JP2019064305A - 鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が走行風をより受けにくい鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車体の前上部を覆うカウリングと、このカウリングの上部から車体後方斜め上方に延びて傾斜角が調整自在とされた可動ウインドスクリーン８１とを備える。可動ウインドスクリーン８１は、ミラーステイ８３に支持され、低位置から車両前方斜め上方に向かって移動可能且つ傾斜角増加可能であり、第１スクリーン８８と、第１スクリーン８８の後方に配置された第２スクリーン８９とから構成されている。【選択図】図７

Description

本発明は、鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造に関する。

従来、移動機構によって高さ及び傾斜角を調整自在にしたウインドスクリーン構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
移動機構は、ガイドレールと、ガイドレールに移動自在に支持された可動部とを備え、可動部にウインドスクリーンが支持されている。

特許第５１４９１１２号公報

特許文献１では、ウインドスクリーンが、カウリングに後上がりに取付けられたガイドレールに沿って移動するため、ウインドスクリーンを最も高い位置に移動させた場合、ウインドスクリーンが運転者に近づくので、運転者が走行風を受けにくい範囲が狭くなる。これによって、運転者の乗車姿勢が制限される。
本発明の目的は、運転者が走行風をより受けにくい鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造を提供することにある。

本発明は、車体の前上部を覆うカウリング（５１）と、このカウリング（５１）の上部から車体後方斜め上方に延びて傾斜角が調整自在とされた可動ウインドスクリーン（８１）とを備える鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造において、前記可動ウインドスクリーン（８１）は、ミラーステイ（８３）に支持され、低位置から車両前方斜め上方に向かって移動可能且つ傾斜角増加可能であり、第１スクリーン（８８）と、前記第１スクリーン（８８）の後方に配置された第２スクリーン（８９）とから構成されていることを特徴とする。

上記発明において、前記可動ウインドスクリーン（８１）は、前記ミラーステイ（８３）にリンク機構（９０）を介して支持され、前記可動ウインドスクリーン（８１）への前記リンク機構（９０）の連結部は、車両側面視で、前記第１スクリーン（８８）の上下寸法中央よりも下側に設けられていても良い。
また、上記発明において、前記第１スクリーン（８１）は、前記リンク機構（９０）に連結され、前記第２スクリーン（８９）は、前記第１スクリーン（８８）に固定されていても良い。

また、上記発明において、前記可動ウインドスクリーン（８１）の移動を作動スイッチ（１０２）により行うポジション調整装置（１０７）が設けられ、前記作動スイッチ（１０２）は、ハンドル（３３）に設けられるようにしても良い。
また、上記発明において、前記ポジション調整装置（１０７）は、前記可動ウインドスクリーン（８１）を駆動するスクリーンアクチュエータ（１０５）を備え、前記スクリーンアクチュエータ（１０５）は、前記可動ウインドスクリーン（８１）と前記ミラーステイ（８３）の近傍に配置されたメータ（１０３）との間に設けられるようにしても良い。

また、上記発明において、前記リンク機構（９０）は、前記ミラーステイ（８３）に取付けられる左右一対のベース部（９１）と、前記左右のベース部（９１）の前後にそれぞれ揺動可能に支持された左右一対の前リンク（９２）及び左右一対の後リンク連結体（９３）とから構成され、前記左右の後リンク連結体（９３）は、前記ベース部（９１）に揺動可能に支持された後第１リンク（９７）と、前記後第１リンク（９７）の先端部に揺動可能に連結された後第２リンク（９８）とから構成され、前記左右の前リンク（９２）及び前記左右の後第２リンク（９８）の先端部が前記可動ウインドスクリーン（８１）に揺動可能に連結されるようにしても良い。

