JPH07208529A - 自動二輪車のサスペンションストロークセンサ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ストローク換算プログラムを必要とせず、ま
た、外部からの飛散物等を防御でき、スイングアームの
強度を損なわない自動二輪車のサスペンションストロー
クセンサ取付構造を提供するにある。 【構成】スイングアームとリヤショックアブソーバ３０
とから構成されるリヤサスペンション機構３２を備え、
前記リヤショックアブソーバ３０はその一端が車体フレ
ームに、他端が前記スイングアームにそれぞれ取付けら
れた自動二輪車において、前記スイングアームの回動状
況を検出するサスペンションストロークセンサ３６の一
端を前記リヤショックアブソーバ３０の車体フレーム側
取付部３３に、他端を前記リヤショックアブソーバ３０
のスイングアーム側取付部３４にそれぞれ取付けると共
に、前記サスペンションストロークセンサ３６を前記リ
ヤショックアブソーバ３０の摺動方向軸線４０と平行に
なるように取り付けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車のサスペンシ
ョンストロークセンサ取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の後輪は、図６に示すよう
に、スイングアーム１とリヤショックアブソーバ２とか
ら構成されるリヤサスペンション機構３によって懸架さ
れるのが一般的である。スイングアーム１は、路面の状
況に合わせて車体フレーム４に設けられたピボット軸５
を中心に円弧軌道で回動する。また、リヤショックアブ
ソーバ２はその一端が車体フレーム４に、他端がスイン
グアーム１に接続された複数のリンク６に取り付けられ
る。スイングアーム１の回動は、リンク６を介してリヤ
ショックアブソーバ２に伝えられ、リヤショックアブソ
ーバ２を伸縮させるようになっている。

【０００３】リヤショックアブソーバ２内部には、周知
のように油圧ダンパ７が組み込まれており、リヤショッ
クアブソーバ２の伸縮を減衰させている。また、油圧ダ
ンパ７の性能を安定化させるために、油圧ダンパ７には
リザーバタンク８が隣接して設けられている。

【０００４】油圧ダンパ７の減衰力の最適値は、車両の
積載重量、路面状況、走行方法等によって変化する。し
たがって、これらの条件の変化に対応して油圧ダンパ７
の減衰力を変化させることが望ましい。近年では、多く
の自動二輪車のリヤショックアブソーバ２に、油圧ダン
パ７の減衰力を強弱に調整可能とする減衰力アジャスタ
９が備えられており、リヤショックアブソーバ２の特性
を任意に選択できるようになっている。

【０００５】ところで、この減衰力アジャスタ９は、ラ
イダが走行前に設定するもので、その設定値のままでで
走り続けるわけであり、走行中のリヤサスペンション機
構３の微妙な動きには追従できていなかった。そこで、
この問題を解決するために、サスペンションストローク
センサ１０が開発された。

【０００６】このサスペンションストロークセンサ１０
は、図６に示すように、シリンダ部１０ａとピストン部
１０ｂとから構成され、例えばシリンダ部１０ａの一端
が車体フレーム４側に、そして、ピストン部１０ｂの一
端がスイングアーム１側に取り付けられ、スイングアー
ム１の回動に合わせてピストン部１０ｂがシリンダ部１
０ａ内を摺動するようになっている。なお、サスペンシ
ョンストロークセンサ１０は、図６のＸ矢視図である図
７に示すように、リヤショックアブソーバ２やリンク６
と共にスイングアーム１に形成された開口部１ａを貫通
して配置される。

【０００７】サスペンションストロークセンサ１０は、
そのシリンダ部１０ａ内でのピストン部１０ｂの摺動方
向、摺動距離、摺動速さを電気的に瞬時に検出し、その
データを図示しない中央処理装置であるCentral Proces
sing Unit （以下、ＣＰＵと称す）に逐一伝達する。サ
スペンションストロークセンサ１０の動きのデータはＣ
ＰＵ内で処理され、前述した減衰力アジャスタ９を電気
的に操作する。

