JP2020164030A - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、サスペンションのプリロードアジャスターにアクセスし易くすることを目的とする。
また、上述の構成において、前記プリロードアジャスター(76)は、前記第1リンク(81)よりも後方に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記第2リンク(82L,82R)は、前記第1リンク(81)から車両側面視で後上がりに延びて前記第2リンク支持部(51a)に接続されても良い。
また、上述の構成において、前記スイングアーム(13)の前記下辺(13a)は、車両側面視で、後下がりに傾斜し、前記第2リンク支持部(51a)は、前記下辺(13a)から下方に突出し、前記プリロードアジャスター(76)は、前記第2リンク支持部(51a)よりも上方に位置しても良い。
また、上述の構成において、前記第2リンク(82L,82R)と前記第1リンク(81)と前記下部連結部(71)とは、車両側面視で互いに重なっても良い。
この構成によれば、スイングアームの下辺よりも下方で、プリロードアジャスターに側方からアクセスできるため、プリロードアジャスターにアクセスし易い。さらに、プリロードアジャスターは、サスペンションの中心軸よりも後方に配置するため、前方へのプリロードアジャスターの露出を低減でき、プリロードアジャスターを保護できる。
この構成によれば、スイングアームの下辺とリンク機構との間からプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。また、第1リンク及び第2リンクによってプリロードアジャスターを下方から保護できる。
また、上述の構成において、プリロードアジャスターは、第1リンクよりも後方に設けられても良い。
この構成によれば、第1リンクが邪魔にならず、第1リンクの後方のスペースからプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
この構成によれば、スイングアームの下辺と第2リンクとサスペンションの中心軸とで囲まれる領域からプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
また、上述の構成において、第2リンクは、第1リンクから車両側面視で後上がりに延びて第2リンク支持部に接続されても良い。
この構成によれば、第2リンクとスイングアームの下辺との間にスペースを確保でき、このスペースからプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
この構成によれば、三角形状の第1リンクの後方で、スイングアームの下辺と第2リンクとの間のスペースからプリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
また、上述の構成において、スイングアームの下辺は、車両側面視で、後下がりに傾斜し、第2リンク支持部は、下辺から下方に突出し、プリロードアジャスターは、第2リンク支持部よりも上方に位置しても良い。
この構成によれば、スイングアームの下辺と第2リンクとの間のスペースを大きく確保でき、プリロードアジャスターに容易にアクセスできる。
この構成によれば、プリロードアジャスターの左右の外側に位置する第2リンクによってプリロードアジャスターを保護できる。
また、第2リンクと第1リンクと下部連結部とは、車両側面視で互いに重なっても良い。
この構成によれば、左右の第2リンクの間隔が大きくなるため、左右の第2リンクによってプリロードアジャスターを効果的に保護できる。
この構成によれば、プリロードアジャスターをスプリングの外周面よりも後方に配置して目立ち難くでき、外観性を確保しながらプリロードアジャスターにアクセス可能にできる。
自動二輪車1は、車体フレーム10にパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪2を支持するフロントフォーク12が車体フレーム10の前端に操舵可能に支持され、後輪3(車輪)を支持するスイングアーム13が車体フレーム10の後部に設けられる車両である。
自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート14は、車体フレーム10の後部の上方に設けられる。
図1及び図2を参照し、車体フレーム10は、車体フレーム10の前端に設けられるヘッドパイプ15と、ヘッドパイプ15から後下方に延びる左右一対のメインフレーム16と、メインフレーム16の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム17と、ピボットフレーム17の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム18とを備える。
