JP6890627B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、サスペンションのスプリングの荷重を調整するプリロードアジャスター（初期荷重設定手段）を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、プリロードアジャスターは、電動のアクチュエーターによって駆動される。

特開平６−１４３９５６号公報

ところで、プリロードアジャスターは、プリロードアジャスターを操作し易い位置に配置されることが望まれる。しかし、サスペンションの周囲には、車輪を支持するスイングアーム等の車体構成部品が設けられるため、プリロードアジャスターへのアクセスが難しくなることがある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、サスペンションのプリロードアジャスターにアクセスし易くすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、車輪（３）を支持するスイングアーム（１３）と、前記スイングアーム（１３）を揺動自在に車体に支持するピボット軸（２２）と、前記車体と前記スイングアーム（１３）との間に掛け渡されるサスペンション（２４）とを備え、前記スイングアーム（１３）は、左右一対のアーム部（５０Ｌ，５０Ｒ）と、左右の前記アーム部（５０Ｌ，５０Ｒ）を左右に接続するクロス部（５１）とを備えるとともに、前記アーム部（５０Ｌ，５０Ｒ）の前端が前記ピボット軸（２２）に支持され、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（５１）との間に、前記サスペンション（２４）が上下に通る空間（５３）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、前記サスペンション（２４）の上端部（６０）と下端部（６１）との間に圧縮されるスプリング（６２）と、前記スプリング（６２）の荷重を調整するプリロードアジャスター（７６）とを備える鞍乗り型車両において、前記サスペンション（２４）を前記車体及び前記スイングアーム（１３）に連結するリンク機構（２５）が前記スイングアーム（１３）の下方に設けられ、前記サスペンション（２４）の前記下端部（６１）は、前記リンク機構（２５）に接続される下部連結部（７１）を備え、前記リンク機構（２５）は、前記車体と前記下部連結部（７１）とを接続する第１リンク（８１）と、前記第１リンク（８１）から前記下端部（６１）よりも後方に延びて前記第１リンク（８１）と前記スイングアーム（１３）とを接続する第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）とを備え、前記プリロードアジャスター（７６）は、前記下端部（６１）において前記スイングアーム（１３）の下辺（１３ａ）よりも下方に設けられ、前記プリロードアジャスター（７６）は、車幅方向に延びる軸を中心に回転操作される操作部（７６ｂ）を備え、前記操作部（７６ｂ）の回転操作による油圧によって前記スプリング（６２）の荷重が変更され、前記操作部（７６ｂ）は、車両側面視で、前記スイングアーム（１３）の前記下辺（１３ａ）と前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）と前記サスペンション（２４）の前記中心軸（２４ａ）とで囲まれる領域から外側方に露出することを特徴とする。

また、上述の構成において、前記プリロードアジャスター（７６）は、前記第１リンク（８１）よりも後方に設けられても良い。

さらに、上述の構成において、前記スイングアーム（１３）は、前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）を支持する第２リンク支持部（５１ａ）を前記サスペンション（２４）よりも後方に備え、前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）は、前記第１リンク（８１）から後方に延びて前記第２リンク支持部（５１ａ）に連結され、前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）は、前記第１リンク（８１）から車両側面視で後上がりに延びて前記第２リンク支持部（５１ａ）に接続されても良い。

また、上述の構成において、前記第１リンク（８１）は、車両側面視で、三角形状に形成され、前記三角形の各頂部に、前記下部連結部（７１）が接続されるサスペンション接続部（８１ｂ）、前記車体に接続される車体接続部（８１ａ）、及び前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）に接続される第２リンク接続部（８１ｃ）を備え、前記サスペンション接続部（８１ｂ）は、前記第２リンク接続部（８１ｃ）よりも上方且つ後方に位置し、前記車体接続部（８１ａ）は、前記第２リンク接続部（８１ｃ）よりも前方且つ前記サスペンション接続部（８１ｂ）よりも上方に位置し、前記スイングアーム（１３）の前記第２リンク支持部（５１ａ）は、前記サスペンション接続部（８１ｂ）よりも後方且つ前記車体接続部（８１ａ）よりも上方に位置しても良い。
また、上述の構成において、前記スイングアーム（１３）の前記下辺（１３ａ）は、車両側面視で、後下がりに傾斜し、前記第２リンク支持部（５１ａ）は、前記下辺（１３ａ）から下方に突出し、前記プリロードアジャスター（７６）は、前記第２リンク支持部（５１ａ）よりも上方に位置しても良い。

また、上述の構成において、前記プリロードアジャスター（７６）は、車幅方向に延びる柱状であり、前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）は、前記第１リンク（８１）の左右に一対配置され、前記プリロードアジャスター（７６）は、平面視で、左右の前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）の間に位置しても良い。
また、上述の構成において、前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）と前記第１リンク（８１）と前記下部連結部（７１）とは、車両側面視で互いに重なっても良い。