【０００８】したがって、油圧ダンパ７の減衰力は走行
中のリヤサスペンション機構３の微妙な動きに追従して
常時適性に保たれるようになっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リヤシ
ョックアブソーバはその一端が車体フレームに、他端が
スイングアームに接続された複数のリンクに取り付けら
れている一方、サスペンションストロークセンサは、そ
の一端が車体フレームに、他端がスイングアームに取り
付けられているため、リヤショックアブソーバの伸縮距
離（ストローク）とサスペンションストロークセンサの
摺動距離（ストローク）とが必ずしも一致しない。その
ため、ＣＰＵ内でストロークを換算するプログラムが必
要となる。また、車種ごとにサスペンションストローク
センサの取付け位置が変わると、ＣＰＵ内のストローク
換算プログラムをその都度変更しなければならない。

【００１０】一方、サスペンションストロークセンサは
その構造上強度が低く、またデリケートな装置であるた
め、外部からの飛散物等が当たりやすい部位、例えば車
体フレームとスイングアームとの間への設置は好ましく
ない。

【００１１】また、サスペンションストロークセンサを
リヤショックアブソーバと別体に設けると、スイングア
ームに形成される開口部が大きくなってしまい、スイン
グアームの強度上好ましくない。

【００１２】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、ストローク換算プログラムを必要とせず、ま
た、外部からの飛散物等を防御でき、スイングアームの
強度を損なわない自動二輪車のサスペンションストロー
クセンサ取付構造を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
のサスペンションストロークセンサ取付構造は、上述し
た課題を解決するために、請求項１に記載したように、
スイングアームとリヤショックアブソーバとから構成さ
れるリヤサスペンション機構を備え、前記リヤショック
アブソーバはその一端が車体フレームに、他端が前記ス
イングアームにそれぞれ取付けられた自動二輪車におい
て、前記スイングアームの回動状況を検出するサスペン
ションストロークセンサの一端を前記リヤショックアブ
ソーバの車体フレーム側取付部に、他端を前記リヤショ
ックアブソーバのスイングアーム側取付部にそれぞれ取
付けると共に、前記サスペンションストロークセンサを
前記リヤショックアブソーバの摺動方向軸線と平行にな
るように取り付けたものである。

【００１４】

【作用】上記の構成を有する本発明においては、スイン
グアームとリヤショックアブソーバとから構成されるリ
ヤサスペンション機構を備え、前記リヤショックアブソ
ーバはその一端が車体フレームに、他端が前記スイング
アームにそれぞれ取付けられた自動二輪車において、前
記スイングアームの回動状況を検出するサスペンション
ストロークセンサの一端を前記リヤショックアブソーバ
の車体フレーム側取付部に、他端を前記リヤショックア
ブソーバのスイングアーム側取付部にそれぞれ取付ける
と共に、前記サスペンションストロークセンサを前記リ
ヤショックアブソーバの摺動方向軸線と平行になるよう
に取り付けたため、サスペンションストロークセンサは
リヤサスペンションと連動し、ストローク換算プログラ
ムは必要なくなり、また、外部からの飛散物等を防御で
き、スイングアームの強度も損なわない。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例が適用された自
動二輪車の左側面図である。図１において、この自動二
輪車１１は、車体フレーム１２の前方下部にエンジン１
３が搭載され、このエンジン１３の上方に燃料タンク１
４が、燃料タンク１４の後方に運転シート１５がそれぞ
れ設置される。

【００１７】車体フレーム１２のヘッドパイプ１６には
ステアリング機構１７が設けられ、このステアリング機
構１７に前輪１８を回転自在に支持するフロントフォー
ク１９が備えられる。

【００１８】フロントフォーク１９は、ステアリング機
構１７のアッパーブラケット２０とロアーブラケット２
１とによって前輪１８を挟み込むように平行に固定さ
れ、アッパーブラケット２０に取付けられたハンドルバ
ー２２やフロントフェンダ２３などが取付けられ、フロ
ントフォーク１９と共に左右回動自在に枢着される。

【００１９】また、車体フレーム１２の中央下部に架設
されたピボット軸２４には、後輪２５を支持するスイン
グアーム２６がピボット軸２４廻りに回動自在に枢着さ
れる。

