JP2015085898A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の乗り心地、車両前後方向のコンパクト性及びサイレンサの容積を確保しつつ、足つき性の向上を図ると共に、リアサスペンションをリアアームへ容易に取付け可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両は、リアアーム６０と、シートと、シートの下方に配置されたリアサスペンション２０と、少なくとも一部がシートおよびリアサスペンション２０の下方に配置された第１サイレンサ４３Ａと、を備える。リアアーム６０は、左アーム部６２と、右アーム部７２と、第２クロスメンバ８４と、を有する。右アーム部７２には、右アーム部７２の上縁７２Ａと下縁７２Ｂとの間に、車幅方向に貫通する貫通孔が形成されている。第２クロスメンバ８４は、リアサスペンション２０の下端部２２が連結される連結部８６を有する。車両側面視において、連結部８６の少なくとも一部は貫通孔と重なる。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来から鞍乗型車両において、乗り心地の向上のために、地面からの衝撃を吸収するリアサスペンションが設けられている。特許文献１には、シートの下方に配置されたリアサスペンションと、リアサスペンションの下方に配置されたサイレンサと、後輪を支持するリアアームとを備え、リアサスペンションの下端部がリアアームに連結された自動二輪車が開示されている。

特開２００９−２４１９２２号公報

ところで、鞍乗型車両では、運転者の足つき性の向上の観点から、シートの位置を低くすることが望まれている。しかし、シートの下方にリアサスペンションが配置され、かつ、リアサスペンションの下方にサイレンサが配置されている場合、シートの位置を低くすることは容易ではない。

特許文献１に開示された自動二輪車において、シートの位置を低くするために、リアサスペンションの位置を低くすることが考えられる。即ち、リアサスペンションの下端部をリアアームより下方に位置させることが考えられる。しかし、リアサスペンションの下方には、サイレンサが配置されている。リアサスペンションの位置を低くし、かつ、サイレンサの最低地上高を維持しようとすると、サイレンサの容積が小さくなってしまう。

また、特許文献１に開示された自動二輪車において、リアサスペンションは、車両前後方向の寸法より車両上下方向の寸法が大きくなるように、傾いて配置されている。シートの位置を低くすると共にサイレンサの容積を確保するために、リアサスペンションの軸線方向の寸法を小さくすることにより、リアサスペンションの車両上下方向の寸法を小さくすることが考えられる。しかし、リアサスペンションの軸線方向の寸法を小さくすると、リアサスペンションのストローク量が小さくなる。そのため、乗り心地が低下してしまう。さらに、リアサスペンションの軸線方向の寸法を変えず、かつ、リアサスペンションの上端部（前端部）の車両前後方向の位置に対して、リアサスペンションの下端部（後端部）をより後方に配置することが考えられる。即ち、リアサスペンションの傾きを大きくすることが考えられる。この場合、リアサスペンションの車両上下方向の寸法が小さくなるので、シートの位置を低くすることができる。しかし、リアサスペンションの後方には後輪が位置するため、リアサスペンションを大きく傾斜させると、リアサスペンションと後輪とが干渉してしまう。かかる干渉を防止するためには、後輪をより後方に配置しなければならず、車両の前後方向の長さが大きくなってしまう虞がある。

また、特許文献１に開示された自動二輪車において、リアアームは、左のアーム部と、右のアーム部と、左のアーム部と右のアーム部とを連結するブリッジ部と、を備えている。リアサスペンションの下端部は、ブリッジ部の上部に取り付けられている。すなわち、リアサスペンションの下端部の取付部は、リアアームより上方に位置している。このため、リアアームの側方からドライバ等の工具を使用して、リアサスペンションをリアアームに取り付けることができる。リアサスペンションの下端部の位置を低くする場合において、リアアームの側方から工具を使用して、リアサスペンションをリアアームに取り付けるためには、アーム部より下方の位置でリアサスペンションを取付けなければならない。そうすると上述した様にサイレンサの容積が小さくなってしまう。そのため、単にリアサスペンションの下端部の位置を低くするだけでなく、リアサスペンションのリアアームへの取付けも考慮する必要がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、運転者の乗り心地、車両前後方向のコンパクト性及びサイレンサの容積を確保しつつ、足つき性の向上を図ると共に、リアサスペンションをリアアームへ容易に取付けることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本願発明者は、リアサスペンションとリアアームとの連結部をリアアームのアーム部より上方に配置した場合には、シートの位置が高くなってしまい、連結部をアーム部より下方に配置した場合には、サイレンサの容積が小さくなってしまうことに着目した。そこで、車両側面視で、上記連結部をアーム部と重なる位置に配置することによって、運転者の乗り心地、車両前後方向のコンパクト性及びサイレンサの容積を確保しつつ、足つき性の向上を図ることができることに思い至った。しかしながら、車両側面視で、連結部とアーム部とが重なる場合、リアサスペンションをリアアームに取り付ける作業が行いにくいという新たな問題が生じ得る。本願発明者は、種々の検討を行った結果、リアアームに貫通孔を設け、車両側面視で連結部と貫通孔とが重なるように配置することによって、上記問題が解決されることを見出した。

本発明に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、少なくとも一部が前記エンジンの後方に配置されたリアアームと、前記エンジンに連結された排気管と、前記車体フレームに支持されたシートと、前記シートの下方に配置されたリアサスペンションと、前記排気管に連結され、少なくとも一部が前記シートおよび前記リアサスペンションの下方に配置されたサイレンサと、前記リアアームの後端部に支持され、前記リアサスペンションの後方に配置された後輪と、を備え、前記リアサスペンションは、車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法より大きくなるように配置され、前記リアアームは、前記後輪の左方に配置された左アーム部と、前記後輪の右方に配置された右アーム部と、前記左アーム部と前記右アーム部とに連結されたクロスメンバと、を有し、前記左アーム部および前記右アーム部の少なくともいずれかには、アーム部の上縁と下縁との間に、車幅方向に貫通する貫通孔が形成され、前記クロスメンバは、前記リアサスペンションの下端部が連結される連結部を有し、車両側面視において、前記連結部の少なくとも一部は、前記貫通孔と重なる。

本発明に係る鞍乗型車両では、リアアームの連結部の少なくとも一部は、車両側面視において、貫通孔が形成されたアーム部の上縁と当該アーム部の下縁との間に位置する。このため、リアサスペンションの車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法より大きくなるようにリアサスペンションを配置した状態であっても、リアサスペンションの軸線方向の寸法を小さくしたり、リアサスペンションの下方に位置するサイレンサの容積を小さくすることなく、リアサスペンションの位置を低くすることができる。この結果、運転者の乗り心地を確保しつつ、リアサスペンションの上方に位置するシートの位置を低くすることができる。従って、足つき性を向上させることができる。また、リアサスペンションを上記のような状態で配置できるため、リアサスペンションから後輪までの距離を短くすることができ、車両前後方向のコンパクト性を確保することができる。また、車両側面視において、連結部は、左アーム部および右アーム部の少なくともいずれかに形成された貫通孔と重なる。このため、車両側方から貫通孔にドライバ等の工具を挿入することにより、連結部にリアサスペンションの下端部を容易に取り付けることができる。