また、車体フレーム10は、左右のピボットフレーム17の下端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ19を備える。クロスメンバ19には、後方に突出するリンク支持部19aが設けられる。
メインフレーム16は、メインフレーム16の前部から下方に延出してエンジン11を支持するエンジンハンガー部16aを備える。
スイングアーム13は、左右のピボットフレーム17に支持されるピボット軸22に軸支される。ピボット軸22は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム13は、前端部をピボット軸22に軸支され、ピボット軸22を中心に上下に揺動する。
後輪3は、スイングアーム13の後端部に設けられる車軸3aに軸支される。
エンジン11は、車幅方向(左右方向)に水平に延びるクランク軸27を支持するクランクケース28と、クランクケース28の前部から前上方に延びるシリンダー部29とを備える。シリンダー部29には、シリンダー部29内を往復運動するピストン(不図示)が収容される。シリンダー部29のシリンダー軸線29aは鉛直に対し前傾する。
また、エンジン11は、クランクケース28の後部の上部から後方に延出する車体側サスペンション支持部28bを備える。
エアクリーナーボックス31は、シリンダー部29の後上方に配置される。エアクリーナーボックス31は、スロットルボディ(不図示)を介し、シリンダー部29の後面の吸気ポートに接続される。
燃料タンク35は、メインフレーム16の上方で、シート14とエアクリーナーボックス31との間に配置される。
エンジン11のラジエーター36は、エンジン11の前方に配置される。
詳細には、リアサスペンション24の上端は、エンジン11の車体側サスペンション支持部28bに接続される。なお、本実施の形態では、リアサスペンション24の上端は車体としてのエンジン11に接続されるが、これに限らず、例えば、リアサスペンション24の上端は車体としての車体フレームに接続されても良い。
リアサスペンション24の下端は、リンク機構25を介し、スイングアーム13、及び、ピボットフレーム17の下端部に連結される。
後輪3の前部を上方から覆うインナーフェンダー46は、スイングアーム13に取り付けられる。
後輪3の後部を上方から覆うリアフェンダー47は、シートフレーム18の後端部から後下方に延びる。
シート14の乗員が足を置くステップ48は、ピボットフレーム17に支持され、ピボットフレーム17の後方に配置される。
図2及び図3を参照し、スイングアーム13は、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部50L,50Rと、左右のアーム部50L,50Rを車幅方向(左右方向)に接続するクロス部51と、左右のアーム部50L,50Rの前端部に設けられるピボット軸支持部52とを備える。
スイングアーム13の前部には、スイングアーム13を上下に貫通する空間53が設けられる。空間53は、ピボット軸支持部52、クロス部51、及び左右のアーム部50L,50Rによって囲まれる空間である。
リアサスペンション24は、空間53を通ってスイングアーム13の前部を上下に貫通する。リアサスペンション24は、ピボット軸22とクロス部51との間に位置する。リアサスペンション24は、車幅の中央に配置される。
リアサスペンション24は、筒状に形成されており、スイングアーム13の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。
リアサスペンション24は、リアサスペンション24のストロークの中心軸24aが鉛直線に対し前傾する姿勢で配置される。
シリンダー部63内には、減衰用の作動油が充填される。下端部61が上下にストロークすると、ピストンバルブ65は、下端部61と一体に移動し、作動油に抗してシリンダー部63内を中心軸24aの軸方向に摺動する。
上端部60の上端には、車体側サスペンション支持部28b(図1)に連結される上部連結部67が設けられる。上端部60は、上部連結部67に対し車幅方向に挿通される連結軸68によって、車体側サスペンション支持部28bに連結される。
スプリング62は、上端部60のスプリング受け部66と下端部61のスプリング受け部材70との間に圧縮された状態で設けられ、下端部61をリアサスペンション24の伸張方向に付勢する。
下端部61の下端には、リンク機構25に連結される下部連結部71が設けられる。下部連結部71は、下部連結部71に対し車幅方向に挿通される連結軸72によって、リンク機構25に連結される。
荷重調整機構75はリアサスペンション24の初期荷重を調整する。
リアサスペンション24の初期荷重は、スプリング受け部66とスプリング受け部材70との間で圧縮されるスプリング62の反力である。初期荷重の大きさは、スプリング62の自由長からの撓み(圧縮量)に対応する。
下端部61は、円柱状の本体部77を備え、スプリング受け部材70は、本体部77の上部に装着される。