本発明の可動ウインドスクリーンは、ミラーステイに支持され、低位置から車両前方斜め上方に向かって移動可能且つ傾斜角増加可能であり、第１スクリーンと、第１スクリーンの後方に配置された第２スクリーンとから構成されているので、可動ウインドスクリーンを車両前方斜め上方に移動させつつ傾斜角を増加させることにより、運転者が走行風を受けにくい範囲をより広くすることができ、運転者が走行風をより受けにくくなる。また、第２スクリーンを設けることで、第１スクリーン後方の走行風の制御が可能になり、運転者が走行風をより一層受けにくくなる。

上記発明において、可動ウインドスクリーンは、ミラーステイにリンク機構を介して支持され、可動ウインドスクリーンへのリンク機構の連結部は、車両側面視で、第１スクリーンの上下寸法中央よりも下側に設けられているので、可動ウインドスクリーンへのリンク機構の連結部をより下方に設けることで、可動ウインドスクリーンの車両前方斜め上方への移動量をより長くすることができる。

また、上記発明において、第１スクリーンは、リンク機構に連結され、第２スクリーンは、第１スクリーンに固定されているので、第２スクリーンを第１スクリーンに固定することで、第１スクリーンに対する第２スクリーンの取付精度を高めることができる。
また、上記発明において、可動ウインドスクリーンの移動を作動スイッチにより行うポジション調整装置が設けられ、作動スイッチは、ハンドルに設けられるので、可動ウインドスクリーンの移動を容易に行うことができ、また、ハンドルに作動スイッチ１０２を設けることで、使い勝手を向上させることができる。

また、上記発明において、ポジション調整装置は、可動ウインドスクリーンを駆動するスクリーンアクチュエータを備え、スクリーンアクチュエータは、可動ウインドスクリーンとミラーステイの近傍に配置されたメータとの間に設けられるので、スクリーンアクチュエータを可動ウインドスクリーンとメータとの間に設けることで、空いているスペースを有効活用することができる。

また、上記発明において、リンク機構は、ミラーステイに取付けられる左右一対のベース部と、左右のベース部の前後にそれぞれ揺動可能に支持された左右一対の前リンク及び左右一対の後リンク連結体とから構成され、左右の後リンク連結体は、ベース部に揺動可能に支持された後第１リンクと、後第１リンクの先端部に揺動可能に連結された後第２リンクとから構成され、左右の前リンク及び左右の後第２リンクの先端部が可動ウインドスクリーンに揺動可能に連結されるので、前リンクよりも後リンク連結体を長くすることができ、可動ウインドスクリーンを車両前方斜め上方に移動させることができる。

本発明の第１実施形態のウインドスクリーン構造を備える自動二輪車を示す左側面図である。 自動二輪車の前部を示す斜視図である。 運転者の乗車姿勢と左右のハンドル及び可動ウインドスクリーンの状態とを示す左側面図であり、図３（Ａ）は左右のハンドル及び可動ウインドスクリーンのローポジション状態を示す作用図、図３（Ｂ）は左右のハンドル及び可動ウインドスクリーンのハイポジション状態を示す作用図である。 車体フレーム、トップブリッジ及び左右のハンドルを示す図である。 左右のハンドルの取付け状態を示す斜視図である。 ハンドルのトップブリッジへの取付構造を示す図であり、図６（Ａ）はハンドルの要部を示す側面図、図６（Ｂ）はトップブリッジに取付けられるハンドルを示す要部側面図である。 左右のハンドル及び可動ウインドスクリーンのハイポジション状態を示す斜視図である。 ハイポジション状態のリンク機構を示す斜視図である。 ローポジション状態のリンク機構を示す斜視図である。 第２実施形態のウインドスクリーン構造を備える自動二輪車の車体前部を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態のウインドスクリーン構造を備える自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して操舵可能に支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して揺動可能に支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に設けられたシート１７とを備える。自動二輪車１０は、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３及び左右一対のシートフレーム２４を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成している。左右のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びている。左右のセンターフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端からそれぞれ下方に延びている。左右のシートフレーム２４は、左右のメインフレーム２２から後方斜め上方にそれぞれ延びてシート１７を支持している。