さらに、上述の構成において、前記プリロードアジャスター（７６）は、車両側面視で、前記スプリング（６２）の外周面（６２ａ）よりも後方に位置しても良い。

鞍乗り型車両は、車輪を支持するスイングアームと、スイングアームを揺動自在に車体に支持するピボット軸と、車体とスイングアームとの間に掛け渡されるサスペンションとを備え、スイングアームは、左右一対のアーム部と、左右のアーム部を左右に接続するクロス部とを備えるとともに、アーム部の前端がピボット軸に支持され、ピボット軸とクロス部との間に、サスペンションが上下に通る空間が設けられ、サスペンションは、サスペンションの上端部と下端部との間に圧縮されるスプリングと、スプリングの荷重を調整するプリロードアジャスターとを備え、プリロードアジャスターは、下端部に設けられ、車両側面視で、スイングアームの下辺よりも下方、且つ、サスペンションの中心軸よりも後方に配置される。
この構成によれば、スイングアームの下辺よりも下方で、プリロードアジャスターに側方からアクセスできるため、プリロードアジャスターにアクセスし易い。さらに、プリロードアジャスターは、サスペンションの中心軸よりも後方に配置するため、前方へのプリロードアジャスターの露出を低減でき、プリロードアジャスターを保護できる。

また、上述の構成において、サスペンションを車体及びスイングアームに連結するリンク機構が設けられ、サスペンションの下端部は、リンク機構に接続される下部連結部を備え、リンク機構は、車体と下部連結部とを接続する第１リンクと、第１リンクとスイングアームとを接続する第２リンクとを備え、プリロードアジャスターは、第１リンク及び第２リンクよりも上方に設けられても良い。
この構成によれば、スイングアームの下辺とリンク機構との間からプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。また、第１リンク及び第２リンクによってプリロードアジャスターを下方から保護できる。
また、上述の構成において、プリロードアジャスターは、第１リンクよりも後方に設けられても良い。
この構成によれば、第１リンクが邪魔にならず、第１リンクの後方のスペースからプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。

さらに、上述の構成において、スイングアームは、第２リンクを支持する第２リンク支持部をサスペンションよりも後方に備え、第２リンクは、第１リンクから後方に延びて第２リンク支持部に連結され、プリロードアジャスターは、車両側面視で、スイングアームの下辺と第２リンクとサスペンションの中心軸とで囲まれる領域に位置しても良い。
この構成によれば、スイングアームの下辺と第２リンクとサスペンションの中心軸とで囲まれる領域からプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
また、上述の構成において、第２リンクは、第１リンクから車両側面視で後上がりに延びて第２リンク支持部に接続されても良い。
この構成によれば、第２リンクとスイングアームの下辺との間にスペースを確保でき、このスペースからプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。

また、上述の構成において、第１リンクは、車両側面視で、三角形状に形成され、三角形の各頂部に、下部連結部が接続されるサスペンション接続部、車体に接続される車体接続部、及び第２リンクに接続される第２リンク接続部を備え、サスペンション接続部は、第２リンク接続部よりも上方且つ後方に位置し、車体接続部は、第２リンク接続部よりも前方且つサスペンション接続部よりも上方に位置し、スイングアームの第２リンク支持部は、サスペンション接続部よりも後方且つ車体接続部よりも上方に位置しても良い。
この構成によれば、三角形状の第１リンクの後方で、スイングアームの下辺と第２リンクとの間のスペースからプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
また、上述の構成において、スイングアームの下辺は、車両側面視で、後下がりに傾斜し、第２リンク支持部は、下辺から下方に突出し、プリロードアジャスターは、第２リンク支持部よりも上方に位置しても良い。
この構成によれば、スイングアームの下辺と第２リンクとの間のスペースを大きく確保でき、プリロードアジャスターに容易にアクセスできる。

また、上述の構成において、プリロードアジャスターは、車幅方向に延びる柱状であり、第２リンクは、第１リンクの左右に一対配置され、プリロードアジャスターは、平面視で、左右の第２リンクの間に位置しても良い。
この構成によれば、プリロードアジャスターの左右の外側に位置する第２リンクによってプリロードアジャスターを保護できる。
また、第２リンクと第１リンクと下部連結部とは、車両側面視で互いに重なっても良い。
この構成によれば、左右の第２リンクの間隔が大きくなるため、左右の第２リンクによってプリロードアジャスターを効果的に保護できる。