スプリング受け部材70は、リアサスペンション24の軸方向に移動可能に設けられる。スプリング受け部材70は、本体部77内の油圧室(不図示)の油圧に応じてリアサスペンション24の軸方向に移動する。
ピストンロッド64は、本体部77の上面の中央部から上方に延出する。下部連結部71は、本体部77の下面の中央部から下方に延出する棒状である。
また、プリロードアジャスター76は、操作部76bの操作に連動してケース部76aの油室内を移動するピストン(不図示)を備える。ケース部76aの油室と本体部77内の油圧室とは繋がっている。
車両側面視では、ケース部76aは、スプリング62の外周面62aの後面よりも後方に突出する。また、ケース部76aは、車両側面視では、スプリング受け部材70の上面70aよりも下方、且つ、本体部77の下面77aよりも上方に位置する。
操作部76bは、ケース部76aの左右の一方の側面から車幅方向外側に突出する。
スイングアーム13は、ピボット軸22から後輪3まで後下がりに延びる。このため、下辺13aは、車両側面視で後下がりに傾斜する。
スイングアーム13は、クロス部51の下面から下方に突出する第2リンク支持部51aを備える。第2リンク支持部51aは、リアサスペンション24の下部連結部71よりも後方に配置される。第2リンク支持部51aには、第2リンク82L,82Rをスイングアーム13の第2リンク支持部51aに連結する連結軸83が車幅方向に挿通される。
第1リンク81は、車体フレーム10のリンク支持部19aに連結される車体接続部81aを前記三角形の前端の頂部に備える。
第1リンク81は、リアサスペンション24の下部連結部71に連結されるサスペンション接続部81bを前記三角形の後端の頂部に備える。
詳細には、サスペンション接続部81bは、第1リンク81の後部から後方に延出する左右一対の支持壁84を備え、下部連結部71は、左右の支持壁84の間に配置される。
第1リンク81は、第2リンク82L,82Rに連結される第2リンク接続部81cを前記三角形の下端の頂部に備える。
第1リンク81は、連結軸72がサスペンション接続部81b及び下部連結部71に車幅方向から挿通されることでリアサスペンション24の下端部61に連結される。
第1リンク81は、第2リンク接続部81c及び第2リンク82L,82Rに車幅方向から挿通される連結軸86によって第2リンク82L,82Rに連結される。
第2リンク82L,82Rは、第1リンク81の第2リンク接続部81cに連結される前端連結部82aを前端部に備え、スイングアーム13の第2リンク支持部51aに連結される後端連結部82bを後端部に備える。
第2リンク82L,82Rは、車両側面視で前端連結部82aから後端連結部82bまで直線状に延びる。
第2リンク82L,82Rは、前端連結部82aが連結軸86によって第1リンク81の第2リンク接続部81cに連結される。
第2リンク82L,82Rは、後端連結部82bが連結軸83によってスイングアーム13の第2リンク支持部51aに連結される。
左右他方(右側)の第2リンク82Rは、第1リンク81の他側方から後方へ延び、連結軸83を介し、第2リンク支持部51aの左右の他方の側面に接続される。
スイングアーム13の第2リンク支持部51aは、第1リンク81のサスペンション接続部81bよりも後方且つ車体接続部81aよりも上方に位置する。
車両側面視では、第2リンク82L,82Rと第1リンク81とリアサスペンション24の下部連結部71とは、互いに重なる。すなわち、左右の第2リンク82L,82Rの間に第1リンク81及び下部連結部71が設けられるため、左右の第2リンク82L,82Rの間の間隔が大きくなっている。
また、車両側面視では、スイングアーム13の第2リンク支持部51aは、リアサスペンション24の中心軸24aよりも後方に位置する。
下端部61に設けられるプリロードアジャスター76は、車両側面視では、リアサスペンション24の中心軸24aよりも後方で、スイングアーム13の下辺13aよりも下方に位置し、下辺13aの下方のスペースから側方に露出する。
このため、作業者等は、リアサスペンション24の中心軸24aの後方且つスイングアーム13の下辺13aよりも下方のスペースからプリロードアジャスター76に容易にアクセスして、リアサスペンション24の初期荷重を調整できる。また、プリロードアジャスター76は、リアサスペンション24の後部に設けられるため、リアサスペンション24の前部によってプリロードアジャスター76を前方側から保護できる。
すなわち、プリロードアジャスター76は、車両側面視で、スイングアーム13の下辺13aと第2リンク82L,82Rとリアサスペンション24の中心軸24aとで囲まれる領域に位置する。このため、作業者等は、スイングアーム13の下辺13aと第2リンク82L,82Rとリアサスペンション24の中心軸24aとで囲まれる領域からプリロードアジャスター76に容易にアクセスし、リアサスペンション24の初期荷重を調整できる。