フロントフォーク１２は、左右一対のフォークチューブ２６、トップブリッジ２７、ボトムブリッジ２８を備える。
左右のフォークチューブ２６は、テレスコピック型の緩衝器であり、左右のフォークチューブ２６の下端部に車軸３１を介して前輪１３が支持されている。トップブリッジ２７及びボトムブリッジ２８は、左右のフォークチューブ２６の上部を連結する部材である。トップブリッジ２７、ボトムブリッジ２８間には、上下に延びるステムパイプ２９（図４参照）が渡され、ステムパイプ２９は、ヘッドパイプ２１に回動可能に支持される。
トップブリッジ２７には、高さ調整可能な左右一対のハンドル３３が取付けられる。

左右のメインフレーム２２及び左右のセンターフレーム２３には、エンジン３５が支持されている。エンジン３５は、クランクケース３６を備え、クランクケース３６には変速機３７が一体に設けられている。変速機３７の出力は、チェーン４１を介して後輪１６に伝達される。
左右のメインフレーム２２の上部には、シート１７の前方に配置された燃料タンク４３が取付けられている。シート１７の後方には同乗者用シート４４が配置されている。

スイングアーム１４は、左右のセンターフレーム２３に渡されたピボット軸４６に前端部が揺動可能に支持され、後端部に車軸４７を介して後輪１６が支持されている。
自動二輪車１０の前部及び下部は、カウリング５１で覆われている。カウリング５１は、アッパーカウル５２、ミドルカウル５３、ロアカウル５４から構成される。
アッパーカウル５２は、ヘッドライト５６の周囲を覆うとともに上部中央にウインドスクリーン５８が設けられる。アッパーカウル５２の一部は、左右のハンドル３３の高さ調整に伴って高さを変更可能とされている。
ミドルカウル５３は、アッパーカウル５２の車幅方向外側から後方及び下方に延びて車体前部を両側方から覆う。ロアカウル５４は、エンジン３５を含む車体下部を覆う。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。

図２は、自動二輪車１０の前部を示す斜視図である。
フロントフォーク１２のトップブリッジ２７には、左右一対のハンドル３３が取付けられている。また、トップブリッジ２７の前部中央にはメインスイッチ７０が設けられている。
左側のハンドル３３には、運転者が左手で握るハンドルグリップ７１と、ヘッドライト切換スイッチ等が設けられた左スイッチケース７２と、クラッチレバー７３とが設けられている。
右側のハンドル３３には、運転者が右手で握ってスロットル開度を調整するスロットルグリップ７６と、スタータースイッチ等が設けられた右スイッチケース７７と、前輪用ブレーキレバー７８と、前輪ブレーキ用リザーバータンク７９とが設けられている。

アッパーカウル５２は、ミドルカウル５３と一体に設けられた固定カウル部５２ａと、固定カウル部５２ａに対して移動可能とされた可動カウル部５２ｂとから構成される。
可動カウル部５２ｂにはウインドスクリーン５８が取付けられ、可動カウル部５２ｂと、ウインドスクリーン５８とは、可動ウインドスクリーン８１を構成する。
ヘッドパイプ２１（図１参照）の前部には、前側に延びるミラーステイ８３が取付けられ、ミラーステイ８３に左右一対のバックミラー８４が支持されている。左右のバックミラー８４の前部には、それぞれフロントウインカ８５が取付けられている。

図３は、運転者８０の乗車姿勢と左右のハンドル３３及び可動ウインドスクリーン８１の状態とを示す左側面図である。
図３（Ａ）は左右のハンドル３３を低くするとともに可動ウインドスクリーン８１を下降させた状態（この状態を、以下「ローポジション状態」と記す。）を示す作用図、図３（Ｂ）は左右のハンドル３３を高くするとともに可動ウインドスクリーン８１を上昇させた状態（この状態を、以下「ハイポジション状態」と記す。）を示す作用図である。
図３（Ａ）に示すように、ローポジション状態では、運転者８０の乗車姿勢は前傾した状態となり、運転者８０の空気抵抗の低減、低重心化等によるスポーツ走行時の自動二輪車１０の運動性能が向上し、運転者８０のドライビングの快感が高められる。