【００２０】なお、符号２７はエキゾーストパイプ、２
８はラジエター、そして２９はシートカウリングであ
る。

【００２１】スイングアーム２６の基端部側には、リヤ
ショックアブソーバ３０ならびに複数のリンク３１、例
えばクッションロッド３１ａおよびクッションレバー３
１ｂが設けられ、スイングアーム２６、リヤショックア
ブソーバ３０およびリンク３１からリヤサスペンション
機構３２が構成される。

【００２２】図２はリヤショックアブソーバ３０の右側
面図であり、図３はこのリヤショックアブソーバ３０の
背面図である。

【００２３】図２および図３において、リヤショックア
ブソーバ３０の上部には車体フレーム側取付部３３が形
成され、下部にはスイングアーム側取付部３４が形成さ
れる。車体フレーム側取付部３３の後方、図２における
左側にはリザーバタンク３５が並設される。

【００２４】リヤショックアブソーバ３０とリザーバタ
ンク３５との間にはサスペンションストロークセンサ３
６が配置される。このサスペンションストロークセンサ
３６は、シリンダ部３７とピストン部３８とから構成さ
れ、例えばピストン部３８の一端がリヤショックアブソ
ーバ３０の車体フレーム側取付部３３近傍に、また、シ
リンダ部３７の一端がリヤショックアブソーバ３０のス
イングアーム側取付部３４にそれぞれステー３９を介し
てに取り付けられる。そして、サスペンションストロー
クセンサ３６はリヤショックアブソーバ３０の摺動方向
軸線４０と平行になるように取付けられ、リヤショック
アブソーバ３０の伸縮に連動してピストン部３８がシリ
ンダ部３７内を摺動する。なお、サスペンションストロ
ークセンサ３６は、リヤサスペンション機構３２の平面
図である図５に示すように、リヤショックアブソーバ３
０やクッションロッド３１ａと共にスイングアーム２６
に形成された開口部２６ａを貫通して配置される。

【００２５】図４は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図であ
り、リヤショックアブソーバ３０の一構造例を示す。

【００２６】リヤショックアブソーバ３０内にはオイル
４１が充填された油圧ダンパ４２が設けられる。油圧ダ
ンパ４２内には、摺動自在に上下するロッド４３が設け
られており、このロッド４３の油圧ダンパ４２内の端部
にはオイル４１が流動するバルブ４４，４５を有するピ
ストン４６が設けられ、油圧ダンパ４２内を上室４７と
下室４８とに分けている。なお、ロッド４３の他端はリ
ヤショックアブソーバ３０のスイングアーム側取付部３
４に固定される。

【００２７】リザーバタンク３５には、減衰力アジャス
タ４９が内蔵され、また、減衰力アジャスタ４９にはア
ジャスタ操作ノブ５０が設けられる。リザーバタンク３
５内はダイヤフラム５１によってオイル室５２とガス室
５３とに区画されており、オイル室５２内にはオイル４
１が充填され、ガス室５３には圧縮空気または窒素ガス
が封入されている。

【００２８】オイル室５２は、減衰力アジャスタ４９内
のオリフィス５４およびオイル通路５５を介して油圧ダ
ンパ４２内の上室４７に連通しており、オリフィス５４
の開口量はニードルバルブ５６によって調整される。こ
のニードルバルブ５６は、スプリング５７で押圧子５８
側に付勢される。押圧子５８は、ねじ作用によって回転
しながら軸方向に移動するようになっており、この押圧
子５８には回転子５９が回転一体に設けられる。そし
て、この回転子５９にアジャスタ操作ノブ５０がノブ軸
６０を介して接続される。

【００２９】ところで、前記サスペンションストローク
センサ３６は、そのシリンダ部３７内でのピストン部３
８の摺動方向、摺動距離、摺動速さを電気的に瞬時に検
出し、そのデータを図示しない中央処理装置であるCent
ral Processing Unit （以下、ＣＰＵと称す）に逐一伝
達する。