さらに、上述の構成において、プリロードアジャスターは、車両側面視で、スプリングの外周面よりも後方に位置しても良い。
この構成によれば、プリロードアジャスターをスプリングの外周面よりも後方に配置して目立ち難くでき、外観性を確保しながらプリロードアジャスターにアクセス可能にできる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。 車体フレーム、スイングアーム、及び後輪の左側面図である。 スイングアーム、リアサスペンション、及び後輪を上方から見た平面図である。 リアサスペンションとスイングアームとの位置関係を示す左側面図である。 リアサスペンション及びリンク機構を上方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３（車輪）を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

図２は、車体フレーム１０、スイングアーム１３、及び後輪３の左側面図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７と、ピボットフレーム１７の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム１８とを備える。
また、車体フレーム１０は、左右のピボットフレーム１７の下端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ１９を備える。クロスメンバ１９には、後方に突出するリンク支持部１９ａが設けられる。
メインフレーム１６は、メインフレーム１６の前部から下方に延出してエンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に軸支される。フロントフォーク１２の上端部には、操舵ハンドル２１が設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７に支持されるピボット軸２２に軸支される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２２に軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でピボットフレーム１７の前方に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２７を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部から前上方に延びるシリンダー部２９とを備える。シリンダー部２９には、シリンダー部２９内を往復運動するピストン（不図示）が収容される。シリンダー部２９のシリンダー軸線２９ａは鉛直に対し前傾する。

クランクケース２８の後部は、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部２８ａである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３０を介し、後輪３に伝達される。
また、エンジン１１は、クランクケース２８の後部の上部から後方に延出する車体側サスペンション支持部２８ｂを備える。
エアクリーナーボックス３１は、シリンダー部２９の後上方に配置される。エアクリーナーボックス３１は、スロットルボディ（不図示）を介し、シリンダー部２９の後面の吸気ポートに接続される。

エンジン１１の排気管３２は、シリンダー部２９の前面の排気ポートから下方に引き出され、エンジン１１の下方を通って後方に延びる。排気管３２の後端は、後輪３の側方に配置されるマフラー３３に接続される。
燃料タンク３５は、メインフレーム１６の上方で、シート１４とエアクリーナーボックス３１との間に配置される。
エンジン１１のラジエーター３６は、エンジン１１の前方に配置される。

車体とスイングアーム１３との間には、リアサスペンション２４（サスペンション）が掛け渡される。リアサスペンション２４の上端は、車体に連結される。
詳細には、リアサスペンション２４の上端は、エンジン１１の車体側サスペンション支持部２８ｂに接続される。なお、本実施の形態では、リアサスペンション２４の上端は車体としてのエンジン１１に接続されるが、これに限らず、例えば、リアサスペンション２４の上端は車体としての車体フレームに接続されても良い。
リアサスペンション２４の下端は、リンク機構２５を介し、スイングアーム１３、及び、ピボットフレーム１７の下端部に連結される。

自動二輪車１は、車体フレーム１０及びエンジン１１等の車体を覆う車体カバーとして、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカウル４０と、車体の前部を側方から覆うフロントサイドカバー４１と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー４２と、エアクリーナーボックス３１及び燃料タンク３５の一部を覆うタンクカバー４３と、車体の後部を覆うリアカバー４４とを備える。

前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４５は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー４６は、スイングアーム１３に取り付けられる。
後輪３の後部を上方から覆うリアフェンダー４７は、シートフレーム１８の後端部から後下方に延びる。
シート１４の乗員が足を置くステップ４８は、ピボットフレーム１７に支持され、ピボットフレーム１７の後方に配置される。

図３は、スイングアーム１３、リアサスペンション２４、及び後輪３を上方から見た平面図である。
図２及び図３を参照し、スイングアーム１３は、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部５０Ｌ，５０Ｒと、左右のアーム部５０Ｌ，５０Ｒを車幅方向（左右方向）に接続するクロス部５１と、左右のアーム部５０Ｌ，５０Ｒの前端部に設けられるピボット軸支持部５２とを備える。

ピボット軸支持部５２は、左右のアーム部５０Ｌ，５０Ｒの前端部を車幅方向に繋ぐ筒状部である。ピボット軸２２は、ピボット軸支持部５２の筒内に挿通される。スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７の内側にピボット軸支持部５２が配置され、ピボット軸２２を介してピボットフレーム１７に支持される。

クロス部５１は、ピボット軸支持部５２から後方に離れた位置に設けられ、左右のアーム部５０Ｌ，５０Ｒの前後の中間部に位置する。後輪３は、クロス部５１の後方に設けられる。
スイングアーム１３の前部には、スイングアーム１３を上下に貫通する空間５３が設けられる。空間５３は、ピボット軸支持部５２、クロス部５１、及び左右のアーム部５０Ｌ，５０Ｒによって囲まれる空間である。
リアサスペンション２４は、空間５３を通ってスイングアーム１３の前部を上下に貫通する。リアサスペンション２４は、ピボット軸２２とクロス部５１との間に位置する。リアサスペンション２４は、車幅の中央に配置される。