本発明の一態様によれば、前記エンジンの後方に配置されたエアクリーナを備え、前記リアサスペンションは、前記エアクリーナの後方に配置される。

リアサスペンションの前方にエアクリーナが配置されているため、リアサスペンションを前方に大きく傾斜させることによってシートの高さを低くしようとすると、リアサスペンションとエアクリーナとが干渉してしまう。エアクリーナの容積を小さくすれば、リアサスペンションを前方に大きく傾斜させ得るが、エアクリーナの容積を確保することができなくなる。しかし、本発明によれば、リアサスペンションを前方に大きく傾斜させることなく、シートの高さを低くすることができる。このため、リアサスペンションの前方にはスペースが確保される。これにより、シートの高さを低くしながら、エアクリーナの容積を確保することができる。

本発明の一態様によれば、アンチロックブレーキ装置のハイドロリックユニットを備え、前記ハイドロリックユニットは、前記エアクリーナの下方に配置され、前記リアサスペンションは、前記ハイドロリックユニットの後方に位置し、前記リアアームは、前記ハイドロリックユニットより下方に位置する。

リアサスペンションの前方にハイドロリックユニットが配置されているため、リアサスペンションを前方に大きく傾斜させることによってシートの高さを低くしようとすると、リアサスペンションとハイドロリックユニットとが干渉してしまう。しかし、本発明によれば、リアサスペンションを前方に大きく傾斜させることなく、シートの高さを低くすることができる。従って、シートの高さを低くしながら、リアサスペンションとハイドロリックユニットとの干渉を防止することができる。エアクリーナの後方、リアサスペンションの前方、およびリアアームの上方のスペースを、ハイドロリックユニットの設置スペースとして有効活用することができる。ハイドロリックユニットをコンパクトに配置することができる。

本発明の一態様によれば、前記左アーム部は、後斜め左方に傾斜した左傾斜部を有し、前記右アーム部は、後斜め右方に傾斜した右傾斜部を有し、平面視において、前記連結部は、前記左傾斜部と前記右傾斜部との間に位置し、前記貫通孔は、前記左傾斜部および前記右傾斜部のうち車幅方向の長さが最も長い部分に形成されている。

このように、貫通孔は左傾斜部および右傾斜部のうち車幅方向の長さが最も長い部分に形成されている。このため、貫通孔が形成されたアーム部の剛性は十分に確保されたものとなり得る。

本発明の一態様によれば、前記貫通孔が形成されたアーム部は、前記貫通孔が形成された第１部分よりも前方に位置し、かつ、車両上下方向の寸法が前記第１部分の車両上下方向の寸法よりも小さい第２部分と、前記第１部分よりも後方に位置し、かつ、車両上下方向の寸法が前記第１部分の車両上下方向の寸法よりも小さい第３部分と、を備える。

このように、貫通孔はアーム部の車両上下方向の寸法が大きい部分に形成されている。このため、貫通孔が形成されたアーム部の剛性は十分に確保されたものとなり得る。

本発明の一態様によれば、車両側面視において、前記貫通孔の中心は、前記左アーム部および前記右アーム部のうち前記貫通孔が形成されたアーム部の車両上下方向の中央位置より下方に位置する。

これにより、貫通孔は低い位置に形成されるので、車両側面視において貫通孔と重なる連結部は、低い位置に配置される。このため、リアサスペンションの位置をより低くでき、リアサスペンションの上方に位置するシートの位置をより低くすることができる。

本発明の一態様によれば、前記連結部は、車両上下方向に延びる左壁と、前記左壁の右方に位置し、車両上下方向に延びる右壁と、前記左壁の下端と前記右壁との下端とに架け渡された底壁と、前記左壁の上端から前記クロスメンバに向けて延び、前記クロスメンバの上壁に接続する左突出部と、前記左突出部の右方に位置し、前記右壁の上端から前記クロスメンバに向けて延び、前記クロスメンバの上壁に接続する右突出部と、を有し、前記左壁および前記右壁には、孔がそれぞれ形成され、車両側面視において、前記孔と前記貫通孔とは重なる。

このように、連結部の左突出部および右突出部は、クロスメンバに向けて延びクロスメンバの上壁に接続している。このため、連結部とクロスメンバとの固定がより強固となる。この結果、連結部に連結されたリアサスペンションの支持剛性を十分に確保することができる。また、貫通孔の側方から貫通孔にドライバ等の工具を挿入することにより、ボルト等の連結具を用いて連結部にリアサスペンションの下端部を容易に取り付けることができる。

本発明の一態様によれば、前記貫通孔は、前記左アーム部または前記右アーム部に形成され、車両側面視において、前記貫通孔が形成されたアーム部において、前記貫通孔が形成された部分の下縁は、他のアーム部のうち前記貫通孔と向かい合う部分の下縁より上方に位置し、前記サイレンサの少なくとも一部は、前記貫通孔の下方に位置する。

このように、貫通孔が形成されたアーム部の下縁が、他のアーム部の下縁よりも上方に位置している。このため、アーム部の下縁の地上面からの高さと、他のアーム部の下縁の地上面からの高さとが同等である場合と比較して、サイレンサの一部をより高い位置に配置することができる。これにより、バンク角を確保することができる。

本発明の一態様によれば、前記貫通孔には、車幅方向に貫通するパイプが配置されている。

これにより、貫通孔が形成された左アーム部および／または右アーム部の剛性を高めることができる。

本発明の一態様によれば、前記クロスメンバは、水平方向から傾いている。

これにより、クロスメンバが水平方向に延びる場合と比較して、クロスメンバの車幅方向の長さが長くなる。このため、車両上下方向および車幅方向における連結部および貫通孔の設定の自由度が向上される。

本発明の一態様によれば、車両側面視において、前記リアアームと前記サイレンサの一部とは重なる。

これにより、サイレンサはリアサスペンションの下方からリアアームの側方まで位置するため、シートの高さを低くしながら、サイレンサの容積をより大きくすることができる。

本発明の一態様によれば、前記クロスメンバは、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる前壁と、前記前壁の後方に配置され、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる後壁と、を有し、前記連結部は、前記後壁に設けられている。

これにより、リアサスペンションの前方にスペースが確保されるため、かかるスペースを車両部品の設置スペース等として有効利用することができる。また、リアサスペンションの下端部の位置を低くするため、クロスメンバをより下方に配置し、クロスメンバの車両上下方向の寸法を小さくすることが考えられる。この場合クロスメンバの厚みが小さくなるため、剛性が低くなる。しかし、本実施形態によれば、クロスメンバの剛性を確保しつつ、リアサスペンションの下端部の位置を低くすることができる。