図３（Ｂ）に示すように、ハイポジション状態では、運転者８０の乗車姿勢は起き上がった状態となり、運転者８０に負担の少ないツーリングに適する姿勢となる。このため、運転者８０は、長距離ドライブにおいて快適に走行することができる。
また、ハイポジション状態では、可動ウインドスクリーン８１によって運転者８０の頭部及び肩部の風当たりを緩和することができる。また、可動ウインドスクリーン８１に後で詳述する第２スクリーン８９（図７参照）を設けることで、更に、頭部及び肩部の風当たりを緩和するとともに、腕部の防風域を拡大することができる。
上記の図３（Ａ），（Ｂ）に示したように、本実施形態の自動二輪車１０では、スポーツ走行時及びツーリング走行時のような走行目的に応じて、ローポジション状態とハイポジション状態とに切り換えることができる。

図４は、車体フレーム１１、トップブリッジ２７及び左右のハンドル３３を示す図であり、フロントフォーク１２を構成するステムパイプ２９の軸方向上方から見た図である。
図５は、左右のハンドル３３の取付け状態を示す斜視図である。
図４に示すように、ヘッドパイプ２１から左右一対のメインフレーム２２が後方斜め側方に延び、ヘッドパイプ２１に回動可能にステムパイプ２９が支持され、ステムパイプ２９の上端部がトップブリッジ２７に取付けられている。

トップブリッジ２７の両端部には、左右のフォークチューブ２６（図１参照）が嵌合される左右一対のチューブ嵌合穴２７ａが開けられている。左右のチューブ嵌合穴２７ａの前方のトップブリッジ２７の前部には、前方に突出する左右一対のハンドル取付け部２７ｂが一体に形成されている。ハンドル取付け部２７ｂには、ハンドル３３が嵌合されるハンドル嵌合穴２７ｃが開けられている。
また、トップブリッジ２７の前部の中央には、前方に突出するスイッチ取付け部２７ｇが一体に形成され、スイッチ取付け部２７ｇに、メインスイッチ７０（図２参照）が挿入されるスイッチ挿入穴２７ｈが開けられている。

図５には、ローポジション状態の左右のハンドル３３を実線で示し、ハイポジション状態の左右のハンドル３３を二点鎖線で示している。
ハンドル３３は、トップブリッジ２７のハンドル嵌合穴２７ｃにスライド可能に嵌合されて縦に延びる縦バー３３ａと、縦バー３３ａの上端から屈曲するように設けられたＬ字状のＬ字バー３３ｂと、Ｌ字バー３３ｂの端部から横に延びる横バー３３ｃとから構成されている。
ハンドル３３は、丸パイプから形成されている。
縦バー３３ａは、真直で、フォークチューブ２６（図１参照）に平行になるようにトップブリッジ２７に取付けられる。

Ｌ字バー３３ｂ及び横バー３３ｃは、縦バー３３ａの上端から車幅方向外側方よりも斜め後方に延びる。
Ｌ字バー３３ｂは、横バー３３ｃの高さをトップブリッジ２７と同じ高さかトップブリッジ２７よりも低くしたときに、トップブリッジ２７と干渉しないように設けられている。左右の横バー３３ｃには、図２に示したハンドルグリップ７１、左スイッチケース７２、クラッチレバー７３、スロットルグリップ７６、右スイッチケース７７、前輪用ブレーキレバー７８、前輪ブレーキ用リザーバータンク７９が取付けられる。