詳細には、プリロードアジャスター76は、車両側面視で上端部がスイングアーム13の下部に重なるが、上端部よりも下方の部分及び操作部76bは、下辺13aよりも下方に位置する。
また、プリロードアジャスター76は、比較的大型のブロック状の第1リンク81の後方で、下辺13aと第2リンク82L,82Rとの間に配置される、このため、第1リンク81が邪魔になり難く、下辺13aと第2リンク82L,82Rとの間からプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
さらに、図1に示すように、車両側面視では、プリロードアジャスター76は、左側のアーム部50Lの下方を通る駆動チェーン30の下部とスイングアーム13の下辺13aとの間に位置する。このため、駆動チェーン30の下部と下辺13aとの間のスペースからプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
この構成によれば、スイングアーム13の下辺13aよりも下方で、プリロードアジャスター76に側方からアクセスできるため、プリロードアジャスター76にアクセスし易い。さらに、プリロードアジャスター76は、リアサスペンション24の中心軸24aよりも後方に配置するため、前方へのプリロードアジャスター76の露出を低減でき、プリロードアジャスター76を保護できる。
この構成によれば、スイングアーム13の下辺13aとリンク機構25との間からプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。また、第1リンク81及び第2リンク82L,82Rによってプリロードアジャスター76を下方から保護できる。
また、プリロードアジャスター76は、第1リンク81よりも後方に設けられる。
この構成によれば、第1リンク81が邪魔にならず、第1リンク81の後方のスペースからプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
この構成によれば、スイングアーム13の下辺13aと第2リンク82L,82Rとリアサスペンション24の中心軸24aとで囲まれる領域からプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
また、第2リンク82L,82Rは、第1リンク81から車両側面視で後上がりに延びて第2リンク支持部51aに接続される。
この構成によれば、第2リンク82L,82Rとスイングアーム13の下辺13aとの間にスペースを確保でき、このスペースからプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
この構成によれば、三角形状の第1リンク81の後方で、スイングアーム13の下辺13aと第2リンク82L,82Rとの間のスペースからプリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
また、スイングアーム13の下辺13aは、車両側面視で、後下がりに傾斜し、第2リンク支持部51aは、下辺13aから下方に突出し、プリロードアジャスター76は、第2リンク支持部51aよりも上方に位置する。
この構成によれば、スイングアーム13の下辺13aと第2リンク82L,82Rとの間のスペースを大きく確保でき、プリロードアジャスター76に容易にアクセスできる。
この構成によれば、プリロードアジャスター76の左右の外側に位置する第2リンク82L,82Rによってプリロードアジャスター76を保護できる。
また、第2リンク82L,82Rと第1リンク81と下部連結部71とは、車両側面視で互いに重なる。
この構成によれば、左右の第2リンク82L,82Rの間隔が大きくなるため、左右の第2リンク82L,82Rによってプリロードアジャスター76を効果的に保護できる。
この構成によれば、プリロードアジャスター76をスプリング62の外周面62aよりも後方に配置して目立ち難くでき、外観性を確保しながらプリロードアジャスター76にアクセス可能にできる。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車1を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を2つ備えた3輪の鞍乗り型車両、及び4輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。
3 後輪(車輪)
13 スイングアーム
13a 下辺
22 ピボット軸
24 リアサスペンション(サスペンション)
25 リンク機構
24a 中心軸
50L,50R アーム部
51 クロス部
51a 第2リンク支持部
53 空間
60 上端部
61 下端部
62 スプリング
62a 外周面
71 下部連結部
76 プリロードアジャスター
81 第1リンク
81a 車体接続部
81b サスペンション接続部
81c 第2リンク接続部
82L,82R 第2リンク
Claims (10)