本発明の一態様によれば、前記クロスメンバは、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる前壁と、前記前壁の後方に配置され、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる後壁と、を有し、前記連結部は、前記前壁に設けられている。

これにより、リアサスペンションの後方にスペースが確保されるため、リアサスペンションと後輪との間隔を小さくすることができる。この結果、車両前後方向のコンパクト性を確保することができる。また、リアサスペンションの下端部の位置を低くするため、クロスメンバをより下方に配置し、クロスメンバの車両上下方向の寸法を小さくすることが考えられる。この場合クロスメンバの厚みが小さくなるため、剛性が低くなる。しかし、本実施形態によれば、クロスメンバの剛性を確保しつつ、リアサスペンションの下端部の位置を低くすることができる。

以上のように、本発明によれば、運転者の乗り心地、車両前後方向のコンパクト性及びサイレンサの容積を確保しつつ、足つき性の向上を図ると共に、リアサスペンションをリアアームへ容易に取付け可能な鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係るリアサスペンション周りの構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るリアアーム周りの構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るリアアームの構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るリアアームの構造を示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係るリアアームの構造を示す左側面図である。 図４のＶＩＩ‐ＶＩＩ線に沿う断面図であり、本発明の一実施形態に係る右アーム部の断面図である。 本発明の一実施形態に係るリアアームの構造の一部を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るリアサスペンションおよびリアアームを示す背面図である。 本発明の一実施形態に係るリアアーム周りの構造を示す斜視図である。 本発明の他の一実施形態に係るリアアームの構造の一部を示す側面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は何ら限定されず、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型、またはオンロード型等の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車に限定される訳ではなく、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、四輪バギー等であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨って乗車する車両のことである。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１のシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれ自動二輪車１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６に固定された車体フレーム５と、車体フレーム５に連結されたリアアーム６０を備えている。車体フレーム５は、メインフレーム７と、シートフレーム９と、バックステー１１と、を有する。メインフレーム７は、ヘッドパイプ６から後斜め下向きに延びている。シートフレーム９は、メインフレーム７の中途部から後斜め上向きに延びている。バックステー１１は、シートフレーム９の下方に位置し、メインフレーム７の後部から後斜め上向きに延びている。メインフレーム７とリアアーム６０とは、ピポット軸１３を介して連結されている。リアアーム６０は、メインフレーム７に揺動自在に連結されている。ただし、リアアーム６０は、後述のエンジン４０に揺動自在に連結されていてもよい。

ヘッドパイプ６には、ステアリングシャフト（図示せず）が支持され、ステアリングシャフトの上部にはハンドル１６が設けられている。ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク１７が設けられている。フロントフォーク１７の下端部には、前輪１２が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ６の後方には、燃料タンク２が配置されている。燃料タンク２は、メインフレーム７に支持されている。燃料タンク２の後方には、シート３が配置されている。シート３は、シートフレーム９に支持されている。シート３は、シートフレーム９に直接的に支持されてもよく、間接的に支持されてもよい。

シート３の下方には、リアサスペンション２０が配置されている。リアサスペンション２０の前端は、シート３の前端よりも後方に位置している。リアサスペンション２０の後端は、シート３の後端よりも前方に位置している。図３に示すように、車両平面視においてリアサスペンション２０は、シート３と重なっている。図１に示すように、リアサスペンション２０は、傾いて配置されている。リアサスペンション２０の軸線方向と水平線とのなす角の角度は４５°よりも大きくなっている。リアサスペンション２０は、リアサスペンション２０の車両上下方向の寸法がリアサスペンション２０の車両前後方向の寸法より大きくなるように配置されている。リアサスペンション２０の上端部２１は、シートフレーム９に揺動可能に支持されている。リアサスペンション２０の下端部２２は、リアアーム６０に揺動可能に支持されている。リアサスペンション２０の下端部２２には、後述するボルト９２が挿通されるボルト挿入孔２３（図９参照）が形成されている。なお、リアサスペンション２０のうち上端部２１および下端部２２を除く部分は円筒形状に形成されている。。リアアーム６０の後端部には、後輪１４が回転自在に支持されている。後輪１４は、リアサスペンション２０の後方に配置されている。図２に示すように、リアアーム６０は、リアアーム６０の上端がリアアーム６０の下端より前方に位置するように傾斜している。

図１に示すように、自動二輪車１は、内燃機関であるエンジン４０を備えている。エンジン４０はメインフレーム７に揺動不能に支持されている。エンジン４０は、リアアーム６０の前方に配置されている。ただし、エンジン４０の少なくとも一部がリアアーム６０の前方に配置されていればよい。エンジン４０は、クランクケース５０と、シリンダボディ４７と、シリンダヘッド４８と、シリンダヘッドカバー４９とを備えている。シリンダボディ４７は、クランクケース５０の前部から上方に延びている。シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４７の上方に配置され、シリンダボディ４７に結合している。シリンダヘッドカバー４９は、シリンダヘッド４８の上方に配置され、シリンダヘッドに結合している。

自動二輪車１は、エアクリーナ５２と、排気管４２と、第１サイレンサ４３Ａとを備えている。エアクリーナ５２は、エンジン４０の後方に配置されている。エアクリーナ５２は、シリンダボディ４７、シリンダヘッド４８、およびシリンダヘッドカバー４９の後方に配置されている。エアクリーナ５２はリアサスペンション２０の前方に配置されている。エアクリーナ５２は、スロットルボディ５４を介してエンジン４０に接続されている。エアクリーナ５２の形状および寸法は特に限定されないが、本実施形態では、エアクリーナ５２は車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法よりも大きくなっている。エアクリーナ５２の上端はリアサスペンション２０の上端よりも上方に位置し、エアクリーナ５２の下端はリアサスペンション２０の下端よりも下方に位置している。エアクリーナ５２の下端は、リアサスペンション２０の上端より下方に位置している。エアクリーナ５２の下端は、リアアーム６０の上端よりも上方に位置している。エアクリーナ５２の前端は、燃料タンク２の後端よりも前方に位置している。エアクリーナ５２の後端は、シート３の前端よりも後方に位置している。