図４は、リアサスペンション２４とスイングアーム１３との位置関係を示す左側面図である。図５は、リアサスペンション２４及びリンク機構２５を上方から見た図である。ここで、図４では、スイングアーム１３の一部は断面で示されている。また、図４では、自動二輪車１が直立の状態で駐車され、自動二輪車１の自重によってリアサスペンション２４がストロークした状態が示される。
リアサスペンション２４は、筒状に形成されており、スイングアーム１３の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。
リアサスペンション２４は、リアサスペンション２４のストロークの中心軸２４ａが鉛直線に対し前傾する姿勢で配置される。

リアサスペンション２４は、スイングアーム１３の上方に配置される上端部６０と、スイングアーム１３の下方に位置する下端部６１と、上端部６０と下端部６１との間で圧縮されるスプリング６２とを備える。なお、下端部６１は、その少なくとも一部がスイングアーム１３よりも下方に位置していれば良く、下端部６１の上部が車両側面視でスイングアーム１３に重なっていても良い。

また、リアサスペンション２４は、上端部６０から下方に延出するシリンダー部６３と、下端部６１から上方に延びてシリンダー部６３に接続されるピストンロッド６４と、ピストンロッド６４の端部に設けられてシリンダー部６３内に位置するピストンバルブ６５とを備える。ピストンロッド６４の軸線は、中心軸２４ａと同軸である。
シリンダー部６３内には、減衰用の作動油が充填される。下端部６１が上下にストロークすると、ピストンバルブ６５は、下端部６１と一体に移動し、作動油に抗してシリンダー部６３内を中心軸２４ａの軸方向に摺動する。

スプリング６２は、コイルスプリングである。シリンダー部６３及びピストンロッド６４は、スプリング６２のコイルの内周に挿通される。すなわち、スプリング６２は、シリンダー部６３及びピストンロッド６４の周囲に巻装される。

上端部６０の下面には、スプリング６２の上端を受けるスプリング受け部６６が設けられる。スプリング受け部６６は、シリンダー部６３よりも大径の環状部である。
上端部６０の上端には、車体側サスペンション支持部２８ｂ（図１）に連結される上部連結部６７が設けられる。上端部６０は、上部連結部６７に対し車幅方向に挿通される連結軸６８によって、車体側サスペンション支持部２８ｂに連結される。

下端部６１の上部には、スプリング６２の下端を受けるリング状のスプリング受け部材７０が設けられる。
スプリング６２は、上端部６０のスプリング受け部６６と下端部６１のスプリング受け部材７０との間に圧縮された状態で設けられ、下端部６１をリアサスペンション２４の伸張方向に付勢する。
下端部６１の下端には、リンク機構２５に連結される下部連結部７１が設けられる。下部連結部７１は、下部連結部７１に対し車幅方向に挿通される連結軸７２によって、リンク機構２５に連結される。

さらに、リアサスペンション２４は、荷重調整機構７５を備える。
荷重調整機構７５はリアサスペンション２４の初期荷重を調整する。
リアサスペンション２４の初期荷重は、スプリング受け部６６とスプリング受け部材７０との間で圧縮されるスプリング６２の反力である。初期荷重の大きさは、スプリング６２の自由長からの撓み（圧縮量）に対応する。

荷重調整機構７５は、上記スプリング受け部材７０と、下端部６１に設けられるプリロードアジャスター７６とを備える。
下端部６１は、円柱状の本体部７７を備え、スプリング受け部材７０は、本体部７７の上部に装着される。
スプリング受け部材７０は、リアサスペンション２４の軸方向に移動可能に設けられる。スプリング受け部材７０は、本体部７７内の油圧室（不図示）の油圧に応じてリアサスペンション２４の軸方向に移動する。
ピストンロッド６４は、本体部７７の上面の中央部から上方に延出する。下部連結部７１は、本体部７７の下面の中央部から下方に延出する棒状である。

プリロードアジャスター７６は、下端部６１の本体部７７から後方に突出するケース部７６ａと、ケース部７６ａの側面に設けられる操作部７６ｂとを備える。
また、プリロードアジャスター７６は、操作部７６ｂの操作に連動してケース部７６ａの油室内を移動するピストン（不図示）を備える。ケース部７６ａの油室と本体部７７内の油圧室とは繋がっている。