図６は、ハンドル３３のトップブリッジ２７への取付構造を示す図である。
図６（Ａ）はハンドル３３の要部を示す側面図、図６（Ｂ）はトップブリッジ２７に取付けられるハンドル３３を示す要部側面図である。
図６（Ａ）に示すように、ハンドル３３の縦バー３３ａの前面には、上下に隔てて一対の切欠き３３ｄ，３３ｅが形成されている。また、縦バー３３ａの下端部には、トップブリッジ２７のハンドル嵌合穴２７ｃ（図４参照）から縦バー３３ａが抜けないようにする抜け止めフランジ８７が設けられている。
一対の切欠き３３ｄ，３３ｅは、側面視円弧状に窪んだ部分である。上側の切欠き３３ｄは、トップブリッジ２７にハンドル３３を低く固定する（ローポジション状態にする）ための部分であり、下側の切欠き３３ｅは、トップブリッジ２７にハンドル３３を高く固定する（ハイポジション状態にする）ための部分である。

図４及び図６（Ｂ）に示すように、トップブリッジ２７の左右のハンドル取付け部２７ｂは、それぞれ車幅方向に二分割され、ハンドル取付け部２７ｂの二分割された部分の間の隙間は、ハンドル嵌合穴２７ｃまで延びている。
左右のハンドル取付け部２７ｂには、それぞれ上下一対のボルト挿通穴２７ｄ，２７ｅが開けられている。一対のボルト挿通穴２７ｄ，２７ｅは、ハンドル取付け部２７ｂの二分割された部分の一側（例えば、車幅方向外側）に形成されている。ハンドル取付け部２７ｂの二分割された部分の他側（例えば、車幅方向内側）には、一対のボルト挿通穴２７ｄ，２７ｅに対応してボルト挿通穴２７ｄ，２７ｅと同軸にねじ穴（不図示）が形成されている。従って、ボルト８６を車幅方向一側（車幅方向外側）からボルト挿通穴２７ｄ，２７ｅにそれぞれ通し、ボルト８６の先端部をそれぞれねじ穴にねじ結合することで、ハンドル嵌合穴２７ｃに挿入されたハンドル３３の縦バー３３ａが締め付けられ、ハンドル３３が固定される。

上側のボルト挿通穴２７ｄ及びボルト挿通穴２７ｄに同軸のねじ穴は、縦バー３３ａの前面３３ｆから前方に離れた位置に形成されている。下側のボルト挿通穴２７ｅ及びボルト挿通穴２７ｅに同軸のねじ穴は、側面視で縦バー３３ａの前面３３ｆに形成された上側の切欠き３３ｄと重なるように形成されている。従って、ボルト挿通穴２７ｅに通してねじ穴にねじ結合されたボルトは、上側の切欠き３３ｄ内に通されているため、トップブリッジ２７に対する縦バー３３ａのスライドが規制される。即ち、ハンドル３３が、低い状態（ローポジション状態）に位置決めされた状態で固定される。
同様に、図６（Ａ），（Ｂ）において、下側のボルト挿通穴２７ｅ及びボルト挿通穴２７ｅに同軸のねじ穴は、側面視で縦バー３３ａの前面３３ｆに形成された下側の切欠き３３ｅと重なるように形成されている。従って、ボルト８６をボルト挿通穴２７ｅと切り欠き３３ｅとに通し、ボルトの先端部をねじ穴にねじ結合すれば、ハンドル３３が、高い状態（ハイポジション状態）に位置決めされた状態で固定される。

図７は、左右のハンドル３３及び可動ウインドスクリーン８１のハイポジション状態を示す斜視図である。
ヘッドパイプ２１の前部から前側にミラーステイ８３が延び、ミラーステイ８３にリンク機構９０を介して可動ウインドスクリーン８１が取付けられている。
可動ウインドスクリーン８１は、可動カウル部５２ｂと、可動カウル部５２ｂに取付けられたウインドスクリーン５８とから構成される。
ウインドスクリーン５８は、可動カウル部５２ｂに直接に取付けられた第１スクリーン８８と、第１スクリーン８８に取付けられた第２スクリーン８９とからなる。
第１スクリーン８８は、可動ウインドスクリーン８１の防風機能を担う主体であり、第２スクリーン８９は、第１スクリーン８８の後方の走行風の流れを制御するとともに第１スクリーン８８の後方に生じる負圧を制御する。