排気管４２は、エンジン４０に連結されている。詳しくは、排気管４２は、シリンダヘッド４８から前斜め下向きに延びる第１部分４２Ａと、第１部分４２Ａから後斜め下向きに延びる第２部分４２Ｂと、第２部分４２Ｂから後方に延びる第３部分４２Ｃとを有している。第３部分４２Ｃは、車両側面視において、水平に延びている。排気管４２の後端部には、第１サイレンサ４３Ａが連結されている。第１サイレンサ４３Ａには、後方に延びる第２サイレンサ４３Ｂが連結されている。第１サイレンサ４３Ａの横断面積は、排気管４２の横断面積よりも大きくなっている。排気管４２から第１サイレンサ４３Ａに流れた排ガスは、第１サイレンサ４３Ａにおいて膨張する。第１サイレンサ４３Ａは、排気管４２と別体に形成されており、排気管４２に接続されている。第１サイレンサ４３Ａは、排気管４２の第３部分４２Ｃに連結されている。すなわち、第１サイレンサ４３Ａは、排気管４２のうち車両側面視にて水平に延びる部分４２Ｃに連結されている。第１サイレンサ４３Ａは、リアサスペンション２０の下方に配置されている（図３参照）。第１サイレンサ４３Ａは箱状に形成されている。図２に示すように、第１サイレンサ４３Ａは、車両側面視において、後方に行くほど上方に向かうような形状に形成されている。第１サイレンサ４３Ａは、前部４３ＡＦと後部４３ＡＲとから構成されている。第１サイレンサ４３Ａの前部４３ＡＦの上端は、第１サイレンサ４３Ａの後部４３ＡＲの上端より下方に位置している。図１に示すように、第１サイレンサ４３Ａの前部４３ＡＦの一部は、メインフレーム７の下端部７Ａの下方に配置されている。このため、前部４３ＡＦの上端は後部４３ＡＲの上端より下方に位置する。第１サイレンサ４３Ａの後部４３ＡＲの一部は、リアサスペンション２０の下方に配置されている。第１サイレンサ４３Ａの一部は、車両側面視においてリアアーム６０と重なっている。図３に示すように、車両平面視において第１サイレンサ４３Ａの一部は、後述するリアアーム６０の右アーム部７２と重なり、左アーム部６２とは重ならない。車両平面視において第１サイレンサ４３Ａは、リアサスペンション２０と重なっている。車両平面視において第１サイレンサ４３Ａは、シート３と重なっている。車両平面視において、第１サイレンサ４３Ａと、シート３と、リアサスペンション２０とは重なっている。第２サイレンサ４３Ｂは、第１サイレンサ４３Ａと別体に形成されており、第１サイレンサ４３Ａに接続されている。図２に示すように、第２サイレンサ４３Ｂは筒状に形成されている。第２サイレンサ４３Ｂは、第１サイレンサ４３Ａから後斜め上向きに延びている。第２サイレンサ４３Ｂは、車両側面視において、リアアーム６０と重なる。なお、第１サイレンサ４３Ａおよび第２サイレンサ４３Ｂの形状は特に限定されない。第１サイレンサ４３Ａおよび第２サイレンサ４３Ｂは一体化されていてもよい。自動二輪車１は、第２サイレンサ４３Ｂを備えていなくてもよい。

図２に示すように、自動二輪車１は、アンチロックブレーキ装置３６を備えている。アンチロックブレーキ装置３６は、ハイドロリックユニット３７を備えている。ハイドロリックユニット３７は、ブレーキ液の油圧の増減を制御する。ハイドロリックユニット３７は、エアクリーナ５２の下方に位置している。ハイドロリックユニット３７の前端は、エアクリーナ５２の後端よりも前方に位置する。ハイドロリックユニット３７の後端は、エアクリーナ５２の後端より後方に位置する。ハイドロリックユニット３７は、リアサスペンション２０の前方に位置している。ハイドロリックユニット３７の上端はリアサスペンション２０の上端よりも下方に位置し、ハイドロリックユニット３７の下端はリアサスペンション２０の下端よりも上方に位置している。ハイドロリックユニット３７の後端は、リアサスペンション２０の前端より後方に位置している。ハイドロリックユニット３７は、リアアーム６０の上方に位置している。ハイドロリックユニット３７の前端は、リアアーム６０の前端より後方に位置する。ハイドロリックユニット３７の後端は、リアアーム６０の後端よりも前方に位置する。ハイドロリックユニット３７は、第１サイレンサ４３Ａの上方に配置されている。ハイドロリックユニット３７の前端は第１サイレンサ４３Ａの前端よりも後方に位置し、ハイドロリックユニット３７の後端は第１サイレンサ４３Ａの後端よりも前方に位置している。

図３に示すように、リアアーム６０は、左アーム部６２と、右アーム部７２と、第１クロスメンバ８２と、第２クロスメンバ８４とを有している。左アーム部６２は、後輪１４の左方に配置されている。右アーム部７２は、後輪１４の右方に配置されている。第１クロスメンバ８２は、左アーム部６２の前端部と右アーム部７２の前端部とを連結する。第１クロスメンバ８２とメインフレーム７（図１参照）とはピポット軸１３（図１参照）を介して連結される。第２クロスメンバ８４は、左アーム部６２と右アーム部７２とを連結する。第２クロスメンバ８４は、第１クロスメンバ８２より後方に位置する。第２クロスメンバ８４は、リアサスペンション２０の下端部２２（図２参照）が連結される連結部８６を有する。リアサスペンション２０の下端部２２は、リンク機構を介在せずに連結部８６に連結されている。

図４に示すように、右アーム部７２は、車両平面視において、第１クロスメンバ８２から後方に真っ直ぐに延びる第１直線部７３と、第１直線部７３の後端から後斜め右方に傾斜した右傾斜部７４と、右傾斜部７４の後端から後方に真っ直ぐに延びる第２直線部７７とを有する。左アーム部６２は、車両平面視において、第１クロスメンバ８２から後方に真っ直ぐに延びる第１直線部６３と、第１直線部６３から後斜め左方に傾斜した左傾斜部６４と、左傾斜部６４から後方に真っ直ぐに延びる第２直線部６７とを有する。図３に示すように、右アーム部７２の第２直線部７７と車両中心線Ｃとの距離Ｘ１は、左アーム部６２の第２直線部６７と車両中心線Ｃとの距離Ｘ２よりも小さい。右アーム部７２の第２直線部７７の方が、左アーム部６２の第２直線部６７よりも、後輪１４に接近している。

図５に示すように、右アーム部７２の上縁７２Ａの高さは、左アーム部６２の上縁６２Ａの高さより高い。右アーム部７２の上縁７２Ａの一部が左アーム部６２の上縁６２Ａよりも下方に位置していてもよいが、本実施形態では、右アーム部７２の上縁７２Ａの全ての高さが左アーム部６２の上縁６２Ａの高さより高い。右アーム部７２の下縁７２Ｂの高さは、左アーム部６２の上縁６２Ａの高さより低い。右アーム部７２の下縁７２Ｂの一部が左アーム部６２の上縁６２Ａよりも上方に位置していてもよいが、本実施形態では、右アーム部７２の下縁７２Ｂの全ての高さが左アーム部６２の上縁６２Ａの高さより低い。右アーム部７２の下縁７２Ｂの高さは、左アーム部６２の下縁６２Ｂの高さより高い。右アーム部７２の下縁７２Ｂの一部が左アーム部６２の下縁６２Ｂよりも下方に位置していてもよいが、本実施形態では、右アーム部７２の下縁７２Ｂの全ての高さが左アーム部６２の下縁６２Ｂの高さより高い。