【００３０】一方、減衰力アジャスタ４９には図示しな
い電動駆動装置、例えばサーボモータが内蔵され、この
電動駆動装置は減衰力アジャスタ４９の例えばニードル
バルブ５６を回転させる。また、電動駆動装置はＣＰＵ
に接続される。

【００３１】次に、本実施例の作用について説明する。

【００３２】図１において、自動二輪車１１が走行する
と、後輪２５が支持されたスイングアーム２６は路面の
状況に合わせてピボット軸２４を中心に円弧軌道で回動
する。この回動運動はスイングアーム２６に接続された
リンク３１を介してリヤショックアブソーバ３０内の油
圧ダンパ４２に伝えられ、油圧ダンパ４２は、伸縮す
る。

【００３３】油圧ダンパ４２は、伸長時にロッド４３が
下方へ引き下げられると、下室４８のオイル４１は、ピ
ストン４６上側のバルブ４４を押し開き、絞られながら
上室４７に流入する。このときの流通抵抗で伸長時の減
衰力が発生し、減衰作用が行われる。この工程で油圧ダ
ンパ４２から抜け出たロッド４３の体積分のオイル４１
は、リザーバタンク３５のオイル室５２からオリフィス
５４、オイル通路５５を経て油圧ダンパ４２内の上室４
７に流入する。

【００３４】一方、圧縮時にロッド４３が上方へ押し上
げられると、上室４７のオイル４１は、ピストン４６下
側のバルブ４５を押し開き、絞られながら下室４８へ流
出する。この行程でロッド４３体積分のオイル４１は、
油圧ダンパ４２からオイル通路５５、オリフィス５４を
経てリザーバタンク３５のオイル室５２へ流出する。こ
のときのオリフィス５４での流通抵抗で、圧縮時の減衰
力が発生し、減衰作用が行われる。

【００３５】しかし、油圧ダンパ４２が余り激しく上下
動を繰り返すと、油圧ダンパ４２自体が発熱し、オイル
４１の粘度が変化して油圧ダンパ４２の性能が変わった
り、熱ダレを起こしてしまう。

【００３６】上記問題は、オイル４１の量を増やすと共
に冷却することにより解決でき、そのためにリザーバタ
ンク３５を設け、油圧ダンパ４２内に出入するロッド４
３体積分のオイル４１をそちらに出入れすると同時に、
クーラーがわりにオイル４１を冷却している。

【００３７】また、油圧ダンパ４２の減衰力はオイル４
１の単位時間あたりの流量を増減させることにより変化
させる。

【００３８】減衰力アジャスタ４９のアジャスタ操作ノ
ブ５０を回転させると、押圧子５８、回転子５９、そし
てニードルバルブ５６が共に回転し、押圧子５８および
ニードルバルブ５６が軸方向に移動してオリフィス５４
の開口量が変化する。このため、リザーバタンク３５と
油圧ダンパ４２との間を流れるオイル４１の流動抵抗が
変化し、油圧ダンパ４２の減衰力が変わる。すなわち、
ライダはリヤショックアブソーバ３０の特性を手動で任
意に選択できる。

【００３９】一方、サスペンションストロークセンサ３
６は、リヤショックアブソーバ３０の伸縮に連動してピ
ストン部３８がシリンダ部３７内を摺動する。ピストン
部３８の摺動方向、摺動距離、摺動速さからなる摺動デ
ータはＣＰＵに伝達され、ＣＰＵ内で処理された後、減
衰力アジャスタ４９に内蔵された図示しない電動駆動装
置に作動信号を伝達する。電動駆動装置は例えばニード
ルバルブ５６を回転させ、ニードルバルブ５６が軸方向
に移動してオリフィス５４の開口量が変化する。このた
め、リザーバタンク３５と油圧ダンパ４２との間を流れ
るオイル４１の流動抵抗が変化し、油圧ダンパ４２の減
衰力が変わる。すなわち、油圧ダンパ４２の減衰力は走
行中のリヤサスペンション機構３２の微妙な動きに追従
して自動的に常時適性に保たれる。

