０７は、作業員が把持するための把持部１０７ａと、第１および第２の操作子６４，６５に操作力を及ぼすようにして前記把持部１０７ａに角度をなして連なる作用部１０７ｂとから成り、前記作用部１０７ｂは、第１および第２の操作子６４，６５にそれぞれ設けられる係止溝６４ａ，６５ａ（図６参照）に係合可能である。

　次にこの実施の形態の作用について説明すると、リヤクッションユニット２８におけるダンパシリンダ６１のシリンダボディ６６と、調整機構６３を収容する有底の収容筒部７６と、サブタンク６２とが一体に連設されるので、調整機構６３を車体に取付けるための専用の取付け部材が不要であり、リヤクッションユニット２８をコンパクトに配設することができる。

　またスイングアーム２４の上方に配置されるシートフレーム１６…に、同乗者の足を載せるためのピリオンステップ３６…が設けられるピリオンステップホルダ３５…が取付けられており、調整機構６３が有する第１および第２の操作子６４，６５が、自動二輪車の左側から見た側面視で前記シートフレーム１６、前記ピリオンステップホルダ３５および前記スイングアーム２４で囲まれる領域Ａに臨んで配置され、第１および第２の操作子６４，６５を外側方の斜め上方から操作することを可能とすべく、第１および第２の操作子６４，６５が配設される操作面７８が斜め上方に向けて傾斜して配設されるので、調整機構６３を空間効率よく、かつ外部から容易に操作することを可能として配設することができる。

　また調整機構６３が、ダンパシリンダ６１の圧縮側の減衰力を調整するための第１の操作子６４と、ダンパシリンダ６１の伸び側の減衰力を調整するための第２の操作子６４とを少なくとも有し、それらの操作子６４，６５が前記領域Ａに臨むとともに外側方の斜め上方から操作することを可能として配設されるので、少なくとも圧縮側の減衰力および延び側の減衰力を調整機構６３の１箇所で容易に調整することができる。

　またスイングアーム２４は、後輪ＷＲの左右両側に配置されて相互に連結される一対の左および右アーム部５１，５２を有し、ダンパシリンダ６１の上端を取付けるための上部ブラケット７４…が側面視で左および右アーム部５１，５２よりも上方に突出するようにしてそれらのアーム部５１，５２に一体に設けられ、第１および第２の操作子６４，６５が、前記上部ブラケット７４…よりも後方かつ該上部ブラケット７４…の上端よりも下方に配置されるので、第１および第２の操作子６４，６５を配置するためのスペースをスイングアーム２４の近傍に容易に確保して、第１および第２の操作子６４，６５を良好な空間効率で配置することができる。

　また前記上部ブラケット７４…の後方に位置する部分で左および右アーム部５１，５２の一方である左アーム部５１におけるサブアーム５１ｂの上端に、前記上部ブラケット７４の下端から後上がりで傾斜した傾斜部９８が形成され、側面視で前記上部ブラケット７４の下部および前記傾斜部９８間に形成される凹部９９に臨むように第１および第２の操作子６４，６５が配置されるので、スイングアーム２４の剛性を確保しつつ空間効率をより良好として第１および第２の操作子６４，６５を配置することが可能となる。

　ところで前記スイングアーム２４の上方かつ左右一対の前記シートフレーム１６…間にはリヤフェンダ４６が配置されるのであるが、スイングアーム２４の全屈時にダンパシリンダ６１の上部、第１および第２の操作子６４，６５、ならびにサブタンク６２を収容する収容凹部１００が前記リヤフェンダ４６の下面に形成されるので、リヤフェンダ４６の機能を確保しながらリヤフェンダ４６およびリヤクッションユニット２８を相互に空間効率良く配置し、リヤクッションユニット２８を保護することができる。

　しかも前記収容凹部１００の後方で前記リヤフェンダ４６内にアンチロックブレーキ制御用モジュール１０１が配設されるので、空間効率の良いリヤクッションユニット２８の配置を活かしつつ、全屈でもリヤクッションユニット２８と干渉しない位置にアンチロックブレーキ制御用モジュール１０１を効率良く、かつ重量バランスよく配置することができる。

　ところで上端部に前記操作面７８を有する前記調整機構６３を収容する収容筒部７６は、その上端の開口部７７を斜め外側に臨ませるようにして、上下方向に延びる前記ダンパシリンダ６１の軸線Ｃ１に対して左側に傾斜した軸線Ｃ２を有するように配置され、第１および第２の操作子６４，６５が配設される前記操作面７８を前記開口部７７に配置するようにして前記調整機構６３が前記収容筒部７６内に収容されるので、車幅方向にリヤクッションユニット２８の幅が増加するのを回避しつつ、自動二輪車の側方から第１および第２の操作子６４，６５を操作することができる。

　また車体フレームＦの左側にサイドスタンド４７が支持されており、第１および第２の操作子６４，６５が、前記サイドスタンド４７側に傾斜して配置されるので、サイドスタンド４７をかけて停車した状態での車体の傾斜によって、第１および第２の操作子６４，６５の操作がより容易となる。

　ところでスイングアーム２４は、後輪ＷＲの左右両側に配置される一対の左および右アーム部５１，５２と、それらのアーム部５１，５２の前部間を連結するクロスメンバー部５３とを一体に有しており、車幅方向で前記クロスメンバー部５３の中央部上面に形成されて前後方向に延びる溝部１０２の幅内に、後方視で前記サブタンク６２の一部、前記ダンパシリンダ６１の上端部、ならびに第１および第２の操作子６４，６５が配設されるので、スイングアーム２４の剛性を確保しつつ、スイングアーム２４で保護するようにしてリヤクッションユニット２８をコンパクトに配設することができる。