図５に示すように、右アーム部７２は、前方から後方に向かって車両上下方向の寸法Ｈ１が増加した後、車両上下方向の寸法Ｈ１が減少するように形成されている。右アーム部７２は、前方から後方に向かって車両上下方向の寸法Ｈ１が徐々に増加した後、車両上下方向の寸法Ｈ１が徐々に減少するように形成されていてもよい。図６に示すように、左アーム部６２は、前方から後方に向かって車両上下方向の寸法Ｈ２が増加した後、車両上下方向の寸法Ｈ２が減少するように形成されている。左アーム部６２は、前方から後方に向かって車両上下方向の寸法Ｈ２が徐々に増加した後、車両上下方向の寸法Ｈ２が徐々に減少するように形成されていてもよい。ただし、右アーム部７２および左アーム部６２の形状は特に限定されない。

図５に示すように、右アーム部７２には、車幅方向に貫通する貫通孔７５が形成されている。本実施形態では、車幅方向は車両左右方向を意味する。貫通孔７５は、右アーム部７２の上縁７２Ａと右アーム部７２の下縁７２Ｂとの間に位置する。本実施形態では、貫通孔７４は円孔である。ただし、貫通孔７４の形状は限定されず、楕円形、四角形、六角形等の他の形状であってもよい。後述するように、リアアーム６０の連結部８６には、ボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａが形成されている。車両側面視において、貫通孔７５と連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａとは重なる。図７に示すように、貫通孔７５には、車幅方向に貫通するパイプ３８が配置されている。パイプ３８の右端３８Ｒは、貫通孔７５内に配置されている。パイプ３８の左端３８Ｌは、貫通孔７５の外方に配置されている。パイプ３８の形状は特に限定されず、貫通孔７５に応じて適宜設計することができる。ただし、貫通孔７５には必ずしもパイプ３８を配置する必要はない。

図４に示すように、貫通孔７５は、右アーム部７２の右傾斜部７４のうち車幅方向の長さが最も長い部分に形成されている。貫通孔７５は、右アーム部７２の右傾斜部７４および左アーム部６２の左傾斜部６４のうち、車幅方向の長さが最も長い部分に形成されているとよい。ただし、貫通孔７５が形成される部分は上記部分に限定されない。図５に示すように、右アーム部７２のうち、貫通孔７５が形成された第１部分７８Ａの車両上下方向の寸法Ｌ１は、貫通孔７５が形成された部分より前方に位置する第２部分７８Ｂの車両上下方向の寸法Ｌ２より大きい。第１部分７８Ａの車両上下方向の寸法Ｌ１は、貫通孔７５が形成された部分より後方に位置する第３部分７８Ｃの車両上下方向の寸法Ｌ３より大きい。貫通孔７５は、右アーム部７２のうち車両上下方向の寸法が最も大きい部分７６に形成されていてもよく、車両上下方向の寸法が最も大きい部分７６の近傍に形成されていてもよい。例えば、右アーム部７２のうち、車両上下方向の寸法が最も大きい部分７６と、貫通孔７５の中心Ｏ１との車両前後方向の距離Ｘは、貫通孔７５の直径Ｒの２倍以下であってもよい。車両側面視において、貫通孔７５の中心Ｏ１は、右アーム部７２の車両上下方向の中央位置Ｚより下方に位置する。右アーム部７２の上下方向の中央位置Ｚとは、右アーム部７２の上端と右アーム部７２の下端との車両上下方向の中間位置をいう。

車両側面視において、右アーム部７２のうち貫通孔７５が形成された部分の上縁７２Ａは、左アーム部６２のうち貫通孔７５と向かい合う部分（言い換えると、貫通孔７５の軸心の延長線上に位置する部分。なお、当該延長線は、図５の紙面に垂直な方向に延びる線である。）の上縁６２Ａより上方に位置する。車両側面視において、右アーム部７２のうち貫通孔７５が形成された部分の下縁７２Ｂは、左アーム部６２のうち貫通孔７５と向かい合う部分の下縁６２Ｂより上方に位置する。図３に示すように、第１サイレンサ４３Ａの少なくとも一部は、貫通孔７５の下方に位置する。第１サイレンサ４３Ａの少なくとも一部は、第２クロスメンバ８４の下方に位置する。

なお、本実施形態では、貫通孔７５は、右アーム部７２に形成されているが、貫通孔７５は、左アーム部６２および右アーム部７２の少なくともいずれかに形成されていればよい。左アーム部６２および右アーム部７２のそれぞれに、貫通孔が形成されていてもよい。

図８に示すように、第２クロスメンバ８４は、前壁８４Ｂと後壁８４Ｃとを有している。前壁８４Ｂは、左アーム部６２（図３参照）から右アーム部７２に延びている。前壁８４Ｂは、車両上下方向に延びている。後壁８４Ｃは、左アーム部６２から右アーム部７２に延びている。後壁８４Ｃは、車両上下方向に延びている。後壁８４Ｃは、前壁８４Ｂの後方に配置されている。図９に示すように、第２クロスメンバ８４は、右アーム部７２から左アーム部６２へ向かって下方に延びている。第２クロスメンバ８４は、水平方向から傾いている。第２クロスメンバ８４は、右アーム部７２から左アーム部６２に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いている。第２クロスメンバ８４は、左アーム部６２から右アーム部７２に向かって下方に延びていてもよい。第２クロスメンバ８４は、左アーム部６２から右アーム部７２に向かって水平方向から傾いていてもよい。第２クロスメンバ８４は、左アーム部６２から右アーム部７２に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いていてもよい。ただし、第２クロスメンバ８４は、右アーム部７２と左アーム部６２との間に水平方向から傾斜した状態で配置されなくてもよく、第２クロスメンバ８４は水平方向に配置されていてもよい。本実施形態では、水平方向とは水平面と平行な方向、即ち、鉛直方向と直角に交わる方向を意味する。

上述したように、第２クロスメンバ８４は、リアサスペンション２０の下端部２２を連結する連結部８６を有する。連結部８６は、第２クロスメンバ８４の後壁８４Ｃに設けられている。図２に示すように本実施形態では、連結部８６は、車両側面視において、右アーム部７２の上縁７２Ａと左アーム部６２の下縁６２Ｂとの間に位置する。また、連結部８６は、車両側面視において、右アーム部７２の上縁７２Ａと下縁７２Ｂ（図５参照）との間に位置している。図３に示すように、平面視において、連結部８６は、左アーム部６２の左傾斜部６４と、右アーム部７２の右傾斜部７４との間に位置する。