以上の図１及び図７に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体の前上部を覆うカウリング５１と、このカウリング５１の上部から車体後方斜め上方に延びて傾斜角が調整自在とされた可動ウインドスクリーン８１とを備える。
可動ウインドスクリーン８１は、ミラーステイ８３に支持され、低位置から車両前方斜め上方に向かって移動可能且つ傾斜角増加可能であり、第１スクリーン８８と、第１スクリーン８８の後方に配置された第２スクリーン８９とから構成されている。
この構成によれば、可動ウインドスクリーン８１を車両前方斜め上方に移動させつつ傾斜角を増加させることにより、運転者が走行風を受けにくい範囲をより広くすることができ、運転者が走行風をより受けにくくなる。また、第２スクリーン８９を設けることで、第１スクリーン８８の後方の走行風の制御が可能になり、運転者が走行風をより一層受けにくくなる。

また、可動ウインドスクリーン８１は、ミラーステイ８３にリンク機構９０を介して支持され、可動ウインドスクリーン８１へのリンク機構９０の連結部は、車両側面視で、第１スクリーン８８の上下寸法中央よりも下側に設けられている。
この構成によれば、可動ウインドスクリーン８１へのリンク機構９０の連結部をより下方に設けることで、可動ウインドスクリーン８１の車両前方斜め上方への移動量をより長くすることができる。

また、第１スクリーン８８は、リンク機構９０に連結され、第２スクリーン８９は、第１スクリーン８８に固定されている。
この構成によれば、第２スクリーン８９を第１スクリーン８８に固定することで、第１スクリーン８８に対する第２スクリーン８９の取付精度を高めることができる。

図８は、リンク機構９０を示す第１斜視図、図９は、リンク機構９０を示す第２斜視図である。
図８は、ハイポジション状態のリンク機構９０を示している。
リンク機構９０は、ミラーステイ８３（図７参照）に取付けられた左右一対のベース板９１と、左右のベース板９１にそれぞれ揺動可能に連結された前リンク９２及び後リンクアッシー９３とを備える。
ベース板９１は、前部及び後部にそれぞれ前リンク連結部９１ａ及び後リンク連結部９１ｂを備える。また、ベース板９１には、ミラーステイ８３にボルト止めするためにボルトを通す複数のボルト挿通穴９１ｃが開けられている。

前リンク９２は、一端部が、ベース板９１の前リンク連結部９１ａに支軸９５を介して上下揺動可能に連結され、他端部に図７に示した可動ウインドスクリーン８１の可動カウル部５２ｂが取付用プレート（不図示）を介して揺動可能に取付けられる。
図８において、後リンクアッシー９３は、一端部がベース板９１の後リンク連結部９１ｂに支軸９５を介して上下揺動可能に連結された下リンク９７と、下リンク９７の他端部に一端部が支軸９５を介して上下揺動可能に連結された上リンク９８とから構成される。上リンク９８の他端部には、図７に示した可動ウインドスクリーン８１の可動カウル部５２ｂが取付用プレート（不図示）を介して揺動可能に取付けられている。

図８において、下リンク９７及び上リンク９８には、支軸９５で連結される下リンク連結部９７ａ及び上リンク連結部９８ａが設けられ、下リンク連結部９７ａ及び上リンク連結部９８ａにボルト挿通穴９７ｂ，９８ｂが開けられている。
ボルト挿通穴９７ｂ，９８ｂに連結ボルト９６を通し、連結ボルト９６の先端部にナット９９をねじ結合すると、下リンク９７と上リンク９８とを連結ボルト９６・ナット９９で締結することができる。これにより、下リンク９７に対する上リンク９８の揺動を規制することができ、リンク機構９０のハイポジション状態を維持することができる。