　さらに第１および第２の操作子６４，６５を操作するための操作治具１０７が、作業員が把持するための把持部１０７ａと、第１および第２の操作子６４，６５に操作力を及ぼすようにして前記把持部１０７ａに角度をなして連なる作用部１０７ｂとから成るので、図７で示すように、把持部１０７ａをほぼ水平に把持した状態で作用部１０７ｂから第１および第２操作子６４，６５に操作力を及ぼすことを可能として、斜め上方から操作可能な第１および第２の操作子６４，６５の操作がより容易となる。

　さらに前後方向に延びて配設される前記サブタンク６２の上半部にバフ掛け処理が行われるので、全外周にバフ掛けするのに比べてコスト効率を高めつつ、サブタンク６２のうち外部に露出している部分の外観を良好なものとすることができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

Claims

　後輪（ＷＲ）を後端部で軸支して車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるスイングアーム（２４）に一端部が連結されるダンパシリンダ（６１）と、該ダンパシリンダ（６１）との間での作動油の流通を可能として前記ダンパシリンダ（６１）に接続されるサブタンク（６２）と、操作子（６４，６５）を有するとともに該操作子（６４，６５）の操作に応じて減衰力を調整することを可能として前記ダンパシリンダ（６１）およびサブタンク（６２）間に介設される調整機構（６３）とを備えるリヤクッションユニット（２８）が、前記車体フレーム（Ｆ）および前記スイングアーム（２４）間に設けられる自動二輪車において、前記ダンパシリンダ（６１）のシリンダボディ（６６）と、前記操作子（６４，６５）が配設される操作面（７８）を上端部に有する前記調整機構（６３）を収容する有底の収容筒部（７６）と、前記サブタンク（６２）とが一体に連設され、前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成して前記スイングアーム（２４）の上方に配置されるシートフレーム（１６）に、同乗者の足を載せるためのピリオンステップ（３６）が設けられるピリオンステップホルダ（３５）が取付けられ、側面視で前記シートフレーム（１６）、前記ピリオンステップホルダ（３５）および前記スイングアーム（２４）で囲まれる領域（Ａ）に臨ませた前記操作子（６４，６５）を外側方の斜め上方から操作することを可能とすべく、前記操作面（７８）が斜め上方に向けて傾斜して配設されることを特徴とする自動二輪車。
　前記調整機構（６３）が、前記ダンパシリンダ（６１）の圧縮側の減衰力を調整するための第１の操作子（６４）と、前記ダンパシリンダ（６１）の伸び側の減衰力を調整するための第２の操作子（６４）とを少なくとも有し、それらの操作子（６４，６５）が前記領域（Ａ）に臨むとともに外側方の斜め上方から操作することを可能として配設されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記スイングアーム（２４）は、前記後輪（ＷＲ）の左右両側に配置されて相互に連結される一対のアーム部（５１，５２）を有し、前記ダンパシリンダ（６１）の上端を取付けるためのブラケット（７４）が側面視で前記アーム部（５１，５２）よりも上方に突出するようにして前記アーム部（５１，５２）に一体に設けられ、前記操作子（６４，６５）が、前記ブラケット（７４）よりも後方かつ該ブラケット（７４）の上端よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記ブラケット（７４）の後方に位置する部分で前記両アーム部（５１，５２）の一方の上端に、前記ブラケット（７４）の下端から後上がりで傾斜した傾斜部（９８）が形成され、側面視で前記ブラケット（７４）の下部および前記傾斜部（９８）間に形成される凹部（９９）に臨むように前記操作子（６４，６５）が配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記スイングアーム（２４）の上方かつ左右一対の前記シートフレーム（１６）間にリヤフェンダ（４６）が配置され、前記スイングアーム（２４）の全屈時に前記ダンパシリンダ（６１）の上部、前記操作子（６４，６５）および前記サブタンク（６２）を収容する収容凹部（１００）が前記リヤフェンダ（４６）の下面に形成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記収容凹部（１００）の後方で前記リヤフェンダ（４６）内にアンチロックブレーキ制御用モジュール（１０１）が配設されることを特徴とする請求項５記載の自動二輪車。
　前記収容筒部（７６）が、その上端の開口部（７７）を斜め外側に臨ませるようにして、上下方向に延びる前記ダンパシリンダ（６１）の軸線に対して傾斜した軸線を有するように配置され、前記操作子（６４，６５）が配設される前記操作面（７８）を前記開口部（７７）に配置するようにして前記調整機構（６３）が前記収容筒部（７６）内に収容されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記車体フレーム（Ｆ）の左右一側にサイドスタンド（４７）が支持され、前記操作子（６４，６５）が、前記サイドスタンド（４７）側に傾斜して配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記スイングアーム（２４）が、前記後輪（ＷＲ）の左右両側に配置される一対のアーム部（５１，５２）と、それらのアーム部（５１，５２）の前部間を連結するクロスメンバー部（５３）とを一体に有し、車幅方向で前記クロスメンバー部（５３）の中央部上面に前後方向に延びる溝部（１０２）が形成され、後方視で前記サブタンク（６２）の一部、前記ダンパシリンダ（６１）の上端部および前記操作子（６４，６５）が前記溝部（１０２）の幅内に配設されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前記操作子（６４，６５）を操作するための操作治具（１０７）が、作業員が把持するための把持部（１０７ａ）と、前記操作子（６４，６５）に操作力を及ぼすようにして前記把持部（１０７ａ）に角度をなして連なる作用部（１０７ｂ）とから成ることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
　前後方向に延びて配設される前記サブタンク（６２）の上半部に、バフ掛け処理が行われることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。