図９に示すように、連結部８６は、左壁８７と、右壁８８と、底壁８９とを有する。また、図８に示すように、連結部８６は、左突出部９０と、右突出部９１とを有する。左壁８７は、車両上下方向に延びている。左壁８７は、第２クロスメンバ８４の後壁８４Ｃに接続している。左壁８７は、後壁８４Ｃに溶接によって固定されている。右壁８８は、車両上下方向に延びている。右壁８８は、左壁８７の右方に位置する。右壁８８は、第２クロスメンバ８４の後壁８４Ｃに接続している。右壁８８は、後壁８４Ｃに溶接によって固定されている。底壁８９は、左壁８７の下端と右壁８８との下端とに架け渡されている。底壁８９は、右壁８８から左壁８７へ向かって下方に延びている。底壁８９は、水平方向から傾いている。底壁８９が傾斜しているため、リアサスペンション２０の上下方向の動きに対して剛性が高い。左突出部９０は、左壁８７の上端から第２クロスメンバ８４に向けて延びている。左突出部９０は、第２クロスメンバ８４の上壁８４Ａに接続している。左突出部９０は、上壁８４Ａに溶接によって固定されている。右突出部９１は、左突出部９０の右方に位置する。右突出部９１は、右壁８８の上端から第２クロスメンバ８４に向けて延びている。右突出部９１は、第２クロスメンバ８４の上壁８４Ａに接続している。右突出部９１は、上壁８４Ａに溶接によって固定されている。

図９に示すように、連結部８６の左壁８７には、車幅方向に貫通されたボルト挿入孔８７Ａが形成されている。左壁８７の左方および右方には、それぞれカラー９７が取り付けられている。カラー９７には、車幅方向に貫通されたボルト挿入孔９７Ａが形成されている。連結部８６の右壁８８には、車幅方向に貫通されたボルト挿入孔８８Ａが形成されている。右壁８８の左方および右方には、それぞれカラー９８が取り付けられている。カラー９８には、車幅方向に貫通されたボルト挿入孔９８Ａが形成されている。ボルト挿入孔２３、８７Ａ、８８Ａ、９７Ａおよび９８Ａには、連結部８６とリアサスペンション２０の下端部２２とを相互に固定するボルト９２が挿入されている。ボルト９２は、カラー９７の左方に位置するナット９３によって固定されている。ボルト９２は、右アーム部７２の貫通孔７５内に位置していてもよい。車両側面視において、ボルト挿入孔８７Ａと、ボルト挿入孔８８Ａと、貫通孔７５とは重なる。ボルト挿入孔８７Ａ，８７Ｂは、車両側面視において、右アーム部７２の上縁７２Ａと下縁７２Ｂとの間に位置している（図５参照）。図８に示すように車両側面視において、ボルト挿入孔８７Ａ，８７Ｂは、第２クロスメンバ８４の上端よりも下方、かつ第２クロスメンバ８４の下端よりも上方に配置されている。ボルト挿入孔８７Ａ，８７Ｂの中心Ｏ２は、第２クロスメンバ８４の後壁８４Ｃの上端よりも下方、かつ、後壁８４Ｃの下端よりも上方に配置されている。なお、ボルト挿入孔は、左壁および右壁の両方の壁に形成する必要は必ずしもなく、貫通孔が形成されたアーム部により近い壁のみに形成されていてもよい。カラー９７は、左壁９７の一方のみに取り付けられてもよい。左壁９７にカラー９７を取り付けていなくてもよい。カラー９８は、右壁９８の一方のみに取り付けられてもよい。右壁９８にカラー９８を取り付けていなくてよい。

上述したように、本実施形態に係る自動二輪車１では、図２に示すように、第２クロスメンバ８４は、リアサスペンション２０の下端部２２と連結する連結部８６を有している。車両側面視において、連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａは、右アーム部７２の上縁７２Ａと下縁７２Ｂとの間に位置する。連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａは、右アーム部７２の上縁７２Ａよりも上方に位置している訳ではない。よって、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を低くすることができる。このため、リアサスペンション２０の車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法より大きくなるようにリアサスペンション２０を配置した状態であっても、リアサスペンション２０の軸線方向の寸法を小さくすることなく、リアサスペンション２０の位置を低くすることができる。この結果、運転者の乗り心地を確保しつつ、リアサスペンション２０の上方に位置するシート３の位置を低くすることができる。また、連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａは、右アーム部７２の下縁７２Ｂよりも下方に位置している訳ではない。リアサスペンション２０の下端部２２の位置が低くなりすぎることを回避することができる。よって、連結部８６の下方に、第１サイレンサ４３Ａのための十分なスペースを確保することができる。そのため、リアサスペンション２０の下方に位置する第１サイレンサ４３Ａの容積を確保することができる。

仮に、連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａが右アーム部７２の上縁７２Ａよりも上方に位置している場合、リアサスペンション２０の軸線方向の寸法を変えずに、シート３の位置を低くしようとすると、リアサスペンション２０の下端部２２をより後方に配置する必要がある。リアサスペンション２０の下端部２２をより後方に配置すれば、リアサスペンション２０の車両上下方向の寸法を小さくすることができるからである。しかし、この場合、リアサスペンション２０と後輪１４とが干渉してしまう。かかる干渉を回避するためには、後輪１４をより後方に配置しなければならない。しかし、その場合、自動二輪車１の前後方向の長さが大きくなってしまうという課題が発生する。しかし、本実施形態によれば、リアサスペンション２０の車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法より大きくなるようにリアサスペンション２０を配置することができる。このため、リアサスペンション２０の車両上下方向の寸法を小さくするために、リアサスペンション２０の下端部２２をより後方に配置する必要はない。このように、本実施形態によれば、後輪１４をより後方に配置しなくても済むので、自動二輪車１の車両前後方向のコンパクト性を確保することができる。

また、図５に示すように、車両側面視において、連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａは、右アーム部７２に形成された貫通孔７５と重なる。このため、図１０に示すように、車両側方から貫通孔７５に工具９５を挿入することにより、連結部８６にリアサスペンション２０の下端部２２を容易に取り付けることができる。なお、図１０では、連結部８６とリアサスペンション２０の下端部２２との取付状態を理解しやすくするため、カラー９７、９８の図示は省略している。このように、本実施形態によれば、連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａが右アーム部７２の上縁７２Ａより上方に配置されている場合および連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａが右アーム部７２の下縁７２Ｂより下方に配置されている場合と同様に、リアサスペンション２０の下端部２２と連結部８６との連結を容易に行うことができる。シート３の高さを低くしかつ第１サイレンサ４３Ａの容積を確保するために、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を高くしても、リアサスペンション２０の下端部２２と連結部８６との連結を容易に行うことができる。

また、貫通孔７５は、右アーム部７２を車幅方向に貫通するように形成されている。右アーム部７２において、貫通孔７５は周囲が閉じた孔であり、貫通孔７５の全周囲は囲まれている。そのため、右アーム部７２に貫通孔７５を形成することに代えて、右アーム部７２の上縁７２Ａを凹ませたり、右アーム部７２の下縁７２Ｂを凹ませたりした場合と比較して、右アーム部７２の剛性を高く保つことができる。

従って、本実施形態によれば、運転者の乗り心地、車両前後方向のコンパクト性及び第１サイレンサ４３Ａの容積を確保しつつ、足つき性の向上を図ると共に、リアサスペンション２０をリアアーム６０へ容易に取付けることができる自動二輪車１を提供することができる。