操作部７６ｂは、操作ねじであり、操作部７６ｂが回転操作されると、ケース部７６ａ内の上記ピストンが移動し、本体部７７の油圧室の油圧が変化する。これにより、リアサスペンション２４の軸方向におけるスプリング受け部材７０の位置が変化し、スプリング６２の圧縮量が変化することで、初期荷重が変更される。

ケース部７６ａは、車幅方向に略水平に延びる中空の円柱状である。ケース部７６ａ内の上記ピストンは、車幅方向に移動する。
車両側面視では、ケース部７６ａは、スプリング６２の外周面６２ａの後面よりも後方に突出する。また、ケース部７６ａは、車両側面視では、スプリング受け部材７０の上面７０ａよりも下方、且つ、本体部７７の下面７７ａよりも上方に位置する。
操作部７６ｂは、ケース部７６ａの左右の一方の側面から車幅方向外側に突出する。

リンク機構２５は、車両側面視で、スイングアーム１３の下辺１３ａよりも下方に配置され、車両前後方向では、ピボットフレーム１７と後輪３との間に配置される。ここで、下辺１３ａは、アーム部５０Ｌ，５０Ｒ及びの下辺（下面）である。
スイングアーム１３は、ピボット軸２２から後輪３まで後下がりに延びる。このため、下辺１３ａは、車両側面視で後下がりに傾斜する。

リンク機構２５は、車体フレーム１０のリンク支持部１９ａ（図２）とリアサスペンション２４の下部連結部７１とを接続する第１リンク８１と、第１リンク８１とスイングアーム１３とを接続する第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとを備える。
スイングアーム１３は、クロス部５１の下面から下方に突出する第２リンク支持部５１ａを備える。第２リンク支持部５１ａは、リアサスペンション２４の下部連結部７１よりも後方に配置される。第２リンク支持部５１ａには、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒをスイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａに連結する連結軸８３が車幅方向に挿通される。

第１リンク８１は、車両側面視で三角形状のブロックである。第１リンク８１は、前記三角形の一つの頂部が下方に指向する向きで配置される。
第１リンク８１は、車体フレーム１０のリンク支持部１９ａに連結される車体接続部８１ａを前記三角形の前端の頂部に備える。
第１リンク８１は、リアサスペンション２４の下部連結部７１に連結されるサスペンション接続部８１ｂを前記三角形の後端の頂部に備える。
詳細には、サスペンション接続部８１ｂは、第１リンク８１の後部から後方に延出する左右一対の支持壁８４を備え、下部連結部７１は、左右の支持壁８４の間に配置される。
第１リンク８１は、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒに連結される第２リンク接続部８１ｃを前記三角形の下端の頂部に備える。

第１リンク８１は、車体接続部８１ａ及びリンク支持部１９ａに車幅方向から挿通される連結軸８５によって車体に連結される。
第１リンク８１は、連結軸７２がサスペンション接続部８１ｂ及び下部連結部７１に車幅方向から挿通されることでリアサスペンション２４の下端部６１に連結される。
第１リンク８１は、第２リンク接続部８１ｃ及び第２リンク８２Ｌ，８２Ｒに車幅方向から挿通される連結軸８６によって第２リンク８２Ｌ，８２Ｒに連結される。

第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、第１リンク８１の左右に一対で設けられるアーム状である。
第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、第１リンク８１の第２リンク接続部８１ｃに連結される前端連結部８２ａを前端部に備え、スイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａに連結される後端連結部８２ｂを後端部に備える。
第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、車両側面視で前端連結部８２ａから後端連結部８２ｂまで直線状に延びる。
第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、前端連結部８２ａが連結軸８６によって第１リンク８１の第２リンク接続部８１ｃに連結される。
第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、後端連結部８２ｂが連結軸８３によってスイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａに連結される。

左右の一方（左側）の第２リンク８２Ｌは、第１リンク８１の一側方から後方へ延び、連結軸８３を介し、第２リンク支持部５１ａの左右の一方の側面に接続される。
左右他方（右側）の第２リンク８２Ｒは、第１リンク８１の他側方から後方へ延び、連結軸８３を介し、第２リンク支持部５１ａの左右の他方の側面に接続される。

図４に示すように、車両側面視では、第１リンク８１のサスペンション接続部８１ｂは、第２リンク接続部８１ｃよりも上方且つ後方に位置し、車体接続部８１ａは、第２リンク接続部８１ｃよりも前方且つサスペンション接続部８１ｂよりも上方に位置する。
スイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａは、第１リンク８１のサスペンション接続部８１ｂよりも後方且つ車体接続部８１ａよりも上方に位置する。