【００４０】サスペンションストロークセンサ３６は、
例えばピストン部３８の一端がリヤショックアブソーバ
３０の車体フレーム側取付部３３近傍に、また、シリン
ダ部３７の一端がリヤショックアブソーバ３０のスイン
グアーム側取付部３４にに取り付けられているため、リ
ヤショックアブソーバ３０の伸縮（ストローク）に連動
して一対一の比率でピストン部３８がシリンダ部３７内
を摺動（ストローク）するようになっている。そのた
め、従来のようにＣＰＵ内でストロークを換算するプロ
グラムが不要となる。また、リヤサスペンションとサス
ペンションストロークセンサ３６とが一体的になってい
るため、これらを他の車種に取り付けても何ら変更、調
整が不要である。

【００４１】さらに、サスペンションストロークセンサ
３６はリヤショックアブソーバ３０とリザーバタンク３
５との間に配置されるため、車体中央部に位置し、外部
からの飛散物等が当たりにくくなる一方、サスペンショ
ンストロークセンサ３６はリヤショックアブソーバ３０
と共にコンパクトに配置されるため、スイングアーム２
６に形成される開口部２６ａは従来より小さくて済み、
スイングアーム２６の強度を損なうことがない。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車のサスペンションストロークセンサ取付構造によ
れば、スイングアームとリヤショックアブソーバとから
構成されるリヤサスペンション機構を備え、前記リヤシ
ョックアブソーバはその一端が車体フレームに、他端が
前記スイングアームにそれぞれ取付けられた自動二輪車
において、前記スイングアームの回動状況を検出するサ
スペンションストロークセンサの一端を前記リヤショッ
クアブソーバの車体フレーム側取付部に、他端を前記リ
ヤショックアブソーバのスイングアーム側取付部にそれ
ぞれ取付けると共に、前記サスペンションストロークセ
ンサを前記リヤショックアブソーバの摺動方向軸線と平
行になるように取り付けたため、サスペンションストロ
ークセンサはリヤサスペンションと連動し、ストローク
換算プログラムは必要なくなり、また、外部からの飛散
物等を防御でき、スイングアームの強度も損なわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車のサスペンションスト
ロークセンサ取付構造の一実施例を示す自動二輪車の左
側面図。

【図２】リヤショックアブソーバの右側面図。

【図３】リヤショックアブソーバの背面図。

【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図５】リヤサスペンション機構の平面図。

【図６】従来のサスペンションストロークセンサの取付
構造を示すピボット軸近傍の側面図。

【図７】図６のＸ矢視図。

【符号の説明】

１１ 自動二輪車 １２ 車体フレーム ２４ ピボット軸 ２６ スイングアーム（サスペンション機構） ２６ａ スイングアームの開口部 ３０ リヤショックアブソーバ（サスペンション機構） ３１ リンク（サスペンション機構） ３２ サスペンション機構 ３３ リヤショックアブソーバの車体フレーム側取付部 ３４ リヤショックアブソーバのスイングアーム側取付
部 ３５ リザーバタンク ３６ サスペンションストロークセンサ ３７ サスペンションストロークセンサのシリンダ部 ３８ サスペンションストロークセンサのピストン部 ４０ リヤショックアブソーバの摺動方向軸線 ４２ 油圧ダンパ ４９ 減衰力アジャスタ ５４ オリフィス ５６ ニードルバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スイングアームとリヤショックアブソー
   バとから構成されるリヤサスペンション機構を備え、前
   記リヤショックアブソーバはその一端が車体フレーム
   に、他端が前記スイングアームにそれぞれ取付けられた
   自動二輪車において、前記スイングアームの回動状況を
   検出するサスペンションストロークセンサの一端を前記
   リヤショックアブソーバの車体フレーム側取付部に、他
   端を前記リヤショックアブソーバのスイングアーム側取
   付部にそれぞれ取付けると共に、前記サスペンションス
   トロークセンサを前記リヤショックアブソーバの摺動方
   向軸線と平行になるように取り付けたことを特徴とする
   自動二輪車のサスペンションストロークセンサ取付構
   造。