- 車輪(3)を支持するスイングアーム(13)と、前記スイングアーム(13)を揺動自在に車体に支持するピボット軸(22)と、前記車体と前記スイングアーム(13)との間に掛け渡されるサスペンション(24)とを備え、前記スイングアーム(24)は、左右一対のアーム部(50L,50R)と、左右の前記アーム部(50L,50R)を左右に接続するクロス部(51)とを備えるとともに、前記アーム部(50L,50R)の前端が前記ピボット軸(22)に支持され、前記ピボット軸(22)と前記クロス部(51)との間に、前記サスペンション(24)が上下に通る空間(53)が設けられ、前記サスペンション(24)は、前記サスペンション(24)の上端部(60)と下端部(61)との間に圧縮されるスプリング(62)と、前記スプリング(62)の荷重を調整するプリロードアジャスター(76)とを備える鞍乗り型車両において、
前記プリロードアジャスター(76)は、前記下端部(61)に設けられ、車両側面視で、前記スイングアーム(13)の下辺(13a)よりも下方、且つ、前記サスペンション(24)の中心軸(24a)よりも後方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記サスペンション(24)を前記車体及び前記スイングアーム(13)に連結するリンク機構(25)が設けられ、
前記サスペンション(24)の前記下端部(61)は、前記リンク機構(25)に接続される下部連結部(71)を備え、
前記リンク機構(25)は、前記車体と前記下部連結部(71)とを接続する第1リンク(81)と、前記第1リンク(81)と前記スイングアーム(13)とを接続する第2リンク(82L,82R)とを備え、
前記プリロードアジャスター(76)は、前記第1リンク(81)及び前記第2リンク(82L,82R)よりも上方に設けられることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。 - 前記プリロードアジャスター(76)は、前記第1リンク(81)よりも後方に設けられることを特徴とする請求項2記載の鞍乗り型車両。
- 前記スイングアーム(13)は、前記第2リンク(82L,82R)を支持する第2リンク支持部(51a)を前記サスペンション(24)よりも後方に備え、
前記第2リンク(82L,82R)は、前記第1リンク(81)から後方に延びて前記第2リンク支持部(51a)に連結され、
前記プリロードアジャスター(76)は、車両側面視で、前記スイングアーム(13)の前記下辺(13a)と前記第2リンク(82L,82R)と前記サスペンション(24)の前記中心軸(24a)とで囲まれる領域に位置することを特徴とする請求項2または3記載の鞍乗り型車両。 - 前記第2リンク(82L,82R)は、前記第1リンク(81)から車両側面視で後上がりに延びて前記第2リンク支持部(51a)に接続されることを特徴とする請求項4記載の鞍乗り型車両。
- 前記第1リンク(81)は、車両側面視で、三角形状に形成され、前記三角形の各頂部に、前記下部連結部(71)が接続されるサスペンション接続部(81b)、前記車体に接続される車体接続部(81a)、及び前記第2リンク(82L,82R)に接続される第2リンク接続部(81c)を備え、
前記サスペンション接続部(81b)は、前記第2リンク接続部(81c)よりも上方且つ後方に位置し、前記車体接続部(81a)は、前記第2リンク接続部(81c)よりも前方且つ前記サスペンション接続部(81b)よりも上方に位置し、
前記スイングアーム(13)の第2リンク支持部(51a)は、前記サスペンション接続部(81b)よりも後方且つ前記車体接続部(81a)よりも上方に位置することを特徴とする請求項5記載の鞍乗り型車両。 - 前記スイングアーム(13)の前記下辺(13a)は、車両側面視で、後下がりに傾斜し、
前記第2リンク支持部(51a)は、前記下辺(13a)から下方に突出し、
前記プリロードアジャスター(76)は、前記第2リンク支持部(51a)よりも上方に位置することを特徴とする請求項4から6のいずれかに記載の鞍乗り型車両。 - 前記プリロードアジャスター(76)は、車幅方向に延びる柱状であり、
前記第2リンク(82L,82R)は、前記第1リンク(81)の左右に一対配置され、
前記プリロードアジャスター(76)は、平面視で、左右の前記第2リンク(82L,82R)の間に位置することを特徴とする請求項2から7のいずれかに記載の鞍乗り型車両。 - 前記第2リンク(82L,82R)と前記第1リンク(81)と前記下部連結部(71)とは、車両側面視で互いに重なることを特徴とする請求項8記載の鞍乗り型車両。
- 前記プリロードアジャスター(76)は、車両側面視で、前記スプリング(62)の外周面(62a)よりも後方に位置することを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
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