すなわち、第２リンク接続部８１ｃと第２リンク支持部５１ａとを直線的に繋ぐ第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、サスペンション接続部８１ｂよりも前方且つ下方の位置から後上がりに斜めに延びてスイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａに連結される。第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、リアサスペンション２４の下部連結部７１を越えて後方に延びる。
車両側面視では、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒと第１リンク８１とリアサスペンション２４の下部連結部７１とは、互いに重なる。すなわち、左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの間に第１リンク８１及び下部連結部７１が設けられるため、左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの間の間隔が大きくなっている。

車両側面視では、車体接続部８１ａ及び第２リンク接続部８１ｃは、リアサスペンション２４の中心軸２４ａよりも前方に位置し、サスペンション接続部８１ｂは、リアサスペンション２４の中心軸２４ａ上に位置する。
また、車両側面視では、スイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａは、リアサスペンション２４の中心軸２４ａよりも後方に位置する。

図４に示すように、車両側面視では、リアサスペンション２４の下端部６１は、スイングアーム１３の下辺１３ａとリンク機構２５との間に位置し、下辺１３ａとリンク機構２５との間のスペースから側方に露出する。
下端部６１に設けられるプリロードアジャスター７６は、車両側面視では、リアサスペンション２４の中心軸２４ａよりも後方で、スイングアーム１３の下辺１３ａよりも下方に位置し、下辺１３ａの下方のスペースから側方に露出する。
このため、作業者等は、リアサスペンション２４の中心軸２４ａの後方且つスイングアーム１３の下辺１３ａよりも下方のスペースからプリロードアジャスター７６に容易にアクセスして、リアサスペンション２４の初期荷重を調整できる。また、プリロードアジャスター７６は、リアサスペンション２４の後部に設けられるため、リアサスペンション２４の前部によってプリロードアジャスター７６を前方側から保護できる。

さらに、プリロードアジャスター７６は、車両側面視で、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの上方に配置される。
すなわち、プリロードアジャスター７６は、車両側面視で、スイングアーム１３の下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとリアサスペンション２４の中心軸２４ａとで囲まれる領域に位置する。このため、作業者等は、スイングアーム１３の下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとリアサスペンション２４の中心軸２４ａとで囲まれる領域からプリロードアジャスター７６に容易にアクセスし、リアサスペンション２４の初期荷重を調整できる。
詳細には、プリロードアジャスター７６は、車両側面視で上端部がスイングアーム１３の下部に重なるが、上端部よりも下方の部分及び操作部７６ｂは、下辺１３ａよりも下方に位置する。

車両側面視で、プリロードアジャスター７６は、後上がりのスイングアーム１３の下辺１３ａと、後上がりの第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとの間偉に設けられる。このため、スイングアーム１３の下辺１３ａと、後上がりの第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとのスペースを大きく確保して、下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとの間からプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。
また、プリロードアジャスター７６は、比較的大型のブロック状の第１リンク８１の後方で、下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとの間に配置される、このため、第１リンク８１が邪魔になり難く、下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとの間からプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。
さらに、図１に示すように、車両側面視では、プリロードアジャスター７６は、左側のアーム部５０Ｌの下方を通る駆動チェーン３０の下部とスイングアーム１３の下辺１３ａとの間に位置する。このため、駆動チェーン３０の下部と下辺１３ａとの間のスペースからプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。

また、図５に示すように、プリロードアジャスター７６のケース部７６ａは、左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの間に配置される。このため、ケース部７６ａを左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒで覆うようにして保護できる。また、プリロードアジャスター７６の操作部７６ｂは、左右の一方の第２リンク８２Ｌに上方から重なるが、これに限らず、例えば、操作部７６ｂを左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの間に配置しても良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、後輪３を支持するスイングアーム１３と、スイングアーム１３を揺動自在に車体に支持するピボット軸２２と、車体としてのエンジン１１とスイングアーム１３との間に掛け渡されるリアサスペンション２４とを備え、スイングアーム１３は、左右一対のアーム部５０Ｌ，５０Ｒと、左右のアーム部５０Ｌ，５０Ｒを左右に接続するクロス部５１とを備えるとともに、アーム部５０Ｌ，５０Ｒの前端がピボット軸２２に支持され、ピボット軸２２とクロス部５１との間に、リアサスペンション２４が上下に通る空間５３が設けられ、リアサスペンション２４は、リアサスペンション２４の上端部６０と下端部６１との間に圧縮されるスプリング６２と、スプリング６２の荷重を調整するプリロードアジャスター７６とを備え、プリロードアジャスター７６は、下端部６１に設けられ、車両側面視で、スイングアーム１３の下辺１３ａよりも下方、且つ、リアサスペンション２４の中心軸２４ａよりも後方に配置される。
この構成によれば、スイングアーム１３の下辺１３ａよりも下方で、プリロードアジャスター７６に側方からアクセスできるため、プリロードアジャスター７６にアクセスし易い。さらに、プリロードアジャスター７６は、リアサスペンション２４の中心軸２４ａよりも後方に配置するため、前方へのプリロードアジャスター７６の露出を低減でき、プリロードアジャスター７６を保護できる。