以上の図７及び図８に示すように、リンク機構９０は、ミラーステイ８３に取付けられる左右一対のベース部としてのベース板９１と、左右のベース板９１の前後にそれぞれ揺動可能に支持された左右一対の前リンク９２及び左右一対の後リンク連結体としての後リンクアッシー９３とから構成される。左右の後リンクアッシー９３は、ベース板９１に揺動可能に支持された後第１リンクとしての下リンク９７と、下リンク９７の先端部に揺動可能に連結された後第２リンクとしての上リンク９８とから構成される。左右の前リンク９２及び左右の上リンク９８の先端部は、可動ウインドスクリーン８１に揺動可能に連結される。
この構成によれば、前リンク９２よりも後リンクアッシー９３を長くすることができ、可動ウインドスクリーン８１を車両前方斜め上方に移動させることができる。これにより、運転者が走行風を受けにくい範囲をより広くすることができ、運転者が走行風をより一層受けにくくなる。

図９は、ローポジション状態のリンク機構９０を示している。
前リンク９２は、図８の状態から車両前方に揺動した状態にある。後リンクアッシー９３では、下リンク９７は、図８の状態から車両後方に揺動し、上リンク９８は、図８の状態から車両前方に揺動した状態にある。即ち、下リンク９７と上リンク９８とは前後方向逆に揺動し、揺動が完了した後は、ほぼ左右に重なっている。
図８に示したように、前リンク９２よりも後リンクアッシー９３を長くすることで、可動ウインドスクリーン８１をローポジション状態から前方斜め上方に移動させることができる。これにより、運転者に風が当たりにくい範囲を広げることができる。

＜第２実施形態＞
図１０は、第２実施形態のウインドスクリーン構造を備える自動二輪車１００の車体前部を示す断面図である。
第１実施形態に示したミラーステイ８３は、ヘッドパイプ２１から前方斜め上方に延びる傾斜延出部８３ａと、傾斜延出部８３ａの前端部から一体に上方斜め後方に延びる支持部８３ｂとを備える。
支持部８３ｂの左右端部には、左右のバックミラー８４が取付けられ、支持部８３ｂのバックミラー８４を支持する部分より中央部側には、リンク機構９０の左右のベース板９１が取付けられる。
自動二輪車１００は、図１、図２に示した第１実施形態の自動二輪車１０に対して、自動で左右のハンドル３３及び可動ウインドスクリーン８１をローポジション状態とハイポジション状態とに切り換えることが可能である。左右のハンドル３３及び可動ウインドスクリーン８１を作動させる場合は、第１実施形態のボルト８６（図６（Ｂ）参照）及び連結ボルト９６（図８参照）・ナット９９（図８参照）は使用しない。

フロントフォーク１２のトップブリッジ２７とボトムブリッジ２８との間には、左右のハンドル３３をワイヤー（不図示）を介して駆動する電動式のハンドルアクチュエータ１０１が設けられている。ハンドルアクチュエータ１０１は、左右のハンドル３３のいずれかに設けられた作動スイッチ１０２により作動する。なお、作動スイッチ１０２を、図２に示した左スイッチケース７２又は右スイッチケース７７に設けても良い。
図１０において、ミラーステイ８３の上方には、ミラーステイ８３に支持されたメータ１０３が配置されている。

ミラーステイ８３の前部には、リンク機構９０を駆動して可動ウインドスクリーン８１をローポジション状態とハイポジション状態とに切り換える電動式のスクリーンアクチュエータ１０５が取付けられている。スクリーンアクチュエータ１０５は、リンク機構９０にワイヤーを介して接続され、メータ１０３と、ローポジション状態の可動ウインドスクリーン８１との間に配置される。スクリーンアクチュエータ１０５は、作動スイッチ１０２により作動する。
上記したハンドルアクチュエータ１０１、作動スイッチ１０２及びスクリーンアクチュエータ１０５は、ポジション調整装置１０７を構成する。