ところで、リアサスペンション２０の周りに、他の車両部品が配置されている場合がある。小型化が強く求められる自動二輪車１では、車両部品間の距離が近くなりがちである。自動二輪車１の小型化のためには、車両部品同士の干渉を避けながら、車両部品を接近して配置することが重要となる。図２に示すように、本実施形態では、リアサスペンション２０の前方にエアクリーナ５２が配置されている。このため、シート３の高さを低くしようとしてリアサスペンション２０を前方に大きく傾斜させると、リアサスペンション２０とエアクリーナ５２とが干渉してしまう。かかる干渉を防止するために、エアクリーナ５２の容積を小さくすれば、リアサスペンション２０を前方に大きく傾斜させることができる。これにより、シート３の高さを低くすることができる。ところが、それではエアクリーナの容積を確保することができなくなる。しかし、本実施形態では、前述の通り、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を低くすることができる。このため、リアサスペンション２０を前方に大きく傾斜させることなく、シート３の高さを低くすることができる。よって、リアサスペンション２０の前方にはスペースが確保される。これにより、エアクリーナ５２の容積を確保することができる。従って、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、前述の効果を得ながら、エアクリーナ５２の容積を確保し、エアクリーナ５２とリアサスペンション２０との干渉を防止することができる。

また、本実施形態によれば、図２に示すように、リアサスペンション２０の前方にハイドロリックユニット３７が配置されている。このため、リアサスペンション２０を前方に大きく傾斜させることによってシート３の高さを低くしようとすると、リアサスペンション２０とハイドロリックユニット３７とが干渉してしまう。しかし、本実施形態では、前述の通り、リアサスペンション２０を前方に大きく傾斜させることなく、シート３の高さを低くすることができる。従って、リアサスペンション２０の前方にハイドロリックユニット３７をコンパクトに配置することができる。リアサスペンション２０の前方のスペースをハイドロリックユニット３７の設置スペースとして有効活用することができる。本実施形態では、車両側面視において、ハイドロリックユニット３７は、リアサスペンション２０の前方、エアクリーナ５２の下方、及びリアアーム６０の上方に配置されている。リアサスペンション２０の前方、エアクリーナ５２の下方、及びリアアーム６０の上方のスペースを、ハイドロリックユニット３７の設置スペースとして有効活用することができる。よって、ハイドロリックユニット３７を非常にコンパクトに配置することができる。

なお、リアサスペンション２０の前方に配置される車両部品は、エアクリーナ５２またはハイドロリックユニット３７に限定される訳ではない。リアサスペンション２０の前方に他の車両部品を配置することも可能である。リアサスペンション２０の前方のスペースを、他の車両部品の設置スペースとして有効活用することもできる。

本実施形態によれば、図３に示すように、貫通孔７５は、右アーム部７２の右傾斜部７４のうち車幅方向の長さが最も長い部分に形成されている。このため、右アーム部７２に貫通孔７５を形成した場合であっても、右アーム部７２の剛性は十分に確保される。

本実施形態によれば、図５に示すように、右アーム部７２は、前方から後方に向かって車両上下方向の寸法Ｈ１が増加した後、車両上下方向の寸法Ｈ１が減少するように形成されている。右アーム部７２は、貫通孔７５が形成された第１部分７８Ａよりも前方に、車両上下方向の寸法Ｌ２が第１部分７８Ａの車両上下方向の寸法Ｌ１よりも小さな第２部分７８Ｂを有している。また、右アーム部７２は、第１部分７８Ａよりも後方に、車両上下方向の寸法Ｌ３が寸法Ｌ１よりも小さな第３部分７８Ｃを有している。このように、貫通孔７５は右アーム部７２の車両上下方向の寸法が大きい部分に形成されている。このため、右アーム部７２の剛性を十分に確保することができる。

本実施形態によれば、図５に示すように、車両側面視において、貫通孔７５の中心Ｏ１は、右アーム部７２の上下方向の中央位置Ｚより下方に位置する。車両側面視において、貫通孔７５は連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａと重なっている。そのため、連結部８６のボルト挿入孔８７Ａ，８８Ａは、より低い位置に配置される。従って、リアサスペンションの２０の下端部２２の位置をより低くできる。この結果、シート３の位置をより低くすることができる。

本実施形態によれば、図８に示すように、連結部８６の左突出部９０および右突出部９１は、第２クロスメンバ８４に向けて延び、第２クロスメンバ８４の上壁８４Ａに接続している。連結部８６の左壁８７、右壁８８および底壁８９のみが第２クロスメンバ８４に接続されている場合と比較して、連結部８６と第２クロスメンバ８４との固定がより強固となる。この結果、連結部８６に連結されたリアサスペンション２０の支持剛性を十分に確保することができる。また、貫通孔７５の側方から貫通孔７５にドライバ等の工具を挿入することにより、ボルト９２を用いて連結部８６にリアサスペンション２０の下端部２２を容易に取り付けることができる。

本実施形態によれば、図５に示すように、右アーム部７２の下縁７２Ｂは、左アーム部６２の下縁６２Ｂよりも上方に位置している。図３に示すように、第１サイレンサ４３Ａの少なくとも一部は、右アーム部７２の下方に配置されている。このため、右アーム部７２の下縁７２Ｂの地上面からの高さと、左アーム部６２の下縁６２Ｂの地上面からの高さとが同等である場合と比較して、第１サイレンサ４３Ａをより高い位置に配置することができる。これにより、バンク角を確保することができる。図５に示すように、左アーム部６２の上縁６２Ａは右アーム部７２の上縁７２Ａよりも下方に位置している。よって、左アーム部６２の上縁６２Ａが右アーム部７２の上縁７２Ａと同等の高さにある場合と比較して、左アーム部６２の車両上下方向の寸法を小さくすることができる。本実施形態では、左アーム部６２の車両上下方向の寸法と右アーム部７２の車両上下方向の寸法とは、ほぼ同等である。よって、左アーム部６２の重量の増大を防ぐことができるので、リアアーム６０の重量の増大を防ぐことができる。

本実施形態によれば、図７に示すように、貫通孔７５には、車幅方向に貫通するパイプ３８が配置されている。これにより、貫通孔７５が形成された右アーム部７２の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、図９に示すように、第２クロスメンバ８４は、右アーム部７２から左アーム部６２に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いている。これにより、第２クロスメンバ８４が水平に延びる場合と比較して、第２クロスメンバ８４の車幅方向の長さが長くなる。このため、第２クロスメンバ８４において、連結部８６を取り付けるための場所を確保しやすくなる。連結部８６の位置を比較的自由に選ぶことができるので、貫通孔７５の位置も比較的自由に選ぶことができる。車両上下方向および車幅方向における連結部８６および貫通孔７５の設定の自由度を向上させることができる。

本実施形態によれば、図２に示すように、車両側面視において、リアアーム６０と第１サイレンサ４３Ａの一部とは重なる。第１サイレンサ４３Ａの一部をより上方に配置することができるので、シート３の位置を低くしつつ第１サイレンサ４３Ａの容積を確保することができる。