また、リアサスペンション２４を車体としての車体フレーム１０、及び、スイングアーム１３に連結するリンク機構２５が設けられ、リアサスペンション２４の下端部６１は、リンク機構２５に接続される下部連結部７１を備え、リンク機構２５は、車体フレーム１０と下部連結部７１とを接続する第１リンク８１と、第１リンク８１とスイングアーム１３とを接続する第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとを備え、プリロードアジャスター７６は、第１リンク８１及び第２リンク８２Ｌ，８２Ｒよりも上方に設けられる。
この構成によれば、スイングアーム１３の下辺１３ａとリンク機構２５との間からプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。また、第１リンク８１及び第２リンク８２Ｌ，８２Ｒによってプリロードアジャスター７６を下方から保護できる。
また、プリロードアジャスター７６は、第１リンク８１よりも後方に設けられる。
この構成によれば、第１リンク８１が邪魔にならず、第１リンク８１の後方のスペースからプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。

さらに、スイングアーム１３は、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒを支持する第２リンク支持部５１ａをリアサスペンション２４よりも後方に備え、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、第１リンク８１から後方に延びて第２リンク支持部５１ａに連結され、プリロードアジャスター７６は、車両側面視で、スイングアーム１３の下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとリアサスペンション２４の中心軸２４ａとで囲まれる領域に位置する。
この構成によれば、スイングアーム１３の下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとリアサスペンション２４の中心軸２４ａとで囲まれる領域からプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。
また、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、第１リンク８１から車両側面視で後上がりに延びて第２リンク支持部５１ａに接続される。
この構成によれば、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとスイングアーム１３の下辺１３ａとの間にスペースを確保でき、このスペースからプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。

また、第１リンク８１は、車両側面視で、三角形状に形成され、三角形の各頂部に、下部連結部７１が接続されるサスペンション接続部８１ｂ、車体としての車体フレーム１０に接続される車体接続部８１ａ、及び第２リンク８２Ｌ，８２Ｒに接続される第２リンク接続部８１ｃを備え、サスペンション接続部８１ｂは、第２リンク接続部８１ｃよりも上方且つ後方に位置し、車体接続部８１ａは、第２リンク接続部８１ｃよりも前方且つサスペンション接続部８１ｂよりも上方に位置し、スイングアーム１３の第２リンク支持部５１ａは、サスペンション接続部８１ｂよりも後方且つ車体接続部８１ａよりも上方に位置する。
この構成によれば、三角形状の第１リンク８１の後方で、スイングアーム１３の下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとの間のスペースからプリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。
また、スイングアーム１３の下辺１３ａは、車両側面視で、後下がりに傾斜し、第２リンク支持部５１ａは、下辺１３ａから下方に突出し、プリロードアジャスター７６は、第２リンク支持部５１ａよりも上方に位置する。
この構成によれば、スイングアーム１３の下辺１３ａと第２リンク８２Ｌ，８２Ｒとの間のスペースを大きく確保でき、プリロードアジャスター７６に容易にアクセスできる。

また、プリロードアジャスター７６は、車幅方向に延びる柱状であり、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒは、第１リンク８１の左右に一対配置され、プリロードアジャスター７６は、平面視で、左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの間に位置する。
この構成によれば、プリロードアジャスター７６の左右の外側に位置する第２リンク８２Ｌ，８２Ｒによってプリロードアジャスター７６を保護できる。
また、第２リンク８２Ｌ，８２Ｒと第１リンク８１と下部連結部７１とは、車両側面視で互いに重なる。
この構成によれば、左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒの間隔が大きくなるため、左右の第２リンク８２Ｌ，８２Ｒによってプリロードアジャスター７６を効果的に保護できる。

さらに、プリロードアジャスター７６は、車両側面視で、スプリング６２の外周面６２ａよりも後方に位置する。
この構成によれば、プリロードアジャスター７６をスプリング６２の外周面６２ａよりも後方に配置して目立ち難くでき、外観性を確保しながらプリロードアジャスター７６にアクセス可能にできる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 後輪（車輪）
１３ スイングアーム
１３ａ 下辺
２２ ピボット軸
２４ リアサスペンション（サスペンション）
２５ リンク機構
２４ａ 中心軸
５０Ｌ，５０Ｒ アーム部
５１ クロス部
５１ａ 第２リンク支持部
５３ 空間
６０ 上端部
６１ 下端部
６２ スプリング
６２ａ 外周面
７１ 下部連結部
７６ プリロードアジャスター
８１ 第１リンク
８１ａ 車体接続部
８１ｂ サスペンション接続部
８１ｃ 第２リンク接続部
８２Ｌ，８２Ｒ 第２リンク