以上に示したように、自動二輪車１０には、可動ウインドスクリーン８１の移動を作動スイッチ１０２により行うポジション調整装置１０７が設けられ、作動スイッチ１０２は、ハンドル３３に設けられる。この構成によれば、可動ウインドスクリーン８１の移動を容易に行うことができ、また、ハンドル３３に作動スイッチ１０２を設けることで、使い勝手を向上させることができる。
また、ポジション調整装置１０７は、可動ウインドスクリーン８１を駆動するスクリーンアクチュエータ１０５を備え、スクリーンアクチュエータ１０５は、可動ウインドスクリーン８１とミラーステイ８３の近傍に配置されたメータ１０３との間に設けられる。
この構成によれば、スクリーンアクチュエータ１０５を可動ウインドスクリーン８１とメータ１０３との間に設けることで、空いているスペースを有効活用することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０，１００に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３３ ハンドル
５１ カウリング
８１ 可動ウインドスクリーン
８３ ミラーステイ
８８ 第１スクリーン
８９ 第２スクリーン
９０ リンク機構
９１ ベース板（ベース部）
９２ 前リンク
９３ 後リンクアッシー（後リンク連結体）
９７ 下リンク（後第１リンク）
９８ 上リンク（後第２リンク）
１００ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０２ 作動スイッチ
１０３ メータ
１０５ スクリーンアクチュエータ
１０７ ポジション調整装置

Claims (6)

1. 車体の前上部を覆うカウリング（５１）と、このカウリング（５１）の上部から車体後方斜め上方に延びて傾斜角が調整自在とされた可動ウインドスクリーン（８１）とを備える鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造において、
   前記可動ウインドスクリーン（８１）は、ミラーステイ（８３）に支持され、低位置から車両前方斜め上方に向かって移動可能且つ傾斜角増加可能であり、第１スクリーン（８８）と、前記第１スクリーン（８８）の後方に配置された第２スクリーン（８９）とから構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造。
2. 前記可動ウインドスクリーン（８１）は、前記ミラーステイ（８３）にリンク機構（９０）を介して支持され、前記可動ウインドスクリーン（８１）への前記リンク機構（９０）の連結部は、車両側面視で、前記第１スクリーン（８８）の上下寸法中央よりも下側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造。
3. 前記第１スクリーン（８１）は、前記リンク機構（９０）に連結され、前記第２スクリーン（８９）は、前記第１スクリーン（８８）に固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造。
4. 前記可動ウインドスクリーン（８１）の移動を作動スイッチ（１０２）により行うポジション調整装置（１０７）が設けられ、前記作動スイッチ（１０２）は、ハンドル（３３）に設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造。
5. 前記ポジション調整装置（１０７）は、前記可動ウインドスクリーン（８１）を駆動するスクリーンアクチュエータ（１０５）を備え、前記スクリーンアクチュエータ（１０５）は、前記可動ウインドスクリーン（８１）と前記ミラーステイ（８３）の近傍に配置されたメータ（１０３）との間に設けられることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造。
6. 前記リンク機構（９０）は、前記ミラーステイ（８３）に取付けられる左右一対のベース部（９１）と、前記左右のベース部（９１）の前後にそれぞれ揺動可能に支持された左右一対の前リンク（９２）及び左右一対の後リンク連結体（９３）とから構成され、前記左右の後リンク連結体（９３）は、前記ベース部（９１）に揺動可能に支持された後第１リンク（９７）と、前記後第１リンク（９７）の先端部に揺動可能に連結された後第２リンク（９８）とから構成され、前記左右の前リンク（９２）及び前記左右の後第２リンク（９８）の先端部が前記可動ウインドスクリーン（８１）に揺動可能に連結されることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のウインドスクリーン構造。

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