本実施形態によれば、図８に示すように、連結部８６は、第２クロスメンバ８４の後壁８４Ｃに設けられている。連結部８６を第２クロスメンバ８４の前壁８４Ｂに設ける場合に比べて、リアサスペンション２０の前方にスペースが形成される。かかるスペースを車両部品の設置スペース等として有効利用することができる。例えば、リアサスペンション２０の前方に配置されるエアクリーナ５２の容積を大きくすることができる。また、連結部８６を後壁８４Ｃに設けるため、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を低くするために第２クロスメンバ８４の車両上下方向の寸法を小さくしなくてもよい。これにより、第２クロスメンバ８４の剛性を確保しつつ、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を低くすることができる。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、連結部８６は第２クロスメンバ８４の後壁８４Ｃに設けられているが、連結部８６の位置は特に限定されない。図１１は、第２実施形態に係るリアアーム２６０の構造の一部を示す側面図である。図１１に示すように、第２クロスメンバ２８４は、上壁２８４Ａと前壁２８４Ｂと後壁２８４Ｃとを有している。第２クロスメンバ２８４は、リアサスペンション２０の下端部２２を連結する連結部２８６を有する。連結部２８６は、第２クロスメンバ２８４の前壁２８４Ｂに設けられている。リアサスペンション２０は、第２クロスメンバ２８４の前方に位置する。リアサスペンション２０は、リアサスペンション２０の車両上下方向の寸法がリアサスペンション２０の車両前後方向の寸法より大きくなるように配置されている。その他の構成は第１実施形態と同様であるので、それらの説明は省略する。

本実施形態によれば、連結部２８６は、第２クロスメンバ２８４の前壁２８４Ｂに設けられている。これにより、リアサスペンション２０の後方にスペースが形成されるため、リアサスペンション２０と後輪１４との間隔を小さくすることができる。この結果、自動二輪車１の車両前後方向のコンパクト性を確保することができる。また、連結部８６を前壁２８４Ｂに設けるため、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を低くするために第２クロスメンバ２８４の車両上下方向の寸法を小さくしなくてもよい。これにより、第２クロスメンバ２８４の剛性を確保しつつ、リアサスペンション２０の下端部２２の位置を低くすることができる。

なお、車両側面視において連結部のボルト挿入孔と右アーム部７２の貫通孔７５とが重なると共に、連結部が第２クロスメンバの上壁に設けられていてもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

３ シート
２０ リアサスペンション
２２ 下端部
４３Ａ 第１サイレンサ
５２ エアクリーナ
６０ リアアーム
６２ 左アーム部
７２ 右アーム部
７５ 貫通孔
８４ 第２クロスメンバ
８６ 連結部
８７Ａ、８８Ａ ボルト挿入孔

Claims (13)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されたエンジンと、
   少なくとも一部が前記エンジンの後方に配置されたリアアームと、
   前記エンジンに連結された排気管と、
   前記車体フレームに支持されたシートと、
   前記シートの下方に配置されたリアサスペンションと、
   前記排気管に連結され、少なくとも一部が前記シートおよび前記リアサスペンションの下方に配置されたサイレンサと、
   前記リアアームの後端部に支持され、前記リアサスペンションの後方に配置された後輪と、を備え、
   前記リアサスペンションは、車両上下方向の寸法が車両前後方向の寸法より大きくなるように配置され、
   前記リアアームは、前記後輪の左方に配置された左アーム部と、前記後輪の右方に配置された右アーム部と、前記左アーム部と前記右アーム部とに連結されたクロスメンバと、を有し、
   前記左アーム部および前記右アーム部の少なくともいずれかには、アーム部の上縁と下縁との間に、車幅方向に貫通する貫通孔が形成され、
   前記クロスメンバは、前記リアサスペンションの下端部が連結される連結部を有し、
   車両側面視において、前記連結部の少なくとも一部は、前記貫通孔と重なる、鞍乗型車両。
2. 前記エンジンの後方に配置されたエアクリーナを備え、
   前記リアサスペンションは、前記エアクリーナの後方に配置される、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. アンチロックブレーキ装置のハイドロリックユニットを備え、
   前記ハイドロリックユニットは、前記エアクリーナの下方に配置され、
   前記リアサスペンションは、前記ハイドロリックユニットの後方に位置し、
   前記リアアームは、前記ハイドロリックユニットより下方に位置する、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記左アーム部は、後斜め左方に傾斜した左傾斜部を有し、
   前記右アーム部は、後斜め右方に傾斜した右傾斜部を有し、
   平面視において、前記連結部は、前記左傾斜部と前記右傾斜部との間に位置し、
   前記貫通孔は、前記左傾斜部および前記右傾斜部のうち車幅方向の長さが最も長い部分に形成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記貫通孔が形成されたアーム部は、前記貫通孔が形成された第１部分よりも前方に位置し、かつ、車両上下方向の寸法が前記第１部分の車両上下方向の寸法よりも小さい第２部分と、前記第１部分よりも後方に位置し、かつ、車両上下方向の寸法が前記第１部分の車両上下方向の寸法よりも小さい第３部分と、を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 車両側面視において、前記貫通孔の中心は、前記貫通孔が形成されたアーム部の車両上下方向の中央位置より下方に位置する、請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記連結部は、車両上下方向に延びる左壁と、前記左壁の右方に位置し、車両上下方向に延びる右壁と、前記左壁の下端と前記右壁との下端とに架け渡された底壁と、前記左壁の上端から前記クロスメンバに向けて延び、前記クロスメンバの上壁に接続する左突出部と、前記左突出部の右方に位置し、前記右壁の上端から前記クロスメンバに向けて延び、前記クロスメンバの上壁に接続する右突出部と、を有し、
   前記左壁および前記右壁には、孔がそれぞれ形成され、
   車両側面視において、前記孔と前記貫通孔とは重なる、請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記貫通孔は、前記左アーム部または前記右アーム部に形成され、
   車両側面視において、前記貫通孔が形成されたアーム部において、前記貫通孔が形成された部分の下縁は、他のアーム部のうち前記貫通孔と向かい合う部分の下縁より上方に位置し、
   前記サイレンサの少なくとも一部は、前記貫通孔の下方に位置する、請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記貫通孔には、車幅方向に貫通するパイプが配置されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記クロスメンバは、水平方向から傾いている、請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
11. 車両側面視において、前記リアアームと前記サイレンサの一部とは重なる、請求項１から１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
12. 前記クロスメンバは、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる前壁と、前記前壁の後方に配置され、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる後壁と、を有し、
    前記連結部は、前記後壁に設けられている、請求項１から１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
13. 前記クロスメンバは、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる前壁と、前記前壁の後方に配置され、前記左アーム部から前記右アーム部に延びる後壁と、を有し、
    前記連結部は、前記前壁に設けられている、請求項１から１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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