Claims (8)

1. 車輪（３）を支持するスイングアーム（１３）と、前記スイングアーム（１３）を揺動自在に車体に支持するピボット軸（２２）と、前記車体と前記スイングアーム（１３）との間に掛け渡されるサスペンション（２４）とを備え、前記スイングアーム（１３）は、左右一対のアーム部（５０Ｌ，５０Ｒ）と、左右の前記アーム部（５０Ｌ，５０Ｒ）を左右に接続するクロス部（５１）とを備えるとともに、前記アーム部（５０Ｌ，５０Ｒ）の前端が前記ピボット軸（２２）に支持され、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（５１）との間に、前記サスペンション（２４）が上下に通る空間（５３）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、前記サスペンション（２４）の上端部（６０）と下端部（６１）との間に圧縮されるスプリング（６２）と、前記スプリング（６２）の荷重を調整するプリロードアジャスター（７６）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記サスペンション（２４）を前記車体及び前記スイングアーム（１３）に連結するリンク機構（２５）が前記スイングアーム（１３）の下方に設けられ、
   前記サスペンション（２４）の前記下端部（６１）は、前記リンク機構（２５）に接続される下部連結部（７１）を備え、
   前記リンク機構（２５）は、前記車体と前記下部連結部（７１）とを接続する第１リンク（８１）と、前記第１リンク（８１）から前記下端部（６１）よりも後方に延びて前記第１リンク（８１）と前記スイングアーム（１３）とを接続する第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）とを備え、
   前記プリロードアジャスター（７６）は、前記下端部（６１）において前記スイングアーム（１３）の下辺（１３ａ）よりも下方に設けられ、
   前記プリロードアジャスター（７６）は、車幅方向に延びる軸を中心に回転操作される操作部（７６ｂ）を備え、前記操作部（７６ｂ）の回転操作による油圧によって前記スプリング（６２）の荷重が変更され、
   前記操作部（７６ｂ）は、車両側面視で、前記スイングアーム（１３）の前記下辺（１３ａ）と前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）と前記サスペンション（２４）の前記中心軸（２４ａ）とで囲まれる領域から外側方に露出することを特徴とする鞍乗り型車両。
   
2. 前記プリロードアジャスター（７６）は、前記第１リンク（８１）よりも後方に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記スイングアーム（１３）は、前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）を支持する第２リンク支持部（５１ａ）を前記サスペンション（２４）よりも後方に備え、
   前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）は、前記第１リンク（８１）から後方に延びて前記第２リンク支持部（５１ａ）に連結され、
   前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）は、前記第１リンク（８１）から車両側面視で後上がりに延びて前記第２リンク支持部（５１ａ）に接続されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記第１リンク（８１）は、車両側面視で、三角形状に形成され、前記三角形の各頂部に、前記下部連結部（７１）が接続されるサスペンション接続部（８１ｂ）、前記車体に接続される車体接続部（８１ａ）、及び前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）に接続される第２リンク接続部（８１ｃ）を備え、
   前記サスペンション接続部（８１ｂ）は、前記第２リンク接続部（８１ｃ）よりも上方且つ後方に位置し、前記車体接続部（８１ａ）は、前記第２リンク接続部（８１ｃ）よりも前方且つ前記サスペンション接続部（８１ｂ）よりも上方に位置し、
   前記スイングアーム（１３）の前記第２リンク支持部（５１ａ）は、前記サスペンション接続部（８１ｂ）よりも後方且つ前記車体接続部（８１ａ）よりも上方に位置することを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記スイングアーム（１３）の前記下辺（１３ａ）は、車両側面視で、後下がりに傾斜し、
   前記第２リンク支持部（５１ａ）は、前記下辺（１３ａ）から下方に突出し、
   前記プリロードアジャスター（７６）は、前記第２リンク支持部（５１ａ）よりも上方に位置することを特徴とする請求項３または４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記プリロードアジャスター（７６）は、車幅方向に延びる柱状であり、
   前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）は、前記第１リンク（８１）の左右に一対配置され、
   前記プリロードアジャスター（７６）は、平面視で、左右の前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）の間に位置することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第２リンク（８２Ｌ，８２Ｒ）と前記第１リンク（８１）と前記下部連結部（７１）とは、車両側面視で互いに重なることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記プリロードアジャスター（７６）は、車両側面視で、前記スプリング（６２）の外周面（６２ａ）よりも後方に位置することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

Images